Siły drugiego stopnia - co to znaczy?
Michał
Co to znaczy siła drugiego stopnia w odniesieniu do silnika spalinowego
a konkretnie rzędowej 6-tki która ma całkowite podobno wyrównoważenie
sił 2 stopnia? Co to znaczy?
Pozdrawiam
WM
> Co to znaczy siĹ a drugiego stopnia w odniesieniu do silnika spalinowego
> a konkretnie rzÄ dowej 6-tki ktĂłra ma caĹ kowite podobno wyrĂłwnowaĹźenie
> siĹ 2 stopnia? Co to znaczy?
>
Chodzi pewnie o siłę drugiego rzędu?
http://autowiedza.republika.pl/wyrownowazanie.html
http://autowiedza.republika.pl/dyn_cd_i_wyrown.html
http://autowiedza.republika.pl/kinemat_ukl_korb.html
WM
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
J.F.
>> a konkretnie rzÄ?dowej 6-tki ktĂłra ma caĹ?kowite podobno wyrĂłwnowaĹźenie
>> siĹ? 2 stopnia? Co to znaczy?
Nawiasem mowiac - mimo ze teoretycznie swietnie wyrownowazona, to
rzedowa 6-tka trzesie :-)
J.
"Paweł W."
> Nawiasem mowiac - mimo ze teoretycznie swietnie wyrownowazona, to
> rzedowa 6-tka trzesie :-)
Czemu teoretycznie świetnie wyważona? Po prostu nie ma sytuacji, gdy
żaden z cylindrów nie pracuje (w R4 2 cylindry w maksymalnym górnym
punkcie, 2 w maksymalnym dolnym punkcie. W V6 - lepszy chyba byłby boxer
6 cylindrowy - zawsze któraś para cylindrów wykonuje pracę). A poprawić
wyważenie w silnikach seryjnych zawsze można, bo nigdy nie jest idealne.
Pozdrawiam,
Paweł W.
--
J.F.
> J.F. pisze:
>> Nawiasem mowiac - mimo ze teoretycznie swietnie wyrownowazona,
>> to
>> rzedowa 6-tka trzesie :-)
>
> Czemu teoretycznie świetnie wyważona?
Nie ma sil pierwszego rzedu, nie ma drugiego rzedu, nie ma
trzeciego rzedu.
> Po prostu nie ma sytuacji, gdy żaden z cylindrów nie pracuje (w
> R4 2 cylindry w maksymalnym górnym punkcie, 2 w maksymalnym
> dolnym punkcie. W V6 - lepszy chyba byłby boxer 6 cylindrowy -
> zawsze któraś para cylindrów wykonuje pracę). A poprawić
> wyważenie w silnikach seryjnych zawsze można, bo nigdy nie jest
> idealne.
W R4 nie poprawisz, bo on ma to "z natury rzeczy", chyba ze
dodatkowymi walkami.
Podobnie V6 to jeszcze nie to.
V8 ponoc jest dobre, ale wolalbym sprawdzic dla pewnosci.
J.
Jacek
> W R4 nie poprawisz, bo on ma to "z natury rzeczy", chyba ze
> dodatkowymi walkami.
> Podobnie V6 to jeszcze nie to.
>
> V8 ponoc jest dobre, ale wolalbym sprawdzic dla pewnosci.
