1548 / 25 - EL PACTO FERROVIARIO ENTRE IRÁN Y RUSIA SIENTA LAS BASES DEL CORREDOR NORTE-SUR
Red GeoEcon
EL PACTO FERROVIARIO ENTRE IRÁN Y RUSIA SIENTA LAS BASES DEL CORREDOR NORTE-SUR
Vali Kaleji.
07 de noviembre 2025.
El acuerdo ferroviario entre Rasht y Astara, largamente pospuesto por Teherán y Moscú, desbloquea el tramo final de una arteria de transporte de mercancías euroasiática, lo que refuerza el Eje de la Resistencia y elude las sanciones occidentales.
En un avance muy esperado, el ministro de Carreteras y Desarrollo Urbano de Irán, Farzaneh Sadegh, anunció el 26 de octubre que el mes siguiente se firmaría el contrato definitivo con Rusia para la construcción del ferrocarril Rasht-Astara.
Esta línea de 164 kilómetros que atraviesa la provincia de Gilan, bordeando el suroeste del mar Caspio, es el último tramo que faltaba en el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) y está llamada a transformar radicalmente las rutas comerciales euroasiáticas.
Más allá de los aspectos económicos, el proyecto también representa un esfuerzo por restablecer la conexión ferroviaria de Irán con el Cáucaso Meridional por primera vez en 35 años.
Durante la era soviética, el ferrocarril Tabriz-Jolfa, que conectaba con la línea Jolfa (Nakhichevan)-Meghri-Zangilan-Bakú-Moscú, así como con la ruta Jolfa-Nakhichevan-Ereván, se consideraba una de las principales rutas de tránsito de Irán con la Unión Soviética.
Pero la primera guerra de Nagorno-Karabaj en la década de 1990 rompió la red de líneas ferroviarias regionales, aislando Nakhchivan y cortando la conexión ferroviaria de Irán con el Cáucaso, que llevaba décadas en funcionamiento.
Treinta y cinco años después, Irán vuelve a conectarse con el Cáucaso
Desde principios de la década de 2000, Teherán ha explorado múltiples vías para restablecer estos enlaces perdidos. La ruta propuesta entre Irán y Armenia a través de Marand y Meghri nunca se materializó. Los esfuerzos por revivir la línea Jolfa-Nakhchivan-Zangilan de la era soviética se han estancado en medio de la disputa en curso entre Ereván y Bakú sobre el corredor de Zangezur.
Por el contrario, la línea Rasht-Astara, que forma parte del eje más amplio Qazvin-Rasht-Astara (Irán)-Astara (Azerbaiyán), es ahora el único proyecto ferroviario activo que vuelve a conectar Irán con el Cáucaso. También se extiende a lo largo de la ruta Astara-Bakú-Daguestán, reconectando la República Islámica con un segmento clave de la red de transporte euroasiática.
Esta idea no es nueva. La Unión Soviética había ampliado su propia red ferroviaria hasta Astara, Azerbaiyán, en 1941, llegando a la frontera iraní. Pero dentro de Irán, el tramo crucial entre Astara y Qazvin seguía sin completarse.
La construcción del tramo Rasht-Qazvin no comenzó hasta 2009 y se completó una década más tarde, con una inauguración oficial en marzo de 2019 a la que asistieron el entonces presidente iraní, Hassan Rouhani, y el entonces ministro de Economía de Azerbaiyán, Shahin Mustafayev.
Sin embargo, la construcción del ferrocarril Rasht-Astara se enfrentó a importantes retos. Un acuerdo de 2016 con el Banco Internacional de Azerbaiyán para un préstamo de 500 millones de dólares quedó en suspenso después de que el presidente estadounidense Donald Trump, durante su primer mandato, se retirara unilateralmente del Plan de Acción Integral Conjunto (JCPOA) en mayo de 2018. Por temor a las sanciones secundarias de Estados Unidos, Bakú congeló sus compromisos financieros.
Teherán recurrió entonces a Moscú. Cuando el difunto presidente iraní Ebrahim Raisi visitó Rusia en enero de 2022, ambas partes cerraron una línea de crédito de 5000 millones de dólares para financiar proyectos clave de infraestructura iraníes, entre ellos el ferrocarril Rasht-Astara.
