Repasando la historia
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ROYAL NAVY: HMS ANTELOPE (F170)
HMS Antelope (F170)
La HMS Antelope (F170) fue una fragata Tipo 21 de la Royal Navy que participó en la Guerra de las Malvinas. Su quilla fue colocada el 23 de marzo 1971 por Vosper Thornycroft en Woolston, Southampton, Inglaterra. Fue la única unidad de la clase a la que no le fueron instalados lanzadores MM38 Exocet.
Desarrollo
A mediados de la década de 1960, la Royal Navy tenía una necesidad de un reemplazo para las fragatas de la clase Leopard con motor diesel y fragatas clase Salisbury. Mientras que los buques de guerra de la Royal Navy eran tradicionalmente diseñados por el Departamento de Buques del Ministerio de Defensa con base en Bath, astilleros privados (en particular Vosper Thorneycroft) hicieron campaña por el derecho a diseñar y construir un barco para cumplir con este requisito. Vospers afirmó que, haciendo caso omiso de lo que afirmaban ser las prácticas de diseño conservadoras aplicadas por el equipo del Ministerio de Defensa en el baño, que pudieron escaparse de la nueva fragata a un precio significativamente menor (£ 3,5 millones en comparación con el precio de £ 5 millones de la clase Leander contemporánea ), mientras que ser atractivo para los clientes de exportación.La clase se ordenó bajo presión política y Hacienda para un buque relativamente barato, pero moderno, un escolta de propósito general que sea atractiva a los gobiernos y funcionarios de América del Sur y Oceanía -el mercados tradicionales de exportación de los astilleros británicos. Además, se preveía como una cañonera fuera de la zona de RN que retendría presencia del Reino Unido en esas áreas, así como el Caribe y el Golfo; esencialmente la sustitución de los tipos de diesel Tipo 41, Tipo 61 y Tipo 81 COSAG con los barcos con tripulación más pequeños. El personal de RN no le gustaba la idea y hubiera preferido, al igual que muchos de los almirantes de la USN, para continuar desarrollando tipos de vapor - en el caso de la RN, la clase Leander, que fue considerado como un cazador antisubmarina especialmente exitoso y tranquilo, pero fue visto por los políticos como fecha y por el Tesoro y astilleros orientadas a la exportación como demasiado caros para el mercado. El desarrollo de diseños propios de exportación de Vosper, el Mk 5 para Irán y el Mk 7 para Libia, aumentó la presión sobre el Almirantazgo para aceptar esta línea de desarrollo naval, que parecía ofrecer una fragata de exportación barato con un rango de 6.000 nm, una velocidad máxima de 37 nudos, una buena manera superficial armamento de la nueva Marcos 8 arma de 4.5 pulgadas, instalaciones para un helicóptero Westland Wasp, misiles anti-buques y dos lanzadores de misiles ligeros Seacat triples. Cuando los planes para la nueva fragata de Libia, Dat Assawari, se finalizaron en 1968, la Junta del Almirantazgo aceptó sus especificaciones de papel eran incontestables [4] y que tendrían que permitir a los astilleros para desarrollar un relleno de bajo coste en a / s y la versión de propósito general por la RN que se estira y totalmente turbina de gas alimentado en lugar de CODAG como el Mk 5 y Mc 7. En realidad, era un diseño mucho más difícil, con la RN que requiere el peso interno adicional de la Informática Sistema de Información de Acción asistido ( CAAIS) sistemas de mando del ordenador y la falta de motores diesel pesados o una baja planta de vapor en el casco para equilibrar el peso pesado superior de CAAIS. La instalación de turbinas de gas Tyne para el crucero, en lugar de los motores diesel utilizados en las versiones Irán y Libia, significó el consumo de combustible y el costo sería alto, lo cual fue un tremendo problema para la Royal Navy en la década de 1980, cuando la austeridad de principios del thatcherismo, cortar el subsidio de combustible Royal Navy y la mayoría de las fragatas destinadas pasaron más tiempo atado, en lugar de en el mar en 1980-1, ya pesar de la tripulación más pequeña, los costes de funcionamiento del Tipo 21 fueron diez por ciento más alto que los Leanders. El Tipo 21 proporcionaría los astilleros con experiencia en la construcción de barcos totalmente turbina de gas alimentado y proporcionarles un trabajo útil para los astilleros mientras que el destructor Tipo 42 y Tipo 22 fragata no estaría listo hasta la década de 1970 a mediados y finales. A medida que el diseño del tablero del Ministerio de marina estaban ocupados con este último, el proyecto Tipo 21 se le dio a los astilleros privados Vosper Thornycroft y milenrama. Las líneas de yates y similares a rakish inequívocamente eran indicativos de su diseño comercial. Sus miradas hermosas combinadas con su impresionante manejo y aceleración se prestaba al apodo clase de Porsche.
En un momento dado, se esperaba para construir un diseño de conjunto que cumplir tanto con los requerimientos de la Royal Navy para una fragata de patrulla de bajo costo y los requisitos de escolta y de uso general de Australia, con las discusiones entre las dos marinas a partir de 1967, [5] con Australia, que esperaba construir una serie de los cinco 21s Tipo de astilleros australianos, financiar parte el trabajo de diseño sobre la propuesta [2] los requisitos de las dos armadas fueron significativamente diferentes, con Australia querer velocidades más altas (35 nudos (65 km / h.; de 40 mph) en lugar de los 32 nudos (59 km / h; 37 mph) requisito de la Royal Navy) y armamento estadounidense (incluyendo misiles Sea Sparrow y un 5 pulgadas Marcos 45 arma), y Australia se retiró del proyecto en noviembre de 1968 , después refinar sus requisitos en el proyecto destructor de la luz de Australia. [6]
Un contrato para el diseño detallado de la nueva fragata para satisfacer las necesidades de la Armada Real y para construir el primer ejemplo se colocó en marzo de 1969. Por este costo el tiempo se había deslizado hasta 7,3 millones de £, más de fragatas clase Leander. [7]
Los intentos continuaron vendiendo fragatas derivados del Tipo 21 a clientes de exportación, entre ellos Argentina, [2] mientras que un derivado de amplio haz de armado de lanzamiento vertical de misiles Sea Wolf-tierra-aire se ofreció a Pakistán en 1985. [8]
El primero de los ocho construida, Amazon, entró en servicio en mayo de 1974.
Guerra de las Malvinas
El 21 de mayo de 1982, arribó a su zona designada de operaciones (zona norte del Estrecho de San Carlos).El 23 de mayo de 1982, se encontraba cubriendo la cabeza de playa establecida dos días antes en la entrada al Puerto San Carlos, Cuando fue atacada por cuatro A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza (escuadrilla Nene, (Capitán Pablo Carballo, Primer Teniente Luciano Guadagnini, Teniente Carlos Alfredo Rinke, Alférez Hugo Gómez).1 Apenas fueron avistados, comenzaron a recibir fuego antiaéreo de la fragata y de los infantes en tierra de la cabeza de playa. Cuando un misil, presuntamente un Rapier, estalla debajo del avión del Capitán Carballo, envolviéndolo en una nube de tierra y rocas levantadas del suelo, ya que estaba a escasos diez metros de altura. El avión casi se invierte y Carballo se preparó para eyectarse. Aun así no perdió comandos, pudiendo dominar a su A4 y salió del ataque. El Alférez Gómez que venía detrás, atraviesa la nube de rocas y humo y libera una bomba sobre el buque objetivo; por fortuna puede "saltar" a la fragata con su avión e inicia la carrera de escape hacia el continente.
