Gsxr1000 Mudah

[Michael]

Inilah Suzuki GSX-R1000R modifikasi user komunitas Webike bernama Bike-ou. Sang owner menyukai motor ini karena ringan, cepat dan keren. Fiturnya yang ringan membuatnya mudah bermanuver, namun juga tidak mudah goyah saat diterpa angin. Selain itu, quick shifternya membuat pergantian gigi lebih praktis. Secara keseluruhan, GSX-R1000R yang ringan, bertenaga dan mudah dihandle menjadikan motor ini idaman dibawa berkendara.

Motor ini utamanya dipakai untuk riding dan touring, namun knalpot slip-on K-Factory menjadikannya cocok untuk dikendarai di situasi apa saja. Knalpotnya terbuat dari full titanium dengan warna yang cantik dan unik serta ringan walau ukurannya terlihat besar. Walau volume suara saat idle sama seperti knalpot bawaan, kualitas suaranya tetap konsisten dan stabil. Sang owner terutama menyukai suara bassnya ketika motor dipacu pada gigi ketiga atau lebih dengan akselerasi konstan.

Cover oil cooler & radiator Yoshimura dipasang untuk mencegah rusaknya radiator. Walau oil cooler bawaan sudah memiliki pelindung, radiatornya masih terlihat yang berpotensi menimbulkan masalah karena benda karet cenderung menempel. Setelah sang owner mengalami sendiri radiatornya terkena benda asing, ia merasa harus memasang cover ini untuk meminimalisir resiko terjadinya kecelakaan.

Rantainya diubah ke rantai DID seri ZVM-X 525ZVM-X Gold yang lebih kalem dibanding rantai bawaan. Ketika gas digeber, motornya terasa lebih responsif seolah-olah mengikuti komando sang rider. Dengan demikian, motor dapat dimanuver secara lebih mudah.

Gir belakang duralumin Sunstar jauh lebih ringan dibanding bawaan sehingga handling meningkat saat motor berbelok kanan-kiri.

Selain itu, girnya memakai gir berwarna champagne gold dengan tambahan rantai emas yang serasi. Tiap jengkal partnya dipilih secara hati-hati oleh sang owner untuk meningkatkan gaya, performa dan penampilan motornya. Mulai dari pemilihan knalpot bertenaga, ringan dan responsif, rantai yang sudah diupgrade dan aksesoris pelindung, tiap bagian yang dimodif di GSX-R1000R ini telah dipikirkan matang-matang.

Jose Manuel Cazeaux kepala kru dari Alex Rins menerangkan peta perang elektronika di MotoGP bukan menjadi kontribusi terbesar. Menurutnya kemampuan elektronika MotoGP seperti kontrol traksi atau anti wheelie bukan lagi yang utama untuk mampu finish di depan, tetapi lebih ke pemahaman data di lapangan.

Rekam jejak Cazeaux, adalah engineer dari Ducati saat membawahi pembalap seperti Alex Barros, Nicky Hayden dan Cal Crutchlow. Tahun 2015 menjadi tantangan membangun tim baru Suzuki yang tahun 2020 kemarin. "Kami melakukan evolusi terbesar di sejarah MotoGP, ketika ketika data teknis terkumpul mulai dari tekanan ban, dari setiap sesi. Kemudian tim memutuskan tekanan ban yang bakal digunakan," jelas Cazeaux.

Dengan mengetahui tekanan udara dalam ban, suhu udara di dalam ban, suhu diluar, yang datanya diadaptasi melalui teknologi Infra Red (IR). Ada banyak cara dan hanya memerlukan waktu untuk menganalisis dan menjadi catatan.
Elektronik berkembang pesat, tidak hanya untuk mengontrol motor agar tidak wheelie, melalinkan untuk merekam seluruh kinerja mesin. "Data elektronik ini kemudian difahami untuk memahami dan membuat model serta menganalisisnya. Kemudian data tersebut dikembangkan untuk membutuhkan sasis lebih rigid atau tidak terlalu rigid," tambah Cazeaux.