Las propias necesidades comerciales de Rusia se habían vuelto cada vez más urgentes bajo el peso de las sanciones occidentales, lo que llevó a Moscú a redoblar su apuesta por el INSTC como vía de comunicación con la India, Irán y el Golfo Pérsico.
El asesor presidencial ruso Igor Levitin, acompañado por funcionarios ferroviarios iraníes, inspeccionó la ruta en helicóptero en enero de 2023. Cuatro meses después, el 17 de mayo, ambas partes firmaron un contrato de 1600 millones de dólares para completar el ferrocarril. Raisi presidió la ceremonia en Teherán, a la que se unió el presidente ruso Vladimir Putin a través de un enlace de vídeo.
Mapa del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC).El enlace ferroviario estratégico depende del capital ruso y del territorio iraní
A pesar de la imagen festiva, el proyecto Rasht-Astara se enfrenta a obstáculos formidables. El terreno montañoso, boscoso y ecológicamente frágil del norte de Irán plantea serios retos de ingeniería y medioambientales.
Se necesitan puentes, túneles y sistemas de estabilización especializados para atravesar zonas propensas a deslizamientos de tierra y proteger ecosistemas sensibles, como los bosques de Hyrcanian y los humedales regionales.
Los costes son elevados. Con un promedio de 10 millones de dólares por kilómetro, el coste total de la línea se estima en 1600 millones de dólares. Masoud Shakibaeifar, experto en planificación del transporte en Irán, cree que «los ingresos brutos del proyecto, en este escenario optimista, podrían aumentar de 500 millones de dólares en el primer año de funcionamiento a 1000 millones en los años siguientes. En este caso, la inversión se amortizaría en un plazo de 10 años».
Sin embargo, otros, como Seyed Hossein Mirshafi, antiguo asesor de infraestructuras del Ministerio de Carreteras, sostienen que los contratistas iraníes podrían completar el ferrocarril por menos de 700 millones de dólares. Queda por ver si se determinará una cifra nueva y diferente en el nuevo contrato entre Irán y Rusia, que se firmará el próximo mes.
La adquisición de terrenos ha sido otro punto conflictivo. Gran parte del trazado discurre por tierras de cultivo, lo que requiere largas negociaciones con los propietarios privados. Según la actual división del trabajo, Irán asume los costes de adquisición de terrenos, mientras que Rusia financia la construcción.
A este respecto, el ministro Sadegh declaró:
A pesar de las difíciles condiciones climáticas y las restricciones impuestas por las sanciones, hasta ahora se han adquirido y asegurado aproximadamente 80 kilómetros de terreno a lo largo del trazado, y se han entregado más de 30 kilómetros a la parte rusa. Estamos preparados para transferir la mitad del trazado para el inicio de las operaciones técnicas en las próximas semanas.
Además, para superar estos retos y mitigar las preocupaciones medioambientales en Irán, Hadi Haqshenas, gobernador de la provincia de Gilan, anunció que, siguiendo las indicaciones del presidente iraní Masoud Pezeshkian, la ruta de 160 kilómetros entre Rasht y Astara se construirá sobre un puente elevado.
Estas complejidades hacen que el ferrocarril Rasht-Astara sea diferente a cualquier otro proyecto de infraestructura en la historia reciente de Irán.
Mapa del ferrocarril Rasht-Astara.El corredor norte-sur desafía el dominio atlantista
No se puede subestimar la importancia estratégica de la línea Rasht-Astara. Para Irán, sometido a sanciones implacables, y para Rusia, que busca alternativas a sus rutas comerciales europeas embargadas, el ferrocarril representa una arteria crucial en el orden mundial multipolar.
También restablece la conexión ferroviaria perdida hace tiempo entre Teherán y el Cáucaso Meridional y, por extensión, con Moscú y San Petersburgo. Como tal, representa un importante avance geoeconómico y geopolítico.
Kamal Ebrahimi Kavori, experto en zonas económicas y de libre comercio de Irán, cree que
el proyecto ferroviario Rasht-Astara no es una simple línea férrea, sino una arteria vital que conecta Irán con los principales corredores comerciales, una ruta que une los puertos del norte y del sur del país, las zonas de libre comercio y los países vecinos en una cadena de transporte integrada y competitiva.
