Rosja podbija USA...silnikami?
Zielony
Czy faktycznie sa tacy dobrzy czy amerykanie tak cienko przedďż˝?
--
Wys�ano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
perian
> http://www.altair.com.pl/start-3781
> Czy faktycznie sa tacy dobrzy czy amerykanie tak cienko przedďż˝?
S� dobrzy i tani, jak Amerykanie przypilnuj� interesu i nie b�dzie
awarii rakiety Atlas V, bo Zenity potrafi�y zawodzi�. A Rosjanie niech
siďż˝ nie cieszďż˝, bo jak tylko podskoczďż˝ z cenďż˝, to Amerykanie przerzucďż˝
si� na ca�kowicie swoje rakiety. Ich p�ki co sta� na utrzymywanie 2
niezale�nych linii produkcyjnych.
--
perian
Talk is cheap. Supply exceeds Demand.
Stanislaw Sidor
> http://www.altair.com.pl/start-3781
> Czy faktycznie sa tacy dobrzy czy amerykanie tak cienko przedďż˝?
RD-180 opracowano na zamowienie Amerykanow, jako modyfikacja RD-170.
Bylo tanio, a konstrukcja dobra.
--
(STS)
There is no dark side of the moon really.
Matter of fact it's all dark. [Roger Waters]
J.F.
> In <news:7910.000000...@newsgate.onet.pl>, Zielony wrote:
>> http://www.altair.com.pl/start-3781
>> Czy faktycznie sa tacy dobrzy czy amerykanie tak cienko przedďż˝?
>
> Sďż˝ dobrzy i tani,
Ale i tak mnie dziwi ze dobrej konstrukcji nikt nie skopiowal [o
ile w ogole jest tam cos istotnego do kopiowania], i nie wykonal na
lepszych maszynach ..
No chyba ze tajemnica tkwi w koszcie tych maszyn i cenie rosyjskiej
robocizny.
A moze tak naprawde w dodatkach na przyszle odszkodowania, gdyby
cos zawiodlo, i amerykanski producent musi podwoic cene ?
J.
Adam Przybyla
> Użytkownik "perian" <perianW...@interia.pl> napisał>>> Czy faktycznie sa tacy dobrzy czy amerykanie tak cienko przedą?
>>
>> Są dobrzy i tani,
>
> Ale i tak mnie dziwi ze dobrej konstrukcji nikt nie skopiowal [o
> ile w ogole jest tam cos istotnego do kopiowania], i nie wykonal na
> lepszych maszynach ..
>
> No chyba ze tajemnica tkwi w koszcie tych maszyn i cenie rosyjskiej
> robocizny.
>
> A moze tak naprawde w dodatkach na przyszle odszkodowania, gdyby
> cos zawiodlo, i amerykanski producent musi podwoic cene ?
Z powazaniem
Adam Przybyla
Stanislaw Sidor
Moga miec jakies duperelki z unikatowego materialu, ktore np. tylko "gdzies
tam" w Rosji sie robi i konkurencja nie ma do tego dostepu, a rev.eng.
wychodzi za drogo.
--
(STS)
Zdrowy rozs�dek to zbi�r uprzedze� nabytych do osiemnastego roku �ycia.
[A. Einstein]
Rafal
U�ytkownik "Stanislaw Sidor" <sts_n...@uranos.eu.org> napisa� w wiadomo�ci
news:hf3qth$8c3$1...@srv.cyf-kr.edu.pl...>> Czy faktycznie sa tacy dobrzy czy amerykanie tak cienko przed�?
>
> RD-180 opracowano na zamowienie Amerykanow, jako modyfikacja RD-170.
> Bylo tanio, a konstrukcja dobra.
>
silnik�w, kt�re na szcz�cie nie zosta�y zniszczone dzi�ki przytomno�ci
kogo� tam, kto sprzeciwi� si� rozkazowi ich demonta�u. (Rakiety ksi�ycowe
przerobiono na kurniki itd...) Silniki wykonane by�y w technice, kt�ra
jeszcze przez d�ugie lata na zachodzie uwa�ana by�a za niemo�liw� do
zrealizowania. Nazwijmy, �e by�y turbodo�adowane. Dopiero po d�ugich latach
gdy jeden z silnik�w trafi� na zachodnie stanowisko testowe, okaza�o si�, �e
wykonanie jest mo�liwe a hamownia ma�o nie wytrzyma�a. :) Kiedy� by� super
program o tych silnikach na Discovery. Pokazywano nawet budynek gdzie je
zakonserwowane schowano, testy itd...
Pozdrawiam,
Rafa�
Adam Przybyla
>
> U?ytkownik "Stanislaw Sidor" <sts_n...@uranos.eu.org> napisa? w wiadomo?ci
>> Newsuser "Zielony" <bdobryW...@poczta.onet.pl> wrote ...
>>> http://www.altair.com.pl/start-3781
>>
>> RD-180 opracowano na zamowienie Amerykanow, jako modyfikacja RD-170.
>> Bylo tanio, a konstrukcja dobra.
>>
> silnik?w, kt?re na szcz??cie nie zosta?y zniszczone dzi?ki przytomno?ci
> kogo? tam, kto sprzeciwi? si? rozkazowi ich demonta?u. (Rakiety ksi??ycowe
> przerobiono na kurniki itd...) Silniki wykonane by?y w technice, kt?ra
> jeszcze przez d?ugie lata na zachodzie uwa?ana by?a za niemo?liw? do
> zrealizowania. Nazwijmy, ?e by?y turbodo?adowane. Dopiero po d?ugich latach
> gdy jeden z silnik?w trafi? na zachodnie stanowisko testowe, okaza?o si?, ?e
> wykonanie jest mo?liwe a hamownia ma?o nie wytrzyma?a. :) Kiedy? by? super
> zakonserwowane schowano, testy itd...
sukcesu niejakije firmy Kistler, teraz nie wiem, ale tez ktos cos na ten
temat deklarowal ... Wiki jak zwykle cos sugeruje: http://en.wikipedia.org/wiki/NK-33
Z powazaniem
Adam Przybyla
Alef Zero
> U�ytkownik "Stanislaw Sidor" <sts_n...@uranos.eu.org> napisa� w wiadomo�ci
>> Newsuser "Zielony" <bdobryW...@poczta.onet.pl> wrote ...