| Banderas | ||
|---|---|---|
| Historial | ||
| Astillero | Vosper Thornycroft | |
| Clase | Fragata | |
| Tipo | Tipo 21 | |
| Operador | Royal Navy | |
| Iniciado | 23 de marzo 1971 | |
| Botado | 16 de marzo 1972 | |
| Asignado | 19 de julio 1975 | |
| Destino | Hundido por las bombas argentinas, en el estrecho de San Carlos el 24 de mayo de 1982 | |
| Características generales | ||
| Desplazamiento | 3250 t a plena carga | |
| Eslora | 117 m | |
| Manga | 12,73 m | |
| Puntal | 5,94 m | |
| Armamento | • 1 cañón de 114 mm • 2 cañones de 20 mm • 1 Sistema lanzamisiles Cúadruple Sea Cat • 6 Tubos lanzatorpedos (2 × 3) | |
| Propulsión | COGOG: • 2 turbinas de gas Rolls-Royce Olympus • 2 turbinas de gas Rolls-Royce Tyne RM1A | |
| Velocidad | 32 nudos | |
| Autonomía | 4000 mni a 17 nudos (7400 kilómetros) 1200 mni a 30 nudos (2220 kilómetros) | |
| Tripulación | 177 | |
| Aeronaves | 1 helicóptero Westland Lynx | |
El avión de Carballo fue dañado por la explosión de un misil, debajo de su ala izquierda, por lo que aborta su ataque. El Primer Tte. Guadagnini puede lanzar sus bombas sobre la fragata.
Según el Capitán Mick J. Tobin, comandante del HMS Antelope declaró que dos bombas penetraron en el casco de su buque sin estallar, matando a un tripulante, y causando daños considerables, que neutralizaron a la embarcación. Como Carballo no pudo disparar, y el Tte. Rinke afirma que disparó sobre un porta helicópteros, y cada avión llevaba una bomba de 1000 libras, los impactos corresponden a los de Gómez y Guadagnini. Posterior a su lanzamiento, el avión del Primer Teniente recibe fuego que lo desestabilizan y no puede evitar estrellarse contra las antenas del buque que atacó, desintegrándose en el acto. Sin posibilidad de salvación, el Primer Tte. Luciano Guadagnini perece cumpliendo con su deber. 2 La HMS Antelope fue remolcada hacia el interior del Estrecho de San Carlos, siendo fondeada en la Bahía Ajax. Con dos bombas sin explotar a bordo y un incendio controlado, los británicos deciden evacuar la fragata excepto por el personal esencial para desactivaciones y control de daños. En la noche del 23 al 24, y mientras el personal de desactivación intentaba desactivar una de las bombas, ésta estalla y el incendio consiguiente alcanza un pañol de misiles Sea Cat. Las explosiones continuaron durante la noche. Al día siguiente la fragata permanecía todavía a flote, pero su quilla se había roto y la superestructura se fundió en un montón de hierros retorcidos. El Antelope se rompió por la mitad y se hundió ese día.
La fragata se vio conmovida por una explosión que la parte en dos, (foto que se convirtió en una de las imágenes icónicas de la Guerra de las Malvinas), y se hundió en la mañana del 24 de mayo.3 4
Después de la Guerra de las Malvinas
El 27 de enero de 2002, un equipo de buceo del HMS Montrose (F236) sustituyó la bandera naval del Antelope. El pecio ha sido designado como una zona prohibida por la Ley de protección de pecios de las Islas Malvinas 5
EL SECRETO DEL A.R.A SALTA
Por Jorge Rafael Bóveda
El contenido de este artículo se basa en varias entrevistas realizadas por el autor al ex-Comandante del ARA Salta en el mes de julio de 2001 y en los documentos personales inéditos del citado oficial.
Jorge Rafael Bóveda es abogado, graduado en la Universidad de Buenos Aires y autor de numerosos trabajos de historia naval argentina, entre los que se destacan sus trabajos vinculados al conflicto del Atlántico Sur.
Boletín del Centro Naval
Número 833
MAY / AGO 2012
El 2 de abril de 1982 el ARA Salta (S-31), uno de los dos submarinos de origen alemán clase 209 (1) con que contaba la
Armada Argentina —y el que en teoría estaba en mejores condiciones operativas—, se encontraba en puerto Madryn
haciendo pruebas de calibración de su telémetro acústico pasivo (2) con la colaboración de algunos técnicos franceses de la firma que había diseñado el equipo. A poco de conocida la noticia del desembarco argentino en Malvinas, los franceses regresaron a su país sin concluir los trabajos (3). La Fuerza de Submarinos pasó entonces a depender en forma directa
del Comandante de Operaciones Navales (Vicealmirante Juan José Lombardo), debiendo el Comandante de la dicha Fuerza (COFUERSUB) y su Estado Mayor trasladarse a la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB)(4).
(1)El otro era el ARA San Luis (S-32). Capitán de Fragata Fernando M. Azcueta.
(2)Dispositivo que le permite al submarino escuchar o buscar un blanco sin emitir.
(3)con el Capitán de Navío (RE) Jorge Ernesto Papa del /03/2001 ex-Jefe de logística de la Fuerza de Submarinos durante el
conflicto de 1982.
(4)Entrevista del autor con el Vicealmirante (RE) J.J. Lombardo del 6 de julio de 2000.
Durante las pruebas realizadas, luego de un prolongado período en dique seco por razones de mantenimiento, se advirtió que el submarino hacía ruidos de cierta intensidad mientras navegaba en superficie y en inmersión, que lo convertirían en presa fácil de los destructores y helicópteros antisubmarinos enemigos. No se conocía entonces con exactitud el origen de tales ruidos. El COFUERSUB decidió que el buque fuera sometido a una revisión completa en dique seco antes de zarpar en patrulla de guerra. Fue durante este período que su Comandante debió ser relevado por problemas de salud. Ello impidió que el buque completara su período de alistamiento y pruebas en el mar. El relevo del Comandante de la unidad a pocos días de iniciado el conflicto con Inglaterra incidió negativamente en la moral de la plana mayor y tripulación del buque.
El Vicealmirante Juan José Lombardo (5), un veterano oficial de submarinos, y el entonces COFUERSUB (Capitán de Navío Eulogio Moya Latrubesse) se abocaron a la búsqueda urgente de un reemplazante que pudiera alistar el buque para su rápido despliegue a la zona de operaciones (6). La elección recayó en el Capitán de Fragata Roberto F. Salinas, a la sazón edecán naval del Presidente de la República (7). Este oficial había egresado en el segundo lugar de su promoción de la Escuela Naval Militar, era ex-Comandante del ARA Salta y le precedía una reputación de submarinista experimentado con una intachable foja de servicios.
(5) Graduado en 1966 del Prospective Commanding Officers Course (Curso de Capacitación para futuros Comandantes de submarinos) en New London, Connecticut, EE.UU.
(6) Entrevista antes mencionada con el Vicealmirante (RE) J.J. Lombardo.
(7) El Capitán Salinas se desempeñó como edecán naval de los presidentes Roberto E. Viola, Leopoldo F. Galtieri y Reynaldo A. Bignone. Fue él quién atendió el famoso llamado que el Presidente Ronald Reagan le hizo al General Galtieri con el objeto de evitar el conflicto armado entre ambos países.
El 13 de abril de 1982 el Capitán Salinas recibió una comunicación del Director general de personal Naval (DgpN) ordenándole hacerse cargo del “comando accidental” del ARA Salta (9), para lo cual debía presentarse en el término de 24 horas en la BNpB. La noticia lo sobresaltó pues hacía poco más de dos años que no ejercía el comando de un submarino clase Salta, desconocía por completo el estado de adiestramiento de la nueva dotación y la situación operativa de la unidad. Para agravar aún más las cosas, la Fuerza de Submarinos argentina no sólo carecía de experiencia de combate, sino que desconocía también la capacidad antisubmarina desplegada por el enemigo, dado que Inglaterra no constituía una hipótesis de conflicto para la Argentina. por esa misma razón no habría habido una doctrina de ataque preestablecida por la Armada para hacer frente a la flota inglesa. En ese contexto no cabía otra alternativa que improvisar sobre la marcha y esperar lo mejor.