Kiedyś też się nad tym zastanawiałem. A ponieważ wykresy bardziej do
mnie przemawiają niż wzory, to wyskrobałem coś takiego:
http://m3.rolskiego.net/jacek/engines.1.2.3.5.png
Oś X - kąt obrotu wału, 0° oznacza GMP (górny martwy punkt)
Oś Y - przyspieszenie tłoka (jednostki bliżej nieokreślone)
Wykresy:
1. delta0 - przyspieszenie pojedynczego tłoka (silnik jedno lub
2-cylindrowy)
2. d0+d180 - suma fukcji przyspieszenia z przesunięciem fazy o 0° i 180°
(silnik 4-cylindrowy albo 2-cylindrowy 2-suwowy)
3. d0+d90+d180+d270 - rzędowy 8-cylindrowy :) (prawa oś Y)
4. d0+d120+d240 - przesunięcie fazy 0° + 120° + 240° (3 lub 6-cylindrowy)
(prawa oś Y)
5. d0+d144+d288+d432+d576 - 5-cylindrowy (również prawa oś Y)
W wartościach bezwzględnych maksymalne wartości przyspieszeń całego silnika
są następujace:
- delta0: max = 1.1E-01
- d0+d180: max = 3.3E-02
- d0+d90+d180+d270: max = 8.5E-04
- d0+d120+d240: max = 1.1E-05
- d0+d144+d288+d432+d576: max = 8.2E-09
Czyli najlepiej wyważona będzie rzędowa piątka :)
Dane źródłowe (MS Excel 2007):
http://m3.rolskiego.net/jacek/engines.1.2.3.5.xlsx
Założenie: długość korbowodu jest 3.2 razy dłuższa od promienia wału.
(wzięte z jakiegoś silnika 1.5l)
Trzeba jeszcze pamiętać, że w silnikach o niesymetrycznej budowie
(3, 5, 2-cylindrowy 2-suwowy) dochodzą siły które podnoszą silnik raz
od strony pierwszego, raz od ostatniego cylindra.
Najlepszy z tego wszystkiego jest bokser gdzie siły nie dodają się z
żadną fazą tylko ze znakiem "-" :)
pozdrawiam
Jacek
"Paweł W."
> Czyli najlepiej wyważona będzie rzędowa piątka :)
Z tego co pamiętam, to inżynierowie w Volvo mocno się napracowali, żeby
wyważyć dobrze swoje rzędowe piątki.
A swoją drogą - to straszna głupota i marnotrawstwo energii zmieniać co
chwila zwrot tak dużej masy. Silnik Wankla lepszy :D
A z tłokowych - co powiecie o wyważeniu tego:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ab/Radial_engine.gif
???
Moim zdaniem powinno to być cholernie źle wyważone, ale stosowano w
lotnictwie, gdzie chyba konstrukcja nie zniosłaby bardzo dużych drgań.
bartekltg
> A swoj drog - to straszna g upota i marnotrawstwo energii zmienia co
> chwila zwrot tak du ej masy.
?
Nie masz racji. Energia kinetyczna tłoka (i podpietej reszty)
nie znika w momencie zawracania.
Gdyby nie bylo tarcia (;)), luzow itp. taki silnik krecilby sie
swobodnie.
pozdrawiam
bartekltg
"Paweł W."
Ciężko mi to sobie jakoś uzmysłowić. Tłok porusza się po prostej
zmieniając co chwila zwrot. Trzeba go wyhamować(to akurat może być bez
straty energii - wzrasta tylko naprężenie materiałów), a następnie
ponownie rozpędzić. Elementy obracające się zachowują swój pęd, dlatego
działają silniki jednocylindrowe.
bartekltg
>
> >> A swoj drog - to straszna g upota i marnotrawstwo energii zmienia co
> >> chwila zwrot tak du ej masy.
>
> > ?
> > nie znika w momencie zawracania.
> > Gdyby nie bylo tarcia (;)), luzow itp. taki silnik krecilby sie
> > swobodnie.
>
> zmieniaj c co chwila zwrot. Trzeba go wyhamowa (to akurat mo e by bez
> straty energii - wzrasta tylko napr enie materia w), a nast pnie
I gdzie sie podziewa energia kinetyczna wyhamowanego tloka?
Pomijamy tarcie - nie ma gdzie sie rozproszyc..
> ponownie rozp dzi . Elementy obracaj ce si zachowuj sw j p d, dlatego
> dzia aj silniki jednocylindrowe.
Masz na mysli moment pedu? Nie, nie zachowują.
______
tlok
______
\
\ <- ten dzyndzel przenosi sily.
\
\
0======= <- korba
I widac, ze mamy niezerowy moment siły.
