wypornosc a ciezar jachtu...
Krzysztof Bieñkowski na
Dlaczego operujemy wypornoscia a nie ciezarem jachtu?
Jak sie maja te parametry do siebie?
Znalazlem, ze symbol wypornosci (displacement) to "S". Czy to powszechne
oznaczenie?
--
Lacze pozdrowienia
Krzysztof Bienkowski
www.nordsail.pl
Andrzej Mazurek (Hasip)
> Jeszcze pytanie ze zbioru fundamentalnych:
> Dlaczego operujemy wypornoscia a nie ciezarem jachtu?
> Jak sie maja te parametry do siebie?
>
;)
Hasip
Jacek Woźniak
wiadomości news:4886...@news.home.net.pl...
> Jeszcze pytanie ze zbioru fundamentalnych:
> Dlaczego operujemy wypornoscia a nie ciezarem jachtu?
> Jak sie maja te parametry do siebie?
Ale w jakim sesie?
np można tak wyklepć np 1 kg blachy, że otrzymamy kulę o objętości 10 dcm3.
--
Pozdrawiam Jacek :-)
"Złe prawa są najgorszym rodzajem tyranii."
Jacek Woźniak
napisał w wiadomości news:g658vh$bsf$1...@nemesis.news.neostrada.pl...
Colonel Andrzej
> :
> Dlaczego operujemy wypornoscia a nie ciezarem jachtu?
Dlatego bo ze względu na fizyke środowiska wypornośc jest bardziej
sensowna - łaczy objętośc i gęstośc wypartego środowiska.
> Znalazlem, ze symbol wypornosci (displacement) to "S". Czy to powszechne
> oznaczenie?
Nie, bardzo często używa się D - także w polskich wydawnictwach. Można
kombinowac o róznicach wyporu i wyporności, pod jednym warunkiem: że
się najpierw poczyta podręczniki budownictwa okrętowego starsze niż 60
lat i obliczy ile diabłow miesci sie na pięcie trzonu sterowego,
plitkin
statku: nie swiadczy o niczym. Natomiast wypornosc moze swiadczyc o
wielkosci i objetosci, ladownosci i innych istotnych parametrach na WODZIE.
Jakie ma znaczenie masa poza przewozem statku po ladzie?
A wypornosc i ciezar maja sie do siebie tak, ze wypornosc jest zawsze
wieksza od ciezaru ;) Chyba ze mowimy o okretach podwodnych w zanurzeniu.
Jaromir Rowinski
> Wydaje mi sie, ze dlatego, ze na wodzie nie ma wiekszego znaczenia
> masa statku: nie swiadczy o niczym. Natomiast wypornosc moze
> swiadczyc o wielkosci i objetosci, ladownosci i innych istotnych
> parametrach na WODZIE.
Wydaje Ci się...
Pawel Pawlicki
Użytkownik "Krzysztof Bieńkowski" <nordsail(na)nordsail.pl> napisał w
wiadomości news:4886...@news.home.net.pl...
zgaduje, bo się nie za bardzo znam na tym,
że zasadniczo to to samo ale,
ciężar jest wielkością chwilową, zależną od wielu czynników, raz taką a raz
inną
operowanie ciężarem jest bardziej kłopotliwe, bo jednak często się zmienia
a wyporność - to założona stała (do KLW)
pozdrawiam
paweł pawlicki
Maciej Bojko
<moj_nick_...@interia.pl> wrote:
>Wydaje mi sie, ze dlatego, ze na wodzie nie ma wiekszego znaczenia masa
>statku: nie swiadczy o niczym.
O, to F na wodzie nie jest równe m a?
--
Maciej Bójko
maciej...@gmail.com
plitkin
> Wydaje Ci się...
Dobrze, ze ja napisalem cokolwiek. Ty poza sarkazmem tez chyba planowales
cos napisac?
Jerzy Buczak
> zgaduje, bo się nie za bardzo znam na tym,
> że zasadniczo to to samo ale,
> ciężar jest wielkością chwilową, zależną od wielu czynników, raz taką a raz
> inną
> operowanie ciężarem jest bardziej kłopotliwe, bo jednak często się zmienia
> a wyporność - to założona stała (do KLW)
Wyporność to masa wypartej przez statek wody do konstrukcyjnej LW. Inna
na słonym inna na słodkim.Masa to ile statek waży,pusty.Ale co to ma do
jachtów ? No chyba,że ktoś chce przewozić jachtem setki niewolników na
Barbados.
--
Jurek
Planujesz rejs,to wpisz go tutaj:
http://zagle.mazury.info/rejsform.php?m=22&lang=pl
a być może spotkamy się na szlaku.