Al día siguiente se presentó ante el COFUERSUB para asumir su nuevo comando, pero se le informó que no podría hacerlo hasta el 17 de abril, pues el buque acababa de salir de dique seco y estaba siendo sometido a una prueba de ruidos en aguas de El Rincón (10) bajo el mando del segundo, Capitán de Corbeta Esteban J. Arata. Este oficial se había desempeñado como subdirector de la Escuela de Submarinos en Mar del Plata cuando Salinas ocupaba el cargo de director, por lo que ambos oficiales se conocían bien.
(9) Cumplió comando entre el 03/04/79 y el 12/02/80
(10) Franja de mar contigua a la ría de Bahía Blanca que se extiende aproximadamente entre las localidades de Monte Hermoso y el norte de Bahía San Blas (Caleta Brickman).
Al regresar el buque de una corta navegación, el Capitán Arata informó que el problema de los ruidos y vibraciones de origen desconocido aún subsistía. El COFUERSUB ordenó entonces someter al buque a una nueva revisión en dique seco, debiendo el personal del Taller de la BNpB desmontar el eje y la hélice de cinco palas de paso fijo de 3,20 metros de diámetro, el sello de popa, etcétera, para efectuarle una recorrida completa. Mientras se realizaban los trabajos de reparación se recibieron varias alarmas de ataque aéreo, pues se temían posibles bombardeos de los Vulcan (11), lo que obligó a inundar repetidamente el dique seco para poder remolcar al submarino a un lugar menos expuesto. por fortuna, los temidos bombardeos nunca se materializaron.
Dos semanas después, sin que se hubieran determinado aún las causas de los ruidos del buque, Salinas zarpó con destino a la Base Naval de Mar del plata para alistamiento de campaña de guerra. Mientras navegaba en superficie por el canal y encontrándose el buque a la altura de la boya Nº 9 (12) recibió la orden de regresar a puerto pues se había informado que un avión explorador propio había detectado un submarino nuclear (presumiblemente enemigo) navegando en superficie a unas 80/100 millas náuticas de la boya faro (referencia náutica que señala el comienzo del canal de acceso a la BNpB).
(11) Los Vulcan realizaron las misiones de bombardeo más costosas e, irónicamente, las menos efectivas de todo el conflicto. Tres de ellas a la pista de Puerto Argentino desde la isla Ascensión el 1 y 4 de mayo y el 11 de junio de 1982. Sólo una de las 63 bombas de 1.000 libras lanzadas hizo blanco en la pista sin que ello perturbara las operaciones de los aviones argentinos, que continuaron operando hasta el final del conflicto.
(12) Aproximadamente la mitad del canal principal Bahía Blanca.
Como consecuencia de este hecho, el COFUERSUB ordenó alistar el buque en la BNpB, solución que el Capitán Salinas ya había sugerido antes de zarpar por cuanto consideraba que el puerto de Mar del Plata era notoriamente indiscreto para tal maniobra, pudiendo la inteligencia enemiga conocer con exactitud el día y la hora en que el Salta se hiciera a la mar si la base era observada por agentes enemigos (13), tal como parece haber ocurrido con
el crucero ARA General Belgrano cuando zarpó de Ushuaia (14).
A principios de mayo se recibieron alarmantes informes del ARA San luis que daban cuenta de que los torpedos SST-4 no eran confiables, dado que había efectuado dos lanzamientos fallidos contra unidades de superficie enemigas y uno contra un presunto blanco submarino, sin poder determinarse el origen de las fallas. Estas eran pésimas noticias para el ARA Salta ya que además del problema de los ruidos sin resolver se vislumbraba que iría a combatir al enemigo sin perspectivas de éxito, como consecuencia del mal funcionamiento de los torpedos.
Para atacar el problema, el 12 de mayo de 1982 el COFUERSUB creó una comisión especial integrada por cuatro oficiales (15) y presidida por el propio Salinas, para analizar y determinar las causas de los frustrados ataques del ARA San luis y evaluar la confiabilidad del sistema de armas, proponiendo las medidas adecuadas para poner el sistema en condiciones operativas. Dado los limitados medios técnicos disponibles y los términos perentorios impuestos a la comisión para efectuar su evaluación, se emitió un informe parcial a las 72 horas sin poder llegar a determinarse, fehacientemente, el origen de las fallas. No obstante, entre los antecedentes reunidos se pudo constatar que en diciembre de 1981 se había informado de la existencia de fallas de similar naturaleza a las del ARA San luis en los lanzamientos de ejercicio realizados durante aquel año naval. La superioridad finalmente decidió esperar el arribo del ARA San luis para poder contar con más elementos de juicio.
(13) Nick Barker en su libro Beyond Endurance manifiesta que el 26 de marzo de 1982 interceptó un mensaje del agregado naval británico en el que se señalaba que un funcionario de la embajada chilena había informado que los submarinos con base en Mar del Plata se habían hecho a la mar.
(14) El Capitán de Navío Héctor Bonzo, Comandante del buque, admite en su libro que esa posibilidad pudo haber sido una
de las causas de que su barco fuera localizado y luego hundido por el HMS Conqueror.
(15) Presidente: CF Roberto F. Salinas, vocales: CC Ing. Juan Luis Costa, CC Daniel Geraci y TF Ricardo E. Franceschelli. Colaboró también el CC Ingeniero Ernesto Conra
Con la llegada de dicha unidad a Puerto Belgrano (A.R.A San Luis), el 19 de mayo, luego de una patrulla de 39 días, en la cual debió permanecer 864 horas en inmersión (16)(equivalente a 36 días), se completó el análisis de la comisión, descartándose el uso de torpedos similares a los embarcados en ese buque. Salinas recibió la orden de embarcar un nuevo tipo de torpedos SST-4 armados en la empresa argentina EDESA. éstos contaban con algunas mejoras respecto del modelo anterior de origen alemán pero aún no habían sido suficientemente probados.
El ARA Salta volvió a zarpar en patrulla de guerra el 21 de mayo de 1982 con órdenes de realizar pruebas de tiro, en tránsito a la zona de operaciones, con el fin de asegurar la efectividad de los nuevos torpedos y verificar el funcionamiento general del sistema de armas del buque. Adicionalmente se harían distintas pruebas y evaluaciones de los ruidos del buque.
Ello ocurrió 48 horas después de que el ARA San Luis tomara puerto, dada la necesidad de mantener en forma continua un submarino en operaciones evitando con ello que el enemigo prescindiera de la amenaza submarina (17). para la ocasión se destacó a un grupo de observadores terrestres que serian testigos del ejercicio sobre un blanco previamente establecido ubicado convenientemente cerca de la costa.
(16) Buques de la Armada Argentina 1970-1996 por el Contraalmirante (R) Horacio Rodríguez.
(17) Hoy sabemos que durante la guerra, la Royal Navy nunca supo que en realidad se enfrentaba a un solo submarino argentino, hecho que motivó que consumiera exageradas cantidades de armas antisubmarinas.
