Alipainepumppu - miksi sellainen autossa on?
Timo Ikola
Mielenkiinnosta haluan ymmärtää miksi sellainen on. Netti kertoo minulle,
että alipainepumppu tarvitaan, jotta se kehittää jarrujärjestelmän
tarvitsevan alipaineen. Bensa autossa moista värkkiä ei kuitenkaan ole.
Eikö bensa autossa ole sitten jarruja lainkaan vai syntyykö alipaine
muualla? Mihin sitä alipainetta teknisesti tarvitaan jarruissa? Mitä
tapahtuu jos alipainetta ei ole ja pumppu on sökö?
timo
PenaL
> Vaihdoin laturin dieselautooni ja siinä laturin päässä oli
> alipainepumppu. Mielenkiinnosta haluan ymmärtää miksi sellainen on.
> Netti kertoo minulle, että alipainepumppu tarvitaan, jotta se kehittää
> jarrujärjestelmän tarvitsevan alipaineen. Bensa autossa moista värkkiä
> ei kuitenkaan ole.
-Bensakoneissa alipaine saadaan jarrutehostimeen kaasarin imupuolelta
kaasarikoneissa. Ruuttakoneissa periaatteessa sama juttu. Joku muu saa
tarkentaa ehtiessään.
Eikö bensa autossa ole sitten jarruja lainkaan vai
> syntyykö alipaine muualla? Mihin sitä alipainetta teknisesti tarvitaan
> jarruissa? Mitä tapahtuu jos alipainetta ei ole ja pumppu on sökö?
>
>
> timo
Joskus aikaan "ennevanhaan", jolloin jarrutehostimet tekivät tuloaan
tavallisiin kansanautoihin, rumpujarrut olivat yleisempiä, joissa on
enemmän itsetehtuvaa vaikutusta - jarrukenkä ikään kuin kiilaa itseään
rumpua vasten jarruttaessa, jolloin poljinvoimaa tarvitaan vähemmän.
Levyjarruissa tarvitaan enemmän poljinvoimaa, joka muodostetaan
tehostimella. Toki jarrut toimivat ilman tehostintakin, jos ovat
kunnossa, mutta levyjarrullisessa autossa pedaalin päällä saa
suunnilleen seistä, ennen kuin vauhti hidastuu todella havaittavasti,
tämä riippuu toki mm autosta itsestään. tehostimen vaikutuksen huomaa
kun yrittää jarruttaa koneen ollessa sammutettuna.
-P
Joakim Majander
> -Bensakoneissa alipaine saadaan jarrutehostimeen kaasarin imupuolelta
> kaasarikoneissa. Ruuttakoneissa periaatteessa sama juttu. Joku muu saa
> tarkentaa ehtiess n.
Bensa- ja dieselkoneen toimintaperiaatteessa on suurena erona se, että
bensakoneessa säädetään sekä ilman että polttoaineen määrää ja
dieselissä ainoastaan polttoaineen määrää. Tästä seuraa se, että
osateholla bensakoneen imukanavassa on melko voimakas alipaine
(absoluuttinen paine 300-500 mbar) kaasuläpän moottorin puolella ja
dieselissä taas ei ole kaasuläppää eikä siten juuri alipainettakaan
(ainoastaan ilmansuodattimen ja kanaviston painehäviöstö aiheutava).
Edelläolevaan ei mitenkään vaikuta polttoaineensyöttötapa (kaasari,
ruisku, suoraruisku).
Joakim
Jukka Töyrylä
"PenaL" <pentti....@helsinki.fi> kirjoitti viestissä
news:idl0ar$3b9$1...@oravannahka.helsinki.fi...
> Levyjarruissa tarvitaan enemmän poljinvoimaa, joka muodostetaan
> tehostimella. Toki jarrut toimivat ilman tehostintakin, jos ovat kunnossa,
> mutta levyjarrullisessa autossa pedaalin päällä saa suunnilleen seistä,
> ennen kuin vauhti hidastuu todella havaittavasti,
En kyllä allekirjoita tätä väitettä. Minulla on nimittäin päivittäisessä
käytössä auto, missä etujarruina on levyjarrut, mutta ei jarrutehostinta ja
se kyllä pysähtyy huomattavasti pienemmällä poljinvoimalla, kuin pari
tehostimellista harrastautoani. Tokihan kyse on kevyestä autosta.