Jaromir Rowinski
pisać?
Przecież jak ktoś publicznie twierdzi, że:
> "...na wodzie nie ma wiekszego znaczenia masa statku: nie swiadczy o
> niczym."
- to publicznie daje swoją wypowiedzią świadectwo, że jest z niego
jakiś kompletny nieuk i głąb...
To co sobie będę klawiaturę w odpowiedzi niszczył...
;-)
Ahoj
--
Jaromir Rowiński
------------------------------------------------------------------
Pamiętaj, amatorzy zbudowali Arkę Noego,
a profesjonaliści zbudowali Titanica.
-------------------------------------------------------------------
plitkin
Jestes milutki. Taki sympatyczny, uczynny, inteligentny. Szkoda, ze jestes
az tak madry, by prostowac bledy nieukow i glabow.
Ludzie inteligentni i madrzy, wyrafinowani i delikatni zawsze wiedza, ze
duzo latwiej jest powiedziec o innym: nieuk i glab, niz miec swoje zdanie na
temat.
A klawiatury faktycznie nie musisz niszczyc: przeciez o ile "mniej
niszczacym" jest pyskowanie z daleka: "a ty glabie" i ucieczka niz
jakakolwiek argumentacja wlasna. Wnosze, ze pyskowanie jest duzo latwiejsze
chocby dlatego, ze przedszkolaki wlasnie postepuja w ten sposob, stosujac
jako najwazniejszego argumentu "a ty glabie" lub "a moj tata zna karate".
Ciekawostka: gdyby kazdy rozmawial na twoim poziomie, obawiam sie, ze nie
znalazlbys godzin otwarcia UKE w gdyni, bo wystarczylo napisac: TY glabie i
nieuk bo to jest DO ZNALEZIENIA w necie. A jak fajnie moznaby cie wysmiac za
to, ze szukales tych informacji tylko na stronie glownej UKE zamiast ruszyc
ta wyuczona i nieglabowato glowa i otworzyc google...
Badz dalej tak mily, inteligentny, uczony i antyglabowaty. Tylko, bron Boze,
nie pisz nigdy nic na temat: nie zmieniaj tradycji.
Marek Witbrot
> Jestes milutki. Taki sympatyczny, uczynny, inteligentny. Szkoda, ze jestes
> az tak madry, by prostowac bledy nieukow i glabow.
> Ludzie inteligentni i madrzy, wyrafinowani i delikatni zawsze wiedza, ze
> duzo latwiej jest powiedziec o innym: nieuk i glab, niz miec swoje zdanie na
> temat.
A czego się spodziewasz? Jaromir jest wielki pan oficer pełną gębą, to
co się będzie zniżał do poziomu szmaciarza bez szkoły morskiej?
--
Marek Witbrot
Jaromir Rowinski
I może dlatego nie lubię, jak jakiś anonim kompletne głupoty napisze.
Zwłaszcza na temat, który można ogarnąć po pięciu minutech lektury
pierwszej lepszej Encyklopedii...
EOT
--
http://img295.imageshack.us/img295/4570/tekscik8sg.gif
plitkin
> pierwszej lepszej Encyklopedii...
2 minuty google - masz godziny pracy UKE. A czemu nie napisales do autora
tematu (AFAIK dosc dobrego zeglarza) ze on bzdurne pytanie zadaje?
Ale rozumiem, ze pan oficer z Pelna Geba nie zejdzie do poziomu
"przepraszam, ponioslo mnie".
JureK
Użytkownik "plitkin" <NICK_JAK_W_NAGLOWKU-"OD"@interia.pl> napisał w
wiadomości news:g66u1t$44e$1...@atlantis.news.neostrada.pl...
PANOWIE - CZY NAPRAWDĘ WARTO ?
Proszę...
JureK
plitkin
> Proszę...
Chyba faktycznie nie. Sory za balagan.
Krzysztof Bieńkowski na
news:48864346$0$29680$f69...@mamut2.aster.pl...
> Dobrze, ze ja napisalem cokolwiek. Ty poza sarkazmem tez chyba planowales
> cos napisac?
siec plody swej aktywnosci umyslowej nieskalanej pomyslunkiem...
W stanie rownowagi ciezar jachtu rowny jest ciezarowi wypartej wody (tzw.
wypornosc ciezarowa dawniej wypor). Wypornosc mozna wyrazic takze w m3.