El 23 de mayo a las 14:00 h el ARA Salta llegó al área convenida sobre la costa norte del golfo Nuevo. A la mañana del día siguiente todo estaba listo a bordo para iniciar las pruebas de tiro con torpedos con cabeza de combate. Se trataba del primer ejercicio de estas características efectuado por la Armada Argentina en toda su historia. El buque navega a profundidad de periscopio y a baja velocidad con el objeto de efectuar el disparo en óptimas condiciones. Ni bien el torpedo dejara el tubo, el Comandante había previsto llevar el submarino a plano de seguridad, evitando así que el torpedo pudiera buscar y destruir por error al buque propio mas allá de la profundidad en la que debía encontrar el blanco. A las 9,13 horas se da la orden de lanzar con el tubo Nº 7. El torpedo corre dentro del tubo por 1 minuto 15 segundos y luego se detiene. Inmediatamente después del lanzamiento la voz del sonarista da el primer indicio de alarma: “¡No escucho ruido de hélices!”
Una rápida verificación permite constatar que el torpedo no había abandonado el tubo. El Comandante, consciente de que el éxito o el fracaso del arma submarina reposa casi por entero en el resultado de aquellas pruebas, decide por su propia iniciativa efectuar un segundo lanzamiento. A las 10:25 h, a una distancia de 13.000 yardas del blanco se ordena lanzar con el tubo Nº 1. Luego de una corrida del torpedo dentro del tubo de 54 segundos se produce idéntico resultado. Un sentimiento de frustración e impotencia se esparce por todo el buque. El saldo del ejercicio es: dos torpedos con cabeza de combate activado trabados en los tubos lanzatorpedos, con todos los riesgos que ello implica. pese a que se intentó la maniobra reglamentaria para desprenderse de ellos (inclinando el submarino 20% punta abajo) los torpedos permanecían en los tubos. El moderno Salta no dispone de ningún medio para expulsar los torpedos. No había a bordo un sistema de aire comprimido para ese propósito, ni podía descargarlos desde el interior del buque.
Luego de un día lleno de sobresaltos, el Comandante decide mantenerse en plano profundo dentro del golfo Nuevo para que la tripulación que no cubre ninguna guardia pueda descansar y relajarse un poco, circunstancia que es aprovechada para servir la cena. Aproximadamente a las 20:28 h se siente una fuerte vibración, seguida de una voz de alarma desde la sección de proa del buque. El torpedo alojado en el tubo Nº1 se pone imprevistamente en marcha. Toda la tripulación teme lo peor, pues esa es la más grave emergencia imaginable para cualquier submarinista (18). Salinas ordena llevar el buque a superficie en emergencia para minimizar el riesgo de explosión de la batería del torpedo y, como medida preventiva, abrir las portas externas de los tubos lanzatorpedos, pues teme que el torpedo abandone el tubo de un momento a otro. Lejos de ello aquél permanece en su lugar. El batido de las hélices se detiene recién a las 21:15 h. El Comandante informó lo ocurrido al COFUERSUB, quién le ordenó regresar a puerto, interrumpiendo así su despliegue hacia la zona de operaciones. El Comandante, con el objeto de minimizar los ya indiscretos ruidos del buque, decide mantener los tubos inundados y las portas externas de los tubos lanzatorpedos cerradas. El tránsito de regreso a puerto Belgrano implicaba en sí mismo un riesgo potencial para el buque, dado que los gases de la batería del torpedo podían generar una explosión interna con devastadoras consecuencias.
(18) Sherry Sontag y Christopher Drew en su libro Blind Man’s Bluff sugieren que un accidente similar pudo haber causado el hundimiento del USS SCORPION (SSN-589), un submarino de ataque de propulsión nuclear de 3.500 toneladas que fue declarado presumiblemente perdido el 05/06/68. Los restos del naufragio fueron localizados en junio de 1969 en el Atlántico y se comprobó que el casco del buque se había partido en tres grandes secciones. Esta tragedia le costo la vida a 99 bravos marinos.
El ARA Salta toma puerto el 29 de mayo, designándose al Capitán de Corbeta Ingeniero Ernesto Conrad junto a otros dos hombres (19) para desactivar y extraer del submarino los torpedos defectuosos. Mientras se realiza la peligrosa maniobra, nadie permanece a bordo, con excepción del grupo mencionado. Cumplida con éxito la tarea, los torpedos son sometidos a numerosas pruebas y el submarino a una rigurosa inspección, lográndose determinar que uno de los sistemas de seguridad del buque no había logrado desactivarse por completo evitado así la salida del torpedo.
(20). El Comandante informó que el nivel de ruidos y vibraciones seguía siendo considerable a tal punto que interfería el sonar pasivo en 100º de los 360º en diversos sectores.
El 12 de junio, Salinas recibió la orden de hacerse a la mar nuevamente para continuar con los ejercicios de tiro y la evaluación de ruidos en la zona de golfo Nuevo. El 14 de junio (día de la rendición de Puerto Argentino) sorprende al ARA Salta navegando en la zona prefijada sin haber aún podido efectuar los lanzamientos programados.
Pese a la finalización de las hostilidades, la superioridad decide seguir adelante con las pruebas, que se realizan al día siguiente por la tarde. El ARA Salta se dispuso a realizar su tercer lanzamiento de un torpedo con cabeza de combate 23 días después del primer ejercicio en esas mismas aguas. El buque navega en las mismas condiciones que lo había hecho en los lanzamientos anteriores. El primer torpedo abandona el tubo Nº 6, pero transcurrido 1 minuto y 41 segundos el operador del sonar pierde todo contacto con el mismo. El Comandante ordena entonces cortar el cable de filoguiado (21) y llevar el buque a plano de seguridad debido a la clara indicación de irregularidades en la corrida del torpedo. Nunca más se supo nada de él. Una vez verificados todos los sistemas de control tiro, el Comandante ordena efectuar un segundo lanzamiento con el tubo Nº 2. El torpedo salió del tubo y parecía comportarse adecuadamente hasta que se recibió la indicación de “cable cortado” a una distancia de 7.200 yardas del blanco. De inmediato se ordenó llevar el submarino a plano profundo. Apenas habían transcurrido dos minutos desde el corte del cable de filoguiado cuando se escuchó una atronadora explosión a través del casco. El torpedo se encontraba a 5.500 yardas de la costa (a mitad de camino entre el submarino y el blanco) muy cerca de la isóbata de 50 metros cuando estalló sin ninguna razón. Esta penosa experiencia terminó por convencer al alto mando naval de que los torpedos SST-4 y el sistema de armas en general no eran operativos.
(19) Esos hombres eran el TF Ricardo Emilio Franceschelli del Arsenal Naval de Mar del Plata y un agente civil de apellido DaRepresentaçao destinado en el Taller de Armas de Puerto Belgrano.
(20) Entrevista al Capitán de Navío (RE) Ernesto Conrad el 14 /05/2001.
(21)Cable muy delgado que permite guiar al torpedo hacia el blanco desde el interior del submarino durante cierta distancia (+18 km) antes de que el mismo sea cortado en forma automática o manual.
Entre los días 17 y 18 de junio de 1982, el ARA Salta realizó las pruebas de ruidos ordenadas. para poder determinar con cierta exactitud el nivel de ruidos del submarino se improvisó una estación de relevamiento mediante el aprovechamiento de los equipos de escucha subacua que se encontraban a bordo del buque oceanográfico El austral(22). (CF Santillán) y la ayuda de una boya. El submarino navegó en una zona prefijada a velocidades y profundidades variables, para de ese modo medir su firma acústica y determinar si la misma era capaz de delatar la presencia del submarino.