Dengan ECU standar, hanya memungkinkan mekanik tim untuk melakukan kalibrasi data, daripada merubah cara kerja mendasar dari kontrol elektronik. Cazeaux berharap menjadi sensor elektronik cukup penting mengimbangi kontrol ECU.
"Dengan batasan regulasi di MotoGP, tidak mungkin bagi kami untuk merubah logika ECU. Dalam hal ini kinerja tim sangat dibatasi melalui cara kerja ECU untuk mengontrol mesin. Dampaknya, akan terlihat langsung untuk pengiriman tenaga, kontrol traksi dan anti wheelie," jelas lelaki berkebangsaan Argentina itu.

Dari tahun ke tahun berjalan, kondisi stagnan (regulasi elektronik MotoGP) terus berlanjut. "Sektor kalibrasi inilah yang terus dilakukan tim Suzuki, dan perkembangan setiap tahun kalibrasi tim Suzuki meningkat, ditambah dengan sensor-sensor yang punya ranah tidak terbatas. Sektor inilah yang menjadi ranah evolusi bagi tim Suzuki," tambah Cazeaux.

Jika data log kinerja sensor adalah basis paling akurat untuk mengembangkan motor. Namun dengan memindahkan data log tersebut untuk pengembangan motor lain, itu tidak akan berakibat langsung secara akurat. Hal itu yang menjadi ranah tim, untuk mengembangkan motor terbaiknya.

"Kasus yang terjadi di tim pabrikan, mungkin elektronika cukup menjadi dukungan bagi timnya. Tidak memudah menilai kontruksi sebuah motorsport hanya dari luarnya. Jika terjadi kemiripan, apakah menghasilkan performance yang sama, kan belum tentu titik-titik part dan elektronika membantu seorang pembalap finis baik di lima besar," tambahnya.
Contoh kasusnya kecenderungan tim Italia dan tim Eropa malah didominasi tim Jepang. Yamaha dan Honda misalnya lebih banyak mencapai pole position terbaik. Sementara tim Suzuki tidak peduli dengan perkembangan tim Jepang, Italia bahkan Eropa.

"Pertimbangan teknis bukan hanya kecepatan 0-100 kpj, kalau patokan itu, Suzuki pun tidak terlalu cepat. Kami mencoba memperhatikan yang lain, untuk menghasilkan performance dan durabilitas hingga akhir laps," cetus Cazeaux.
Tahun pertama saya dengan tim Suzuki membawa Maverick Vinales menyumbang beberapa podium di Silverstone 2016. Estafet kemudian beralih ke Andrea Iannone, hingga ke Alex Rins dan Joan Mir. "Motor GSX-R1000R mungkin punya elektronik paling sederhana dibanding motor lain. Tapi motor yang kami kembangkan secera teknologi dimaksimalkan hingga batasnya dan semua setingannya bisa digunakan secara spesifik dengan trek yang bermacam-macam," tutur Cazeaux.

Ada banyak rekayasa untuk menghasilkan motor tercepat, tetapi filosofi kami paling sederhana, dengan elektronika sederhana, berdasarkan pengalaman yang kami bangun, bakal menghasilkan performa terbaik. "Kami memang minim podium dalam satu gelaran musim. Paling tidak hanya tiga kemenangan bersama Alex Rins, setelah di era Vinales. Alex Rins pun berhasil memenuhi peringkat ketiga klasemen akhir musim 2020 lalu," tutup Cazeaux. [Ahs/timBX]

Dikenali sebagai Suzuki GSX-S1000 ABS dan Suzuki GSX-S1000F ABS 2016, ia dikatakan dibina daripada jentera legenda iaitu Suzuki GSX-R1000 serta Suzuki GSX-RR yang merupakan jentera perlumbaan terbaharu Suzuki dalam persaingan MotoGP.

Harus tahu bahawa Suzuki GSX-S1000 dan Suzuki GSX-S1000F tidak banyak berbeza dengan model supersport, Suzuki GSX-R1000. Bezanya cuma, kedua-dua model itu dibangunkan semula khusus untuk tunggangan jalanan.

