Swing, Mistral 6 - wynalazek?
Robert_nealko
W ostatnim numerze Cross Country jest zajawiony Mistral 6
certyfikowany jako B i z wydłużeniem 5,9! Na Para2000 informacji zbyt
wiele nie ma. Węgiel to to chyba nie jest. Może ktoś się orientuje dla
kogo jest to skrzydło?
Pozdrówka,
Robert :-)
Egzi
jaki ma. To jest najnormalniejsze skrzydlo, zaden carbon. Latalem na
tym czyms i jak dla mnie dziwne. Duzo luzu na sterowkach, strasznie
dziwnie mi sie tym sterowalo. Dostalem na nim "masywnego" frontsztala,
pierwszego w mojej karierze a normalnie latam na Ozonie Addictie
(dhv2) i przez 2-3 sezony nigdy nie mialem takich historii ale moze to
tylko zbieg okolicznosci.
Zbigniew Gotkiewicz
> Dla kazdego kto nie ma wydluzeniofobii, w koncu ma taki certyfikat
> jaki ma.
Ja mam wydłużeniofobie. Co prawda na codzień latam na skrzydle, które
ma prawie 7 wydłużenia, ale stąd wiem, że wydłużenie ma wpływ na
bezpieczeństwo. Są sposoby, żeby zmusić skrzydło o dużym wydłużeniu do
bezpiecznych zachowań pożądanych w testach, ale zawsze będzie to
robione kosztem zachowań pożądanych przez pilota. Przytoczony przez
ciebie przykład fronta (być może zupełnie przypadkowy w tym locie)
jest tego najlepszym przykładem. Chodzi o to, że lepsze oceny w
testach dostają te skrzydła, które łatwiej fronszatalą. Już było takie
skrzydło APCO (nazwy nie pamiętam), które miało duże wydłużenie, było
dwójką, bardzo dobre osiągi ale nie dało się na nim latać z powodu
dużej częstotliwości podwinięć. Oczywiście to wszystko to dywagacje
wydłużeniofoba, które mogą nie mieć zupełnie nic wspólnego ze
skrzydłem, które opisujesz.
Zbyszek
emilia plak
Paralotnie testowe :
Mistral 6.24 i
Mistral 6.26
a także Astral 6.26
można dotknąć, polatać, mieć osobista opinię.
Są dostępne do lotów testowych u Waltera Wojciechowskiego
Szkoła Air Action.
Kontaktów chyba nie muszę podawać..
pozdrawiam serdecznie,
emilia plak
Swing Polska
500 116 316
Robert_nealko
> Dla kazdego kto nie ma wydluzeniofobii, w koncu ma taki certyfikat
> jaki ma. To jest najnormalniejsze skrzydlo, zaden carbon. Latalem na
> tym czyms i jak dla mnie dziwne. Duzo luzu na sterowkach, strasznie
> dziwnie mi sie tym sterowalo. Dostalem na nim "masywnego" frontsztala,
> pierwszego w mojej karierze a normalnie latam na Ozonie Addictie
> (dhv2) i przez 2-3 sezony nigdy nie mialem takich historii ale moze to
> tylko zbieg okolicznosci.
Heyka,
Ja tam specjalistą nie jestem, ale wydaje mi się, że w tym przypadku
jeżeli właśnie to nie jest carbon, to takie duże wydłużenie sprawia,
że dla mnie ten certyfikat B jest "podejrzany". Czyli to co mówi
Zbyszek, że musiało być może zostać mocno popsute, żeby zmieścić się w
B.
A moje pytanie na grupie jest stąd, że mało jeszcze wiem i być może
pojawiły się jakieś nowe rozwiązania konstrukcyjne i teraz skrzydła z
wydłużeniem 6 (bez carbonu) to za chwilę pojawią się w szkołach dla
uczniów... ;-))
Zbigniew Gotkiewicz
> jeżeli właśnie to nie jest carbon, to takie duże wydłużenie sprawia,
> że dla mnie ten certyfikat B jest "podejrzany".
Nie chcę, żeby moje uwagi były przekładane na to konkretne skrzydło,
bo go nie znam i dopiero jak parę osób polata na nim w termice, to
będzie można zebrać opinie. Jednak w żadnym wypadku nie można tego
skrzydła proponować pilotom zaraz po kursie tylko dlatego, bo ma
certyfikat B.
A co do "carbonów" to ich wpływ na bezpieczeństwo jest nieznany. Nie
jest także znany ich wpływ na ocenę skrzydła w testach. I pewnie przez
jakiś czas tak będzie, bo obecne testy nie umożliwiają przetestowanie
skrzydła z "carbonami"
Zbyszek
Robert_nealko
> Nie chcę, żeby moje uwagi były przekładane na to konkretne skrzydło,
> bo go nie znam i dopiero jak parę osób polata na nim w termice, to
> będzie można zebrać opinie. Jednak w żadnym wypadku nie można tego
> skrzydła proponować pilotom zaraz po kursie tylko dlatego, bo ma
> certyfikat B.
> Zbyszek
Heyka,
ano właśnie, tak przeczuwałem. Idąc tym tokiem rozumowania dalej.
Jeżeli nie jest to skrzydło dla pilotów zaraz po kursie, to być może
jest to skrzydło dla pilotów co najmniej w miarę doświadczonych?
Kolega Egzi, który lata na 2-ce mówi, że pierwszy raz od kilku sezonów
złapał frontsztala na tym B.
Ja rozumiem, że na 2-ce to latają ludzie, którzy mają już nawyki
aktywnego latania. Jeżeli nawyki aktywnego latania nie zabezpieczyły w
tym wypadku przed frontem, to jak będzie wyglądało latanie na tym
skrzydle, pilota, który nie chce latać jeszcze na 2-ce, bo nie czuje
się pewnie?
Zmierzam do tego; jaki jest sens, poza marketingowym, żeby robić
skrzydło o takim wydłużeniu i certyfikować je w klasie B?
Na co komu takie skrzydło? Jeżeli ktoś nie lata aktywnie, to
potrzebuje skrzydła pewnego i bezpiecznego, a jeżeli ktoś lata
aktywnie, to kupuje sobie 2-kę i na cholerę mu męczyć się na takim
dziwolągu co to niby ma 5,9 a jednocześnie jest w B?