Pero fue la mañana del 19 de junio la que Salinas retiene más fresca en su memoria, pues fue ese día cuando por unos instantes tuvo en la mira de su periscopio la imagen de la “gran ballena blanca (23)”, apodo con que los británicos bautizaron afectuosamente al gigantesco trasatlántico Canberra (Capitán D.J. Scott Masson), de 44.807 toneladas, requisado a la firma p & O Shipping CO. Este barco había zarpado hacia el Atlántico Sur el 9 de abril desde puerto de Southampton previa conversión en transporte de tropas. Adicionalmente se lo había equipado con dos cubiertas de vuelo para operar con helicópteros y un sistema para permitir el traspaso de combustible en alta mar. Aunque el Comandante del ARA Salta lo ignoraba, en ese momento el Canberra navegaba atestado de prisioneros de guerra argentinos (4.167,incluyendo heridos) ansiosos de ser repatriados a sus hogares en tierra continental luego de las desgarradoras vivencias del combate en suelo malvinense. Tras cumplir esta tarea humanitaria en Puerto Madryn, el Canberra zarpó de regreso a port William (Islas Malvinas) el 20 de junio para repatriar a las tropas inglesas al Reino Unido, donde arribó el 11 de julio de 1982.
(22) Ex Atlantis I de la Woodhole Oceanographic Institution de los EE.UU.
(23) En abierta alusión al característico color blanco del casco utilizado en tiempos de paz y que no fue modificado durante el conflicto.
Concluida la navegación, el Capitán Salinas fue desembarcado y reincorporado a su destino anterior (Casa Militar) donde asumió nuevamente sus funciones de edecán naval del presidente, hasta la finalización del mandato del general Bignone.
Retrospectivamente parece innegable, tal como le ocurrió en los hechos al ARA San Luis, que aún en el caso que el ARA Salta hubiera arribado al área MALVINAS, su defectuoso sistema de armas lo habría privado de infligir daño alguno al enemigo. La falta de adiestramiento con torpedos con cabeza de combate en los años previos al conflicto, evitó detectar y corregir a tiempo las fallas acusadas en sistemas vitales del buque, todo lo cual impidió a la Fuerza de Submarinos concretar su primer ataque exitoso contra la flota de superficie británica. Este handicap contribuyó significativamente para que la Royal Navy pudiera disputar con éxito a la Armada Argentina el control del mar en la zona de operaciones, control que retuvo hasta el final del conflicto.
Otro elemento decisivo que contribuyó a la imposibilidad de prever planes de contingencia fue el no contar con preaviso alguno del inicio de la “Operación Azul” (hoy conocida como Rosario) hecho que incidió negativamente en el alistamiento de la Fuerza de Submarinos para la inminente campaña militar que se avecinaba. Si a ello le sumamos que el Comité Militar (24) impidió al Vicealmirante J.J. LOMBARDO utilizar la ventaja táctica que sólo el arma submarina era capaz de obtener para la flota Argentina, atacando al enemigo donde aquél menos lo esperaba, es fácil imaginar el porqué del resultado final del conflicto. Sólo a partir del 25 de abril los submarinos Argentinos fueron autorizados por el Comité Militar a actuar ofensivamente como consecuencia directa del ataque inglés a las Georgias del Sur (25).
No obstante, la circunstancia de que los submarinos diesel eléctricos criollos pudieran operar a discreción en aguas controladas por el enemigo, el cual disponía de una fuerza naval ostensiblemente superior, con plataformas antisubmarinas de última generación, constituye en sí mismo un mérito innegable de los submarinistas argentinos. Las expertas fuerzas antisubmarinas británicas (que realizan el 70% de las patrullas antisubmarinas de la Alianza Atlántica) (26) recibieron esta inesperada lección al mostrarse impotentes para contrarrestar esa amenaza, que como se sabe se redujo a un único submarino. Diez años después de concluido el conflicto el Comandante de ésta última unidad, todavía decepcionado por los pobres resultados obtenidos declaró a una revista: “Yo de la guerra me enteré por la radio” (27).
(24) Máxima autoridad militar argentina, integrado por los miembros de la Junta Militar que gobernaba el país.
(25) Entrevista antes mencionada al Vicealmirante (RE) Juan José Lombardo.
(26) Ver Fighting for Peace de Caspar Weinberger, pág. 211.
(27)Ver entrevista al Capitán de Navío (RE) Fernando Azcueta en “Revista Noticias” del 26/03/92, pág. 16.
EL SECRETO DEL ARA SALTA
Por Jorge Rafael Bóveda
Boletín del Centro Naval
Número 833
MAY / AGO 2012
Por Jorge Rafael Bóveda
El contenido de este artículo se basa en varias entrevistas realizadas por el autor al ex-Comandante del ARA Salta en el mes de julio de 2001 y en los documentos personales inéditos del citado oficial.
Jorge Rafael Bóveda es abogado, graduado en la Universidad de Buenos Aires y autor de numerosos trabajos de historia naval argentina, entre los que se destacan sus trabajos vinculados al conflicto del Atlántico Sur.
Boletín del Centro Naval
Número 833
MAY / AGO 2012
El 2 de abril de 1982 el ARA Salta (S-31), uno de los dos submarinos de origen alemán clase 209 (1) con que contaba la
Armada Argentina —y el que en teoría estaba en mejores condiciones operativas—, se encontraba en puerto Madryn
haciendo pruebas de calibración de su telémetro acústico pasivo (2) con la colaboración de algunos técnicos franceses de la firma que había diseñado el equipo. A poco de conocida la noticia del desembarco argentino en Malvinas, los franceses regresaron a su país sin concluir los trabajos (3). La Fuerza de Submarinos pasó entonces a depender en forma directa
del Comandante de Operaciones Navales (Vicealmirante Juan José Lombardo), debiendo el Comandante de la dicha Fuerza (COFUERSUB) y su Estado Mayor trasladarse a la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB)(4).
(1)El otro era el ARA San Luis (S-32). Capitán de Fragata Fernando M. Azcueta.
(2)Dispositivo que le permite al submarino escuchar o buscar un blanco sin emitir.
(3)con el Capitán de Navío (RE) Jorge Ernesto Papa del /03/2001 ex-Jefe de logística de la Fuerza de Submarinos durante el
conflicto de 1982.
(4)Entrevista del autor con el Vicealmirante (RE) J.J. Lombardo del 6 de julio de 2000.
Durante las pruebas realizadas, luego de un prolongado período en dique seco por razones de mantenimiento, se advirtió que el submarino hacía ruidos de cierta intensidad mientras navegaba en superficie y en inmersión, que lo convertirían en presa fácil de los destructores y helicópteros antisubmarinos enemigos. No se conocía entonces con exactitud el origen de tales ruidos. El COFUERSUB decidió que el buque fuera sometido a una revisión completa en dique seco antes de zarpar en patrulla de guerra. Fue durante este período que su Comandante debió ser relevado por problemas de salud. Ello impidió que el buque completara su período de alistamiento y pruebas en el mar. El relevo del Comandante de la unidad a pocos días de iniciado el conflicto con Inglaterra incidió negativamente en la moral de la plana mayor y tripulación del buque.
El Vicealmirante Juan José Lombardo (5), un veterano oficial de submarinos, y el entonces COFUERSUB (Capitán de Navío Eulogio Moya Latrubesse) se abocaron a la búsqueda urgente de un reemplazante que pudiera alistar el buque para su rápido despliegue a la zona de operaciones (6). La elección recayó en el Capitán de Fragata Roberto F. Salinas, a la sazón edecán naval del Presidente de la República (7). Este oficial había egresado en el segundo lugar de su promoción de la Escuela Naval Militar, era ex-Comandante del ARA Salta y le precedía una reputación de submarinista experimentado con una intachable foja de servicios.
(5) Graduado en 1966 del Prospective Commanding Officers Course (Curso de Capacitación para futuros Comandantes de submarinos) en New London, Connecticut, EE.UU.
(6) Entrevista antes mencionada con el Vicealmirante (RE) J.J. Lombardo.