>>> http://www.altair.com.pl/start-3781
>> RD-180 opracowano na zamowienie Amerykanow, jako modyfikacja RD-170.
>> Bylo tanio, a konstrukcja dobra.
>>
> silnik�w, kt�re na szcz�cie nie zosta�y zniszczone dzi�ki przytomno�ci
> kogo� tam, kto sprzeciwi� si� rozkazowi ich demonta�u. (Rakiety ksi�ycowe
> przerobiono na kurniki itd...) Silniki wykonane by�y w technice, kt�ra
> jeszcze przez d�ugie lata na zachodzie uwa�ana by�a za niemo�liw� do
> zrealizowania. Nazwijmy, �e by�y turbodo�adowane. Dopiero po d�ugich latach
> gdy jeden z silnik�w trafi� na zachodnie stanowisko testowe, okaza�o si�, �e
> wykonanie jest mo�liwe a hamownia ma�o nie wytrzyma�a. :) Kiedy� by� super
> zakonserwowane schowano, testy itd...
Wiesz co, znam si� na astronautyce mniej ni� s�abo (podci�gam si�), ale
o jakich silnikach mowa? O NK-15? Co w nich takiego superowego?
Skonstruowa� je nowicjusz i nie by� w stanie wymy�li� nic pot�niejszego.
Ciekawe to mo�e by�o dopalanie spalin w �rodku klastra NK-15 zasysanym
(chyba z g�ry) powietrzem.
W tamtym czasie NASA dysponowa�a o kilka �b�w lepszymi silnikami F-1.
No, ale mo�e kto� bardziej profesjonalnie to wy�o�y.
--
A()
Jacek Maciejewski
> Nazwijmy, �e by�y turbodo�adowane. Dopiero po d�ugich latach
> gdy jeden z silnik�w trafi� na zachodnie stanowisko testowe, okaza�o si�, �e
> wykonanie jest mo�liwe a hamownia ma�o nie wytrzyma�a. :) Kiedy� by� super
> program o tych silnikach na Discovery
Ano, by� taki program ale te� nie zapami�ta�em o co biega dok�adnie. Zdaje
si� �e paliwo z utleniaczem spalano w ma�ej komorze spalania z kt�rej
spaliny nap�dza�y turbin� pomp a nast�pnie wpada�y do g��wnej komory
spalania kt�ra generowa�a gros ci�gu. W ten spos�b wykorzystywano niejako
podw�jnie energi� z ma�ej komory spalania poniewa� i nap�dza�a pompy i
dawa�a ci�g w g��wnej dyszy. W ameryka�skich konstrukcjach nie poradzono
sobie z podobn� konfiguracj�, spaliny nap�dzaj�ce turbin� uchodzi�y poza
g��wn� dysz� i efektywny ci�g by� ko�o 10% ni�szy. Ale nie jestem
fachowcem, niech ktoďż˝ powie to lepiej :)
--
Jacek
Stanislaw Sidor
Raczej chodzi o rozwiniecie NK-15 czyli o NK-33.
Niby "cudowne" sa, ale poki co nie udowodnily tego w praktyce dajac jakies
statystyki ich uzytkowania w warunkach prawdziwego lotu kosmicznego.
Stanislaw Sidor
Tyle, ze Rosjanie pozniej postawili na RD-170 i tlenowo-wodorowe RD-0120.
Kuzniecow wypadl z lask Gluszki :)
Sebastian Kaliszewski
> Rafal pisze:
>> U�ytkownik "Stanislaw Sidor" <sts_n...@uranos.eu.org> napisa� w
>> wiadomo�ci news:hf3qth$8c3$1...@srv.cyf-kr.edu.pl...
>>> Newsuser "Zielony" <bdobryW...@poczta.onet.pl> wrote ...
>>>> http://www.altair.com.pl/start-3781
>>>> Czy faktycznie sa tacy dobrzy czy amerykanie tak cienko przedďż˝?
>>> RD-180 opracowano na zamowienie Amerykanow, jako modyfikacja RD-170.
>>> Bylo tanio, a konstrukcja dobra.
>>>
>> Pami�ta� trzeba, �e po zakonczeniu wyscigu na ksi�yc, Rosjanie mieli
>> sporo silnik�w, kt�re na szcz�cie nie zosta�y zniszczone dzi�ki
>> przytomno�ci kogo� tam, kto sprzeciwi� si� rozkazowi ich demonta�u.
>> (Rakiety ksi�ycowe przerobiono na kurniki itd...) Silniki wykonane
>> by�y w technice, kt�ra jeszcze przez d�ugie lata na zachodzie uwa�ana
>> by�a za niemo�liw� do zrealizowania. Nazwijmy, �e by�y
>> turbodo�adowane. Dopiero po d�ugich latach gdy jeden z silnik�w trafi�
>> na zachodnie stanowisko testowe, okaza�o si�, �e wykonanie jest
>> mo�liwe a hamownia ma�o nie wytrzyma�a. :) Kiedy� by� super program o
>> tych silnikach na Discovery. Pokazywano nawet budynek gdzie je
>> zakonserwowane schowano, testy itd...
>
> Wiesz co, znam si� na astronautyce mniej ni� s�abo (podci�gam si�), ale
> o jakich silnikach mowa? O NK-15?
Nie, o NK-33 i NK-43. PRzeznaczonymi do nigdy nie odpalonej rakiety N1f
(a nie prostego N1).
NK-43 to wariant z dysz� "pr�niow�", dla wy�szych stopni. Lepsze ISP
ale nieco ci�szy.
> Co w nich takiego superowego?
