La Aviación en Venezuela

[Juan Rondón]

viernes, enero 11, 2008
Aviación en Venezuela (I): Cosas desconocidas del accidente de Transaven

Toda mi vida ha estado ligada a la aviación. Por razones familiares y
profesionales.
Cuando me enteré del accidente reportado de la aeronave de la empresa
Transaven que cubría la ruta Los Roques-Maiquetía, empecé a recordar cosas
relacionadas a esa empresa. Cosas que tuvieron que ver con mi paso por la
administración pública. Asuntos relacionados a las funciones que desempeñé
como funcionario del Instituto Nacional de Aviación Civil y que siento que
ha llegado el momento de decirlas.
I
¿Qué es Transaven?
Esta empresa, al igual que muchas otras del sector aeronáutico venezolano,
es un grupo familiar. El fundador de la empresa fue Efraín Rodríguez
(Padre). La empresa siempre ha explotado la ruta a Los Roques, además de
tener un desarrollo discreto de rutas al caribe holandés, o sea, Curazao,
Bonaire y Aruba. Los aviones que utiliza la empresa son Let 410 UVP, de
fabricación polaca, con capacidad de 19 pasajeros. Un avión de bajo costo,
como solo los países de la antigua órbita soviética pueden hacerlos.
Estos aviones no poseen -originalmente- los implementos electrónicos que
se han hecho obligatorios en las aeronaves civiles: GPWS (instrumento que
avisa al piloto cuando se acerca peligrosamente a la superficie) TCAS
(instrumento que avisa al piloto cuando un objeto fijo u otra aeronave se
acerca peligrosamente) y otros elementos que hacen más segura la
navegación en dichos aviones. Un avión como ese fue el que desapareció el
viernes 4 de enero, una semana exactamente para el momento en que escribo
este post.
La historia de la empresa es trágica, como trágica es la historia de sus
propietarios: El fundador fue dado por muerto al desaparecer la aeronave
en la que iba, precisamente, en ruta a Los Roques. Los restos del señor
Rodríguez Padre nunca aparecieron.
Sus hijos, Efraín Jr. y Miroslaba, quedaron al frente de la compañía y de
Chapi Air, otra empresa que realiza las mismas operaciones. Los miembros
de la familia se han enzarzado en peleas judiciales por el control de
ambas compañías. Medio en broma, medio en serio, en el mundo aeronáutico
se dice que esa familia reciben el niño jesús y se dan el feliz año en los
tribunales. Así de truculenta es su relación.
II
El INAC y Transaven
El trato que recibe Transaven por parte del INAC no puede catalogarse de
manera distinta: la Autoridad Aeronáutica venezolana ha sido y es
complaciente con la empresa. Razones múltiples.
Puedo citar un caso del que fui testigo y protagonista y que quizá ilustre
la situación.
El INAC asigna un analista de operaciones de transporte aéreo nacional y
uno internacional para cada aerolínea venezolana. Además, asigna un
Inspector de operaciones y un Inspector de Mantenimiento. Para el año
2005, yo era el analista de operaciones internacionales asignado a la
empresa Transaven.
En ese año, me llega una solicitud de la empresa para realizar vuelos a
Bonaire y Curazao. Se procesó la solicitud y se emitió el permiso
respectivo, con una sola salvedad: una aeronave recién incorporada a la
flota de la empresa se excluyó del permiso, porque aún no tenía póliza de
seguro. Podían incorporarla a la flota, pero hasta que no tuvieran seguro
no podían operarla.
Un día de esos, me llaman de la jefatura de aeropuertos de Valencia para
decirme que había un avión de Transaven embarcando pasajeros, pero que en
el permiso que le habíamos enviado la matrícula de la aeronave no aparece.
"No aparece porque no tiene permiso"- Le dije al funcionario de Valencia.
"Entonces no la dejaremos salir"- Me respondió. "Claro", le dije para
cerrar el diálogo.
A los minutos posteriores a ese diálogo, recibo en mi celular la llamada
airada del gerente de operaciones de la empresa. Me grita y me reclama
porque no les autoricé la aeronave. Me pasa al Presidente de la compañía.
Tambien este me grita y me reclama por no haberles dado la autorización
para volar con esa aeronave. Llega a la oficina la vice presidenta y
co-propietaria de la empresa y me reclama por no haberle autorizado la
aeronave. A todos les dije lo mismo: ¿Como puedes tu poner a volar una
aeronave sin póliza de seguro y, de paso, molestarte cuando te niegan el
permiso? Todos los interlocutores respondieron de la misma manera: con el
silencio. La única excepción fue la del presidente de la compañía, quien
me amenazó con un destemplado "Esto no se queda así".
Tuvieron que usar otro avión. Yo me quedé tranquilo porque la ley estaba
de mi lado.
A los días, veo salir al gerente de operaciones de la compañía y al
presidente de la misma de la oficina de la gerente de línea Ing. Olga
Scott. Supe que habían pedido una cita para hablar del caso, se reunieron
con la Ing. Scott y con la Lic. Carmen Lanza, jefa de la división de
Operaciones Internacionales, a la cual me encontraba adscrito. Ahí, según
me indicó la Lic. Lanza, se desataron en insultos e improperios en mi
contra. Y pidieron mi cabeza.
Ante esa situación, la jefa de la división me preguntó si me sentiría