Ale IMHO to wszystko to troche maniera statkowa. Na statkach najwazniejsze
jest to ile mozna zaladowac towaru. Stad te wszystkie BRT, DWT i tonaze
tamizyjskie. Papa Makiela pewnie potwierdzi, ze jak troszku za duzo wungla
mu sie sypnie np o 2%, to statek mu z portu nie wyplynie, bo osiadzie na
dnie i trzeba bedzie z tysiac ton wyszuflowac za burte, zeby sie drania
pozbyc...
Na jachcie ilosc zapasowej wypornosci jest tak duza, ze przeladowanie jest
praktycznie niemozliwe, bo czlowiek nie zje 40kg brukwi dziennie. Podobno do
nas przylywal pewien Cetus z Litwy, wyladowany towarem tak, ze kolesie spali
na pokladzie a i tak stal dosc wysoko na wodzie. Nasze Opale tez towar z
niemieckiej wystawki skutecznie wozily. Niezarobkowo oczywiscie tylko dla
sportu...
Jachty plywaja praktycznie puste, bo czlowiek potrzebuje coraz wiekszej
przestrzeni w kabinach, lazienkach i salonach...
Zatem wypornosc maksymalna mnie niezbyt interesuje. Jest ogromna. Szacunkowo
dla jachtu LOA 12m wazacego 8 ton, bedzie wynosic zapewne okolo 10 ton albo
wiecej. Dwie tony wody wchodzi do zenzy Opala i prawie tego nie widac z
zewnatrz.
Konstrukcyjna wypornosc (do klw) jest rowna ciezarowi jachtu gotowego do
drogi, a w przypadku transportu czy zamawiania dzwigu istotna jest masa
jachtu pustego.
O pojemnosci jachtow <24m nie ma co mowic, choc widzialem cetyfikaty z
iloscia 7 BRT. Przerost formy nad trescia, bo i tak oplaty portowe od
dlugosci kasuja...
Ale truskawki cukrem w napadzie grafomanii i dlatego sie pytam czy nie brne
w maliny.
Tomasz Piasecki
> Jeszcze pytanie ze zbioru fundamentalnych:
> Dlaczego operujemy wypornoscia a nie ciezarem jachtu?
> Jak sie maja te parametry do siebie?
>
> Znalazlem, ze symbol wypornosci (displacement) to "S". Czy to powszechne
> oznaczenie?
>
Wyporność, wypór i ciężar jachtu
Oto możliwie krótka próba odpowiedzi na zadane przez Ciebie pytania:
Wyporność – jest to objętość kadłuba żywego, czyli zanurzonej w wodzie części
kadłuba, wyrażona naturalnie w jednostkach objętości, przeważnie w metrach
sześciennych (m3).
Tak określona wyporność jest pewnym stanem chwilowym i, z tego powodu, nie
opisuje dokładnie wyporności statku czy jachtu, ponieważ jest ona jest
zmienna i zależy od stanu załadowania. Różni autorzy używają zamiennie pojęć
wyporność i wypór.
Wypór jest jedną z podstawowych wielkości, charakteryzujących jacht/statek:
długość, szerokość, zanurzenie, wyporność/wypór, masa balastu, powierzchnia
ożaglowania.
Kiedy mówmy o statkach, większe znaczenie ma nośność, czyli dopuszczalna masa
ładunku, jaką bezpiecznie może dana jednostka przewieźć.
Wracając do jachtów, aby uniknąć nieporozumień, używa się pojęcia wyporność
konstrukcyjna, która mówi jaka jest objętość kadłuba zanurzonego do
konstrukcyjnej linii wodnej, nazywanej krótko KLW.
Wyporność konstrukcyjna, w odniesieniu do jachtu, to założona przez
projektanta objętość kadłuba żywego, odpowiadającą sumie ciężarów:
- ciężarowi własnemu kompletnego jachtu z normalnym wyposażeniem,
osprzętem, itp.;
- ciężarowi załogi;
- ciężarowi zapasów, wody, paliwa, żywności, itd.
Ponieważ suma ciężarów dwóch ostatnich pozycji jest wielkością zmienną (np.
może żeglować połowa załogi, zapasy są bardzo ograniczone podczas krótkiego,
spacerowego pływania, albo odwrotnie, jacht może być załadowany do maksimum,
na urlop), projektowana wyporność sytuuje się zazwyczaj w pobliżu stanu
średniego załadowania łodzi.
Wypór, w odróżnieniu od wyporności, jest siłą, działającą zgodnie z prawem
Archimedesa, na kadłub zanurzony w wodzie. Wypór zatem wyrażamy w jednostkach
siły, a potocznie w jednostkach masy, w kilogramach czy tonach, mnożąc
objętość zanurzonej części kadłuba przez gęstość wody.