Minulla on myös harrasteautona oman aikansa perheauto, missä niinikään on
tehostamattomat levyjarrut edessä, sen jarruttamisessa tarvitaan kieltämättä
jonkinlaista päättäväisyyttä, mutta en nyt menisi siitäkään sanomaan, että
normaalin suomalaisen tarvisi jarrupolkimen päällä seistä, sikäli kun siitä
eteenpäin poljettavissa ripustetuissa polkimissa nyt mitään hyötyä olisikaan
;-)
--
Jukka T
http://faq.varas.to/
http://img221.imageshack.us/img221/6514/ptrksc8.jpg
Mika Iisakkila
> En kyllä allekirjoita tätä väitettä. Minulla on nimittäin
> päivittäisessä käytössä auto, missä etujarruina on levyjarrut, mutta
> ei jarrutehostinta ja se kyllä pysähtyy huomattavasti pienemmällä
> poljinvoimalla, kuin pari tehostimellista harrastautoani. Tokihan kyse
> on kevyestä autosta.
Niin, mutta siinä ei ole ollut tehostinta alun perinkään. En tiedä
johtuuko ero siitä, että toimimaton tehostin jumittaa välissä vai
tehostettujen jarrujen erilaisesta mitoituksesta, mutta tehostuksen
hävitessä poljinta tosiaan saa painaa. Rumpujarrullisessakin.
--
http://www.hut.fi/u/iisakkil/ --Foo.
Juha Lyytikäinen
Näin on. Pääsylinterin mäntä lienee suurempi halkaisijaltaan jos on
tehostin. Ja niin joutuu polkemaan kovemmin saadakseen saman paineen
nesteeseen.
Juha Lyytikäinen
> Vaihdoin laturin dieselautooni ja siinä laturin päässä oli
> alipainepumppu. Mielenkiinnosta haluan ymmärtää miksi sellainen on.
Dieselit ovat alunperin työkoneita. On vallan kätevää että työkone on
varustettu generaattorilla, ruiskupumpulla, vesipumpulla ja
alipainepumpulla.
Jari Kiiski
painetta jarrujärjestelmän hydrauliikkaan.
Mun kaikissa neljässä autossa on noin 180 bar kehittävä
hydraulijärjestelmä, jolla sitten käytetään jarruja ja jousitusta.
Ei tarvitse jalkapumpulla pumpata painetta järjestelmään, vaan
sivistyneesti lasketaan jalkakäyttöisellä venttiilillä sopiva määrä
painetta jarruille. :)
-JK-
Jukka Töyrylä
"Jari Kiiski" <jallu...@poista.gmail.com> kirjoitti viestissä
news:HJsLo.31701$7N7....@uutiset.elisa.fi...
> Aika kummallinen systeemi tuollainen missä jalkapumpulla pumpataan
> painetta jarrujärjestelmän hydrauliikkaan.
Kaikkein hulluintahan hommassa on, että sitä vielä tahallaan lasketaan
sähköohjatulla venttiilillä pois.
PenaL
Tiedä sitten, ovatko olleet erilaisia konstruktioita, mutta joskus kun
mulla on ollut rumpu-etujarrullisia henkilöautoja, kyllä ne ovat
pysähtyneet ihan kohtuullisella poljinvoimalla. Sen sijaan ensimmäinen
1200 Ladani, muistaakseni vuodelta 1972, jossa oli tehostamattomat levyt
edessä, vaati huomattavan paljon poljinvoimaa, että meno hidastui
mainittavasti. Seuraava vastaava Ladani oli vuoden - kaksi nuorempi,
jonka tehostetut jarrut näyttivät hyvin samanlaisilta kuin tuossa
aikaisemmassa tehostamattomassa kapineessa. Tuohon aikaisempaan tehtiin
useampia jarruremppoja ja yritettiin saada lisää jarrutehoa ennen kuin
tajuttiin, että se nyt oli sellainen ominaisuus, jonka katsastusmieskin
hyväksyi sellaisenaan, koska oli tyyppihyväksytty.
-P
J.P
Meillä oli kotona aikoinaan -81 Golf D jossa ei kanssa tehostinta ollut,
LD-mallissa olis ollut - ilmeisesti tuo L tarkoitti sitten Luxusta.
