260/23 - Boeing pierde su otrora firme control sobre China
Red GeoEcon
Boeing pierde su otrora firme control sobre China
El gigante aeroespacial estadounidense Boeing se está lanzando para revivir su negocio en China, pero se enfrenta a duros vientos en contra competitivos de la francesa Airbus y la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).
Por el lado positivo, el 737 MAX de Boeing vuelve a estar en servicio en las rutas nacionales chinas después de estar en tierra durante casi cuatro años luego de accidentes fatales en Indonesia y Etiopía. El 13 de enero, China Southern Airlines utilizó el 737 MAX en un vuelo de Guangzhou a Zhengzhou.
El Boeing 737 MAX es una familia de cuatro aviones de pasillo único y fuselaje angosto de corto a mediano alcance con una capacidad de asientos de hasta 230 pasajeros y un rango de vuelo de hasta 3850 millas náuticas.
Certificado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. en 2017, es la cuarta generación de aviones Boeing 737. China Southern, que ha recibido 34 de los aviones y tiene otros 16 pedidos, es el mayor volador de aviones 737 MAX en China.
Boeing anuncia el 737 MAX de la siguiente manera en su sitio web:
“El 737 MAX ofrece una mayor eficiencia, un mejor desempeño ambiental y una mayor comodidad para los pasajeros en el mercado de pasillo único. Al incorporar winglets de tecnología avanzada y motores eficientes, el 737 MAX ofrece una excelente economía, reduce el uso de combustible y las emisiones en un 20 % y produce una huella de ruido un 50 % menor que los aviones a los que reemplaza. Además, el 737 MAX ofrece hasta un 14 % menos de costos de mantenimiento del fuselaje que la competencia”.
Sin embargo, las fallas de diseño en el software de control de vuelo del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) del 737 MAX causaron que un avión de Lion Air se estrellara en octubre de 2018 en Indonesia y un avión de Ethiopian Air se estrellara en marzo de 2019 en Etiopía, lo que provocó que el avión quedara en tierra en todo el mundo. .
Investigaciones posteriores revelaron irregularidades en Boeing y la FAA, pero se hicieron cambios y se permitió que se reanudaran los vuelos en EE. UU. en 2020, Europa en 2021 y China en 2022 con vuelos a China de aerolíneas extranjeras.
El 28 de diciembre de 2022, la empresa de arrendamiento de aeronaves BOC Aviation anunció que había acordado comprar 40 nuevos aviones Boeing 737 MAX 8 que se entregarán en 2027 y 2028.
A finales de año, poseía un total de 392 aviones, gestionaba otros 35 y tenía pedidos otros 206. De estos, 52 aviones Boeing 737 MAX ya eran propiedad y 82 estaban encargados por la empresa. Reemplazarán a los modelos 737NG más antiguos y menos eficientes en combustible.
BOC Aviation tiene su sede en Singapur, pero es propiedad del Banco de China en un 70%. Otros accionistas incluyen a los gigantes estadounidenses de gestión de fondos Capital Research, Fidelity, Matthews y BlackRock. BOC Aviation cotiza en la Bolsa de Valores de Hong Kong y tiene oficinas en Dublín, Londres, Nueva York y Tianjin para atender a compañías aéreas globales.
Si bien esos pedidos parecen alentadores para los resultados de Boeing, el 737 MAX enfrenta una dura competencia de la familia Airbus A320, así como del C919, el nuevo avión de pasajeros de pasillo único de corto a mediano alcance de COMAC.
A fines de 2022, los clientes en China habrían realizado pedidos por un total de 565 A320 y 305 COMAC C919, pero menos de 120 Boeing 737, incluidos el 737 MAX y los modelos más antiguos.
El primer C919 certificado se entregó a China Eastern Airlines el 9 de diciembre de 2022. Después de extensas pruebas de vuelo, se espera que comience a operar comercialmente en la primavera de este año. Si es así, marcará la culminación de un programa de desarrollo lanzado por el gobierno chino en 2008.
Con sede en Shanghái, COMAC es propiedad de la Comisión de Supervisión y Administración de Activos de Propiedad Estatal (SASAC) del Consejo de Estado de China (el principal órgano administrativo de la República Popular), la empresa de inversión estatal Shanghái Guo Sheng, la Corporación de la Industria de Aviación de China, Aluminio Corporation of China, China Baowu Steel, Sinochem, China Electronics Technology y otras corporaciones.