(7) El Capitán Salinas se desempeñó como edecán naval de los presidentes Roberto E. Viola, Leopoldo F. Galtieri y Reynaldo A. Bignone. Fue él quién atendió el famoso llamado que el Presidente Ronald Reagan le hizo al General Galtieri con el objeto de evitar el conflicto armado entre ambos países.
El 13 de abril de 1982 el Capitán Salinas recibió una comunicación del Director general de personal Naval (DgpN) ordenándole hacerse cargo del “comando accidental” del ARA Salta (9), para lo cual debía presentarse en el término de 24 horas en la BNpB. La noticia lo sobresaltó pues hacía poco más de dos años que no ejercía el comando de un submarino clase Salta, desconocía por completo el estado de adiestramiento de la nueva dotación y la situación operativa de la unidad. Para agravar aún más las cosas, la Fuerza de Submarinos argentina no sólo carecía de experiencia de combate, sino que desconocía también la capacidad antisubmarina desplegada por el enemigo, dado que Inglaterra no constituía una hipótesis de conflicto para la Argentina. por esa misma razón no habría habido una doctrina de ataque preestablecida por la Armada para hacer frente a la flota inglesa. En ese contexto no cabía otra alternativa que improvisar sobre la marcha y esperar lo mejor.
Al día siguiente se presentó ante el COFUERSUB para asumir su nuevo comando, pero se le informó que no podría hacerlo hasta el 17 de abril, pues el buque acababa de salir de dique seco y estaba siendo sometido a una prueba de ruidos en aguas de El Rincón (10) bajo el mando del segundo, Capitán de Corbeta Esteban J. Arata. Este oficial se había desempeñado como subdirector de la Escuela de Submarinos en Mar del Plata cuando Salinas ocupaba el cargo de director, por lo que ambos oficiales se conocían bien.
(9) Cumplió comando entre el 03/04/79 y el 12/02/80
(10) Franja de mar contigua a la ría de Bahía Blanca que se extiende aproximadamente entre las localidades de Monte Hermoso y el norte de Bahía San Blas (Caleta Brickman).
Al regresar el buque de una corta navegación, el Capitán Arata informó que el problema de los ruidos y vibraciones de origen desconocido aún subsistía. El COFUERSUB ordenó entonces someter al buque a una nueva revisión en dique seco, debiendo el personal del Taller de la BNpB desmontar el eje y la hélice de cinco palas de paso fijo de 3,20 metros de diámetro, el sello de popa, etcétera, para efectuarle una recorrida completa. Mientras se realizaban los trabajos de reparación se recibieron varias alarmas de ataque aéreo, pues se temían posibles bombardeos de los Vulcan (11), lo que obligó a inundar repetidamente el dique seco para poder remolcar al submarino a un lugar menos expuesto. por fortuna, los temidos bombardeos nunca se materializaron.
Dos semanas después, sin que se hubieran determinado aún las causas de los ruidos del buque, Salinas zarpó con destino a la Base Naval de Mar del plata para alistamiento de campaña de guerra. Mientras navegaba en superficie por el canal y encontrándose el buque a la altura de la boya Nº 9 (12) recibió la orden de regresar a puerto pues se había informado que un avión explorador propio había detectado un submarino nuclear (presumiblemente enemigo) navegando en superficie a unas 80/100 millas náuticas de la boya faro (referencia náutica que señala el comienzo del canal de acceso a la BNpB).
(11) Los Vulcan realizaron las misiones de bombardeo más costosas e, irónicamente, las menos efectivas de todo el conflicto. Tres de ellas a la pista de Puerto Argentino desde la isla Ascensión el 1 y 4 de mayo y el 11 de junio de 1982. Sólo una de las 63 bombas de 1.000 libras lanzadas hizo blanco en la pista sin que ello perturbara las operaciones de los aviones argentinos, que continuaron operando hasta el final del conflicto.
(12) Aproximadamente la mitad del canal principal Bahía Blanca.
Como consecuencia de este hecho, el COFUERSUB ordenó alistar el buque en la BNpB, solución que el Capitán Salinas ya había sugerido antes de zarpar por cuanto consideraba que el puerto de Mar del Plata era notoriamente indiscreto para tal maniobra, pudiendo la inteligencia enemiga conocer con exactitud el día y la hora en que el Salta se hiciera a la mar si la base era observada por agentes enemigos (13), tal como parece haber ocurrido con
el crucero ARA General Belgrano cuando zarpó de Ushuaia (14).
A principios de mayo se recibieron alarmantes informes del ARA San luis que daban cuenta de que los torpedos SST-4 no eran confiables, dado que había efectuado dos lanzamientos fallidos contra unidades de superficie enemigas y uno contra un presunto blanco submarino, sin poder determinarse el origen de las fallas. Estas eran pésimas noticias para el ARA Salta ya que además del problema de los ruidos sin resolver se vislumbraba que iría a combatir al enemigo sin perspectivas de éxito, como consecuencia del mal funcionamiento de los torpedos.
Para atacar el problema, el 12 de mayo de 1982 el COFUERSUB creó una comisión especial integrada por cuatro oficiales (15) y presidida por el propio Salinas, para analizar y determinar las causas de los frustrados ataques del ARA San luis y evaluar la confiabilidad del sistema de armas, proponiendo las medidas adecuadas para poner el sistema en condiciones operativas. Dado los limitados medios técnicos disponibles y los términos perentorios impuestos a la comisión para efectuar su evaluación, se emitió un informe parcial a las 72 horas sin poder llegar a determinarse, fehacientemente, el origen de las fallas. No obstante, entre los antecedentes reunidos se pudo constatar que en diciembre de 1981 se había informado de la existencia de fallas de similar naturaleza a las del ARA San luis en los lanzamientos de ejercicio realizados durante aquel año naval. La superioridad finalmente decidió esperar el arribo del ARA San luis para poder contar con más elementos de juicio.
(13) Nick Barker en su libro Beyond Endurance manifiesta que el 26 de marzo de 1982 interceptó un mensaje del agregado naval británico en el que se señalaba que un funcionario de la embajada chilena había informado que los submarinos con base en Mar del Plata se habían hecho a la mar.
(14) El Capitán de Navío Héctor Bonzo, Comandante del buque, admite en su libro que esa posibilidad pudo haber sido una
de las causas de que su barco fuera localizado y luego hundido por el HMS Conqueror.
(15) Presidente: CF Roberto F. Salinas, vocales: CC Ing. Juan Luis Costa, CC Daniel Geraci y TF Ricardo E. Franceschelli. Colaboró también el CC Ingeniero Ernesto Conra
Con la llegada de dicha unidad a Puerto Belgrano (A.R.A San Luis), el 19 de mayo, luego de una patrulla de 39 días, en la cual debió permanecer 864 horas en inmersión (16)(equivalente a 36 días), se completó el análisis de la comisión, descartándose el uso de torpedos similares a los embarcados en ese buque. Salinas recibió la orden de embarcar un nuevo tipo de torpedos SST-4 armados en la empresa argentina EDESA. éstos contaban con algunas mejoras respecto del modelo anterior de origen alemán pero aún no habían sido suficientemente probados.
El ARA Salta volvió a zarpar en patrulla de guerra el 21 de mayo de 1982 con órdenes de realizar pruebas de tiro, en tránsito a la zona de operaciones, con el fin de asegurar la efectividad de los nuevos torpedos y verificar el funcionamiento general del sistema de armas del buque. Adicionalmente se harían distintas pruebas y evaluaciones de los ruidos del buque.
Ello ocurrió 48 horas después de que el ARA San Luis tomara puerto, dada la necesidad de mantener en forma continua un submarino en operaciones evitando con ello que el enemigo prescindiera de la amenaza submarina (17). para la ocasión se destacó a un grupo de observadores terrestres que serian testigos del ejercicio sobre un blanco previamente establecido ubicado convenientemente cerca de la costa.