Timo Ikola
>bensakoneessa säädetään sekä ilman että polttoaineen määrää ja
>dieselissä ainoastaan polttoaineen määrää. Tästä seuraa se, että
>osateholla bensakoneen imukanavassa on melko voimakas alipaine
>(absoluuttinen paine 300-500 mbar) kaasuläpän moottorin puolella ja
>dieselissä taas ei ole kaasuläppää eikä siten juuri alipainettakaan
>(ainoastaan ilmansuodattimen ja kanaviston painehäviöstö aiheutava).
>Edelläolevaan ei mitenkään vaikuta polttoaineensyöttötapa (kaasari,
>ruisku, suoraruisku).
Tämä oli jokseenkin täydellinen vastaus - kiitokset siitä.
Nyt sitten täsmentävä jatkokysymys. Kun alipainetta on saatu aikaiseksi
millä tahansa menetelmällä - mihin sitä alipainetta sitten jarrutehostimessa
käytetään?
timo
Jari Kaija
"Timo Ikola" <timo.eiro...@kolumbus.eiroskaa.fi> wrote in message
news:PkwLo.31826$7N7....@uutiset.elisa.fi...
> Nyt sitten täsmentävä jatkokysymys. Kun alipainetta on saatu aikaiseksi
> millä tahansa menetelmällä - mihin sitä alipainetta sitten
> jarrutehostimessa käytetään?
Haiskahtaa kyllä _pahasti_ trollilta.
Siinon. Opiskele:
http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/power-brake.htm
Mika Iisakkila
> Nyt sitten täsmentävä jatkokysymys. Kun alipainetta on saatu
> aikaiseksi millä tahansa menetelmällä - mihin sitä alipainetta sitten
> jarrutehostimessa käytetään?
Sillä liikutellaan kalvoa, jolla saadaan aikaan isompi voima
(painamaan jarrupääsylinterin mäntää) pienemmällä ohjausvoimalla
(jarrupolkimen käyttämä venttiili).
Ennen kun oli isohkoja bensamoottoreita mutta sähköasiat olivat vielä
vähän alkeellisempia, alipainetta käytettin paljon muuhunkin jossa
tarvittiin kevyesti kontrolloitavaa voimaa -- lämppärin läppien
liikutteluun (varmaan vieläkin joissakin autoissa), valojen
liikutteluun, kaasarin ryyppyläppien ja vastaavien ilmanohjaimien
säätöön, keskuslukkoihin ja tuulilasinpyyhkimiin, ikkunoista en ole
aivan varma.
Alipainepyyhkijöistä saattaisi vieläkin löytyä vanhemmalta
autoilijapolvelta tarinoita kuinka niitten kanssa huonossa kelissä oli
kusessa jyrkässä ylämäessä, kun kaasu piti painaa pohjaan eikä
alipainetta enää oikein riittänyt.
--
http://www.hut.fi/u/iisakkil/ --Foo.
Jeff
> ...pysähtyneet ihan kohtuullisella poljinvoimalla. Sen sijaan ensimmäinen
> 1200 Ladani, muistaakseni vuodelta 1972, jossa oli tehostamattomat levyt
> edessä, vaati huomattavan paljon poljinvoimaa, että meno hidastui
> mainittavasti.
Minun lähes ensimmäisen autoni, Izuzu Bellett -70, rumpujarrut olivat
jotain full duplex -tyyppiä. Niiden itsetehostusvaikutus oli
mielenkiintoinen. Oikein säädettyinä pysäyttivät auton kohtuullisella
poljinvoimalla mutta olivat "lukkiutumattomat". Jarruhihnan ja rummun
välin kasvaessa liian suureksi tuli niistä tosi lukkiutuvat. Jäivät
voimakkaan isetehostuksen takia lukkiutuneiksi ja irtosivat vain
peruuttamalla, kovan pamauksen säestämänä. :)
Parhaiten ne pysyivät toimintakuntoisina siten, että hihnojen uusimisen
yhteydessä käytin sekä rummut, että uudet hihnat koneistamossa, jossa
rummut ja hihnat hiottiin yhteensopiviksi, siis samansäteisiksi.
Isuzu Bellett on/oli mahtavin japanilaisauto. Haluaisin vielä sellaisen
harrasteautoksi.
Timo Ikola
>(painamaan jarrupääsylinterin mäntää) pienemmällä ohjausvoimalla
>(jarrupolkimen käyttämä venttiili).