Tiene a su cargo la gestión de los programas de desarrollo de aviones de pasajeros y la industrialización de aviones civiles en China. La propia COMAC es propietaria de empresas de I+D, diseño, fabricación, pruebas de vuelo, marketing, servicios y financiación de aeronaves y es accionista de China-Russia Commercial Aircraft International Co, Ltd. Tiene oficinas en Los Ángeles y París.
Para 2025, el gobierno chino quiere que el C919 tenga el 10% del mercado nacional de aviones comerciales de China. Si el avión pasa sus pruebas de vuelo y las operaciones de ensamblaje están a la altura, y la empresa no se ve afectada de alguna manera por la escalada de sanciones de EE. UU. a las empresas tecnológicas chinas, entonces probablemente lo hará.
Los componentes importantes del C919 son importados o fabricados por empresas conjuntas con empresas estadounidenses y europeas. Estos incluyen el motor a reacción LEAP, que es fabricado por CFM International (una empresa conjunta entre GE Aviation de EE. UU. y Safran Aircraft Engines de Francia) y los controles de vuelo, aviónica, hidráulica, actuadores, sistemas de combustible y tren de aterrizaje, que se fabrican en China a través de empresas conjuntas con Honeywell, Rockwell Collins, Parker y Liebherr.
Boeing está organizado de la misma manera. Como señala el consultor de la industria estadounidense Lee Hall de Clew Group:
“Lo que la mayoría de la gente extraña es que Boeing proporciona principalmente un fuselaje con cables e hidráulicos conectados a los sistemas proporcionados por los proveedores, como la aviónica de la cabina, los motores, el tren de aterrizaje y los interiores, todos integrados. Estos sistemas proporcionados por proveedores son todos de terceros.
“Mientras se definía el programa del avión COMAC C919, algunos de estos proveedores vieron una alternativa al enfoque de mano dura de sus dos principales clientes en materia de precios y términos, así como el potencial para su expansión de mercado.
“Si bien la variante inicial del C919 no es tan avanzada técnicamente ni tan eficiente en combustible como los modelos comparables de Boeing y Airbus, estos proveedores están apostando por una relación de más de 50 años, incluidos los riesgos.
“¿Pueden proteger su PI y disuadir el reemplazo a través del precio y la construcción de relaciones, o no? Después de todo, si China tiene éxito en la construcción de aviones comerciales, ¿quién sabrá que muchas de las piezas provienen de países occidentales?
De hecho, para protegerse contra posibles sanciones estadounidenses, Aero Engine Corporation de China está desarrollando un motor turborreactor alternativo conocido como CJ-1000A. Además, las empresas conjuntas con empresas extranjeras sirven como escuelas de tecnología y manufactura.
En enero de 2021, el gobierno de EE. UU. puso a COMAC en su "lista de vigilancia" de empresas vinculadas al ejército chino, pero aún no ha bloqueado la exportación de motores a reacción LEAP.
Parece probable que los intereses de GE y otros proveedores de componentes estadounidenses y europeos prevalezcan sobre los intereses de Boeing. De hecho, el CEO de Boeing, Dave Calhoun, dijo a los inversores en la llamada de ganancias del tercer trimestre de 2022 de la compañía en octubre pasado que:
“Mi esperanza es que estas dos grandes fuerzas geopolíticas [EE. Es muy difícil para mí encontrar señales de que las cosas van a cambiar en China y avanzar en nuestra dirección”.
La última perspectiva del mercado comercial de Boeing para China, anunciada el 27 de octubre de 2022, pronostica que China necesitará casi 8485 aviones nuevos valorados en alrededor de $ 1,5 billones en los 20 años hasta 2041. De estos, 6370 o el 75% serán aviones de un solo pasillo que prestan servicios Rutas de corto y medio radio.
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El pronóstico asume que el tráfico de pasajeros crecerá un 4,9% anual, por encima del promedio mundial, y que China representará el 21% del mercado mundial de aviones comerciales dentro de 20 años.
El último pronóstico de Airbus es un poco más conservador en términos de envíos de unidades, pero asume que los aviones de un solo pasillo representarán el 80% del mercado y que la tasa de crecimiento del tráfico de pasajeros chinos será del 5,3% durante el mismo período. Tanto Boeing como Airbus asumen un regreso posterior a Covid al crecimiento constante a largo plazo de la economía mundial.