cómodo entregándole la empresa a otro analista. Me negué: eso era un
despido indirecto.
A los días me enteré del trasfondo de la situación y del porqué se le
hacía caso a una empresa infractora en vez de a un funcionario: el
copiloto de la aeronave en cuestión era el esposo de la Ing Scott. He ahí
el porqué.
A los meses, me botaron, fue Olga Scott quien me lo notificó. A los meses,
a la Ing. Scott la botaron luego de descubrirse que fue ella quien
autorizó, con su firma, la salida de Venezuela del avión DC-9 que salió de
Maiquetía cargado de droga rumbo a México, donde fue interceptado,
incautado su contenido y sus ocupantes detenidos.
Dos años después, la aeronave YV2081, marca: LET- 410 UVP-E, serial:
872015, año: 1987 de la empresa Transaven, desaparece de la faz de la
tierra, luego de haber sido declarada en emergencia por su piloto.
III
El accidente
A las 9:40 de la mañana del viernes 4 de enero de 2008, el piloto Esteban
Bessil, comandante de la aeronave YV2081 de la empresa Transaven, notificó
a la torre de control de Los Roques que estaba volando con los dos motores
apagados, que se encontraba a 3.000 pies de altura a unas 60 millas al
norte de Maiquetía. Dijo que tenía "dos horas de autonomía" y que
"trataría de amarizar".
Revisando el contenido de lo notificado por el piloto, hay que decir:
-La aeronave en cuestión normalmente vuela en esa ruta a 10.000 pies. Si
estaba costa afuera a 3.000 pies al momento de declararse en emergencia,
es porque venía cayendo en picada.
-Si los dos motores estaban apagados, hay solo tres alternativas: se quedó
sin combustible, una falla de funcionamiento hizo que se apagara o nunca
se apagaron y el piloto creyó lo contrario.
-A 60 millas del norte de Maiquetía ya no hay barrera de corales, lo que
hay es una fosa de 3.000 metros de profundidad. En caso de un amarizaje
perfecto, sin movimientos bruscos, la evacuación del avión debía
realizarse en un máximo de 10 minutos. Luego de eso ya la aeronave estaba
hundida.
-Si el piloto dijo que tenía "dos horas de autonomía" es porque juzgaba
que tenía combustible. La autonomía se refiere al tiempo que la aeronave
puede permanecer volando con el combustible que posee.
-Al momento en que la emergencia es reportada, en Maiquetía no había
radar. Estaba dañado.
-Al momento en que la emergencia es reportada, los dos únicos helicópteros
destinados a la búsqueda y salvamento se encontraban en la zona fronteriza
con Colombia, esperando a Clara, Consuelo y Enmanuel.
-Fue 4 horas después del siniestro que salieron a buscar la aeronave.
-La labores de rescate fueron encabezadas por la Organización Rescate
Humboldt y por Defensa Civil. La Autoridad Aeronáutica venezolana,
descubierta en todo el esplendor de su ineptitud, tuvo que pedirle el
favor al dueño del Sambil para que le prestaran un helicóptero. Así, el
presidente del INAC, GB. (Av) Ramón Viñas García, llegó a Los Roques en
una "colita" brindada por un oligarca.
- Hasta el momento, la empresa no se ha dignado a emitir un comunicado
oficial sobre el caso. Sin embargo, tuvieron la "delicadeza" de borrarle
al resto de los aviones de la empresa la palabra "transaven". Ahora los
vuelos los hacen como "Chapi Air". El nombre ya está rayado y, como
comprenderán, hay que cuidar el negocio...
-En el INAC se habla de cerrar la empresa. Tambien se habla de prohibir el
vuelo de los aviones Let, como el que desapareció. Hay una cacería de
brujas puertas adentro, quieren buscar un chivo expiatorio del caso. Pero
mientras se busca y se busca dentro del INAC, se encuentran perlitas como
esta: la hermana del dueño de Transaven, Ayarí Rodríguez, ostenta el cargo
de "Inspectora de Seguridad Aeronáutica" del INAC. Ahí les dejo esa.
Hoy, a una semana del caso, ya nadie busca la aeronave. Los que andan
diciendo que la aeronave esta secuestrada son unos irresponsables. Muchos
de esos irresponsables están en el INAC. Es una falta de respeto al país y
una burla a los familiares el lanzar esa especie a la luz, porque
simplemente es mentira y se crean expectativas falsas con las que se busca
manipular los sentimientos de los familiares: justamente ayer la madre del
piloto, confiando en la hipótesis de un supuesto secuestro, decía que ella
"sabe que su hijo esta vivo" porque "lo vi en sueños con el uniforme
sucio, pero vivo". he ahí el daño irreparable que causan los especuladores
de oficio.
Probablemente los restos no aparezcan nunca. Pero lo terrible del caso es
que otra vez, como siempre, ocurre un siniestro aéreo sin que los
servicios de búsqueda y salvamento de Venezuela demuesten su capacidad de
actuar oportuna y eficazmente.
Lo que siempre digo: si el ciudadano común supiera de la aviación
venezolana lo que uno sabe, no se montaría en aviones.
Prometo seguir hablando del caso, del tema y de los personajes. Creo que
es lo menos que puedo hacer.

Publicado por Daniel Lara F.


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Juan Enrique Rondón Fernández
República Bolivariana de Venezuela
Mérida
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