Al país le conviene reestatizar, pagar poco o nada y mejorar la aerolínea de bandera (Emilio Marín en diario La Arena 30/7)
Sergio Ortiz
30/7
ESTÁ DESPEGANDO EL DEBATE POLÍTICO POR AEROLÍNEAS
Al país le conviene reestatizar, pagar poco o nada y mejorar la aerolínea de bandera
Desde que el 21 de julio pasado la presidenta anunció formalmente la reestatización de Aerolíneas Argentinas, el debate político se fue profundizando. Conviene depurar la deuda, abonar poco o nada y no volver a privatizar.
EMILIO MARÍN
Algo profundo está cambiando en la mentalidad de la mayoría de los argentinos, esa que en la década del ´90, influida directa o indirectamente por el Consenso de Washington, consintió que se privatizara a mansalva la casi totalidad de las empresas estatales. Sólo se salvaron, por una fortísima resistencia gremial o por conveniencias políticas, la Empresa Provincial de Energía de Córdoba (EPEC), algunos bancos oficiales y algo más. Como dijo en su memorable furcio Roberto Dromi, “nada de lo que deba ser estatal será estatal”.
Ahora soplan otros vientos. La catástrofe neoliberal que llevó al crac de diciembre de 2001 ha provocado un replanteo de la cuestión de las empresas públicas.
En algunos casos no fue una maduración de conciencia sino directamente la bancarrota de esas privatizadas, caso de Aerolíneas Argentinas que está en concurso de acreedores, paso previo a la quiebra. La causa es tramitada por el juez en lo Comercial, Jorge Sicoli. En estas emergencias el camino de la reestatización surge como el único posible, sazonado por el acompañamiento de una población escarmentada por el vaciamiento y pésimo servicio que prestaba en los casi 18 años de privatización. Por su comando pasaron Iberia de España, SEPI de ese país, American Airlines y desde 2001 el grupo privado ibérico Marsans, sin dar pie con bola. Estos degradaron la aerolínea en su consideración nacional e internacional, con la mitad de la flota en tierra, con los pasajeros varados y los 9.000 trabajadores en la angustia de no saber si podrían percibir sus haberes. Y último, pero no menos importante, dejando un quebranto cercano a los 900 millones de dólares que Marsans no tenía la menor intención de afrontar.
Todo eso incidió para que hace diez días Cristina Fernández anunciara su decisión de reestatizar la compañía, abriendo un período de negociación con Marsans que debe tener en el Congreso a un buen fiscalizador. Apenas cuatro días más tarde, el viernes 25, el proyecto aterrizó en Diputados.
Quien controló desde 2001 hasta aquí a Aerolíneas y Austral, el grupo Marsans, estaba buscando una manera de zafar del embrollo. No quería aportar ni una peseta más y exigía que el Estado argentino lo hiciera, como si en vez de ser propietario del 5 por ciento del paquete accionario lo fuera de la mayoría. El gobierno dijo no y pidió judicialmente la intervención del directorio. Ante esos términos, confrontativos, los dueños de Marsans encabezados por Gerardo Díaz Ferrán, aceptaron traspasar la totalidad del paquete. Lo hicieron reservándose dos lugares en un comité de transición de cinco, que dirigirá Aerolíneas en los dos meses que dure la negociación de lo que tanto les interesa a los españoles: el precio a percibir por ese traspaso.
Tres tristes trampas
La salida de Marsans es un buen dato, independientemente de las intenciones aviesas que puedan tener sus directivos en la negociación comenzada con su contraparte estatal. Es positivo porque abre el hangar para que salga a pista la reestatización de una empresa que nunca debió ser rematada como lo fue por Carlos Menem en noviembre de 1990.
Una primera trampa de Marsans habría sido desbaratada por Cristina Fernández si da por veraz el relato de Horacio Verbitsky (Página/12, 27/7). Allí se informa que la presidenta rechazó la pretensión empresaria de “que el Estado nacional lo liberara de las obligaciones contabilizadas como activos crediticios de Aerolíneas y Austral, originadas en los aportes de 750 millones de dólares efectuados por la SEPI”. Díaz Ferrán quiso que al momento de cierre final de las cuentas se esfumara aquel aporte y esto no habría sido aceptado.