Dobrze myślę czy coś przeoczyłem? No bo jeżeli dobrze rozumuję, to
idąc dalej do przodu tym tokiem, to wniosek się nasuwa taki, że
producent tego skrzydła, chyba chce zrobić kuku tym początkującym i
napalonym na "wydłużenie", miłośnikom podniebnych przygód...
Art
On 5 Cze, 12:15, Robert_nealko <Robert...@wp.pl> wrote:
> W ostatnim numerze Cross Country jest zajawiony Mistral 6
> certyfikowany jako B i z wyd�u�eniem 5,9! Na Para2000 informacji zbyt
> wiele nie ma. W�giel to to chyba nie jest. Mo�e kto� si� orientuje dla
> kogo jest to skrzyd�o?
U�ytkownik "Egzi" <egz...@gmail.com> napisa� w wiadomo�ci
news:c07055f6-e506-454b...@z8g2000yqz.googlegroups.com...
Dla kazdego kto nie ma wydluzeniofobii, w koncu ma taki certyfikat
jaki ma. To jest najnormalniejsze skrzydlo, zaden carbon. Latalem na
tym czyms i jak dla mnie dziwne. Duzo luzu na sterowkach, strasznie
dziwnie mi sie tym sterowalo. Dostalem na nim "masywnego" frontsztala,
pierwszego w mojej karierze a normalnie latam na Ozonie Addictie
(dhv2) i przez 2-3 sezony nigdy nie mialem takich historii ale moze to
tylko zbieg okolicznosci.
Hej
Mia�em okazj� latac na nim cho�by wczoraj
Je�li poczytasz o tym skrzydle- to dowiesz si� , �e ster�wki mozna skr�ci�
Si�a na nich narasta stopniowo a to mi sie podoba :)
kr��y p�asko w kominach , i naprawd� nie�le szybuje
Kominy wczoraj by�y do 5 m, ale to skrzyd�o nic nie zrobi�o.
raz wypadaj�c z komina lekko si� natarcie zmarszczy�o - ale wystarczy lekko
przyhamowa� i by�o ok.
A dzie� wczesniej to w�a�nie na swoim skrzydle dosta�em i fronta i par�
klap.
Wyd�u�enie - to rzecz wt�rna - wiele skrzyde� w tej klasie ma ju� takowe:
- chilli 2
- delta
By� mo�e jest to zwi�zane ze znacznym ugi�ciem skrzyd�a- a to w�a�nie
przek�ada si� na bezpiecze�stwo
pozdro
Art
Egzi
czy ktos wynalazl nowe rozwiazanie, czy poswiecil jeden parametr na
rzecz drugiego. Dopoki nie zostanie to zweryfikowane przez rzesze
pilotow to nie bedzie wiadomo jak jest w tym przypadku.
Ja na tym skrzydle latalem w termie 1 dzien w bassano. Linki sterowe
maja jak dla mnie strasznie duzo luzu co skutkuje tym, ze sie ciagnie
a tu nic, nic, nic, az tu nagle pojawia sie pelne cisnienie, co daje
wrazenie sterowania zero-jedynkowego. Na wszystkich innych glajtach na
jakich latalem sila na sterowkach przyrastala liniowo wzgledem
zaciagniecia praktycznie od pierwszych centymetrow. Tego glajta nie
moglem wyczuc. Moze jak by skrocil sterowki albo poprostu sie wlatal
to byloby lepiej i moze bym mial wieksze szanse sie wybronic z fronta.
Z drugiej strony zadnych klap przez caly dzien nie mialem tylko tego
jednego fronta.
Nie wiem czy to prawda ale podobno w manualu pisza, ze nie jest to
zalecane ale sterowki mozna skrocic 10cm. Jezeli to prawda to nie wiem
jaki oni maja cel w ich wydluzaniu.
Zbigniew Gotkiewicz
> Nie wiem czy to prawda ale podobno w manualu pisza, ze nie jest to
> zalecane ale sterowki mozna skrocic 10cm. Jezeli to prawda to nie wiem
> jaki oni maja cel w ich wydluzaniu.
A to jest akurat proste. Na B skrzydło musiało mieć drogi sterowania
około 60 cm. Czyli konstruktorzy musieli się postarać, aby uzyskać to
nawet kosztem skuteczności sterowania. I teraz pojawia się problem. Bo
w testach skrzydło przechodziło w takim ustawieniu sterówek, które dla
pilota jest trudne do zaakceptowania, ale skrócenie sterówek
spowoduje, że skrzydło będzie latało z zaciągnietą krawędzią spływu. A
stałe zaciągniecie krawędzi spływu powoduje, że w atrakcjach skrzydło
zachowuje się dużo bardziej niebezpiecznie (wyskoki do przodu, fronty,
podwieszanie się). Dlatego nie powinno się skracać sterówek w stopniu
uniemożliwiającym całkowite odpuszczenie krawędzi spływu.
Zbyszek
Milej
prędkość max tylko 50km/h
np airwave sport 4 wydłużenie odpowiednio 5,4 w locie 4.6 prędkość 52 km/h
advance sigma 7 wydłużenie 5,7 - 4,2 prędkość 55 km/h
Wydaje mi się że Zbyszek ma racje coś za coś marketing kosztem parametrów
Janusz
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Zbigniew Gotkiewicz
> prędkość max tylko 50km/h
To nie jest tak źle, bo dla skrzydeł klasy B prędkość maksymalna rzędu
50 km/h jest wartością do zaakceptowania. Tym bardziej, że piloci
którzy latają na skrzydłach tej klasy najczęściej nie podpinają speeda
i nie bardzo wiedzą do czego on służy :). Ponadto przy większych
predkościach trudniej (o ile to wogóle byłoby możliwe) uzyskać
certyfikat B. A nie można zapominać, że certyfikat skrzydła określony
jest najwyższą oceną z testu, czyli nawet jeden sprawdzian robiony na
speedzie, który da ocenę C daje tą ocenę dla całego skrzydła. Dlatego
musiało powstać skrzydło o mało skutecznych sterówkach z ograniczoną
drogą speeda, ale za to o wydłużeniu, które może początkującemu
pilotowi sprawiać problemy.