Jak widać z powyższego, dla jachtów różnice między wyporem w wodzie słodkiej
i słonej są raczej niewielkie, ale wyraźnie uchwytne. Inaczej mówiąc, jeżeli
wybierzesz się 3 tonową łódką na Morze Północne, to przy tym samym
zanurzeniu – możesz mieć na pokładzie 75 kg więcej ładunku niż na wodach
śródlądowych. Nie jest to wiele, ale taka ilość jest jednak zauważalna.
Zależność między wypornością a wyporem jest zmienna, co wynika z faktu, że
ciężar właściwy wody jest inny dla wody słodkiej (1000 kG/m3) a inny dla wody
morskiej (Bałtyk 1015 kG/m3; Morze Północne i Atlantyk około 1025 kG/m3).
Piszę „około” ponieważ wody różnych rejonów Atlantyku mają różne gęstości, a
dodatkowo są one jeszcze zmienne w ciągu roku, ale to już inny temat, ważny
dla żeglugi zawodowej.
Oznaczenia wyporności czy wyporu (bo w opisach jachtów obydwa pojęcia są
używane szczególnie w czasopismach - zamiennie są literowe i bywają różne,
ale dominują jednak takie określenia jak: wyporność V (od objętość – volume
albo verdragung), D (od displacement albo déplacement). W literaturze
anglojęzycznej S (od surface) bywa rezerwowane dla powierzchni ożaglowania
(np. MSA – measured sail area), ale nie jest to regułą bo podobny symbol S
może dotyczyć powierzchni zmoczonej kadłuba, nie mówiąc już o częstym
określaniu tym symbolem prędkości, co jeszcze może tworzyć wątpliwości.
Jedno jest pewne: jeśli mowa o ciężarze jachtu to wyporność czy wypór,
powinny być niewątpliwie większe.
Literatura tematu jest obszerna, nie stanowi jednak żadnej „wiedzy tajemnej”,
więc jeżeli te sprawy zechcesz zgłębić, polecam przepisy towarzystw
klasyfikacyjnych, regatowe oraz książki o budowie jachtów i okrętów.
Pozdrawiam
Tomasz Piasecki
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Krzysztof Bieńkowski na
>> PANOWIE - CZY NAPRAWDĘ WARTO ?
>> Proszę...
>
> Chyba faktycznie nie. Sory za balagan.
Ponizej "datum" to wszystko...
Czlowiek zadaje pytanie, ale latwiej jest sie sklocic i nawyzywac od
"nieukow", "glabow", "butow", "pelnych gab" etc, niz sie glebiej zastanowic.
Bo myslenie boli, a klepanie "zlotych mysli" czy pyskowek nie boli, a nawet
hormon przyjemnosci wyzwala.
Co za narod, co za ludzie... rece i nogi opadaja!
A ja nadal nie jestem pewien czy wypornosc dla jachtu jest takim waznym
parametrem.
Zbigniew Sikora
> Oto możliwie krótka próba odpowiedzi na zadane przez Ciebie pytania:
Ja bym jeszcze dodał do tego obszernego wyjaśnienia, że pierwszą (chyba)
próbę usystematyzowania nomenklatury używanej w projektowaniu jachtów
podjął Zbigniew Jan Milewski w swojej książce "Projektowanie i budowa
jachtów żaglowych". Dla mnie była to Biblia i używam skrótów i określeń
zaproponowanych przez jej autora. A więc, w odniesieniu do
interesujących nas wielkości:
Wyporność - V
Wypór - (duża delta)
Ciężar - G
Prędkość - v
Powierzchnia ożaglowania - S
Powierzchnia zwilżona - (duża omega)
Krzysztof, odnosząc się do pytania zadanego w Twoim poście, dlaczego
operujemy wypornością, a nie ciężarem, i jak się mają te wartości do
siebie. Na etapie projektowania jachtu, a konkretnie kształtowania jego
kadłuba fundamentalne znaczenie ma rozkład wyporności wzdłuż kadłuba,
gdyż determinuje on wielkość oporów falowych. A więc skupiamy się (oj,
skupiamy) głównie na tym parametrze. Z kolei wzajemne położenie środka
ciężkości i środka wyporności wpływa na trym kadłuba. Trym ten zmienia
się nie tylko z uwagi na rozlokowanie zapasów oraz załogi, ale także
podczas pracy jachtu na fali, gdzie rozkład wyporności jest oczywiście
inny niż zaprojektowany dla warunków statycznych. Do tego dochodzą
jeszcze oczywiście zagadnienia związane z wyporem hydrodynamicznym
pojawiającym się przy większych prędkościach, z kwestiami bezwładności,
na które zwrócił uwagę prof.Marchaj swojej "Dzielności morskiej" i sporo
innych niuansów. Z uwagi na fakt poruszania się jachtów na granicy dwóch
ośrodków ich projektowanie jest chyba znacznie bardziej zajmujące niż
konstruowanie samolotów :-).