>Ennen kun oli isohkoja bensamoottoreita mutta sähköasiat olivat vielä
>vähän alkeellisempia, alipainetta käytettin paljon muuhunkin jossa
>tarvittiin kevyesti kontrolloitavaa voimaa -- lämppärin läppien
>liikutteluun (varmaan vieläkin joissakin autoissa), valojen
>liikutteluun, kaasarin ryyppyläppien ja vastaavien ilmanohjaimien
>säätöön, keskuslukkoihin ja tuulilasinpyyhkimiin, ikkunoista en ole
>aivan varma.
>Alipainepyyhkijöistä saattaisi vieläkin löytyä vanhemmalta
>autoilijapolvelta tarinoita kuinka niitten kanssa huonossa kelissä oli
>kusessa jyrkässä ylämäessä, kun kaasu piti painaa pohjaan eikä
>alipainetta enää oikein riittänyt.
Kiitokset erinomaisesta selvennyksestä. Jarin epäilyistä huolimatta en
trollaa nyt enkä tulevaisuudessa. Me kaikki emme vain ole syntyneet vanhan
fiatin kanssa ja opiskelleet näitä jo kymmeniä vuosia sitten vaan olemme
joutuneet opiskelemaan asian karvaasti maksamalla merkkikorjaamoiden
suolaisia laskuja ja vedätyksiä milloin mistäkin.
Ei silti Jarin linkki kyllä selitti asian aika hyvin - tuossa jotakuinkin
täydellinen kuvaus:
http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/brakes/brake-types/power-brake3.htm
Kaiken nyysseissä (ja foorumeilla) liikuvan joutavan jorinan rinnalla tämä
oli nähdäkseni varsin asiallinen keskustelu. Alipainetta tarvitaan siis
ikäänkuin "imemään" jarrupoljinta, jotta jarruttamisessa tarvittava voima
olisi siedettävä. Olin jotekin siinä käsityksessä että kalvot ovat siellä
renkaan kupeella navassa, mutta se kalvohan näyttää olevan tuossa polkimen
takana.
Kiitokset Mikalle ja Joakimille täydellisistä vastauksista ja muillekin
ansiokkaasta osallistumisesta. Minun osaltani tämä on selvä ja olen oppinut
jotain uutta.
timo
PenaL
Muistaakseni jossain vanhassa itäautossa olisin tällaisen nähnyt. Sitten
oli niitä täysin manuaalisia - käyttövipu kapiisin puolella. Sitten on
erittäin hatara muistikuva jostain vaijerikäyttöisestä virityksestä -
vaijerin toisen pään sijainti on arvoitus; kaasua kun painoi, pyyhkijät
vemputtivat kahta hirveämmin. Tai olisiko vain ollut yhdistelmä kehno
akku - tehokas laturi - talvijäykkä pyyhkijän moottori?
-P
PenaL
> "Timo Ikola" <timo.eiro...@kolumbus.eiroskaa.fi> writes:
>> Nyt sitten täsmentävä jatkokysymys. Kun alipainetta on saatu
>> aikaiseksi millä tahansa menetelmällä - mihin sitä alipainetta sitten
>> jarrutehostimessa käytetään?
>
> Sillä liikutellaan kalvoa, jolla saadaan aikaan isompi voima
> (painamaan jarrupääsylinterin mäntää) pienemmällä ohjausvoimalla
> (jarrupolkimen käyttämä venttiili).
>
Mittaus-, ja säätötekniikan ympyröissä tällaista toimielintä nimitetään
kalvomoottoriksi, joskin ne toimivat useammin pneumaattisesti, harvemmin
vakuumilla. Kalvomoottori on vähän hassu nimitys, koska jotenkin
moottori-käsitteeseen tuntuisi kuuluvan, että siinä tulisi jonkun
nikaleeen aina pyöriä ympäri.
No, nämä alkavat mennö jo off-topiciksi...
-P
Timo Ikola
>tuntuisi kuuluvan, ett� siin� tulisi jonkun nikaleeen aina py�ri� ymp�ri.
Kyll� ja sit� omaa googlettelua haittasi se, ett�
jarrutehostin/alipainepumppu, olisi pit�nyt hoksata k��nt�� "Vacuum
Boosteriksi". J�lkik�teen ymm�rr�n termin, mutta eilen olisin pit�nyt tuota
siivoukseen ja imurointiin liittyv�n� laitteena.
timo
Pauli Perälä
> Niin, mutta siinä ei ole ollut tehostinta alun perinkään. En tiedä
> johtuuko ero siitä, että toimimaton tehostin jumittaa välissä vai
> tehostettujen jarrujen erilaisesta mitoituksesta, mutta tehostuksen
> hävitessä poljinta tosiaan saa painaa.