La segunda trampa consistirá en poner un precio suficientemente alto del patrimonio de la aerolínea. Pero esto tendrá su contrapeso, pues habrá una tasación realizada por el Tribunal de Tasaciones de la Nación, más el control de la Auditoría General de la Nación y el monitoreo del Comité Bicameral de Seguimiento de las privatizaciones. Con esos recaudos, será el Congreso en pleno el que votará si acepta o no el precio que se haya convenido para el traspaso. El juego es previsible. La parte vendedora pretenderá cobrar más de la cuenta por una empresa decadente que hoy tiene 29 aviones pero solamente uno es propio y el resto alquilado. Y de este lado del mostrador, se tratará de bajar esa cotización todo lo posible y estirar los plazos de pago.
Incluso no habría que descartar que el Estado nacional no abone prácticamente nada. Y hay una razón de justicia para que así sea, teniendo en cuenta que en los últimos años fue haciendo aportes en dinero (104 millones de pesos en julio para pagar sueldos y comprar repuestos), en venta de combustible subsidiado, etc.
Pero hay una razón más para no pagar: los balances de 2002, 2003 y 2004 tuvieron demasiadas irregularidades, incluso para la óptica del gobierno K, que durante varios años no les dio su visto bueno. Recién lo hizo en 2006, por medio del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a cambio la promesa de Marsans de nuevas inversiones que nunca se concretaron.
Aún en el caso que se pague alguna suma, habría que ver en qué moneda. ¿No sería bueno abonarles a los españoles con algún bono del Estado a varios años de plazo? El gobernador de Córdoba se propone pagarles a los jubilados con un bono a ocho años, como ahorro forzoso por la “retención” a sus haberes superiores a los 5.000 pesos. ¿Qué tal un bono así para Marsans?
¿Un Pino en Ezeiza?
Los reproches a la reestazación partieron en general de la derecha. En sintonía, Federico Pinedo (PRO) y un editorial de “La Nación” (28/7) sostuvieron que las “incesantes huelgas” de gremios aeronáuticos y el corset de un gobierno que no autorizaba mayores subas de tarifas aéreas, fueron los responsables de la salida de Marsans. Es obvio que esos apologistas del capital extranjero lamentan profundamente esa salida. Irreductiblemente privatista, “Gaceta Ganadera” cerraba su comentario haciendo votos para “que se cumpla con la palabra empeñada y se permita en un futuro próximo el ingreso de capital privado en las dos compañías”.
Los legisladores radicales también están prestos a votar en contra o a cambiar el proyecto oficial sobre la aerolínea. Llegan a desatinos tales como afirmar que el gobierno quiere “regalarle la empresa a Jaime”.
En todo caso el polémico secretario de Transporte debiera ser investigado y eventualmente procesado por administración fraudulenta, por haber firmado en 2006 la convalidación de los balances antes impugnados.
Pero hay que saber distinguir los tantos. Una cosa es la crítica a medidas de Jaime y otra muy diferente rechazar el aterrizaje de Aerolíneas en el patrimonio nacional.
Es lo que no alcanza a diferenciar Pino Solanas, de Proyecto Sur. En la entrevista del sábado 26 con Eduardo Aliverti deploró tanto la reestatización que llegó a plantear que había que dejar caer en la quiebra a esta empresa y fundar otra nueva. En la campaña del 2007 una consigna de esa fuerza fue “Plante un Pino en la Rosada”; ¿hoy será plante un Pino en Ezeiza?
Al conocido cineasta le respondió bien el diputado socialista Ariel Basteiro, en esa misma edición de “Marca de Radio”, aclarando que había que salvar la fuente de trabajo de 9.000 empleados directos y una cantidad similar de indirectos, conservar las rutas ya asignadas y las autorizaciones para operar en aeropuertos de otros países, lo que llevaría muchísimo tiempo y pérdida de dinero tramitar otra vez.
Sería de desear que el diputado Claudio Lozano no repita su voto junto a Pinedo (y la Sociedad Rural) en la cuestión de las retenciones cuando se trate el proyecto de recuperación de la aerolínea.
Hay una tercera trampa, en este caso puesta por el gobierno. Y es su intención, expresada en el punto 6 del proyecto, de que, una vez saneada la aerolínea, se abra al capital privado, aunque no aclara en qué proporción. Como plantea la mayoría de los gremios aeronáuticos, parece que lo mejor es una línea de bandera completamente estatal. Lo importante sería dar el primer paso, y luego, como ocurrió con el Correo Argentino que también iba a reprivatizarse, mantener Aerolíneas y Austral en manos del Estado.