--
z.
Krzysztof Bieńkowski na
wiadomości news:g671f7$bl8$1...@inews.gazeta.pl...
> Wyporność konstrukcyjna, w odniesieniu do jachtu, to założona przez
> projektanta objętość kadłuba żywego, odpowiadającą sumie ciężarów:
> - ciężarowi własnemu kompletnego jachtu z normalnym wyposażeniem,
> osprzętem, itp.;
> - ciężarowi załogi;
> - ciężarowi zapasów, wody, paliwa, żywności, itd.
To jest niezle. Dzieki.
> wybierzesz się 3 tonową łódką na Morze Północne, to przy tym samym
> zanurzeniu – możesz mieć na pokładzie 75 kg więcej ładunku niż na
> wodach
> śródlądowych. Nie jest to wiele, ale taka ilość jest jednak zauważalna.
NIe bede sobie zawracal tym glowy.
> ale to już inny temat, ważny dla żeglugi zawodowej.
Szkoda mi zasmiecac tym umysl.
> Literatura tematu jest obszerna, nie stanowi jednak żadnej „wiedzy
> tajemnej”,
> więc jeżeli te sprawy zechcesz zgłębić, polecam przepisy towarzystw
> klasyfikacyjnych, regatowe oraz książki o budowie jachtów i okrętów.
Tylko po co sobie zawracac tym glowe? Praktycznego znaczenia dla zeglarstwa
w tym niewiele.
Przekonales mnie: skoro nawet dla statkow wazniejsza jest nosnosc, a jachty
maja ogromny zapas wypornosci, ze zwgledu na pozadana duza dzielnosc morska
i statecznosc, to lepiej skupic sie na wazniejszych sprawach, niz
zastanawiac sie ile aktualnie wody wypieram.
Kanon wiedzy to nie jest, raczej balast.
Krzysztof Bieńkowski na
news:g67899$5pt$1...@news2.ipartners.pl...
> Trym ten zmienia się nie tylko z uwagi na rozlokowanie zapasów oraz
> załogi, ale także podczas pracy jachtu na fali
przykleja sie do nawisu rufowego. Czy z tego wzgledu jacht z nawisem bedzie
plynal szybciej od jachtu ze scieta rufa (opor falowy)?
Modne rufy o ujemnym skosie (latwe zejscie do wody), to takze zabezpieczenie
przed zbytnim przetrymowaniem rufy. Pawez bardzo latwo zmoczyc w
wodzie,wyladowujac achterpik i zasiadajac na rufce.
>Z uwagi na fakt poruszania się jachtów na granicy dwóch ośrodków ich
>projektowanie jest chyba znacznie bardziej zajmujące niż konstruowanie
>samolotów :-).
A zeglowanie bardziej zajmujace od projektowania :-))) Do padwodnoj lodki za
nic bym nie wsiadl, nudy!
Zbigniew Sikora
>> Trym ten zmienia się nie tylko z uwagi na rozlokowanie zapasów oraz
>> załogi, ale także podczas pracy jachtu na fali
> Nawet na gladkiej wodzie zmienia sie z predkoscia. LW sie wydluza, woda
> przykleja sie do nawisu rufowego. Czy z tego wzgledu jacht z nawisem bedzie
> plynal szybciej od jachtu ze scieta rufa (opor falowy)?
W pływaniu wypornościowym - tak. Większa długośc falotwórcza = większa
możliwa do osiągnięcia prędkość względna; albo mniejsze opory przy danej
prędkości, czyli mniejsze zapotrzebowanie na siłę napędową. Ale przy
wyższych prędkościach względnych takie kształty kadłuba przeszkadzają,
bo dno "wychodzi" bardziej obłe, więc mniejsza jest siła wyporu
hydrodynamicznego; bo szeroka, scięta rufa zapewnia odpowiednią
wypornośc zapasową, a wąska, z długim nawisem - nie, więc pojawia się
niekorzystny trym, rufa siada, ciągnie wodę generując opory.
>> Z uwagi na fakt poruszania się jachtów na granicy dwóch ośrodków ich
>> projektowanie jest chyba znacznie bardziej zajmujące niż konstruowanie
>> samolotów :-).