(16) Buques de la Armada Argentina 1970-1996 por el Contraalmirante (R) Horacio Rodríguez.
(17) Hoy sabemos que durante la guerra, la Royal Navy nunca supo que en realidad se enfrentaba a un solo submarino argentino, hecho que motivó que consumiera exageradas cantidades de armas antisubmarinas.
El 23 de mayo a las 14:00 h el ARA Salta llegó al área convenida sobre la costa norte del golfo Nuevo. A la mañana del día siguiente todo estaba listo a bordo para iniciar las pruebas de tiro con torpedos con cabeza de combate. Se trataba del primer ejercicio de estas características efectuado por la Armada Argentina en toda su historia. El buque navega a profundidad de periscopio y a baja velocidad con el objeto de efectuar el disparo en óptimas condiciones. Ni bien el torpedo dejara el tubo, el Comandante había previsto llevar el submarino a plano de seguridad, evitando así que el torpedo pudiera buscar y destruir por error al buque propio mas allá de la profundidad en la que debía encontrar el blanco. A las 9,13 horas se da la orden de lanzar con el tubo Nº 7. El torpedo corre dentro del tubo por 1 minuto 15 segundos y luego se detiene. Inmediatamente después del lanzamiento la voz del sonarista da el primer indicio de alarma: “¡No escucho ruido de hélices!”
Una rápida verificación permite constatar que el torpedo no había abandonado el tubo. El Comandante, consciente de que el éxito o el fracaso del arma submarina reposa casi por entero en el resultado de aquellas pruebas, decide por su propia iniciativa efectuar un segundo lanzamiento. A las 10:25 h, a una distancia de 13.000 yardas del blanco se ordena lanzar con el tubo Nº 1. Luego de una corrida del torpedo dentro del tubo de 54 segundos se produce idéntico resultado. Un sentimiento de frustración e impotencia se esparce por todo el buque. El saldo del ejercicio es: dos torpedos con cabeza de combate activado trabados en los tubos lanzatorpedos, con todos los riesgos que ello implica. pese a que se intentó la maniobra reglamentaria para desprenderse de ellos (inclinando el submarino 20% punta abajo) los torpedos permanecían en los tubos. El moderno Salta no dispone de ningún medio para expulsar los torpedos. No había a bordo un sistema de aire comprimido para ese propósito, ni podía descargarlos desde el interior del buque.
Luego de un día lleno de sobresaltos, el Comandante decide mantenerse en plano profundo dentro del golfo Nuevo para que la tripulación que no cubre ninguna guardia pueda descansar y relajarse un poco, circunstancia que es aprovechada para servir la cena. Aproximadamente a las 20:28 h se siente una fuerte vibración, seguida de una voz de alarma desde la sección de proa del buque. El torpedo alojado en el tubo Nº1 se pone imprevistamente en marcha. Toda la tripulación teme lo peor, pues esa es la más grave emergencia imaginable para cualquier submarinista (18). Salinas ordena llevar el buque a superficie en emergencia para minimizar el riesgo de explosión de la batería del torpedo y, como medida preventiva, abrir las portas externas de los tubos lanzatorpedos, pues teme que el torpedo abandone el tubo de un momento a otro. Lejos de ello aquél permanece en su lugar. El batido de las hélices se detiene recién a las 21:15 h. El Comandante informó lo ocurrido al COFUERSUB, quién le ordenó regresar a puerto, interrumpiendo así su despliegue hacia la zona de operaciones. El Comandante, con el objeto de minimizar los ya indiscretos ruidos del buque, decide mantener los tubos inundados y las portas externas de los tubos lanzatorpedos cerradas. El tránsito de regreso a puerto Belgrano implicaba en sí mismo un riesgo potencial para el buque, dado que los gases de la batería del torpedo podían generar una explosión interna con devastadoras consecuencias.
(18) Sherry Sontag y Christopher Drew en su libro Blind Man’s Bluff sugieren que un accidente similar pudo haber causado el hundimiento del USS SCORPION (SSN-589), un submarino de ataque de propulsión nuclear de 3.500 toneladas que fue declarado presumiblemente perdido el 05/06/68. Los restos del naufragio fueron localizados en junio de 1969 en el Atlántico y se comprobó que el casco del buque se había partido en tres grandes secciones. Esta tragedia le costo la vida a 99 bravos marinos.
El ARA Salta toma puerto el 29 de mayo, designándose al Capitán de Corbeta Ingeniero Ernesto Conrad junto a otros dos hombres (19) para desactivar y extraer del submarino los torpedos defectuosos. Mientras se realiza la peligrosa maniobra, nadie permanece a bordo, con excepción del grupo mencionado. Cumplida con éxito la tarea, los torpedos son sometidos a numerosas pruebas y el submarino a una rigurosa inspección, lográndose determinar que uno de los sistemas de seguridad del buque no había logrado desactivarse por completo evitado así la salida del torpedo.
(20). El Comandante informó que el nivel de ruidos y vibraciones seguía siendo considerable a tal punto que interfería el sonar pasivo en 100º de los 360º en diversos sectores.
El 12 de junio, Salinas recibió la orden de hacerse a la mar nuevamente para continuar con los ejercicios de tiro y la evaluación de ruidos en la zona de golfo Nuevo. El 14 de junio (día de la rendición de Puerto Argentino) sorprende al ARA Salta navegando en la zona prefijada sin haber aún podido efectuar los lanzamientos programados.
Pese a la finalización de las hostilidades, la superioridad decide seguir adelante con las pruebas, que se realizan al día siguiente por la tarde. El ARA Salta se dispuso a realizar su tercer lanzamiento de un torpedo con cabeza de combate 23 días después del primer ejercicio en esas mismas aguas. El buque navega en las mismas condiciones que lo había hecho en los lanzamientos anteriores. El primer torpedo abandona el tubo Nº 6, pero transcurrido 1 minuto y 41 segundos el operador del sonar pierde todo contacto con el mismo. El Comandante ordena entonces cortar el cable de filoguiado (21) y llevar el buque a plano de seguridad debido a la clara indicación de irregularidades en la corrida del torpedo. Nunca más se supo nada de él. Una vez verificados todos los sistemas de control tiro, el Comandante ordena efectuar un segundo lanzamiento con el tubo Nº 2. El torpedo salió del tubo y parecía comportarse adecuadamente hasta que se recibió la indicación de “cable cortado” a una distancia de 7.200 yardas del blanco. De inmediato se ordenó llevar el submarino a plano profundo. Apenas habían transcurrido dos minutos desde el corte del cable de filoguiado cuando se escuchó una atronadora explosión a través del casco. El torpedo se encontraba a 5.500 yardas de la costa (a mitad de camino entre el submarino y el blanco) muy cerca de la isóbata de 50 metros cuando estalló sin ninguna razón. Esta penosa experiencia terminó por convencer al alto mando naval de que los torpedos SST-4 y el sistema de armas en general no eran operativos.
(19) Esos hombres eran el TF Ricardo Emilio Franceschelli del Arsenal Naval de Mar del Plata y un agente civil de apellido DaRepresentaçao destinado en el Taller de Armas de Puerto Belgrano.
(20) Entrevista al Capitán de Navío (RE) Ernesto Conrad el 14 /05/2001.
(21)Cable muy delgado que permite guiar al torpedo hacia el blanco desde el interior del submarino durante cierta distancia (+18 km) antes de que el mismo sea cortado en forma automática o manual.
