941/23 - La historia interna de la conectividad Rusia-Irán-India (Pepe Escobar)
Red GeoEcon
No se equivoquen acerca de lo que trata el Comunicado de Hiroshima del G7.
El escenario: una ciudad en la neocolonia japonesa bombardeada hace 78 años por Estados Unidos, por lo que no puso excusas.
El mensaje: el G7, en realidad el G9 (aumentado por dos eurócratas no elegidos) declara la guerra, híbrida y de otro tipo, contra BRICS+, que tiene 25 naciones en su lista de espera y contando.
El objetivo estratégico clave del G7 es la derrota de Rusia, seguida de la subyugación de China. Para el G7/G9, estos poderes reales son las principales “amenazas globales” a la “libertad y la democracia”.
El corolario es que el Sur Global debe seguir la línea, o de lo contrario. Llámalo un remix de principios de la década de 2000 "o estás con nosotros o contra nosotros".
Mientras tanto, en el mundo real, el de las economías productivas, los perros de la guerra ladran mientras las caravanas de la Nueva Ruta de la Seda siguen marchando.
Las Nuevas Rutas de la Seda clave de la multipolaridad emergente son la ambiciosa Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) multimillonaria de China y el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) Rusia-Irán-India. Han evolucionado en paralelo y, a veces, pueden superponerse. Lo que está claro es que el G7/G9 irá hasta los confines de la tierra para socavarlos.
Mapa de INSTC (Crédito de la foto: The Cradle)
Todo sobre Chabahar
El reciente acuerdo de $ 1.6 mil millones entre Irán y Rusia para construir el ferrocarril Rasht-Astara de 162 km de largo es un cambio de juego de INSTC. El ministro de Carreteras y Desarrollo Urbano de Irán, Mehrdad Bazpash, y el ministro de Transporte de Rusia, Vialy Saveliev, firmaron el acuerdo en Teherán, frente al presidente iraní, Ebrahim Raisi, y con la presencia del presidente ruso, Vladimir Putin, en una videoconferencia.
Llámelo el matrimonio de la “mirada hacia el este” de Irán con el “giro hacia el este” de Rusia. Ambas son ahora políticas oficiales.
Rasht está cerca del Mar Caspio. Astara está en la frontera con Azerbaiyán. Conectarlos será parte de un acuerdo entre Rusia, Irán y Azerbaiyán sobre transporte ferroviario y de carga, consolidando el INSTC como un corredor de conectividad clave entre el sur de Asia y el norte de Europa.
El INSTC multimodal avanza a través de tres rutas principales: la ruta occidental une Rusia-Azerbaiyán-Irán-India; la ruta del Medio o Transcaspio une Rusia-Irán-India; y el del Este une Rusia-Asia Central-Irán-India.
La ruta oriental presenta el puerto inmensamente estratégico de Chabahar en el sureste de Irán, en la volátil provincia de Sistan-Balochistan. Ese es el único puerto iraní con acceso directo al Océano Índico.
En 2016, Irán, India y Afganistán aún bajo ocupación estadounidense firmaron un acuerdo tripartito en el que Chabahar escapó milagrosamente a las sanciones unilaterales de “máxima presión” de Estados Unidos. Ese fue un trampolín que configuró a Chabahar como la puerta de entrada privilegiada para que los productos indios ingresaran a Afganistán y luego, más adelante, hacia Asia Central.
Rusia, Irán e India firmaron un acuerdo formal de INSTC en mayo de 2022, que detalla una red multimodal (barco, ferrocarril, carretera) que avanza a través de los tres ejes mencionados anteriormente: occidental, medio o transcaspiano y oriental. El puerto ruso de Astrakhan, en el Mar Caspio, es crucial en los tres.
La ruta oriental conecta el este y el centro de Rusia, a través de Kazajstán y Turkmenistán, con la parte sur de Irán, así como con India y las tierras árabes en el extremo sur del Golfo Pérsico. Docenas de trenes ya están recorriendo la ruta terrestre de Rusia a India a través de Turkmenistán e Irán.
El problema es que en los últimos años, Nueva Delhi, por varias razones complejas, parecía estar dormida al volante. Y eso llevó a Teherán a interesarse mucho más en la participación rusa y china para desarrollar dos puertos estratégicos en la Zona Industrial de Libre Comercio de Chabahar: Shahid Beheshti y Shahid Zalantari.
China hace su movimiento
Chabahar es un hueso duro de roer. Irán ha invertido mucho para convertirlo en un centro de tránsito regional ineludible. India, en tesis, consideró desde el principio a Chabahar como un elemento clave de su estrategia de "Collar de diamantes", contrarrestando el "Collar de perlas" chino, que son puertos conectados por la BRI a través del Océano Índico.
Crédito de la foto: La Cuna
Chabahar también desempeña el papel de contrapunto al Puerto Gwadar de Pakistán en el Mar Arábigo, la joya de la corona del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC).