> A zeglowanie bardziej zajmujace od projektowania :-))) Do padwodnoj lodki za
> nic bym nie wsiadl, nudy!
No właśnie, ja u nikogo z żeglujących nie znajduję zrozumienia ;-) To,
oczywiście, inna bajka, ale jest sporo satysfakcji z mozolnego tworzenia
czegoś, co po pewnym czasie, wielu, wielu poprawkach i znajdowaniu
niemożliwych kompromisów osiąga kształty, które można potem podziwiać.
A gdy takie coś jeszcze się zmaterializuje... :-))
Pozdrowienia ! I lecę się pakować na "Heweliusza". Bo jednak: navigare
necesse est.
--
z.
Colonel Andrzej
>[ciach]..... Literatura tematu jest obszerna, nie stanowi jednak żadnej „wiedzy tajemnej”,
> więc jeżeli te sprawy zechcesz zgłębić, polecam przepisy towarzystw
> klasyfikacyjnych, regatowe oraz książki o budowie jachtów i okrętów.
>
I tego wszystkiego wymagano kiedyś na egzaminach na jachtowego
kapitana żeglugi bardzo wielkiej czy też bardzo baltyckiej...;)
Tomasz Piasecki
> No właśnie, ja u nikogo z żeglujących nie znajduję zrozumienia ;-) To,
> oczywiście, inna bajka, ale jest sporo satysfakcji z mozolnego tworzenia
> czegoś, co po pewnym czasie, wielu, wielu poprawkach i znajdowaniu
> niemożliwych kompromisów osiąga kształty, które można potem podziwiać.
> A gdy takie coś jeszcze się zmaterializuje... :-))
Znajdujsz, Zbyszku, znajdujesz...
Stopy wody i dobrych wiatrów
Jacek Woźniak
news:g67899$5pt$1...@news2.ipartners.pl...
> Krzysztof, odnosząc się do pytania zadanego w Twoim poście, dlaczego
> operujemy wypornością, a nie ciężarem, i jak się mają te wartości do
> siebie. Na etapie projektowania jachtu, a konkretnie kształtowania jego
> kadłuba fundamentalne znaczenie ma rozkład wyporności wzdłuż kadłuba, gdyż
> determinuje on wielkość oporów falowych.
Ja bym nie skupiał sie na oporze falowym lecz zachowaniem łodzi na fali
zależnie od kształtu kałuba.
A więc skupiamy się (oj,
> skupiamy) głównie na tym parametrze. Z kolei wzajemne położenie środka
> ciężkości i środka wyporności wpływa na trym kadłuba.
Jak rozumiesz pojecie trym, bo nie chcę wyciągnać pochoponych wniosków.
Trym ten zmienia
> się nie tylko z uwagi na rozlokowanie zapasów oraz załogi, ale także
> podczas pracy jachtu na fali, gdzie rozkład wyporności jest oczywiście
> inny niż zaprojektowany dla warunków statycznych.
To trym sie projektuje?
Do tego dochodzą
> jeszcze oczywiście zagadnienia związane z wyporem hydrodynamicznym
> pojawiającym się przy większych prędkościach, z kwestiami bezwładności, na
> które zwrócił uwagę prof.Marchaj swojej "Dzielności morskiej" i sporo
> innych niuansów. Z uwagi na fakt poruszania się jachtów na granicy dwóch
> ośrodków ich projektowanie jest chyba znacznie bardziej zajmujące niż
> konstruowanie samolotów :-).
Aj aj ementaler!
;->
Jacek Woźniak
> Użytkownik "Zbigniew Sikora" <z...@hor.net.pl> napisał w wiadomości
> news:g67899$5pt$1...@news2.ipartners.pl...
>> Trym ten zmienia się nie tylko z uwagi na rozlokowanie zapasów oraz
>> załogi, ale także podczas pracy jachtu na fali
> Nawet na gladkiej wodzie zmienia sie z predkoscia. LW sie wydluza, woda
> przykleja sie do nawisu rufowego. Czy z tego wzgledu jacht z nawisem
> bedzie plynal szybciej od jachtu ze scieta rufa (opor falowy)?
W dawniej konstruowanych jachtach duże nawisy powodowały w przechyle
"zwiekszenie" LW. Przez to jacht mógł, w 'zgodzie z formuła pomiarową" być
szybszy niż te o takiej samej LW. Znaczy "sport" polega na oszukiwaniu ;-)
Monika Matis "Moniia"
> Wyporność konstrukcyjna, w odniesieniu do jachtu, to założona przez
> projektanta objętość kadłuba żywego, odpowiadającą sumie ciężarów:
> - ciężarowi własnemu kompletnego jachtu z normalnym wyposażeniem,
> osprzętem, itp.;
> - ciężarowi załogi;
> - ciężarowi zapasów, wody, paliwa, żywności, itd.