Doświadczonemu pilotowi znowuż te cechy w niczym ie pomogą, ale będą
go irytować. Z drugiej strony to w końcu nic dziwnego, że takie
skrzydło powstało w firmie, która w jakiś sposób tworzyła system oceny
bezpieczeństwa glajtów i zapewne osoby odpowiedzialne za strategię
rozwoju nadal uważają, że wyścig techniczny da się promować testami
bezpieczeństwa.
Kiedyś robiłem analizę cech jakie dla pilotów są najważniejsze, lub
najłatwiej je zauważają. Okazuje się, że najlepiej sprzedają się
glajty zrównoważone z dobrą promocją. Glajty przegięte w którąś stronę
szybko rozczarowują (choćby Zephyr Windtecha). A w klasie skrzydeł
rekreacyjnych (klasa B) to gradacja zachowań powinna iść w kierunku
bardziej poprawy sterowania i aktywności glajta, bo to głównie zauważą
piloci, niż poprawy osiągów co przy tych wydłużeniach i
umiejętnościach będzie niezauważalne. Wzrost doskonałości o pół
jednostki pomiędzy niższym i wyższym modelem jest pomijalny wobec
różnicy o jednostkę doskonałości pomiędzy skrzydłem w rozmiarze
najmniejszym i największym tego samego modelu skrzydła.
Zbyszek
Art
U�ytkownik "Milej" <mi...@interia.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:60b5.000007...@newsgate.onet.pl...
>> On 5 Cze, 20:30, Robert_nealko <Robert...@wp.pl> wrote:
>>
>> Zbyszek
> Wyd�u�enie 5,9 w locie 4,3
> pr�dko�� max tylko 50km/h
> np airwave sport 4 wyd�u�enie odpowiednio 5,4 w locie 4.6 pr�dko�� 52 km/h
A sk�d masz te dane?
Na stronie producenta nie ma tego...a para2000 samo podaje, �e to
przypuszczenie
Art
> advance sigma 7 wyd�u�enie 5,7 - 4,2 pr�dko�� 55 km/h
> Wydaje mi si� �e Zbyszek ma racje co� za co� marketing kosztem parametr�w
> Janusz
>
> --
> Wys�ano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
mi...@interia.pl
> U�ytkownik "Milej" <mi...@interia.pl> napisa� w wiadomo�ci
> >> On 5 Cze, 20:30, Robert_nealko <Robert...@wp.pl> wrote:
>
> >>
> >> Zbyszek
> > pr�dko�� max tylko 50km/h
> > np airwave sport 4 wyd�u�enie odpowiednio 5,4 w locie 4.6 pr�dko�� 52 km/h
>
> A sk�d masz te dane?
> Na stronie producenta nie ma tego...a para2000 samo podaje, �e to
> przypuszczenie
> Art
>
> > advance sigma 7 wyd�u�enie 5,7 - 4,2 pr�dko�� 55 km/h
z para 2000
Ale bardziej bym zwr�ci� uwag� na wyd�u�enie w locie , kt�re mistral ma ma�e
Janusz
> > Wydaje mi si� �e Zbyszek ma racje co� za co� marketing kosztem parametr�w
> > Janusz
> >
> > --
> > Wys�ano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
>
>
--
Wys�ano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Koniu
>
> > Nie wiem czy to prawda ale podobno w manualu pisza, ze nie jest to
> > zalecane ale sterowki mozna skrocic 10cm. Jezeli to prawda to nie wiem
> > jaki oni maja cel w ich wydluzaniu.
>
> A to jest akurat proste. Na B skrzydło musiało mieć drogi sterowania
> około 60 cm. Czyli konstruktorzy musieli się postarać, aby uzyskać to
> nawet kosztem skuteczności sterowania. I teraz pojawia się problem. Bo
> w testach skrzydło przechodziło w takim ustawieniu sterówek, które dla
> pilota jest trudne do zaakceptowania, ale skrócenie sterówek
> spowoduje, że skrzydło będzie latało z zaciągnietą krawędzią spływu.
Niekoniecznie.
Byc moze producent po prostu ustawil na tych sterowkach bardzo dlugi "bieg
jalowy"...
W takiej sytuacji skrocenie sterowki o 10 cm moze jeszcze nie oddzialywac na
krawedz splywu skrzydla.
Koniu
> A
> stałe zaciągniecie krawędzi spływu powoduje, że w atrakcjach skrzydło
> zachowuje się dużo bardziej niebezpiecznie (wyskoki do przodu, fronty,
> podwieszanie się). Dlatego nie powinno się skracać sterówek w stopniu
> uniemożliwiającym całkowite odpuszczenie krawędzi spływu.
>
> Zbyszek
>
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Egzi
> Ale bardziej bym zwroci uwage na wydluzenie w locie, ktore mistral ma male
> Janusz
A co w locie sie kurczy? :)
Wydluzenie w rzucie zawsze bedzie mniejsze jak w rozlozeniu dla danego
skrzydla. Mistral wcale nie ma malego wydluzenia w rzucie w porownaniu
do innych skrzydel.
Wuj
speedu krawedz splywu ma byc prosta. Nie wiem czy w tym przypadku o to
chodzi, ale troche luzu na trymowej musi byc aby na speedzie bylo ok.
Skrzydla typu NAJ znaczy najwieksza predkosc, wydluzenie itd. sa
zawsze NAJ czyli najmniej przyjaznymi dla pilota.
To sa zwyczajne wyczynowki w danej klasie. Zaprojektowane po to by
mialy najlepsze osiagi. Jest tylko jedno ale, lataja dobrze tylko w
rekach doswiadczonych pilotow. Takie skrzydla szyja czesto male firmy
by zablysnac, bo nie potrafia zaprojektowac normalnej wyczynowki.
Tutaj mamy do czynienia z duza firma. Czas pokaze czy to byla dobra
decyzja, czy nie wzrosnie przez to sprzedaz Arkusa.