Najlepszy w jakimkolwiek dotychczas skonstruowanym silniku stosunek wagi
do ci�gu (1:134 dla NK-33 i 1:120 dla NK-43). Przy tym ISP na najwy�szym
praktycznie osi�galnym poziomie dla silnik�w ze spr�ark�. W dodatku
wysoka trwa�o�� silnika w testach na hamowni (wielokrotne odpalanie).
W silniku zastosowano rozwi�zanie kt�re na Zachodzie uznano za w opg�le
niemo�liwe zbudowania bez jakiego� unobtanium -- silnik ma turbin�
zasilanďż˝ bardzo ubogďż˝ mieszankďż˝ paliwowďż˝ co jest korzystne energetycznie
(energia do nap�dzania turbiny jest dodatkowo wykorzystana do podgrzania
utleniacza kt�ry bardzo zimny jest) tylko problem taki �e temperatura
spalania w takich warunkach jest bardzo wysoka a w dodatku bardzo bogate
w tlen gazy wylotowe s� parszywie agresywne. Ameryka�cy uznali, �e nie
da si� materia� z kt�rego da�oby si� zrobi� turbin� tym paskudztwem
zasilanďż˝. A Ruscy taki materiaďż˝ zrobili i zastosowali.
[...]
> No, ale mo�e kto� bardziej profesjonalnie to wy�o�y.
>
pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)
Sebastian Kaliszewski
> Dnia Sat, 5 Dec 2009 20:56:16 +0100, Rafal napisaďż˝(a):
>
>> Nazwijmy, �e by�y turbodo�adowane. Dopiero po d�ugich latach
>> gdy jeden z silnik�w trafi� na zachodnie stanowisko testowe, okaza�o si�, �e
>> wykonanie jest mo�liwe a hamownia ma�o nie wytrzyma�a. :) Kiedy� by� super
>> program o tych silnikach na Discovery
>
> Ano, by� taki program ale te� nie zapami�ta�em o co biega dok�adnie. Zdaje
> si� �e paliwo z utleniaczem spalano w ma�ej komorze spalania z kt�rej
> spaliny nap�dza�y turbin� pomp a nast�pnie wpada�y do g��wnej komory
> spalania kt�ra generowa�a gros ci�gu.
Chodzi g��wnie o to, �e mieszanka zasilaj�ca turbin� jest uboga w paliwo
-- ma zatem bardzo wysok� temperatur� (mieszanki z nadmiarem tlenu pal�c
si� zwykle uzyskuj� bardzo wysok� temperatur�) i w dodatku, w�a�nie z
uwagi na bardzo wysok� zawarto�� tlenu spaliny s� parszywie agresywne
(wi�kszo�� metali si� w tym od razu zapala).
> W ten spos�b wykorzystywano niejako
> podw�jnie energi� z ma�ej komory spalania poniewa� i nap�dza�a pompy i
> dawa�a ci�g w g��wnej dyszy.
Przede wszystkim podgrzewa�a utleniacz (ciek�y tlen -- bardzo zimny).
Normalnie cz�� energii jest zu�ywana na podgrzanie utleniacza a inna
cz�� na pompowanie paliwa -- tu jest to ta sama cz�� energii.
> W ameryka�skich konstrukcjach nie poradzono
> sobie z podobn� konfiguracj�, spaliny nap�dzaj�ce turbin� uchodzi�y poza
> g��wn� dysz� i efektywny ci�g by� ko�o 10% ni�szy. Ale nie jestem
> fachowcem, niech ktoďż˝ powie to lepiej :)
Amerykanie potrafili zrobi� silniki niby podobne, ale turbina by�a
zasilana mieszan� bardzo bogat� -- zysk z podgrzewania cz�ci nafty jest
mniejszy (lub �aden), jako �e i tak u�ywa si� jej do ch�odzenia dyszy i
komory silnika (ten spos�b ch�odzenia zwraca ciep�o z powrotem do
komory). Radziecki silnik naft� podgrzewa� przez u�ycie jej jako
ch�odziwa za� tlen przez u�ycie w stopniu spr�aj�cym.
Dodatkow� istotn� cech� silnika NK-33 / NK-43 jest to, �e spr�arki i
tlenu i paliwa (pi*drzwi nafty) sďż˝ na jednym wale i zasilane jednďż˝ turbinďż˝.
W efekcie powsta� silnik o najlepszym na �wiecie stosunku masy do ci�gu
po��czonym z najwy�szym osi�galnym dla spr�arkowych silnik�w ISP dla
tego paliwa (silniki bez spr�arek, zasilane spr�onym paliwem miewaj�
wy�sze ISP, ale ten zysk jest marnowany przez mas� ci�nieniowych
zbiornik�w i dodatkowo przez mas� gazu s�u��cego do spr�enia paliwa i
utleniacza)
Stanislaw Sidor
> Dodatkow� istotn� cech� silnika NK-33 / NK-43 jest to, �e spr�arki i
> tlenu i paliwa (pi*drzwi nafty) sďż˝ na jednym wale i zasilane jednďż˝
> turbinďż˝.
>
> W efekcie powsta� silnik o najlepszym na �wiecie stosunku masy do ci�gu
> po��czonym z najwy�szym osi�galnym dla spr�arkowych silnik�w ISP dla tego
> paliwa (silniki bez spr�arek, zasilane spr�onym paliwem miewaj� wy�sze
> ISP, ale ten zysk jest marnowany przez mas� ci�nieniowych zbiornik�w i
> dodatkowo przez mas� gazu s�u��cego do spr�enia paliwa i utleniacza)
I ten "najlepszy na swiecie silnik" nie jest do niczego, co lata w kosmos,
stosowany ... dziwne, co? :)
Borys Dabrowski
[...]
> Najlepszy w jakimkolwiek dotychczas skonstruowanym silniku stosunek
> wagi do ci�gu (1:134 dla NK-33 i 1:120 dla NK-43).
Silniki na paliwa przechowywalne maj� lepsze stosunki - nawet powy�ej
150 (np. RD-251).