En este contexto, Boeing señaló que “2022 marca el 50.º año de la presencia de Boeing en China. En 1972, China encargó los primeros diez aviones 707 para modernizar su flota comercial y ampliar su red internacional.
“Hoy en día, los aviones Boeing son el pilar del sistema de carga y transporte aéreo de China, ya que más de 2000 de ellos han sido entregados a operadores chinos en las últimas cinco décadas. Al lanzar el CMO de China 2022, Boeing reitera su compromiso de apoyar el sistema de transporte aéreo de China en los próximos 50 años con sus productos y servicios de clase mundial, incluidas las familias 737 MAX, 787 Dreamliner y 777X”.
Se está preparando un Airbus A320 para su entrega a China
Southern Airlines, una de las principales aerolíneas del país. Crédito: Airbus
Airbus superó a Boeing para convertirse en el mayor proveedor mundial de aviones comerciales en 2019. En China, los datos de la empresa de análisis de aviación Cirium Fleets Analyzer muestran que Airbus tomó una ligera ventaja hace una década, y la brecha se amplió repentinamente en 2019. En junio de 2022, Airbus El A320 superó al Boeing 737 para convertirse en la familia de aviones de pasajeros más vendida del mundo.
En 2022, Airbus entregó 661 aviones y recibió nuevos pedidos netos de cancelaciones de 820 en todo el mundo; las cifras comparativas de Boeing fueron 480 y 774. La diferencia se debió principalmente a China, donde Airbus entregó más de 100 aviones mientras que Boeing entregó menos de 10.
En un mercado liderado por la demanda de aviones de pasajeros de un solo pasillo, Airbus y COMAC tienen la ventaja en China. Hasta hace unos años, Boeing podría haber esperado recibir alrededor del 40 % de todos los pedidos nuevos en China. Ahora, su recuperación obstaculizada por las tensiones comerciales y tecnológicas entre EE. UU. y China, podría estar destinada a permanecer en un distante tercer lugar en el mercado de alto potencial.
Boeing pierde su otrora firme control sobre China
Modelos de aviones Boeing en la Aviation Expo China 2015, en Beijing, China, 16 de septiembre de 2015. Foto: Agencias
El gigante aeroespacial estadounidense Boeing se está lanzando para revivir su negocio en China, pero se enfrenta a duros vientos en contra competitivos de la francesa Airbus y la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).
Por el lado positivo, el 737 MAX de Boeing vuelve a estar en servicio en las rutas nacionales chinas después de estar en tierra durante casi cuatro años luego de accidentes fatales en Indonesia y Etiopía. El 13 de enero, China Southern Airlines utilizó el 737 MAX en un vuelo de Guangzhou a Zhengzhou.
El Boeing 737 MAX es una familia de cuatro aviones de pasillo único y fuselaje angosto de corto a mediano alcance con una capacidad de asientos de hasta 230 pasajeros y un rango de vuelo de hasta 3850 millas náuticas.
Certificado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. en 2017, es la cuarta generación de aviones Boeing 737. China Southern, que ha recibido 34 de los aviones y tiene otros 16 pedidos, es el mayor volador de aviones 737 MAX en China.
Boeing anuncia el 737 MAX de la siguiente manera en su sitio web:
“El 737 MAX ofrece una mayor eficiencia, un mejor desempeño ambiental y una mayor comodidad para los pasajeros en el mercado de pasillo único. Al incorporar winglets de tecnología avanzada y motores eficientes, el 737 MAX ofrece una excelente economía, reduce el uso de combustible y las emisiones en un 20 % y produce una huella de ruido un 50 % menor que los aviones a los que reemplaza. Además, el 737 MAX ofrece hasta un 14 % menos de costos de mantenimiento del fuselaje que la competencia”.
Sin embargo, las fallas de diseño en el software de control de vuelo del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) del 737 MAX causaron que un avión de Lion Air se estrellara en octubre de 2018 en Indonesia y un avión de Ethiopian Air se estrellara en marzo de 2019 en Etiopía, lo que provocó que el avión quedara en tierra en todo el mundo. .
Investigaciones posteriores revelaron irregularidades en Boeing y la FAA, pero se hicieron cambios y se permitió que se reanudaran los vuelos en EE. UU. en 2020, Europa en 2021 y China en 2022 con vuelos a China de aerolíneas extranjeras.