Wuj
Zbigniew Gotkiewicz
> Byc moze producent po prostu ustawil na tych sterowkach bardzo dlugi "bieg
> jalowy"...
Być może coś się zmieniło, bo ja znam procedurę, w której pilot
testowy ustala skok od momenty, gdy sterówki zaczynają działać. Patrzy
na krawędź spływu zaciągając sterówki i w momencie, gdy wchodzą w
pracę zaznacza to miejsce na lince specjalnie przeciągniętej od taśm.
Robi to za pomocą takiej blokady, którą stosuje się w tasiemkach i
gumkach przy kurtkach aby je zablokować w pozycji zaciągniętej.
Następnie łapie palcami drugi stoper, będący poniżej tego ustawionego
na początek pracy i ciągnie go w dół wraz ze sterówką aż do momentu,
gdy skrzydło zaczyna się przeciągać. Ja dla siebie ustawiam sterówki w
taki sposób, że zaczynają pracę dopiero jak ręka mija karabinek, ale
gdy oblatuję skrzydła dla normalnych ludzi gdzie drogi sterowania są
dłuższe, to zachodzi konieczność trzymania rąk wyżej z powodu
mniejszej efektywności pracy sterówki. I tak efekt jest taki, że
sterowanie muszę robić takimi ruchami, którymi skrzydło wyczynowe bym
przeciągnął. Dlatego dla pilota z wyczynówki latanie na skrzydle
rekreacyjnym będzie irytujące, ale za to pilot, który przesiada się ze
skrzydła rekreacyjnego na wyczynówkę bedzie poddany sporym zagrożeniom
dopóki nie nauczy się używać sterówek stosownie do wydłużenia.
Robienie wyczynówek z długimi drogami sterowania to ciekawy pomysł :)
Zbyszek
Koniu
No ja wiem i rozumiem jak oznacza sie gorny i dolny punkt okreslajace droge
sterowania, ale ja mam na mysli wlasnie nie droge sterowania, tylko bieg jalowy
sterowki, tzn. czy dana sterowke ustawiamy sobie "nisko" (dlugi bieg jalowy) czy
wysoko (krotki bieg jalowy).
Skrocenie "nisko" ustawionej sterowki o wartosc pozostajaca w zakresie jej biegu
jalowego nie spowoduje latania na skrzydle z trwale przyhamowanym profilem,
poniewaz sterowka jeszcze go nie deformuje.
Tylko tyle.
Koniu
voice
Użytkownik "Robert_nealko" <Robe...@wp.pl> napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:360e9926-ba2b-4fb8...@d37g2000yqm.googlegroups.com...
> Ja rozumiem, że na 2-ce to latają ludzie, którzy mają już nawyki
> aktywnego latania. Jeżeli nawyki aktywnego latania nie zabezpieczyły w
> tym wypadku przed frontem, to jak będzie wyglądało latanie na tym
Aktywne latanie pomaga i umożliwia zmniejszenie szans na powstanie czołowego
podwinięcia ale nie daje 100% gwarancji ze takie podwinięcie nie powstanie.
pozdrawiam
v.
__________ Informacja programu ESET NOD32 Antivirus, wersja bazy sygnatur wirusow 5178 (20100607) __________
Wiadomosc zostala sprawdzona przez program ESET NOD32 Antivirus.
xcwa...@o2.pl
Cześć
Swing ma dwie paralotnie w klasie B, Arcusa i Mistrala. Arcus jest paralotnią
dla pilotów latających rzadziej, potrzebujących od glajta dużego zapasu
pasywnego bezpieczeństwa.
Mistral też posiada atest B, ale jest przeznaczony dla pilotów aktywnych,
latających systematycznie i nie tylko na wieczornym żaglu.
Mistral nie jest glajtem dla każdego, tak samo jak Windtch Zephyr, o którym
pisze wyżej Zbyszek. Delikatnie mówiąc plecie andruty, opowiadając " o szybkim
rozczarowaniu Zephyrem". Zawiedziony to chyba był on, że nikt z pudła
popularnych polskich zawodów ni latał na Dudku.
A na Zphyrze tak :)
Sylwia Grzybowska zajęła:
# 2 miejsce w Pucharze Beskidów 2009 w klasie Women,
# 2 miejsce w Pucharze Beskidów 2009 w klasie Fun & Safety (skrzydła rekreacyjne),
# 2 miejsce w Polskiej Lidze Paralotniowej 2009 w klasie Women.
Rozmawiałem z nią o odczuciach i mówiła, że glajt jej siedzi w ręce, lubi go,
czuje się bezpiecznie, etc.
Kilku kolegów, również rzeczywistych posiadaczy, też wypowiadało się na tej
grupie w samych superlatywach o tj paralotni.
Jeden z nich uważa, że Zephyr to fantastyczna wprawka przed przesiadką na
glajta klasy C.
To samo jest z Mistralem. Nie jest to glajt dla każdego. Jest świetny, ale
zanim się dokona wyboru, powinno się ten wybór przemyśleć ew. skonsultować z
kimś kto si na tym zna.
pzdr
Walter
Zbigniew Gotkiewicz
> Skrocenie "nisko" ustawionej sterowki o wartosc pozostajaca w zakresie jej biegu
> jalowego nie spowoduje latania na skrzydle z trwale przyhamowanym profilem,
> poniewaz sterowka jeszcze go nie deformuje.
Jesli atest B zmusza konstruktora do zapewnienia pracy sterówki na
drodze 60 cm to dawanie dużego luzu na sterówce nie ma sensu. Zobacz
sobie ile to jest 60 cm. Ujęcie z tych 60 cm na przykład 20 na danie
tego "biegu jałowego" spowoduje, że w celu wykorzystania pełnego
zakresu sterówek pilot będzie musiał i tak je nawijać na ręce (na
przykład do lądowania). Poza tym nie praktykuje się dawanie większego
luzu na sterówkach niż to konieczne. Dlatego pilotów na skrzydłach
rekreacyjnych łatwo poznać po pozycji rąk, gdzie dłonie trzymane są na
wysokości uszu.