Desde el punto de vista de Teherán, lo que se necesita, rápido, es completar su red ferroviaria oriental, 628 km de vías desde Chabahar a Zahedan. En términos óptimos, eso podría estar terminado en marzo de 2024 como parte del eje ferroviario Mashhad-Sharkhs que conecta el sureste de Irán con el noreste en la frontera con Turkmenistán.
Por el momento, la carga de INSTC viaja al sur de Asia desde el puerto Bandar Abbas de Irán en el Estrecho de Ormuz, a 680 km de distancia de Chabahar. Entonces, para todos los propósitos prácticos, Chabahar hará que el tránsito desde India a Afganistán, Asia Central y el sur de Rusia sea más corto, más barato y más rápido.
Pero una vez más, las cosas se estancaron porque India no llegó a los arreglos financieros esperados. Eso terminó generando algunas dudas en Teherán, especialmente al observar las enormes inversiones chinas en Gwadar.
Por lo tanto, no es de extrañar que Irán se haya movido decisivamente para atraer a China como un inversor importante, que se ha convertido en parte de su asociación estratégica cada vez más extensa. Entonces, podemos terminar con Chabahar también convirtiéndose en parte del BRI de China, además de su papel protagónico en el INSTC.
Rusia, por su parte, ahora se enfrenta al estancamiento de Ucrania, la implacable histeria de las sanciones occidentales y las serias restricciones comerciales con Europa del Este. Todo eso mientras Moscú expande constantemente su comercio con Nueva Delhi.
Así que no es de extrañar que Moscú ahora esté mucho más atento al INSTC. En diciembre pasado, se cerró un acuerdo clave entre Russian Railways y las empresas nacionales en Kazajstán, Turkmenistán e Irán, y los rusos obtuvieron un descuento del 20 por ciento para los contenedores de importación y exportación que pasan por la frontera entre Rusia y Kazajstán.
Lo más importante para Rusia es que Chabahar operando a toda velocidad reduce el costo de transportar mercancías desde la India en un 20 por ciento. Los iraníes entendieron completamente el juego y comenzaron a promover fuertemente la Zona Industrial de Libre Comercio de Chabahar para atraer inversiones rusas. Y eso culminó con el acuerdo Rasht-Astara.
El spoiler de Zangezur
El BRI de China, por su parte, juega un juego paralelo. Beijing está invirtiendo fuertemente en la ruta de tránsito Este-Oeste, también conocida como el Corredor Medio .
Este corredor BRI va desde Xinjiang a Kazajstán, Kirguistán, Uzbekistán y Turkmenistán, y luego a través del Caspio a Azerbaiyán, Georgia, Turkiye y más allá a Europa del Este: un total de 7.000 km, con un viaje de carga de un máximo de 15 días.
El énfasis de BRI es apostar por múltiples corredores de este a oeste para luchar contra posibles nuevas interrupciones de las cadenas de suministro dictadas por Occidente. El tránsito entre China y Asia Central hacia Europa sin pasar por Rusia e Irán es una de las principales apuestas. El corredor BRI a través de Rusia, debido a la guerra de poder de la OTAN en Ucrania, está suspendido por el momento. Y los chinos están probando todas las opciones para eludir la Ruta Marítima de la Seda a través de Malaca.
Turkiye, con la seria posibilidad de que su presidente Recep Tayyip sea reelegido este fin de semana, también ha hecho su jugada.
La vía férrea Baku-Tblisi-Kars, inaugurada en 2018, fue un pilar clave en el masterplan de Ankara para configurarse como hub ineludible de carga de contenedores entre China y Europa.
Paralelamente, China invirtió en la construcción de un ferrocarril de Kars a Edirne en el lado europeo del Bósforo, mientras que Turkiye optó por una mejora de 3800 millones de dólares en el puerto de Mersin y 1200 millones de dólares en el puerto de Izmir. Para 2034, Beijing espera que este corredor sea el tablón central de lo que describe como la Ruta de la Seda de Hierro .
Una llave inglesa certificada en las obras del INSTC es la competencia del llamado Corredor Zangezur, desde Azerbaiyán hasta Turkiye a través de Armenia; este corredor es en realidad privilegiado por la oligarquía británica y de la UE y salió a la luz durante el armisticio de 2020 en Nagorno-Karabaj.
Mapa de las zonas de conflicto entre Azerbaiyán y Armenia (Crédito de la foto: The Cradle)
Londres identifica a Bakú como un socio privilegiado y está dispuesto a dictar términos a Ereván: aceptar una especie de tratado de paz lo antes posible y renunciar a cualquier plan sobre Karabaj.
El Corredor Zangezur sería el principal juego geopolítico y geoeconómico occidental que conectaría los centros logísticos de la UE con Transcaucasia y Asia Central. ¿Qué pasa si Armenia se tira debajo del autobús? Después de todo, Armenia es miembro de la Unión Económica de Eurasia (EAEU), liderada por Rusia, que el Occidente colectivo se muere por socavar.
Abróchense los cinturones: un Nuevo Gran Juego geoeconómico centrado en el INTSC está a punto de comenzar.
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