> Przy tym ISP na najwy�szym praktycznie osi�galnym poziomie dla
> silnik�w ze spr�ark�.
W u�yciu s� silniki na naft� z wy�szymi impulsami w�a�ciwymi, nawet o
kilkadziesi�t sekund (np. RD-120).
> W dodatku wysoka trwa�o�� silnika w testach na hamowni (wielokrotne
> odpalanie). W silniku zastosowano rozwi�zanie kt�re na Zachodzie
> uznano za w opg�le niemo�liwe zbudowania bez jakiego� unobtanium --
> silnik ma turbinďż˝ zasilanďż˝ bardzo ubogďż˝ mieszankďż˝ paliwowďż˝ co jest
> korzystne energetycznie (energia do nap�dzania turbiny jest dodatkowo
> wykorzystana do podgrzania utleniacza kt�ry bardzo zimny jest) tylko
> problem taki �e temperatura spalania w takich warunkach jest bardzo
> wysoka a w dodatku bardzo bogate w tlen gazy wylotowe sďż˝ parszywie
> agresywne. Ameryka�cy uznali, �e nie da si� materia� z kt�rego da�oby
> siďż˝ zrobiďż˝ turbinďż˝ tym paskudztwem zasilanďż˝. A Ruscy taki materiaďż˝
> zrobili i zastosowali.
To siďż˝ za angielska nazywa "staged combustion" i jest stosowane nie
tylko w Rosji (np. ameryka�ski SSME, japo�ski LE-7). R�nica jest taka,
�e na �wiecie stosuje si� taki uk�ad w silnikach na wod�r (i zwykle
spalanie wst�pne w nadmiarze paliwa, a nie utleniacza), z kolei brak
silnik�w na naft�. Prawd� m�wi�c, brak jakichkolwiek silnik�w na naft�.
Wypar�a je technologia rakiet na paliwo sta�e.
--
Borys D�browski
Borys Dabrowski
[...]
> Chodzi g��wnie o to, �e mieszanka zasilaj�ca turbin� jest uboga w
> paliwo -- ma zatem bardzo wysokďż˝ temperaturďż˝
Dlaczego zubo�enie mieszanki w paliwo mia�oby podnosi� jej temperatur�?
Jest dok�adnie odwrotnie - w komorze spalania wst�pnego spala si�
mieszank� niestechiometryczn�, by obni�y� temperatur� na turbinie.
[...]
> Amerykanie potrafili zrobi� silniki niby podobne, ale turbina by�a
> zasilana mieszan� bardzo bogat� -- zysk z podgrzewania cz�ci nafty
> jest mniejszy (lub �aden), jako �e i tak u�ywa si� jej do ch�odzenia
> dyszy i komory silnika (ten spos�b ch�odzenia zwraca ciep�o z
> powrotem do komory). Radziecki silnik naft� podgrzewa� przez u�ycie
> jej jako ch�odziwa za� tlen przez u�ycie w stopniu spr�aj�cym.
Herezje wypisujesz. W uk�adzie dopalania gaz�w generatorowych (staged
combustion), bilans energetyczny jest zamkni�ty i ca�a energia spalania
l�duje w g��wnej komorze spalania - bez wzgl�du na to, kt�ry sk�adnik
paliwa przewa�a w komorze spalania wst�pnego.
Rosjanie stosuj� nadmiarowo�� tlenu w pierwszej komorze z dw�ch powod�w
- w silnikach na naft�, by nie zapaskudzi� silnika w�glem z pirolizy, -
w silnikach na wod�r, by ograniczy� rozmiar komory spalania wst�pnego.
> Dodatkow� istotn� cech� silnika NK-33 / NK-43 jest to, �e spr�arki i
> tlenu i paliwa (pi*drzwi nafty) sďż˝ na jednym wale i zasilane jednďż˝
> turbinďż˝.
>
> W efekcie powsta� silnik o najlepszym na �wiecie stosunku masy do
> ci�gu
Pisa�em ju� o tym - nie jest to najwy�sza warto��. Nie jest to te�
specjalnie wa�ny parametr.
--
Borys D�browski
Jaroslaw Berezowski
> Najlepszy w jakimkolwiek dotychczas skonstruowanym silniku stosunek wagi
> do ciągu (1:134 dla NK-33 i 1:120 dla NK-43). Przy tym ISP na najwyższym
> praktycznie osiągalnym poziomie dla silników ze sprężarką.
To sa pompy, nie sprezarki.
--
Jaroslaw "jaros" Berezowski
Sebastian Kaliszewski
> Sebastian Kaliszewski pisze:
>
> [...]
>> Najlepszy w jakimkolwiek dotychczas skonstruowanym silniku stosunek
>> wagi do ci�gu (1:134 dla NK-33 i 1:120 dla NK-43).
>
> Silniki na paliwa przechowywalne maj� lepsze stosunki - nawet powy�ej
> 150 (np. RD-251).
>
>> Przy tym ISP na najwy�szym praktycznie osi�galnym poziomie dla
>> silnik�w ze spr�ark�.
>
> W u�yciu s� silniki na naft� z wy�szymi impulsami w�a�ciwymi, nawet o
> kilkadziesi�t sekund (np. RD-120).
Nie kilkadziesi�t tylko 4.
Por�wnuj silnik dla g�rnego stopnia z silnikiem dla g�rnego stopnia
czyli NK-43 a nie NK-33.
Poza tym RD-120 nie jest w u�yciu.