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
> Mistral nie jest glajtem dla każdego, tak samo jak Windtch Zephyr,
Oczywiście. Chodzi jedynie o ustalenie dla jakich pilotów są to
skrzydła. Bo ja w sumie to nie mam nic przeciwko skrzydłom, w których
któryś z parametrów jest przegięty. One bardzo fajnie wzbogacają
ofertę i sa dobra ilustracją tendencji w paralotniarstwie. Dobrze jest
jedynie wiedzieć który to jest parametr i jakim kosztem został
osiągnięty. A piloci z taką informacją zrobią co będą chcieli. Z
pewnością znajdą się tacy, którzy będą w klasie skrzydeł rekreacyjnych
szukać takiego z największą prędkością trymową ( i ci kupią Zephyra)
lub z największym wydłużeniem (ci kupią Mistrala 6). Fajnie by było,
gdyby kupujący nabywał tą największą prędkość z pełną świadomością
tego, co przy okazji traci, oraz tego czym musi dysponować, aby fajnie
polatać sobie na takim skrzydle. Bo jeśli nie dotrze do niego, że
skrzydło o takim wydłużeniu może latać z prędkością trymową taką samą
jak wyczynówki, ale z opadaniem większym niż te wyczynówki, a nawet
jak skrzydła równorzędne, ale nieco wolniejsze to potem będzie
rozczarowany. A ja spotykałem pilotów Zephyrów, którzy byli zachwyceni
tym, że byli najszybsi w powietrzu i rozczarowani, że byli najszybciej
na ziemi.
To tak, jakby ktoś kupował sportowe auto a potem miał pretensję, że
pali mu 20 litrów. Niby bez sensu, ale tacy klienci też się zdarzają.
No bo przecież trudno wymagać od sprzedawcy, aby przyszło mu do głowy
uprzedzać klienta o wysokim spalaniu auta, które klient chce kupić.
Zbyszek
Koniu
>
> > Skrocenie "nisko" ustawionej sterowki o wartosc pozostajaca w zakresie jej biegu
> > jalowego nie spowoduje latania na skrzydle z trwale przyhamowanym profilem,
> > poniewaz sterowka jeszcze go nie deformuje.
>
> Jesli atest B zmusza konstruktora do zapewnienia pracy sterówki na
> drodze 60 cm to dawanie dużego luzu na sterówce nie ma sensu. Zobacz
> sobie ile to jest 60 cm. Ujęcie
DODANIE :)
Jesli odejmiesz 20 od 60, to zostanie 40, wiec nie spelnisz wymogu 60.
> z tych 60 cm na przykład 20 na danie
> tego "biegu jałowego" spowoduje, że w celu wykorzystania pełnego
> zakresu sterówek pilot będzie musiał i tak je nawijać na ręce (na
> przykład do lądowania). Poza tym nie praktykuje się dawanie większego
> luzu na sterówkach niż to konieczne. Dlatego pilotów na skrzydłach
> rekreacyjnych łatwo poznać po pozycji rąk, gdzie dłonie trzymane są na
> wysokości uszu.
>
> Zbyszek
Masz racje, to prawie wszystko prawda. :) jedynie to nawijanie na rece mi
wychodzi inaczej.
Ja mam do dyspozycji 70cm od pozycji rak "poziomo" do pozycji rak "w dole".
Od pozycji "w gorze" przy przelotkach od sterowek mam wiec odpowiednio wiecej.
Jesli mi teraz przez ciebie wszyscy beda wytykac, ze "kon to ma witki jak
malpa", to zauwaz, ze:
1' - to i tak krotkie witki, jak na konski standard :)
2' - nawet wredna@Uriuk ma zakres ruchu znacznie ponad 60cm od polozenia dloni
"w gorze" do "w dole" - tyle tytulem standardu malpiego :))
3' 60+20=80 wiec jak dla mnie - "spoko w Marocco", ale spytaj jeszcze Uriuka. :)))
Ogolnie: im nizej wypada czynny zakres ruchu sterowki, a zatem im dluzszy bieg
jalowy, tym trudniej przeciagnac latajac "na bacznosc", wiec jak dla mnie to w
sumie ma sens w odniesieniu do B.
Poza tym, rece mniej cierpna w locie.
A z moich wlasnych obserwacji, to wiekszosc pilotow latajacych na modle "hande
hoch, Hitler kaput!" wczesniej osobiscie skrocila sobie sterowki celem "poprawy
handlingu". :)
Koniu
(co lata raczej na "spocznij" :))
Art
U�ytkownik "Zbigniew Gotkiewicz" <z_g...@poczta.onet.pl> napisa� w
wiadomo�ci
news:ba486100-b3a3-4a57...@c33g2000yqm.googlegroups.com...
On 7 Cze, 10:45, xcwal...@o2.pl wrote:
> Mistral nie jest glajtem dla ka�dego, tak samo jak Windtch Zephyr,
Oczywi�cie. Chodzi jedynie o ustalenie dla jakich pilot�w s� to
skrzyd�a. Bo ja w sumie to nie mam nic przeciwko skrzyd�om, w kt�rych
kt�ry� z parametr�w jest przegi�ty. One bardzo fajnie wzbogacaj�
ofert� i sa dobra ilustracj� tendencji w paralotniarstwie. Dobrze jest
jedynie wiedzie� kt�ry to jest parametr i jakim kosztem zosta�
osi�gni�ty.
To tak, jakby kto� kupowa� sportowe auto a potem mia� pretensj�, �e
pali mu 20 litr�w. Niby bez sensu, ale tacy klienci te� si� zdarzaj�.
No bo przecie� trudno wymaga� od sprzedawcy, aby przysz�o mu do g�owy
uprzedza� klienta o wysokim spalaniu auta, kt�re klient chce kupi�.
Zbyszek
Zbyszek a s�ysza�es o hybrydach?
ma to osi�gi wyscig�wek- np 500km i spala 8 l/100km
Nic nie straci�e� a tylko zyska�es w takim samochodzie
By� mo�e podobnie jest w lataniu
pojawiaj� si� skrzyd�a z usztywnieniami , duzym wyd�u�eniem - ALE nadal
spe�niaj� za�o�enia swojej klasy.