A wracajac do głownej sprawy: tlok nie zatrzymuje sie momentalnie,
ale lata jak cos w rodzaju sin (niedokladnie).
Jesli w cylindrze nic nie ma(zeby nie przeszkadzalo nam
w rozwazaniach) gdy tlok przyszpiesza energia przechodzi
z walu do tloka, natomiast gdy hamuje - ta sama droga, czyli
silami wzdloz 'lączek' energia kinetyczna tloka 'wraca' do walu.
pozdrawiam
bartekltg
Szczepan Białek
Użytkownik ""Paweł W."" <pawel...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:hvtnrh$5g1$1...@news.onet.pl...
> bartekltg pisze:
>> On Jun 23, 8:49 pm, "Paweł W." <pawelek...@poczta.onet.pl> wrote:
>>
>>> A swoj drog - to straszna g upota i marnotrawstwo energii zmienia co
>>> chwila zwrot tak du ej masy.
>>
>> ?
>> Nie masz racji. Energia kinetyczna tłoka (i podpietej reszty)
>> nie znika w momencie zawracania.
>> Gdyby nie bylo tarcia (;)), luzow itp. taki silnik krecilby sie
>> swobodnie.
>
> Ciężko mi to sobie jakoś uzmysłowić. Tłok porusza się po prostej
> zmieniając co chwila zwrot. Trzeba go wyhamować(to akurat może być bez
> straty energii - wzrasta tylko naprężenie materiałów),
Naprężenie materiałów to sprężyna. Nie musi być z drutu.
Taki tlok to ciężarek i spreżyna. Energia cięzarka nie ginie tylko zmienia
formę.
S*
"Paweł W."
> Naprężenie materiałów to sprężyna. Nie musi być z drutu.
> Taki tlok to ciężarek i spreżyna. Energia cięzarka nie ginie tylko zmienia
> formę.
Ale przy tak mało rozciągliwym materiale, to pewnie to wszystko trwa za
wolno, żeby energia kinetyczna nie szła "w komin". Tak mi się wydaje. W
każdym razie, jeśli ma być tu wykorzystywane jakiekolwiek zjawisko
sprężystości, to tylko przy określonej prędkości obrotowej. Przy innej
prędkości może równie dobrze działać hamująco - fala pójdzie i wróci i
będzie hamować. Obstaję przy tym, że silnik nie odczuwa (nie tracimy tu
mocy/momentu silnika) wyhamowania tłoka, ale rozpędzić ponownie go
jednak musi.
Szczepan Białek
Myślę że to nie trwa wolno. To odbywa się z szybkością dźwieku (drgania
sprężyste) w stali. A ta jest spora.
S*
"Paweł W."
> My�l� �e to nie trwa wolno. To odbywa si� z szybko�ci� d�wieku (drgania
> spr�yste) w stali. A ta jest spora.
> S*
My�la�em o zbyt wolnej pracy silnika w stosunku do szybko�ci
rozchodzenia si� napr�e� w stali :D
Pozdrawiam,
Paweďż˝ W.
--
Szczepan Bia�ek
U�ytkownik ""Pawe� W."" <pawel...@poczta.onet.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:i02a4p$2bh$1...@news.onet.pl...
> Szczepan Bia�ek pisze:
>
>> My�l� �e to nie trwa wolno. To odbywa si� z szybko�ci� d�wieku (drgania
>> spr�yste) w stali. A ta jest spora.
>> S*
>
> My�la�em o zbyt wolnej pracy silnika w stosunku do szybko�ci rozchodzenia
> si� napr�e� w stali :D
Spr�yn� jest g��wnie wal korbowy.
Ka�da spr�yna pracuje lepiej na powolnych ruchach.
S*
J.F.
>Użytkownik ""Paweł W."" <pawel...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
>> się naprężeń w stali :D
>
>Sprężyną jest głównie wal korbowy.
>Każda sprężyna pracuje lepiej na powolnych ruchach.
A wy uwazacie ze on sie jakos znaczaco odksztalca ?
Tak zeby pochlonac energie z tloka ?