>
>> W dodatku wysoka trwa�o�� silnika w testach na hamowni (wielokrotne
>> odpalanie). W silniku zastosowano rozwi�zanie kt�re na Zachodzie
>> uznano za w opg�le niemo�liwe zbudowania bez jakiego� unobtanium --
>> silnik ma turbinďż˝ zasilanďż˝ bardzo ubogďż˝ mieszankďż˝ paliwowďż˝ co jest
>> korzystne energetycznie (energia do nap�dzania turbiny jest dodatkowo
>> wykorzystana do podgrzania utleniacza kt�ry bardzo zimny jest) tylko
>> problem taki �e temperatura spalania w takich warunkach jest bardzo
>> wysoka a w dodatku bardzo bogate w tlen gazy wylotowe sďż˝ parszywie
>> agresywne. Ameryka�cy uznali, �e nie da si� materia� z kt�rego da�oby
>> siďż˝ zrobiďż˝ turbinďż˝ tym paskudztwem zasilanďż˝. A Ruscy taki materiaďż˝
>> zrobili i zastosowali.
>
> To siďż˝ za angielska nazywa "staged combustion" i jest stosowane nie
> tylko w Rosji (np. ameryka�ski SSME, japo�ski LE-7). R�nica jest taka,
> �e na �wiecie stosuje si� taki uk�ad w silnikach na wod�r (i zwykle
> spalanie wst�pne w nadmiarze paliwa, a nie utleniacza), z kolei brak
> silnik�w na naft�. Prawd� m�wi�c, brak jakichkolwiek silnik�w na naft�.
> Wypar�a je technologia rakiet na paliwo sta�e.
Co???
Dlatego np. Flacon 1 i Falcon 9 s� na paliwo sta�e...
Sebastian Kaliszewski
> Sebastian Kaliszewski pisze:
>
> [...]
>> Chodzi g��wnie o to, �e mieszanka zasilaj�ca turbin� jest uboga w
>> paliwo -- ma zatem bardzo wysokďż˝ temperaturďż˝
>
> Dlaczego zubo�enie mieszanki w paliwo mia�oby podnosi� jej temperatur�?
Bo tak jest. Sprawdďż˝ sobie tabele.
Ba, dla wielu paliw (w tym AFAIR dla nafty) najwy�sza temperatura jest
w�a�nie dla mieszanki ubogiej a nie stoichemetrycznej. Nie nale�y myli�
energii z temperatur� -- cho� s� powi�zane to nie s� tym samym.
> Jest dok�adnie odwrotnie - w komorze spalania wst�pnego spala si�
> mieszank� niestechiometryczn�, by obni�y� temperatur� na turbinie.
Spala siďż˝ mieszankďż˝ bogatďż˝ a nie zaledwie niestoichemetrycznďż˝. Mieszanka
uboga jest gor�ca i w dodatku spaliny s� agresywne.
>
> [...]
>> Amerykanie potrafili zrobi� silniki niby podobne, ale turbina by�a
>> zasilana mieszan� bardzo bogat� -- zysk z podgrzewania cz�ci nafty
>> jest mniejszy (lub �aden), jako �e i tak u�ywa si� jej do ch�odzenia
>> dyszy i komory silnika (ten spos�b ch�odzenia zwraca ciep�o z
>> powrotem do komory). Radziecki silnik naft� podgrzewa� przez u�ycie
>> jej jako ch�odziwa za� tlen przez u�ycie w stopniu spr�aj�cym.
>
> Herezje wypisujesz. W uk�adzie dopalania gaz�w generatorowych (staged
> combustion), bilans energetyczny jest zamkni�ty i ca�a energia spalania
> l�duje w g��wnej komorze spalania - bez wzgl�du na to, kt�ry sk�adnik
> paliwa przewa�a w komorze spalania wst�pnego.
Liczy si� tylko ta cz�� energii, kt�ra zostanie zamieniona na energi�
miechaniczn� a nie p�jdzie w grzanie otoczenia. Wy�sza temperatura pracy
oznacza wi�ksz� efektywno��.
Dodatkowo, tak czy siak cz�� energii musi zosta� zu�yta na podgrzanie
reagent�w. Dobrze wi��, je�li przy tej okazji przyda si� jeszcze do czego�.
> Rosjanie stosuj� nadmiarowo�� tlenu w pierwszej komorze z dw�ch powod�w
> - w silnikach na naft�, by nie zapaskudzi� silnika w�glem z pirolizy, -
i dlatego kombinowali ci�ki do znalezienia materia� �eby w og�le to
zbudowaďż˝...
> w silnikach na wod�r, by ograniczy� rozmiar komory spalania wst�pnego.
A jak my�lsz, po co im to ograniczenie?
M.in. w�a�nie po to, �eby ca�o�� by�a l�ejsza.
>
>> Dodatkow� istotn� cech� silnika NK-33 / NK-43 jest to, �e spr�arki i
>> tlenu i paliwa (pi*drzwi nafty) sďż˝ na jednym wale i zasilane jednďż˝
>> turbinďż˝.
>>
>> W efekcie powsta� silnik o najlepszym na �wiecie stosunku masy do
>> ci�gu
>
> Pisa�em ju� o tym - nie jest to najwy�sza warto��. Nie jest to te�
> specjalnie wa�ny parametr.
Jest to dosy� istotny parametr, oznacza wi�ksz� mas� �adunku,
Sebastian Kaliszewski
Sebastian Kaliszewski
> Newsuser Sebastian Kaliszewski
>
>> Dodatkow� istotn� cech� silnika NK-33 / NK-43 jest to, �e spr�arki i
>> tlenu i paliwa (pi*drzwi nafty) sďż˝ na jednym wale i zasilane jednďż˝
>> turbinďż˝.
>>
>> W efekcie powsta� silnik o najlepszym na �wiecie stosunku masy do
>> ci�gu po��czonym z najwy�szym osi�galnym dla spr�arkowych silnik�w
>> ISP dla tego paliwa (silniki bez spr�arek, zasilane spr�onym paliwem
>> miewaj� wy�sze ISP, ale ten zysk jest marnowany przez mas�
>> ci�nieniowych zbiornik�w i dodatkowo przez mas� gazu s�u��cego do
>> spr�enia paliwa i utleniacza)
>
> I ten "najlepszy na swiecie silnik" nie jest do niczego, co lata w
> kosmos, stosowany ... dziwne, co? :)
BTW, jego wariant g�rnotsopniowy (NK-43) polecia� bodaj 7 razy...