Mo�esz si� z tym nie zgadza� , ale takie sa fakty.
pozdro
Art
uriuk
Użytkownik "Koniu" napisał
> 2' - nawet wredna@Uriuk ma zakres ruchu znacznie ponad 60cm od polozenia
> dloni
> "w gorze" do "w dole" - tyle tytulem standardu malpiego :))
> 3' 60+20=80 wiec jak dla mnie - "spoko w Marocco", ale spytaj jeszcze
> Uriuka. :)))
Uriuk ma rozstaw dloni 185 cm, wiec nie jest przesadnie wzorcowym przykladem
;P
Widac pochodzimy od tej samej malpy ;)
--
uriuk
Egzi
> Ogolnie: im nizej wypada czynny zakres ruchu sterowki, a zatem im dluzszy bieg
> jalowy, tym trudniej przeciagnac latajac "na bacznosc", wiec jak dla mnie to w
> sumie ma sens w odniesieniu do B.
> Poza tym, rece mniej cierpna w locie.
> A z moich wlasnych obserwacji, to wiekszosc pilotow latajacych na modle "hande
> hoch, Hitler kaput!" wczesniej osobiscie skrocila sobie sterowki celem "poprawy
> handlingu". :)
Jak ktos nie czuje gdzie glajt sie zbliza do przeciagniecia to
faktycznie powinien latac na skrzydle, ktorego sie nie da przeciagnac
zakladajac sterowki na stopy.
Jak rece w pozycji neutralnej sa na "hande hoch" to droga gdzie
normalnie sie pracuje lapkami jest w miejscu gdzie sila jaka wkladamy
pochodzi z okolic barku (miesien szeroki?). Natomiast jak jest duzo
luzu to rece schodza nizej i zaczyna pracowac slabszy triceps. Z tego
powodu jak sa krotkie sterowki to lepiej czuc przyrost sily. Dodatkowo
praca slabszym miesniem jest bardziej meczaca. Uprzaz mam pollezaca
wiec latwiej jest mi trzymac lapy w gorze jak chce poleciec szybciej.
maci...@op.pl
>
> Zbyszek a słyszałes o hybrydach?
> ma to osiągi wyscigówek- np 500km i spala 8 l/100km
> Nic nie straciłeś a tylko zyskałes w takim samochodzie
> Być może podobnie jest w lataniu
> pojawiają się skrzydła z usztywnieniami , duzym wydłużeniem - ALE nadal
> spełniają założenia swojej klasy.
> Możesz się z tym nie zgadzać , ale takie sa fakty.
> pozdro
> Art
>
zgodzi sie zgodzi jak tylko dudek takie zrobi
ms
Arizona Tom
Zbyszku,
Zaręczam Ci,że jest wielu pilotów latających na B (albo 1-2), którzy
wiedzą doskonale jak używać speeda. To że ktoś chce mieć spokojniejszą
głowę (bo np. mało lata, ale od lat) nie oznacza od razu że jest
nowicjuszem. Więcej pokory, please :). Dzisiejsze CEN B latają lepiej
niż wiele dwójek sprzed 5 lat. Wszak niby to pilot lata, nie szmata.
Zresztą na zachodzie, gdzie historycznie jest większy nacisk na
bezpieczeństwo niż u nas (bo my z ułańską fantazją jesteśmy :) ) sporo
pilotów przesiada się własnie w dół na Cen B z i sobie chwalą.
Pozdrawiam,
- Arizona Tom
Koniu
> > Ogolnie: im nizej wypada czynny zakres ruchu sterowki, a zatem im dluzszy bieg
> > jalowy, tym trudniej przeciagnac latajac "na bacznosc", wiec jak dla mnie to w
> > sumie ma sens w odniesieniu do B.
> > Poza tym, rece mniej cierpna w locie.
> > A z moich wlasnych obserwacji, to wiekszosc pilotow latajacych na modle "hande
> > hoch, Hitler kaput!" wczesniej osobiscie skrocila sobie sterowki celem "poprawy
> > handlingu". :)
>
> Jak ktos nie czuje gdzie glajt sie zbliza do przeciagniecia to
> faktycznie powinien latac na skrzydle, ktorego sie nie da przeciagnac
> zakladajac sterowki na stopy.
W poblizu przeciagniecia to sie wogole raczej nie lata.
Bo i po co.
> Jak rece w pozycji neutralnej sa na "hande hoch" to droga gdzie
> normalnie sie pracuje lapkami jest w miejscu gdzie sila jaka wkladamy
> pochodzi z okolic barku (miesien szeroki?). Natomiast jak jest duzo
> luzu to rece schodza nizej i zaczyna pracowac slabszy triceps. Z tego
> powodu jak sa krotkie sterowki to lepiej czuc przyrost sily. Dodatkowo
> praca slabszym miesniem jest bardziej meczaca. Uprzaz mam pollezaca
> wiec latwiej jest mi trzymac lapy w gorze jak chce poleciec szybciej.
No, jesli bardzo lubisz dlugo miec rece w gorze, to nikt ci przeciez nie broni
takiej pozycji.
A moje skrzydlo da sie kierowac takze tymi slabszymi miesniami, wiec wole dla
rak te pozycje, w ktorej mam w nich np. lepsze krazenie i wlasnie mniej
ponapinane miesnie.
Zreszta, jezeli widzisz, ze kon ma konczyny w gorze, to on prawdopodobnie juz
nie zyje.
Koniu :)
--
Wys�ano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Zbigniew Gotkiewicz
> Zbyszek a s ysza es o hybrydach?
Artur, a słyszałeś o czymś takim jak fizyka? Jeśli weźmiesz krzywa
biegunową to zauważysz, że tam się liczą jedynie dwa parametry: siła
nośna i opory. Siła nośna jest od dłuższego czasu zmniejszana w
profilach, bo te z dużym wspólczynnikiem siły nośnej się w
paralotniach nie sprawdzają, a opory to jedynie można zmniejszyć
powiększając wydłużenie i zmniejszając inne opory oprócz indukowanego
na przykład poprzez zmniejszanie ilości lin. A jeśli chodzi o hybrydy
w motoryzacji, to jest ten sam problem. Do wykonania pewnej pracy
potrzebna jest pewna ilość energii. I tyle samo tej energii dostarcza
silnik o mocy 20 KM co taki o micy 500 KM. Czyli dlaczego one nie
miały by spalić tyle samo paliwa? Problem do tej pory był taki, że
silniki spalinowe są konstrukcjami delikatnie mówiąc prymitywnymi :)
> pojawiaj si skrzyd a z usztywnieniami , duzym wyd u eniem - ALE nadal
> spe niaj za o enia swojej klasy.