Para Azerbaiyán, que no participa formalmente en el proyecto, la conexión ferroviaria completada ofrece un acceso más rápido para el transporte de mercancías a Pakistán, un aliado estratégico clave, y a los Estados árabes del Golfo Pérsico. Dada la expansión del comercio de Bakú con estos socios, las ventajas son evidentes incluso sin inversión directa.
Actualmente, la falta de una conexión ferroviaria directa en Astara significa que la carga tiene que transferirse manualmente entre el ferrocarril y la carretera, lo que congestiona las terminales fronterizas y ralentiza el tránsito entre Rusia, Azerbaiyán e Irán. Una vez que la línea Rasht-Astara esté operativa, la mercancía podrá circular sin problemas desde las ciudades del norte de Rusia hasta el puerto meridional iraní de Bandar Abbas.
Un aspecto importante es que el Corredor Norte-Sur tiene tres rutas principales: la ruta oriental (Asia Central), la ruta central (mar Caspio) y la ruta occidental (Cáucaso Meridional). Aunque las tres rutas han cobrado un importante impulso en los últimos años, especialmente tras la guerra en Ucrania y las sanciones occidentales a Rusia, el volumen principal de tránsito y comercio se produce a lo largo del segmento occidental del Corredor Norte-Sur, que conecta la India, Irán, Azerbaiyán y Rusia.
En consecuencia, el tráfico de camiones es intenso, especialmente en las terminales fronterizas de Astara (Irán-Azerbaiyán) y Samur (Azerbaiyán-Rusia). Por lo tanto, la construcción y finalización del ferrocarril Rasht-Astara podría desempeñar un papel crucial en la reducción de la congestión vial, la disminución de los costos de transporte y la aceleración del tránsito y el comercio a lo largo de este corredor.
En su primer año de funcionamiento, se espera que el ferrocarril Rasht-Astara maneje hasta aproximadamente 10 millones de toneladas de carga. A largo plazo, la capacidad de carga de esta ruta podría alcanzar aproximadamente los 15 millones de toneladas.
Para dar más impulso, el Acuerdo Comercial Preferencial de Irán con la Unión Económica Euroasiática (EAEU), firmado en octubre de 2019, se convirtió en un Acuerdo de Libre Comercio en mayo de 2025. Aunque Azerbaiyán no forma parte de la EAEU, sigue siendo fundamental para la extensión hacia el oeste del INSTC. Así pues, el ferrocarril Rasht-Astara contribuirá a agilizar el comercio entre Irán y las principales ciudades rusas, como Moscú y San Petersburgo.
Apenas unos días antes del restablecimiento de las sanciones de la ONU contra Irán, Rusia acogió un importante acuerdo nuclear con Irán el 24 de septiembre, y ambas partes firmaron un memorando de entendimiento (MoU) por valor de 25 000 millones de dólares para construir cuatro centrales nucleares a pequeña escala en Sirik, en la provincia meridional de Hormozgan. A continuación se anunció el contrato del ferrocarril Rasht-Astara.
Estas medidas señalan un cambio fundamental. A diferencia del periodo 2006-2013, cuando Rusia respaldó las sanciones de la ONU contra Irán, Moscú se alinea ahora con Teherán contra la coacción occidental. Ambos rechazan la legitimidad del mecanismo de restablecimiento de la ONU.
Lejos de debilitarse por las sanciones, la asociación entre Irán y Rusia se está ampliando, basada en la cooperación energética, los corredores de transporte estratégicos y un desafío común a la guerra económica occidental.
Traducción nuestra
*Vali Kaleji reside en Teherán, Irán, y es doctor en Estudios Regionales, Estudios sobre Asia Central y el Cáucaso. Ha publicado numerosos artículos analíticos sobre cuestiones euroasiáticas y la política exterior de Irán para Oxford Analytica en el Reino Unido, Eurasia Daily Monitor de la Fundación Jamestown, el Instituto de Asia Central y el Cáucaso (Consejo de Política Exterior Estadounidense), The National Interest y el Instituto de Oriente Medio en los Estados Unidos, TRENDS Research & Advisory en los Emiratos Árabes Unidos, el Consejo de Oriente Medio sobre Asuntos Globales en Doha, Catar, y también Nikkei Asia.
Fuente original: The Cradle
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