Sebastian Kaliszewski
> Newsuser Sebastian Kaliszewski
>
>> Dodatkow� istotn� cech� silnika NK-33 / NK-43 jest to, �e spr�arki i
>> tlenu i paliwa (pi*drzwi nafty) sďż˝ na jednym wale i zasilane jednďż˝
>> turbinďż˝.
>>
>> W efekcie powsta� silnik o najlepszym na �wiecie stosunku masy do
>> ci�gu po��czonym z najwy�szym osi�galnym dla spr�arkowych silnik�w
>> ISP dla tego paliwa (silniki bez spr�arek, zasilane spr�onym paliwem
>> miewaj� wy�sze ISP, ale ten zysk jest marnowany przez mas�
>> ci�nieniowych zbiornik�w i dodatkowo przez mas� gazu s�u��cego do
>> spr�enia paliwa i utleniacza)
>
> I ten "najlepszy na swiecie silnik" nie jest do niczego, co lata w
> kosmos, stosowany ... dziwne, co? :)
A bo to jeden taki?
Nawet w tym w�tku wymieniony zosta� inny co te� ma by� bardzo dobry i
teďż˝ nie lata.
W og�le lata ma�o co :)
Borys Dabrowski
> Borys Dabrowski wrote:
[...]
>> W u�yciu s� silniki na naft� z wy�szymi impulsami w�a�ciwymi, nawet
>> o kilkadziesi�t sekund (np. RD-120).
>
> Nie kilkadziesi�t tylko 4. Por�wnuj silnik dla g�rnego stopnia z
> silnikiem dla g�rnego stopnia czyli NK-43 a nie NK-33.
Tak czy inaczej wi�cej, podobnie zreszt� jak dla stopnia dolnego, gdzie
chocia�by RD-170 i pochodne maj� wy�sze impulsy.
> Poza tym RD-120 nie jest w u�yciu.
Lata w Zenicie, podobnie zreszt� jak kilka innych silnik�w o lepszych
niďż˝ NK impulsach.
[...]
>> To siďż˝ za angielska nazywa "staged combustion" i jest stosowane nie
>> tylko w Rosji (np. ameryka�ski SSME, japo�ski LE-7). R�nica jest
>> taka, �e na �wiecie stosuje si� taki uk�ad w silnikach na wod�r (i
>> zwykle spalanie wst�pne w nadmiarze paliwa, a nie utleniacza), z
>> kolei brak silnik�w na naft�. Prawd� m�wi�c, brak jakichkolwiek
>> silnik�w na naft�. Wypar�a je technologia rakiet na paliwo sta�e.
>
> Co???
>
> Dlatego np. Flacon 1 i Falcon 9 s� na paliwo sta�e...
Falcony s� �wietn� ilustracj� tego, co opisa�em wy�ej. Trzeba by�o we
w�asnym zakresie wyklepa� silnik, by zbudowa� rakiet� na naft�. By
zbudowa� dwie inne (istniej�cy Atlas i projektowany Taurus 2), trzeba
sprowadza� silniki od Rosjan. Po RS-27 Amerykanie praktycznie ca�kowicie
wycofali siďż˝ z rozwoju technologii nafta-tlen na rzecz technologi
sta�opaliwowej. Nie m�wi�, �e post�pili s�usznie. M�wi�, jedynie �e tak
w�a�nie zrobili.
--
Borys D�browski
Borys Dabrowski
> Borys Dabrowski wrote:
[...]
>>> Chodzi g��wnie o to, �e mieszanka zasilaj�ca turbin� jest uboga w
>>> paliwo -- ma zatem bardzo wysokďż˝ temperaturďż˝
>>
>> Dlaczego zubo�enie mieszanki w paliwo mia�oby podnosi� jej
>> temperaturďż˝?
>
> Bo tak jest. Sprawdďż˝ sobie tabele. Ba, dla wielu paliw (w tym AFAIR
> dla nafty) najwy�sza temperatura jest w�a�nie dla mieszanki ubogiej a
> nie stoichemetrycznej. Nie nale�y myli� energii z temperatur� --
> cho� s� powi�zane to nie s� tym samym.
Bajki. Gazy z komory spalania wst�pnego maj� temperatur� rz�du 500 st C.
To du�o ze wzgl�du na agresywno�� chemiczn�, ale zdecydowanie poni�ej
temperatury spalania mieszanki stechiometrycznej.
[...]
>> Herezje wypisujesz. W uk�adzie dopalania gaz�w generatorowych
>> (staged combustion), bilans energetyczny jest zamkni�ty i ca�a
>> energia spalania l�duje w g��wnej komorze spalania - bez wzgl�du na
>> to, kt�ry sk�adnik paliwa przewa�a w komorze spalania wst�pnego.
>
> Liczy si� tylko ta cz�� energii, kt�ra zostanie zamieniona na
> energi� miechaniczn� a nie p�jdzie w grzanie otoczenia. Wy�sza
> temperatura pracy oznacza wi�ksz� efektywno��.
Tego typu silniki maj� ch�odzone regeneracyjne - straty ciep�a do
otoczenia s� znikome. Powtarzam - ca�a masa paliwa i ca�a energia
spalania l�duje w g��wnej komorze spalania, bez wzgl�du na to, kt�ry ze
sk�adnik�w przewa�a w komorze spalania wst�pnego. Za reszt� odpowiada
dysza, a na ni� uk�ad kom�r wp�ywu nie ma.
[...]
>> w silnikach na wod�r, by ograniczy� rozmiar komory spalania
>> wst�pnego.
>
> A jak my�lsz, po co im to ograniczenie? M.in. w�a�nie po to, �eby
> ca�o�� by�a l�ejsza.
Podpu�ci�em Ci� w tym punkcie - w silnikach wodorowych Rosjanie
korzystaj� z nadmiaru paliwa w komorze wst�pnej, podobnie jak Amerykanie.
[...]