> Mo esz si z tym nie zgadza , ale takie sa fakty.
A czy ja się z tym nie zgadzam? Tylko nie wrzucaj do jednego worka
skrzydeł z usztywnieniami, bo te jeszcze żadnej klasy nie spełniają,
bo nie ma jeszcze procedury oceny klasy skrzydeł z usztywnieniami. Na
razie piloci dają wyraz jedynie swoim oczekiwaniom. I nie wiem
dlaczego uważasz, że ja się z czymś nie zgadzam? Jedynie próbuję
ustalić z czego konstruktorzy zrezygnowali chcąc zrobić konstrukcję
podporządkowaną jakiejś cesze. W przypadku Zephyra była to predkość
trymowa 39 km/h i EN B, w przypadku Mistrala to było wydłużenie
nieomal 6 i certyfikat EN B. W lotnictwie "od zawsze" powstawały takie
przegięte konstrukcje: samoloty rekordowe służące do bicia rekordów
odległości, prędkości czy wysokości. Tego typu działania mamy wpisane
w naszą naturę.
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
> Zaręczam Ci,że jest wielu pilotów latających na B (albo 1-2), którzy
> wiedzą doskonale jak używać speeda.
I bardzo mnie to cieszy. Bardziej miałem na myśli tych pilotów, którym
muszę na startowisku pokazywać jak się speeda podpina, nie mówiąc o
regulacji. Mam wrażenie, że jednak jest ich zbyt wielu. Ci
doświadczeni mogą swobodnie poruszać się w ofertach producentów i nie
mam zamiaru im doradzać. Co najwyżej porozmawiać jak równy z równym i
wymienić poglądy. Natomiast piloci początkujący, którzy nie mają
poglądów, a na przykład mają talent i chęć szybkiego rozwoju dość
łatwo dają się przekonać do tego, że to skrzydło warunkuje rozwój
pilota (oczywista bzdura) i kupno na początek skrzydła szkolno
wyczynowego będzie dla nich gwarancją szybkiego rozwoju i czerpania
pełnymi garściami z latania. Podobny okres już nasze paralotniarstwo
przechodziło kilkanaście lat temu, gdy sprzedawano kandydatom na
pilotów skrzydła wyczynowe. Teraz choroba powraca, może w
łagodniejszej formie, ale nadal posługuje się wobec mało
doświadczonych pilotów argumentacją, że to skrzydło tworzy pilota, a
nie doświadczenia i nalot w różnych warunkach.
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
> A moje skrzydlo da sie kierowac takze tymi slabszymi miesniami,
Ja dążę do tego, żeby moje skrzydła sterowały się ciałem i ruchami
nadgarstków (jakieś 10 cm) Oczywiście ten efekt jest niemożliwy do
uzyskania na skrzydle klasy B. O delikatności w sterowaniu czasami
zapominają piloci wsiadający na wyczynówki i wtedy są zaskakiwani
przeciągnięciami w różnych sytuacjach. Dlatego miękkie sterówki i
długie drogi sterowania kojarzą mi się z wszystkim co długie, miękkie
i obwisłe.
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
> zgodzi sie zgodzi jak tylko dudek takie zrobi
>
> ms
Dzięki za merytoryczny głos ;)
Oczywiście, jeśli Dudek zrobi takie skrzydło, a mnie się ono nie
będzie podobało to mu to powiem. I jak go znam, to albo będzie
dopracowywał prototyp, aż pozbawi go wad, albo odłoży pomysł na półkę.
Dudek ma swoje priorytety w konstruowaniu skrzydeł, a najważniejszym
jest bezpieczeństwo. Skrzydło LUX o wydłużeniu 6 mogło mieć certyfikat
Afnor standard, ze względu na zachowania (taki sam jak wtedy miały
skrzydła rekreacyjne) ale się nie zgodził i nadano mu certyfikat
wyższy, czyli Afnor performance. Jedyny powód to był taki, aby nie
zachecać certyfikatem pilotów rekreacyjnych do wsiadania na skrzydło,
które wymaga regularnego latania w termice.
Jeśli uważasz, że moje wypowiedzi są nieobiektywne, to napisz proszę
które z moich wypowiedzi rozmijają się z prawdą, lub kiedy tracę
obiektywizm na korzyść Dudka. Była już sytuacja w której moje zdanie
głoszone publicznie było sprzeczne z oficjalnym stanowiskiem firmy
DUDEK (holpatenty do Manty) I jakoś nie wsadziłem mordy w kubeł tylko
dlatego, że oblatuję konstrukcje Dudka. Dlatego chciałbym cię prosić o
zrobienie czegoś w tym rodzaju, zanim zaczniesz jakieś wycieczki
osobiste :)
Zbyszek
j00zef
>Jeśli weźmiesz krzywa
> biegunową to zauważysz, że tam się liczą jedynie dwa parametry: siła
> nośna i opory. Siła nośna jest od dłuższego czasu zmniejszana w
> profilach, bo te z dużym wspólczynnikiem siły nośnej się w
> paralotniach nie sprawdzają,
> Zbyszek
Czolem
Moglbys rozwinac kwestie problemow przy duzej sile nosnej w profila
para ?
Kluci mi sie to z intuicja :)
--
j00zef
Zbigniew Gotkiewicz
> Moglbys rozwinac kwestie problemow przy duzej sile nosnej w profila
> para ?
> Kluci mi sie to z intuicja :)
Popatrz na ugięcie szkieletowej. To ono odpowiada za współczynnik siły
nośnej. największą siłe nośną uzyskasz, jesli szkieletowa będzie się
płynnie wznosić ponad cięciwę i płynnie opadać aż do krawędzi spływu.