Jospa sellaisessa tehostamattomassa levyjarrussa on ollut jarrupalat
erilaista materiaalia kuin tehostetuissa nykyautoissa? Kuluu nopeampaa,
mutta ei tarvitse niin suurta poljinvoimaa.
Onkohan Opel Rekordissa -82 olleet tehostetut jarrut? Tekniikan maailman
numerossa 11/82 sanotaan vaaditun poljinvoiman olevan 700N (Volvo 244: 180N).
- Pauli
Jukka Töyrylä
"PenaL" <pentti....@helsinki.fi> kirjoitti viestissä
news:idnkc7$2ge$1...@oravannahka.helsinki.fi...
> Sitten on erittäin hatara muistikuva jostain vaijerikäyttöisestä
> virityksestä - vaijerin toisen pään sijainti on arvoitus;
Ainakin rättärissä on nopeusmittarin vaijerilta käyttövoimansa ottavat
pyyhkijät.
Jukka Töyrylä
"Pauli Perälä" <nob...@nowhere.com.invalid> kirjoitti viestissä
news:87zksgw...@aku.i-did-not-set--mail-host-address--so-tickle-me...
On siinä.
Kuten jossain aikaisemmassa viestissäni mainitsin,
ei ne tehostetutkaan aina niin kevyet ole.
Jonh Smtih
> Aika kummallinen systeemi tuollainen missä jalkapumpulla pumpataan
> painetta jarrujärjestelmän hydrauliikkaan.
Tästä saa jotenkin sellaisen käsityksen että et ole sisäistänyt
jarrutehostimen toimintaperiaatetta ollenkaan.
> Mun kaikissa neljässä autossa on noin 180 bar kehittävä
> hydraulijärjestelmä, jolla sitten käytetään jarruja ja jousitusta.
> Ei tarvitse jalkapumpulla pumpata painetta järjestelmään, vaan
> sivistyneesti lasketaan jalkakäyttöisellä venttiilillä sopiva määrä
> painetta jarruille. :)
Normaalissa tehostetulla jarrulla varustetussa autossa jarrupoljin ohjaa
mäntää joka kontrolloidaan tehostimen tuottamaa painetta. Tehostimen
käyttöpaine luodaan aina pumpulla. Joskus ylipaineella, joskus alipaineella,
joskus erillisellä pumpulla, joskus hyödyntäen moottorin sylinterien
pumppausta, mutta painetta ja pumpulla kuitenkin. Jalkakäyttöinen venttiili
johon viittaat lienee jarrupääsylinteri jonka perustoimintaperiaate
kummassakaan toteutusvaihtoehdossa eroa toisistaan kovinkaan paljon.
Mielestäni sivistyneisyyden aste jarrunesteen ohjaamisessa ei pitäisi erota
juurikaan näiden välillä.
Mielestäni siis kommenttisi on vailla pohjaa. Onko näin ?
-otk
Janne Ollikainen
jousituksen ja jarrujärjestelmän käyttämisestä korkeapaineisella
hydrauliikalla. Siinä kun ei tosiaan ole kuin säätöventtiili jarruille,
ja paine tehdään ihan moottorin pyörittämällä pumpulla.
Janne
Ippe
"Joakim Majander" <joakim....@luukku.com> wrote in message
news:2deec06a-cd9b-4167...@l17g2000yqe.googlegroups.com...
Olen kyllä itse ainakin ajanut autoa jossa on kaasuläpällinen
Diesel-moottori, mutta aika harvassa moinen ratkaisu tuntuu olevan, näissä
Englannin ihmeissä oli ns. perhosventiilin läpi alipaineletku tehostimelta
imusarjaan ja ihan toimiva jarrutehostus.
Mekaanisen ahtimen kanssa pitää ilmeisesti ottaa alipaine ennen ahdinta?
Moderneissa koneissa ja autoissa on taas ihan omat ratkaisunsa, lähinnä
sähkötoimiset laitteet ovat lisääntyneet ja hydrauliset sekä
alipainetoimiset jääneet vähemmälle, kun sähköllä toimivat ovat tulleet
halvemmiksi valmistaa ja helpommiksi ohjata.
-Ippe
Akseli Mäki
>Näin on. Pääsylinterin mäntä lienee suurempi halkaisijaltaan jos on
>tehostin. Ja niin joutuu polkemaan kovemmin saadakseen saman paineen
>nesteeseen.