>
> Ponieważ suma ciężarów dwóch ostatnich pozycji jest wielkością zmienną (np.
> może żeglować połowa załogi, zapasy są bardzo ograniczone podczas krótkiego,
> spacerowego pływania, albo odwrotnie, jacht może być załadowany do maksimum,
> na urlop), projektowana wyporność sytuuje się zazwyczaj w pobliżu stanu
> średniego załadowania łodzi.
czyli żeby tak uściślić co jest przyjęte za średnie - konkretnie dla
połowy załogi i zapasów.
--
Pozdrawiam, Monika Matis "Moniia" (co to właśnie przerabia to praktycznie)
People Challenge Sailing Team
Gdańsk-Stogi +48 58 3505887 +48 519 773 452
www.transat650.co.uk
Wojtek Kasprzak
<nordsail(na)nordsail.pl> wrote:
>A ja nadal nie jestem pewien czy wypornosc dla jachtu jest takim waznym
>parametrem.
Waznym, niewaznym, ale na czyms trzeba bazowac. Dobrze jest aby to cos
bylo stale i niezmienne w czasie. Wypornosc do KLW takim parametrem
jest i znajac jej wielkosci z duzym prawdopodobienstwem mozna okreslic
zachowanie sie jachtu na wodzie.
--
Pozdrawiam, Wojtek
http://www.siz.org.pl/
ge...@post.pl
**** Na wodzie zawsze w kamizelkach ****
seask...@gazeta.pl
> Dlaczego operujemy wypornoscia a nie ciezarem jachtu?
> Jak sie maja te parametry do siebie?
>
> Znalazlem, ze symbol wypornosci (displacement) to "S". Czy to powszechne
> oznaczenie?
Niech sie "profesor zeglarstwa" douczy, choćby w tak elementarnej lekturze jak tu:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Wyporno%C5%9B%C4%87
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Monika Matis "Moniia"
<ciach>
> Niech sie "profesor zeglarstwa" douczy, choćby w tak elementarnej lekturze jak tu:
>
> http://pl.wikipedia.org/wiki/Wyporno%C5%9B%C4%87
>
odpowie sobie na takie pytanie: czy gdziekolwiek w przytoczonej wielce
uczonej definicji jest informacja o użwyanycm powszechnie skrócie? Czy
jest tam cokolwiek o wzajemnych zależnościach wyporności i ciężaru... itp
A potem odpowie sobie uczciwie na pytanie, jaki związek z postem ma jego
propozycja dokształceniowa (poza słówkiem wyporność)... Ot, takie
ćwiczonko na umiejętność czytania ze zrozumieniem, powiedzmy..
--
Pozdrawiam, Monika Matis "Moniia"
Zbigniew Sikora
>> skupiamy) głównie na tym parametrze. Z kolei wzajemne położenie środka
>> ciężkości i środka wyporności wpływa na trym kadłuba.
>
> Jak rozumiesz pojecie trym, bo nie chcę wyciągnać pochoponych wniosków.
Trym, czyli przegłębienie. A jak można to inaczej zrozumieć w tym
kontekście ?
> Trym ten zmienia
>> się nie tylko z uwagi na rozlokowanie zapasów oraz załogi, ale także
>> podczas pracy jachtu na fali, gdzie rozkład wyporności jest oczywiście
>> inny niż zaprojektowany dla warunków statycznych.
>
> To trym sie projektuje?
A prędkość się projektuje ? Trym, i jego zmiana też wynika z przyjętych
założeń projektowych.
Chyba się trochę, Jacek, czepiasz.
> Do tego dochodzą
>> jeszcze oczywiście zagadnienia związane z wyporem hydrodynamicznym
>> pojawiającym się przy większych prędkościach, z kwestiami bezwładności, na
>> które zwrócił uwagę prof.Marchaj swojej "Dzielności morskiej" i sporo
>> innych niuansów. Z uwagi na fakt poruszania się jachtów na granicy dwóch
>> ośrodków ich projektowanie jest chyba znacznie bardziej zajmujące niż
>> konstruowanie samolotów :-).
>
> Aj aj ementaler!
> ;->
No, nie mówiłem.
--
z.
Jacek Woźniak
> On 2008-07-23 22:35, Jacek Woźniak wrote:
>>> skupiamy) głównie na tym parametrze. Z kolei wzajemne położenie środka
>>> ciężkości i środka wyporności wpływa na trym kadłuba.