Siri Suzuki GSX-S dikuasakan oleh enjin empat lejang DOHC bersesaran 999cc dengan sistem penyeukan cecair. Enjin baharu itu mampu menawarkan tindak balas pendikit lancar serta pecutan yang terkawal. Kuasanya juga mudah dicapai pada putaran enjin yang rendah dan sederhana.

Bagi menawarkan kualiti tunggangan yang mantap, motosikal ini dilengkapi sistem cengkaman termaju Suzuki. Sistem ini berfungsi memantau kelajuan roda hadapan dan belakang, mengesan kedudukan pendikit dan engkol (crank) serta posisi gear sebanyak 250 kali sesaat.

Suzuki GSX-S didatangkan dalam pilihan warna merah, biru dan kelabu. Harga jualan asasnya ialah RM68,400 bagi Suzuki GSX-S1000 ABS dan RM74,400 (Suzuki GSX-S1000 ABS). Harga itu bagaimanapun tidak termasuk GST.

Dua petarung jalanan dengan mesin dan bodi warisan motor super sport. Meski berada dalam kategori yang sama, namun baik penampilan maupun karakter yang mereka kendarai sama sekali berbeda. Kazuhiko Yokota mengendarai dan membandingkan!

GSX-S1000 memiliki gaya siluet tajam miring ke depan yang bisa dikatakan merupakan gaya klasik Street Fighter. Ia juga memiliki sayap kecil, memberikan kesan agresif seolah-olah bisa menembus dinding udara.

Sedangkan MT-10 (selanjutnya disebut MT) memiliki bentuk bulat halus. Mengikuti wajah robot umum seri MT, area di sekitar saluran masuk mirip jet tempur di sisi tangki dibuat dengan garis yang memungkinkan udara mengalir dengan lancar.

Kedua mesin tersebut memiliki 4 silinder segaris, namun suara knalpotnya sangat berbeda. Pasalnya, transmisi manual menggunakan poros engkol bersilangan yang memiliki interval ledakan berbeda dibandingkan mesin 4 silinder pada umumnya.

Terdapat banyak informasi bahkan di jalur pegunungan, sehingga mudah untuk mempercepat llaju motor tanpa rasa khawatir. Sebaliknya, dengan transmisi manual, suspensi menyerap getaran yang tidak perlu dan hanya mentransmisikan informasi yang diperlukan dengan jelas.

Memiliki nuansa elegan dan nyaman dikendarai sehingga tidak mudah lelah meski dalam perjalanan jauh, Nuansa menikungnya juga berbeda. Gambarannya adalah GSX-S menerapkan beban depan seolah-olah menekan roda kemudi dari atas, dan bahkan setelah berbelok, ia secara aktif memutar roda depan.

Sebaliknya, dengan transmisi manual, roda kemudi yang posisinya tinggi dimiringkan ke bawah seolah-olah memindahkan beban menggunakan seluruh bodi, dan saat keluar dari tikungan, ia mengerahkan banyak tenaga dengan mengandalkan sensasi permukaan tanah yang jernih.

Kontak yang ditransmisikan dari roda belakang, Performanya khas Yamaha yang punya reputasi handling. Secara pribadi, Ia merasa motor ini berperilaku seperti versi superbike tahun 1980-an yang lebih canggih yang dilengkapi dengan mesin 4 silinder paralel berpendingin udara, dan saya mendapat kesan yang baik tentangnya.

Meski sensasinya berbeda, perasaan mengendalikan motor Naked berkapasitas besar yang berpotensi menyaingi sepeda supersport dengan seluruh tubuh adalah salah satu bagian terbaik dari menjadi seorang petarung jalanan.

Sungguh menakjubkan bisa mengalaminya dengan cara yang berbeda. Ada beberapa faktor seperti perbedaan kualitas suku cadang karena perbedaan kebijakan desain pabrikan dan harga kendaraan, namun kedua mobil tersebut difinishing sedemikian rupa sehingga performa mesin dan bodinya yang tinggi dapat dinikmati di jalanan, di jalan berkelok-kelok.

c80f0f1006