Saman olen mielestäni huomannut, ilman tehostusta tonnin painoinen
tavallinen tehostuksella varustettu auto jossa levyjarrut edessä vaatii
paljon voimaa, jopa niin että käsijarrulla(rummut) saa lisättyä
jarrutustehoa huomattavasti.
ap
Sillä on saatu polkimen liike lyhyeksi.
PenaL
>
> "PenaL" <pentti....@helsinki.fi> kirjoitti viestissä
> news:idnkc7$2ge$1...@oravannahka.helsinki.fi...
>> Sitten on erittäin hatara muistikuva jostain vaijerikäyttöisestä
>> virityksestä - vaijerin toisen pään sijainti on arvoitus;
>
> Ainakin rättärissä on nopeusmittarin vaijerilta käyttövoimansa ottavat
> pyyhkijät.
>
>
Siinäpä se! Vemputtaako vähän sen mukaan millaista haipakkaa mennään?
Tutuilla on ollut noita rättäreitä, itselläni ei koskaan. Ne kehuvat
joilla on ollut. Kiva niissä on kyllä istua, oma viehätyksensä. Jotenkin
aina varauksella suhtautunut koko keksintöön - ovipumput iskareitten
paikalla yms yms....;-)
-P
Caveman
@speranza.aioe.org:
> 2010/12/08 22:27, Jonh Smtih kirjoitti:
>>
>>> Aika kummallinen systeemi tuollainen missä jalkapumpulla pumpataan
>>> painetta jarrujärjestelmän hydrauliikkaan.
>>
>> Tästä saa jotenkin sellaisen käsityksen että et ole sisäistänyt
>> jarrutehostimen toimintaperiaatetta ollenkaan.
>>
>>> Mun kaikissa neljässä autossa on noin 180 bar kehittävä
>>> hydraulijärjestelmä, jolla sitten käytetään jarruja ja jousitusta.
>>> Ei tarvitse jalkapumpulla pumpata painetta järjestelmään, vaan
>>> sivistyneesti lasketaan jalkakäyttöisellä venttiilillä sopiva määrä
>>> painetta jarruille. :)
> Tässä kohtaa kyse taitaa olla erään ranskalaisvalmisteisen ajoneuvon
> jousituksen ja jarrujärjestelmän käyttämisestä korkeapaineisella
> hydrauliikalla. Siinä kun ei tosiaan ole kuin säätöventtiili jarruille,
> ja paine tehdään ihan moottorin pyörittämällä pumpulla.
>
> Janne
>
Mulla wanhassa Renault vm. 1967 4L oli rumpujarrut edessä ja takana, jarrut
olivat nykypäivään verrattuna lukkiutumattomat, painoi jarrua miten paljon
tahansa, mutta hidastuvuus oli kuitenkin kohtuullinen (yli 200tkm ilman
haavereita, käytiin Pariisissakin asti 1978).
Jukka Töyrylä
"Caveman" <cav...@the.cave> kirjoitti viestissä
news:Xns9E49F3E7DC2C...@94.75.214.90...
Meillä on perheessä Renault R4 Export -74 eli siis tipparenu, ollut jo kohta
30 vuotta, rumpujarrut kaikissa pyörissä, mutta liekö sitten uudemman vaiko
vientimallin varuste, kyllä tuossa on ihan lukkiutuvat jarrut. Tokihan
kuivalla asfaltilla ja kesärenkailla vain etupyörissä ;-)
Renaultillahan on siinä mielessä mutkallinen tuo jarrupolitiikka, kun jo
1960-luvulla Dauphine Gordinissa oli levyjarrut kaikissa pyörissä, mutta
vielä 1980-luvulla R4:ssa oli rumpujarrut kaikissa pyörissä.
Mika Selänne
"Ippe" <ippe73ki...@hotmail.com> wrote in message
news:4d00b153$0$12194$7b1e...@news.nbl.fi...
>
> Olen kyllä itse ainakin ajanut autoa jossa on kaasuläpällinen
> Diesel-moottori, mutta aika harvassa moinen ratkaisu tuntuu olevan, näissä
> Englannin ihmeissä oli ns. perhosventiilin läpi alipaineletku tehostimelta
> imusarjaan ja ihan toimiva jarrutehostus.
>
> Mekaanisen ahtimen kanssa pitää ilmeisesti ottaa alipaine ennen ahdinta?