Entre los días 17 y 18 de junio de 1982, el ARA Salta realizó las pruebas de ruidos ordenadas. para poder determinar con cierta exactitud el nivel de ruidos del submarino se improvisó una estación de relevamiento mediante el aprovechamiento de los equipos de escucha subacua que se encontraban a bordo del buque oceanográfico El austral(22). (CF Santillán) y la ayuda de una boya. El submarino navegó en una zona prefijada a velocidades y profundidades variables, para de ese modo medir su firma acústica y determinar si la misma era capaz de delatar la presencia del submarino.
Pero fue la mañana del 19 de junio la que Salinas retiene más fresca en su memoria, pues fue ese día cuando por unos instantes tuvo en la mira de su periscopio la imagen de la “gran ballena blanca (23)”, apodo con que los británicos bautizaron afectuosamente al gigantesco trasatlántico Canberra (Capitán D.J. Scott Masson), de 44.807 toneladas, requisado a la firma p & O Shipping CO. Este barco había zarpado hacia el Atlántico Sur el 9 de abril desde puerto de Southampton previa conversión en transporte de tropas. Adicionalmente se lo había equipado con dos cubiertas de vuelo para operar con helicópteros y un sistema para permitir el traspaso de combustible en alta mar. Aunque el Comandante del ARA Salta lo ignoraba, en ese momento el Canberra navegaba atestado de prisioneros de guerra argentinos (4.167,incluyendo heridos) ansiosos de ser repatriados a sus hogares en tierra continental luego de las desgarradoras vivencias del combate en suelo malvinense. Tras cumplir esta tarea humanitaria en Puerto Madryn, el Canberra zarpó de regreso a port William (Islas Malvinas) el 20 de junio para repatriar a las tropas inglesas al Reino Unido, donde arribó el 11 de julio de 1982.
(22) Ex Atlantis I de la Woodhole Oceanographic Institution de los EE.UU.
(23) En abierta alusión al característico color blanco del casco utilizado en tiempos de paz y que no fue modificado durante el conflicto.
Concluida la navegación, el Capitán Salinas fue desembarcado y reincorporado a su destino anterior (Casa Militar) donde asumió nuevamente sus funciones de edecán naval del presidente, hasta la finalización del mandato del general Bignone.
Retrospectivamente parece innegable, tal como le ocurrió en los hechos al ARA San Luis, que aún en el caso que el ARA Salta hubiera arribado al área MALVINAS, su defectuoso sistema de armas lo habría privado de infligir daño alguno al enemigo. La falta de adiestramiento con torpedos con cabeza de combate en los años previos al conflicto, evitó detectar y corregir a tiempo las fallas acusadas en sistemas vitales del buque, todo lo cual impidió a la Fuerza de Submarinos concretar su primer ataque exitoso contra la flota de superficie británica. Este handicap contribuyó significativamente para que la Royal Navy pudiera disputar con éxito a la Armada Argentina el control del mar en la zona de operaciones, control que retuvo hasta el final del conflicto.
Otro elemento decisivo que contribuyó a la imposibilidad de prever planes de contingencia fue el no contar con preaviso alguno del inicio de la “Operación Azul” (hoy conocida como Rosario) hecho que incidió negativamente en el alistamiento de la Fuerza de Submarinos para la inminente campaña militar que se avecinaba. Si a ello le sumamos que el Comité Militar (24) impidió al Vicealmirante J.J. LOMBARDO utilizar la ventaja táctica que sólo el arma submarina era capaz de obtener para la flota Argentina, atacando al enemigo donde aquél menos lo esperaba, es fácil imaginar el porqué del resultado final del conflicto. Sólo a partir del 25 de abril los submarinos Argentinos fueron autorizados por el Comité Militar a actuar ofensivamente como consecuencia directa del ataque inglés a las Georgias del Sur (25).
No obstante, la circunstancia de que los submarinos diesel eléctricos criollos pudieran operar a discreción en aguas controladas por el enemigo, el cual disponía de una fuerza naval ostensiblemente superior, con plataformas antisubmarinas de última generación, constituye en sí mismo un mérito innegable de los submarinistas argentinos. Las expertas fuerzas antisubmarinas británicas (que realizan el 70% de las patrullas antisubmarinas de la Alianza Atlántica) (26) recibieron esta inesperada lección al mostrarse impotentes para contrarrestar esa amenaza, que como se sabe se redujo a un único submarino. Diez años después de concluido el conflicto el Comandante de ésta última unidad, todavía decepcionado por los pobres resultados obtenidos declaró a una revista: “Yo de la guerra me enteré por la radio” (27).
(24) Máxima autoridad militar argentina, integrado por los miembros de la Junta Militar que gobernaba el país.
(25) Entrevista antes mencionada al Vicealmirante (RE) Juan José Lombardo.
(26) Ver Fighting for Peace de Caspar Weinberger, pág. 211.
(27)Ver entrevista al Capitán de Navío (RE) Fernando Azcueta en “Revista Noticias” del 26/03/92, pág. 16.
EL SECRETO DEL ARA SALTA
Por Jorge Rafael Bóveda
Boletín del Centro Naval
Número 833
MAY / AGO 2012
Conrad Kiuling
Aug 5, 2016, 7:06:48 AM8/5/16
to poli...@googlegroups.com
A si es mi respetado Carlos, uno no entiende como salimos tan bien parados, de Malvinas cuando solo teniamos alambres, queda y con el paso del tiempo, reafirmado el orgullo de contar con aquellos valientes
Además, en esos dias todavia la Argentina contaba con cierta infraestructura militar, que hoy se conoce como muy disminuida para tal oponente, y maginemos por un momento que hay hoy ---------- Mensaje reenviado ----------
De: C Z <czorr...@gmail.com>
Fecha: 4 de agosto de 2016, 20:57
Asunto: [Politica] Repasando la historia
Para:
De: C Z <czorr...@gmail.com>
Fecha: 4 de agosto de 2016, 20:57
Asunto: [Politica] Repasando la historia
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C Z
Aug 5, 2016, 7:22:53 AM8/5/16
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Hoy creo que no podemos hacerle la guerra ni al Principado de Mónaco! (cómo llegamos hasta allá?).
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Conrad Kiuling
Aug 5, 2016, 8:00:04 AM8/5/16
to poli...@googlegroups.com
Hacemos levantar vuelo un par de aviones desde la pista de Anillaco, los mismos ascenderan hasta la estratofera y en una hora estaran sobre el principado, descargan las bombas de chocolate con crema y regresan a aca por los churros, MENEM
ConradFecha: 5 de agosto de 2016, 8:22
Asunto: Re: [Politica] Repasando la historia
Para: poli...@googlegroups.com
Asunto: Re: [Politica] Repasando la historia
Para: poli...@googlegroups.com
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C Z
Aug 5, 2016, 1:28:44 PM8/5/16
to poli...@googlegroups.com
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Conrad Kiuling
Aug 5, 2016, 8:36:47 PM8/5/16
to poli...@googlegroups.com
Gracias !!! muy clara y concreta tu respuesta
Conrad Fecha: 5 de agosto de 2016, 14:28
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Norberto José Vestidelli
Aug 6, 2016, 4:49:52 AM8/6/16
to Grupo política
ja ja ja ja ... Conrad, canapés de aceitunas!
El 5 de agosto de 2016, 9:00, Conrad Kiuling <soto...@gmail.com> escribió:
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Norberto José Vestidelli
Aug 6, 2016, 4:56:17 AM8/6/16
to Grupo política
Amigos, en Malvinas, frejte a una potencia bélica muy superior, nuetras fuerzas armadas argentinas se comportaron como aquellos gauchos de Güemes quienes, con improvisadas lanzas de cañas tacuara, más, de a poco, con armas arrebatadas a los gallegos, supieron defender las fronteras norteñas de nuestra Patria.
Norberto
--
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