El 28 de diciembre de 2022, la empresa de arrendamiento de aeronaves BOC Aviation anunció que había acordado comprar 40 nuevos aviones Boeing 737 MAX 8 que se entregarán en 2027 y 2028.
Los aviones Boeing 737 MAX quedaron en tierra en todo el mundo después de los accidentes en Indonesia y Etiopía. Crédito: Folleto
A finales de año, poseía un total de 392 aviones, gestionaba otros 35 y tenía pedidos otros 206. De estos, 52 aviones Boeing 737 MAX ya eran propiedad y 82 estaban encargados por la empresa. Reemplazarán a los modelos 737NG más antiguos y menos eficientes en combustible.
BOC Aviation tiene su sede en Singapur, pero es propiedad del Banco de China en un 70%. Otros accionistas incluyen a los gigantes estadounidenses de gestión de fondos Capital Research, Fidelity, Matthews y BlackRock. BOC Aviation cotiza en la Bolsa de Valores de Hong Kong y tiene oficinas en Dublín, Londres, Nueva York y Tianjin para atender a compañías aéreas globales.
Si bien esos pedidos parecen alentadores para los resultados de Boeing, el 737 MAX enfrenta una dura competencia de la familia Airbus A320, así como del C919, el nuevo avión de pasajeros de pasillo único de corto a mediano alcance de COMAC.
A fines de 2022, los clientes en China habrían realizado pedidos por un total de 565 A320 y 305 COMAC C919, pero menos de 120 Boeing 737, incluidos el 737 MAX y los modelos más antiguos.
El primer C919 certificado se entregó a China Eastern Airlines el 9 de diciembre de 2022. Después de extensas pruebas de vuelo, se espera que comience a operar comercialmente en la primavera de este año. Si es así, marcará la culminación de un programa de desarrollo lanzado por el gobierno chino en 2008.
Con sede en Shanghái, COMAC es propiedad de la Comisión de Supervisión y Administración de Activos de Propiedad Estatal (SASAC) del Consejo de Estado de China (el principal órgano administrativo de la República Popular), la empresa de inversión estatal Shanghái Guo Sheng, la Corporación de la Industria de Aviación de China, Aluminio Corporation of China, China Baowu Steel, Sinochem, China Electronics Technology y otras corporaciones.
Tiene a su cargo la gestión de los programas de desarrollo de aviones de pasajeros y la industrialización de aviones civiles en China. La propia COMAC es propietaria de empresas de I+D, diseño, fabricación, pruebas de vuelo, marketing, servicios y financiación de aeronaves y es accionista de China-Russia Commercial Aircraft International Co, Ltd. Tiene oficinas en Los Ángeles y París.
Para 2025, el gobierno chino quiere que el C919 tenga el 10% del mercado nacional de aviones comerciales de China. Si el avión pasa sus pruebas de vuelo y las operaciones de ensamblaje están a la altura, y la empresa no se ve afectada de alguna manera por la escalada de sanciones de EE. UU. a las empresas tecnológicas chinas, entonces probablemente lo hará.
Un modelo del avión de pasillo único COMAC C919 se ve en el
Salón Aeronáutico de Singapur en 2018. Foto: Nicholas Yeo / AFP
Los componentes importantes del C919 son importados o fabricados por empresas conjuntas con empresas estadounidenses y europeas. Estos incluyen el motor a reacción LEAP, que es fabricado por CFM International (una empresa conjunta entre GE Aviation de EE. UU. y Safran Aircraft Engines de Francia) y los controles de vuelo, aviónica, hidráulica, actuadores, sistemas de combustible y tren de aterrizaje, que se fabrican en China a través de empresas conjuntas con Honeywell, Rockwell Collins, Parker y Liebherr.
Boeing está organizado de la misma manera. Como señala el consultor de la industria estadounidense Lee Hall de Clew Group:
“Lo que la mayoría de la gente extraña es que Boeing proporciona principalmente un fuselaje con cables e hidráulicos conectados a los sistemas proporcionados por los proveedores, como la aviónica de la cabina, los motores, el tren de aterrizaje y los interiores, todos integrados. Estos sistemas proporcionados por proveedores son todos de terceros.
“Mientras se definía el programa del avión COMAC C919, algunos de estos proveedores vieron una alternativa al enfoque de mano dura de sus dos principales clientes en materia de precios y términos, así como el potencial para su expansión de mercado.