>>> W efekcie powsta� silnik o najlepszym na �wiecie stosunku masy do
>>> ci�gu
>>
>> Pisa�em ju� o tym - nie jest to najwy�sza warto��. Nie jest to te�
>> specjalnie wa�ny parametr.
>
> Jest to dosy� istotny parametr, oznacza wi�ksz� mas� �adunku,
Znikomo wi�ksz�.
--
Borys D�browski
Stanislaw Sidor
> Poza tym RD-120 nie jest w u�yciu.
Jesli uwazasz, ze Zenit-2 nadal jest w uzyciu (ostatni start 2008), to jest
w uzyciu :)
http://astronautix.com/stages/zenit2.htm
Sebastian Kaliszewski
> Sebastian Kaliszewski pisze:
>
>> Borys Dabrowski wrote:
> [...]
>>>> Chodzi g��wnie o to, �e mieszanka zasilaj�ca turbin� jest uboga w
>>>> paliwo -- ma zatem bardzo wysokďż˝ temperaturďż˝
>>> Dlaczego zubo�enie mieszanki w paliwo mia�oby podnosi� jej
>>> temperaturďż˝?
>> Bo tak jest. Sprawdďż˝ sobie tabele. Ba, dla wielu paliw (w tym AFAIR
>> dla nafty) najwy�sza temperatura jest w�a�nie dla mieszanki ubogiej a
>> nie stoichemetrycznej. Nie nale�y myli� energii z temperatur� --
>> cho� s� powi�zane to nie s� tym samym.
>
> Bajki.
Nie bajki tylko rzeczywisto��. Sprawd� sobie dane. Cho�by w cpropep.
Spalanie w tlenie, zw�aszcza paliw w�glowodorowych (a o takich mowa),
juďż˝ w przypadku bardzo ubogiej mieszanki daje wysokďż˝ temperaturďż˝. Za to
w przypadku mieszanek bogatych temperatura szybko spada wraz ze
wzbogacaniem mieszanki.
> Gazy z komory spalania wst�pnego maj� temperatur� rz�du 500 st C.
Masz te dane sk�d?
> To du�o ze wzgl�du na agresywno�� chemiczn�, ale zdecydowanie poni�ej
> temperatury spalania mieszanki stechiometrycznej.
Ale dla paliw utlenianych tlenem a nie fluorem mieszanki
stoichometrycznej nie stososuje si� nawet w komorze g��wnej bo ta wcale
nie daje najlepszego ISP. A na fluorze jakoďż˝ nikt nie lata (trochďż˝ to
wredne paskudztwo, samo truj�ce i "wszystkopal�ce" a i spaliny truj�ce i
agresywne)
>
> [...]
>>> Herezje wypisujesz. W uk�adzie dopalania gaz�w generatorowych
>>> (staged combustion), bilans energetyczny jest zamkni�ty i ca�a
>>> energia spalania l�duje w g��wnej komorze spalania - bez wzgl�du na
>>> to, kt�ry sk�adnik paliwa przewa�a w komorze spalania wst�pnego.
>> Liczy si� tylko ta cz�� energii, kt�ra zostanie zamieniona na
>> energi� miechaniczn� a nie p�jdzie w grzanie otoczenia. Wy�sza
>> temperatura pracy oznacza wi�ksz� efektywno��.
>
> Tego typu silniki maj� ch�odzone regeneracyjne - straty ciep�a do
> otoczenia sďż˝ znikome.
Wymy�lasz perpetum mobile (II rodzaju). Nie s� pomijalne.
> Powtarzam - ca�a masa paliwa i ca�a energia
> spalania l�duje w g��wnej komorze spalania, bez wzgl�du na to, kt�ry ze
> sk�adnik�w przewa�a w komorze spalania wst�pnego. Za reszt� odpowiada
> dysza, a na ni� uk�ad kom�r wp�ywu nie ma.
Dysza tylko przekszta�ca to, co zosta�o uzyskane w komorze spalania.
Ch�odzenie dyszy psuje jej sprawno�� (najlepsza by�aby dysza idealnie
termoizoluj�ca tylko jest "ma�y" k�opot ze zbudowaniem takiej).
Ch�odzenie komory r�wnie� psuje jej sprawno��.
>
> [...]
>>> w silnikach na wod�r, by ograniczy� rozmiar komory spalania
>>> wst�pnego.
>> A jak my�lsz, po co im to ograniczenie? M.in. w�a�nie po to, �eby
>> ca�o�� by�a l�ejsza.
>
> Podpu�ci�em Ci� w tym punkcie - w silnikach wodorowych Rosjanie
> korzystaj� z nadmiaru paliwa w komorze wst�pnej, podobnie jak Amerykanie.
>
> [...]
>>>> W efekcie powsta� silnik o najlepszym na �wiecie stosunku masy do
>>>> ci�gu
>>> Pisa�em ju� o tym - nie jest to najwy�sza warto��. Nie jest to te�
>>> specjalnie wa�ny parametr.
>> Jest to dosy� istotny parametr, oznacza wi�ksz� mas� �adunku,
>
> Znikomo wi�ksz�.
Zw�aszcza w ostatnim stopniu... o ile mniej wa�y silnik o tyle wi�cej
mo�na zawie�� na g�r�...
Borys Dabrowski
[...]
>>>>> Chodzi g��wnie o to, �e mieszanka zasilaj�ca turbin� jest
>>>>> uboga w paliwo -- ma zatem bardzo wysokďż˝ temperaturďż˝
>>>> Dlaczego zubo�enie mieszanki w paliwo mia�oby podnosi� jej
>>>> temperaturďż˝?
>>> Bo tak jest. Sprawdďż˝ sobie tabele. Ba, dla wielu paliw (w tym
>>> AFAIR dla nafty) najwy�sza temperatura jest w�a�nie dla mieszanki
>>> ubogiej a nie stoichemetrycznej. Nie nale�y myli� energii z
>>> temperatur� -- cho� s� powi�zane to nie s� tym samym.
>>
>> Bajki.