J.
Szczepan Białek
Użytkownik "J.F." <jfox_x...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:lt3a261pmtgcgqpcg...@4ax.com...
Wszystko zgodnie z modułem Younga.
W potnictwie wszystko musi być lekkie, nawet korpusy.
W przekładni lotniczej odległość osi kół zębatych różni się w mm w stanie na
luzie a pod obciążeniem.
Oczywiście pod obciążeniem odległość musi być prawidlowa. W rezultacie na
luzie przekładnia jest potwornie zaklinowana. Żaden chłop nie da rady
obrócić.
Wał korbowy też musi mieć milimetrowe (z przeliczenia z katowych)
odkształcenia.
S*.
>
"Paweł W."
> Użytkownik "J.F." <jfox_x...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
> news:lt3a261pmtgcgqpcg...@4ax.com...
>> On Fri, 25 Jun 2010 18:08:40 +0200, Szczepan Białek wrote:
>>> Użytkownik ""Paweł W."" <pawel...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
>>>> Myślałem o zbyt wolnej pracy silnika w stosunku do szybkości
>>>> rozchodzenia
>>>> się naprężeń w stali :D
>>> Sprężyną jest głównie wal korbowy.
>>> Każda sprężyna pracuje lepiej na powolnych ruchach.
>> A wy uwazacie ze on sie jakos znaczaco odksztalca ?
>> Tak zeby pochlonac energie z tloka ?
>
> Wszystko zgodnie z modułem Younga.
>
> W potnictwie wszystko musi być lekkie, nawet korpusy.
>
> W przekładni lotniczej odległość osi kół zębatych różni się w mm w stanie na
> luzie a pod obciążeniem.
Hmm... A czy to nie ma przypadkiem więcej wspólnego z rozszerzalnością
cieplną materiałów niż samym obciążeniem???
Szczepan Bia�ek
> Szczepan Bia�ek pisze:
>> U�ytkownik "J.F." <jfox_x...@poczta.onet.pl> napisa� w wiadomo�ci
>> news:lt3a261pmtgcgqpcg...@4ax.com...
>>> On Fri, 25 Jun 2010 18:08:40 +0200, Szczepan Bia�ek wrote:
>>>> U�ytkownik ""Pawe� W."" <pawel...@poczta.onet.pl> napisa� w
>>>> wiadomo�ci
>>>>> rozchodzenia
>>>>> si� napr�e� w stali :D
>>>> Spr�yn� jest g��wnie wal korbowy.
>>> A wy uwazacie ze on sie jakos znaczaco odksztalca ?
>>> Tak zeby pochlonac energie z tloka ?
>>
>>
>> W potnictwie wszystko musi by� lekkie, nawet korpusy.
>>
>> W przek�adni lotniczej odleg�o�� osi k� z�batych r�ni si� w mm w stanie
>> na luzie a pod obci��eniem.
>
> Hmm... A czy to nie ma przypadkiem wi�cej wsp�lnego z rozszerzalno�ci�
> ciepln� materia��w ni� samym obci��eniem???
Korpus si� rozszerza a wa�ki wydlu�aj�.
Od obci��enia wszystko si� odkszta�ca w kierunku napr�e�.
Nie ka�dy zrobi dobr� przek�adni� lotnicz�.
S*
demo...@gazeta.skasuj-to.pl
> Witam
>
> Co to znaczy si�a drugiego stopnia w odniesieniu do silnika spalinowego
> a konkretnie rz�dowej 6-tki która ma ca�kowite podobno wyrównowaşenie
> si� 2 stopnia? Co to znaczy?
Chodzi o harmoniczne z rozwinięcia w szereg dynamiki układu korbowego.
Więcej konkretnych informacji jest w książce "Silniki Tłokowe" z serii Napędy
Lotnicze, Paweł Dzierżanowski, Mieczysław Łyżwiński, Stefan Szczeciński.
Jest omówione wiele układów silników. Lotnicy potrzebowali spokojne w biegu
konstrukcje.
pozdrawiam rc