“Si bien la variante inicial del C919 no es tan avanzada técnicamente ni tan eficiente en combustible como los modelos comparables de Boeing y Airbus, estos proveedores están apostando por una relación de más de 50 años, incluidos los riesgos.
“¿Pueden proteger su PI y disuadir el reemplazo a través del precio y la construcción de relaciones, o no? Después de todo, si China tiene éxito en la construcción de aviones comerciales, ¿quién sabrá que muchas de las piezas provienen de países occidentales?
De hecho, para protegerse contra posibles sanciones estadounidenses, Aero Engine Corporation de China está desarrollando un motor turborreactor alternativo conocido como CJ-1000A. Además, las empresas conjuntas con empresas extranjeras sirven como escuelas de tecnología y manufactura.
En enero de 2021, el gobierno de EE. UU. puso a COMAC en su "lista de vigilancia" de empresas vinculadas al ejército chino, pero aún no ha bloqueado la exportación de motores a reacción LEAP.
Parece probable que los intereses de GE y otros proveedores de componentes estadounidenses y europeos prevalezcan sobre los intereses de Boeing. De hecho, el CEO de Boeing, Dave Calhoun, dijo a los inversores en la llamada de ganancias del tercer trimestre de 2022 de la compañía en octubre pasado que:
“Mi esperanza es que estas dos grandes fuerzas geopolíticas [EE. Es muy difícil para mí encontrar señales de que las cosas van a cambiar en China y avanzar en nuestra dirección”.
La última perspectiva del mercado comercial de Boeing para China, anunciada el 27 de octubre de 2022, pronostica que China necesitará casi 8485 aviones nuevos valorados en alrededor de $ 1,5 billones en los 20 años hasta 2041. De estos, 6370 o el 75% serán aviones de un solo pasillo que prestan servicios Rutas de corto y medio radio.
El pronóstico asume que el tráfico de pasajeros crecerá un 4,9% anual, por encima del promedio mundial, y que China representará el 21% del mercado mundial de aviones comerciales dentro de 20 años.
El último pronóstico de Airbus es un poco más conservador en términos de envíos de unidades, pero asume que los aviones de un solo pasillo representarán el 80% del mercado y que la tasa de crecimiento del tráfico de pasajeros chinos será del 5,3% durante el mismo período. Tanto Boeing como Airbus asumen un regreso posterior a Covid al crecimiento constante a largo plazo de la economía mundial.
En este contexto, Boeing señaló que “2022 marca el 50.º año de la presencia de Boeing en China. En 1972, China encargó los primeros diez aviones 707 para modernizar su flota comercial y ampliar su red internacional.
“Hoy en día, los aviones Boeing son el pilar del sistema de carga y transporte aéreo de China, ya que más de 2000 de ellos han sido entregados a operadores chinos en las últimas cinco décadas. Al lanzar el CMO de China 2022, Boeing reitera su compromiso de apoyar el sistema de transporte aéreo de China en los próximos 50 años con sus productos y servicios de clase mundial, incluidas las familias 737 MAX, 787 Dreamliner y 777X”.
Se está preparando un Airbus A320 para su entrega a China
Southern Airlines, una de las principales aerolíneas del país. Crédito: Airbus
Airbus superó a Boeing para convertirse en el mayor proveedor mundial de aviones comerciales en 2019. En China, los datos de la empresa de análisis de aviación Cirium Fleets Analyzer muestran que Airbus tomó una ligera ventaja hace una década, y la brecha se amplió repentinamente en 2019. En junio de 2022, Airbus El A320 superó al Boeing 737 para convertirse en la familia de aviones de pasajeros más vendida del mundo.
En 2022, Airbus entregó 661 aviones y recibió nuevos pedidos netos de cancelaciones de 820 en todo el mundo; las cifras comparativas de Boeing fueron 480 y 774. La diferencia se debió principalmente a China, donde Airbus entregó más de 100 aviones mientras que Boeing entregó menos de 10.
En un mercado liderado por la demanda de aviones de pasajeros de un solo pasillo, Airbus y COMAC tienen la ventaja en China. Hasta hace unos años, Boeing podría haber esperado recibir alrededor del 40 % de todos los pedidos nuevos en China. Ahora, su recuperación obstaculizada por las tensiones comerciales y tecnológicas entre EE. UU. y China, podría estar destinada a permanecer en un distante tercer lugar en el mercado de alto potencial.