>
> Nie bajki tylko rzeczywisto��. Sprawd� sobie dane. Cho�by w cpropep.
Generalizujesz, a ja piszďż˝ o konkretnym problemie technicznym. Wbrew
temu, co napisa�e�, mieszank� w komorze wst�pnej dobiera si� tak by
temperatura gaz�w podawanych dalej na turbin� by�a niska, co jest
podyktowane wytrzyma�o�ci� termiczn� samej turbiny.
> Spalanie w tlenie, zw�aszcza paliw w�glowodorowych (a o takich mowa),
> juďż˝ w przypadku bardzo ubogiej mieszanki daje wysokďż˝ temperaturďż˝. Za
> to w przypadku mieszanek bogatych temperatura szybko spada wraz ze
> wzbogacaniem mieszanki.
>
>> Gazy z komory spalania wst�pnego maj� temperatur� rz�du 500 st C.
>
> Masz te dane sk�d?
Z ruskoj�zycznej literatury przedmiotu. Na szybko:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/233/19.shtml (o
NK-33) i http://www.lpre.de/energomash/RD-170/index.htm (o RD-170).
>> To du�o ze wzgl�du na agresywno�� chemiczn�, ale zdecydowanie
>> poni�ej temperatury spalania mieszanki stechiometrycznej.
>
> Ale dla paliw utlenianych tlenem a nie fluorem mieszanki
> stoichometrycznej nie stososuje si� nawet w komorze g��wnej bo ta
> wcale nie daje najlepszego ISP. A na fluorze jakoďż˝ nikt nie lata
> (troch� to wredne paskudztwo, samo truj�ce i "wszystkopal�ce" a i
> spaliny truj�ce i agresywne)
Nie rozumiem, co do tej dyskusji ma fluor czy teďż˝ niestechiometryczna
mieszanka w komorze g��wnej.
[...]
>>>> Herezje wypisujesz. W uk�adzie dopalania gaz�w generatorowych
>>>> (staged combustion), bilans energetyczny jest zamkni�ty i ca�a
>>>> energia spalania l�duje w g��wnej komorze spalania - bez
>>>> wzgl�du na to, kt�ry sk�adnik paliwa przewa�a w komorze
>>>> spalania wst�pnego.
>>> Liczy si� tylko ta cz�� energii, kt�ra zostanie zamieniona na
>>> energi� miechaniczn� a nie p�jdzie w grzanie otoczenia. Wy�sza
>>> temperatura pracy oznacza wi�ksz� efektywno��.
>>
>> Tego typu silniki maj� ch�odzone regeneracyjne - straty ciep�a do
>> otoczenia sďż˝ znikome.
>
> Wymy�lasz perpetum mobile (II rodzaju). Nie s� pomijalne.
Piszemy o r�nych sprawach. Druga zasada termodynamiki wykazuje si� na
dyszy - tam nast�puje przemiana, zgodnie z cyklem Carnota (oczywi�cie,
dla dyszy o sko�czonych rozmiarach - czyli ka�dej - sprawno�� b�dzie
poni�ej jedno�ci). Temperatura gaz�w w g��wnej komorze spalania (a wi�c
i sprawno�� przemiany na dyszy) nie zale�y jednak od tego, co si� dzieje
z paliwem po drodze (tzn od zbiornika do komory spalania). To akurat
wymusza pierwsza zasada termodynamiki i praktyczny brak strat cieplnych
na tej drodze (do otoczenia uciekajďż˝ nawet nie promile, ale ppm-y
wyprodukowanego ciep�a).
>> Powtarzam - ca�a masa paliwa i ca�a energia spalania l�duje w
>> g��wnej komorze spalania, bez wzgl�du na to, kt�ry ze sk�adnik�w
>> przewa�a w komorze spalania wst�pnego. Za reszt� odpowiada dysza, a
>> na ni� uk�ad kom�r wp�ywu nie ma.
>
> Dysza tylko przekszta�ca to, co zosta�o uzyskane w komorze spalania.
Oczywi�cie.
> Ch�odzenie dyszy psuje jej sprawno�� (najlepsza by�aby dysza idealnie
> termoizoluj�ca tylko jest "ma�y" k�opot ze zbudowaniem takiej).
> Ch�odzenie komory r�wnie� psuje jej sprawno��.
Dysz� i komor� spalania ch�odzi� trzeba tak czy inaczej. Uk�ad turbin i
pomp niczego tutaj nie zmienia.
[...]
>>>>> W efekcie powsta� silnik o najlepszym na �wiecie stosunku
>>>>> masy do ci�gu
>>>> Pisa�em ju� o tym - nie jest to najwy�sza warto��. Nie jest to
>>>> te� specjalnie wa�ny parametr.
>>> Jest to dosy� istotny parametr, oznacza wi�ksz� mas� �adunku,
>>
>> Znikomo wi�ksz�.
>
> Zw�aszcza w ostatnim stopniu... o ile mniej wa�y silnik o tyle wi�cej
> mo�na zawie�� na g�r�...
G�rny stopie� z silnikiem NK-43 (180 ton ci�gu, 1400 kg masy w�asnej)
mia�by mas� rz�du 15 ton (bez paliwa), z kolei �adunek na nim
umieszczony m�g�by si�ga� nawet trzydziestu ton. Przy takich proporcjach
kilkaset kilogram�w oszcz�dno�ci na masie silnika jest warto�ci� znikom�.
--
Borys D�browski
Jaroslaw Berezowski
> Zwłaszcza w ostatnim stopniu... o ile mniej waży silnik o tyle więcej
> można zawieźć na górę...
Tu akurat wazniejszy jest impuls wlasciwy. Dlatego silniki gornych stopni
raczej sporo waza, bo maja duze dysze (ostatnio czesc dyszy jest z
laminatu weglowego - chlodzenie radiacyjne, mniejsza masa).
Zobacz jak wyglada ostatnie wcielenie niesmiertelnego RL-10.
--
Jaroslaw "jaros" Berezowski