>> Jak rozumiesz pojecie trym, bo nie chcę wyciągnać pochoponych wniosków.
> Trym, czyli przegłębienie. A jak można to inaczej zrozumieć w tym
> kontekście ?
>> Trym ten zmienia
>>> się nie tylko z uwagi na rozlokowanie zapasów oraz załogi, ale także
>>> podczas pracy jachtu na fali, gdzie rozkład wyporności jest oczywiście
>>> inny niż zaprojektowany dla warunków statycznych.
>> To trym sie projektuje?
> A prędkość się projektuje ? Trym, i jego zmiana też wynika z przyjętych
> założeń projektowych.
> Chyba się trochę, Jacek, czepiasz.
Nie, przynajmniej tak uważam ;-)
Skoro projektujesz kształt kałuba w tym częsci podwodnej, to czym w takim
razie jest trym-przgłębienie jachtu. Czy zakładasz, że kadłub bedzie inaczej
znuzony niż zaprojektowana KLW?
Rudolf Wasilewski
>
> Nie, przynajmniej tak uważam ;-)
> Skoro projektujesz kształt kałuba w tym częsci podwodnej, to czym w takim
> razie jest trym-przgłębienie jachtu. Czy zakładasz, że kadłub bedzie inaczej
> znuzony niż zaprojektowana KLW?
klw -k_o_n_s_t_r_u_k_c_y_j_n_a linia wodna. Nie uwzględnia przechyłu,
pochylenia, rozkołysów i nurzania. Rozłożenie mas wpływa na wahania, a
prawdziwa wodnica nie jest symetryczna i nie jest powierzchnią płaską.
Nadto KLW nie uwzględnia wyporu dynamicznego. Trym to rozłożenie mas
zakładanych projektowo w kadłubie. wpływa na pochylenie statyczne (a
więc kształt wodnicy rzeczywistej statycznej) i momenty bezwładności,
czyli wahania kadłuba.
Pozdrówka z Chocimsburga-Rudek
Jacek Woźniak
w wiadomości news:g6ns93$uei$1...@achot.icm.edu.pl...
Ależ to tak oczywiste, że nad tym nie ma co deliberować.
To o czym wspomniałeś, czyli zachowanie jachtu na fali po prawdzie też
zależy o konstruktora ale czy można to nazwać trymem?
Rudolf Wasilewski
> Ależ to tak oczywiste, że nad tym nie ma co deliberować.
> To o czym wspomniałeś, czyli zachowanie jachtu na fali po prawdzie też
> zależy o konstruktora ale czy można to nazwać trymem?
>
Z tego punktu widzenia trym jest ratowaniem własności ukończonej łódki
poprzez przemieszczenie mas użytkowych...:-) A elegancko: Wykorzystanie
przewidzianego przez konstruktora marginesu rozłożenia i wielkości mas
do uzyskania optymalnych własności nautycznych;-))
Przykładowo: założono mocniejszy cięższy silnik. Ponieważ utopiło to
rufę (łódka okazała się o 1m za krótka (jak zwykle!) przemieszczono
bambetle na dziób, dołożono łańcucha. SC podniósł się , a łódka stała
się sztywniejsza wzdłużnie i zaczęła tłuc falę, ale nie ciągnęła fali
pawężą....
Pozdrówka z Chocimsburga-Rudek
Jacek Woźniak
>> Ależ to tak oczywiste, że nad tym nie ma co deliberować.
>> To o czym wspomniałeś, czyli zachowanie jachtu na fali po prawdzie też
>> zależy o konstruktora ale czy można to nazwać trymem?
> Z tego punktu widzenia trym jest ratowaniem własności ukończonej łódki
> poprzez przemieszczenie mas użytkowych...:-) A elegancko: Wykorzystanie
> przewidzianego przez konstruktora marginesu rozłożenia i wielkości mas do
> uzyskania optymalnych własności nautycznych;-))
Chyba tylko w przypadku gdy właściciel jest z gatunku tych co uważają, że
fabryka wyprodukowała samochód źle i musi sam wszystkie śruby podokręcać
;-))
Rudolf Wasilewski
Tak naprawdę cechy użytkowe potwierdzają się po ... zwodowaniu prototypu
Jeśli budujemy , zlecamy armatorski jacht dla siebie, ponosimy pełne
ryzyko dopracowania szczegółów jakie niesie powstanie nowego złożonego
dzieła na własny koszt, a czasem oczekiwany efekt okaże się poza
zasięgiem rozsądnych nakładów... ;-)
Pozdrówka z Chocimsburga-Rudek