>
> Moderneissa koneissa ja autoissa on taas ihan omat ratkaisunsa, lähinnä
> sähkötoimiset laitteet ovat lisääntyneet ja hydrauliset sekä
> alipainetoimiset jääneet vähemmälle, kun sähköllä toimivat ovat tulleet
> halvemmiksi valmistaa ja helpommiksi ohjata.
>
>
>
> -Ippe
Mulla on myös ollut kaasuläpällinen dieselmoottori. Se oli kylläkin
saksalainen: Mersun kone Hanomagissa. Siinä kaasupoljin ohjasi vain
imusarjan kaasuläppää, jolloin ilmamääränmittari taas ohjasi syöttöpumppua.
En enää muista, että millainen oli jarrutehostimen toiminta..
Jarrutehostimista taas ylipainemallia on mulla ollut jenkeissä: Oldsin
dieselvehkeissä (ja jälkikäteen bensakoneille vaihdetuissa) on
ohjaustehostimen pumpulla toimiva ylipainetehostin jarruille. Olisi ihan
toimiva ratkaisu varmaan muihinkin dieselvehkeisiin, kun ohjaustehostin
löytyy nykyään jo joka kauppakassistakin.
-Mika-
Juha Lyytikäinen
..ja kun pääsylinterin liike siirtää enemmän nestettä niin poljin toimii
vaikka olisi pikku vuoto jarrupiireissä. Pienemmällä pääsylinterillä
poljin menee helposti jo pikkuvuodosta pohjaan.
Vahis
Siinä oli levyt ympäriinsä.
Vahis
--
http://waxborg.servepics.com
openSUSE 11.3 (x86_64)
2.6.34.7-0.5-default
Miika Seppanen
<pentti....@helsinki.fi> wrote:
>Jukka Töyrylä wrote:
>>
>> "PenaL" <pentti....@helsinki.fi> kirjoitti viestissä
>> news:idnkc7$2ge$1...@oravannahka.helsinki.fi...
>>> Sitten on erittäin hatara muistikuva jostain vaijerikäyttöisestä
>>> virityksestä - vaijerin toisen pään sijainti on arvoitus;
>>
>> Ainakin rättärissä on nopeusmittarin vaijerilta käyttövoimansa ottavat
>> pyyhkijät.
>>
>>
>
>Siinäpä se! Vemputtaako vähän sen mukaan millaista haipakkaa mennään?
No eihän siinä rättärin tapauksessa silti ole kuin kaksi nopeutta:
Hidas ja seis.
-Miika
Caveman
>> jarrut olivat nykypäivään verrattuna lukkiutumattomat, painoi jarrua
miten paljon tahansa, mutta hidastuvuus oli kuitenkin kohtuullinen (yli
200tkm ilman haavereita, käytiin Pariisissakin asti 1978).
>
> Meillä on perheessä Renault R4 Export -74 eli siis tipparenu, ollut jo
> kohta 30 vuotta, rumpujarrut kaikissa pyörissä, mutta liekö sitten
> uudemman vaiko vientimallin varuste, kyllä tuossa on ihan lukkiutuvat
> jarrut. Tokihan kuivalla asfaltilla ja kesärenkailla vain etupyörissä
> ;-)
>
> Renaultillahan on siinä mielessä mutkallinen tuo jarrupolitiikka, kun
> jo 1960-luvulla Dauphine Gordinissa oli levyjarrut kaikissa pyörissä,
> mutta vielä 1980-luvulla R4:ssa oli rumpujarrut kaikissa pyörissä.
>
ihan niin symppisrellu. Oli siinä kuitenkin latausmittari josta kerran
Turkuun ajellessa oivalsin, että nyt laturi kosahti (hiilet loppu ja
liukurenkaat palaneet). Sain yösijan jostakin siihen aikaan Vaasan toria
vastapäätä olevan huoltoaseman yläkerrasta, aamulla otin laturin irti ja
vein paikalliseen autosähkökorjaamoon. Vaihtoivat odotellessa hiilet ja
liukurenkaat (huom. tämä ei ollut tätä päivää, vaan silloin palvelu oli
nopeaa ja ystävällistä). Laturi paikoilleen ja matka jatkui. Eipä tuossa
juuri paljon muita murheita ollut ennen kuin meni vaihtoon.
Terveiset luolasta ja joulutervehdykset kaikille autoharrastajille!