Powoduje to, że na górnej powierzchni skrzydła powietrze jest płynnie
rozpędzane i płynnie hamowane na maksymalnie długim odcinku. Niestety
taki profil musi mieć wędrówkę środka parcia, co w skrzydłach jest
przyczyną niebezpiecznych stanów lotu. Dlatego konstruktorzy starają
się wymaganą siłę nośną uzyskiwać jedynie w przedniej części profilu.
Wymaga to szybszego rozpędzenia powietrza na krótszym odcinku, co daje
wzrost oporów lub spadek siły nośnej. Można jeszcze trochę ratować
sytuację dając grubszy profil, ale maksymalnie stosuje się profile
20%, bo taki profil ma już na tyle duże opory kształtu, że dają one
znać o sobie przy większych prędkościach psując doskonałość. Problem z
siłą nośną pojawia się zawsze gdy próbujemy osiągnąć na paralotni
większą prędkość niż trymowa. Zmuszenie paralotni poprzez zmianę
wyważenia przy dużej sile nośnej przynosi ograniczone rezultaty tym
bardziej że przy dodatniej wędrówce środka parcia i kątach natarcia
zbliżonych do zera w locie przyspieszonym podwinięcie to tylko kwestia
kilku sekund lotu. Dlatego jedyną drogą aby zwiększyć prędkość
paralotni jest zmniejszyć Cz i zatrzymać wędrówkę środka parcia. Można
jeszcze ograniczać dochodzenie do małych kątów natarcia poprzez
ograniczenie drogi speeda.
Zbyszek
Wuj
Nie do mnie pytanie ale postaram sie odpowiedziec.
Profil z duzym wspolczynnikiem sily nosnej ma rowniez duzy
wspolczynnik oporu i duzy moment pochylajacy.
Takie profile stosowano w glajtach nascie lat temu. Podobne do
popularnych profili typu Clark.
W tej chwili stosuje sie profile zaprojektowane specjalnie do glajtow.
Niska sila nosna, maly opor i bardzo male momenty pochylajace. Dlatego
glajty lataja lepiej niz wczesniej. Wspolnym wysilkiem setek czy nawet
tysiecy ludzi mamy w tej chwili to co mamy.
Pozdrawiam,
Wuj
Art
Użytkownik "Zbigniew Gotkiewicz" <z_g...@poczta.onet.pl> napisał w
wiadomości
news:db06cc21-bbdd-4a90...@z8g2000yqz.googlegroups.com...
Zbyszek
Zbyszku
całe szczęśćie , że Ciebie mamy :)
Kto by tak ładnie wszystko wytłumaczył
Ale idąc tym tokiem rozumiwania- czy nie będzie tak , że 2 glajty z których
jeden ma wydł np 5,2 a 2-gi 5,9 i oba są do 100kg masy startowej to własnie
ten z większym wydłużeniem będzie miał cieńszy ( czyli z mniejszymi oporami)
profil?
Pozdro
Art
Koniu
Niepotrzebnie wysadyszczasz sie nad moja wyobraznia...
:P
Koniu
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Egzi
> W poblizu przeciagniecia to sie wogole raczej nie lata.
> Bo i po co.
Zeby tam nie latac to najpierw trzeba czuc gdzie to jest.
> No, jesli bardzo lubisz dlugo miec rece w gorze, to nikt ci przeciez nie broni
> takiej pozycji.
Jasna sprawa, kazdy lata jak mu wygodnie, mnie jest tak po prostu
dobrze a nizej jest mi nie wygodnie :)
go2...@poczta.onet.pl
> Jak ktos nie czuje gdzie glajt sie zbliza do przeciagniecia to
> faktycznie powinien latac na skrzydle, ktorego sie nie da przeciagnac
> zakladajac sterowki na stopy.
> > W poblizu przeciagniecia to sie wogole raczej nie lata.
> > Bo i po co.
>
> Zeby tam nie latac to najpierw trzeba czuc gdzie to jest.
> Autor: Egzi <egz...@gmail.com>
No tak latwo to chyba nie uwierze, ze nie czujesz, gdzie to przeciagniecie
jest... :o)
Na EN B???
A jak juz uwierze - to na pewno bardzo dobrze sie zastanowie, zanim wejde w
komin ponizej ciebie... :o)
Zbigniew Gotkiewicz
> Zbyszku
> całe szczęśćie , że Ciebie mamy :)
> Kto by tak ładnie wszystko wytłumaczył
Oczywiście instruktor na kursie ;)
> Ale idąc tym tokiem rozumiwania- czy nie będzie tak , że 2 glajty z których
> jeden ma wydł np 5,2 a 2-gi 5,9 i oba są do 100kg masy startowej to własnie
> ten z większym wydłużeniem będzie miał cieńszy ( czyli z mniejszymi oporami)
> profil?
Już kiedyś bardzo ładnie zobrazował różnicę pomiędzy małym a dużym
wydłużeniem Krzysiek Ziółkowski. Skrzydło o dużym wydłużeniu pobudza
sobą większą rozpiętość powietrza i robi to delikatniej, niż skrzydło
o małym wydłużeniu. Dzięki temu opory będą mniejsze. A czy spadnie
opór w związku z tym, że grubość profilu będzie mniejsza (choć grubość
względna pozostanie taka sama)? Prawdę mówiąc nie wiem. Jeśli chcesz
to liczyć, to mamy do porównania skrzydła o tej samej powierzchni,
taką samą masę, taki sam kąt natarcia. Zmienia się jedynie wydłużenie.
W przypadku paralotni wraz ze zmianą wydłużenia zmieni się grubość
profilu (o która ci chodzi), ale także długość lin oraz liczba
Reynoldsa. I z praktyki wiadomo, że wzrost oporów spowodowany
długością lin, oraz spowodowany spadkiem liczby Re i tak nie jest w
stanie ukryć wzrostu doskonałości. Nie jestem w stanie powiedzieć czy,
oraz ile wzrostu doskonałości uzależnione jest od spadku grubości
profilu. Trzeba by zrobić dwa skrzydła i je porównywać, albo
zamodelować ten problem na przykład we Fluencie.
Skoro pocienianie profilu może doprowadzić do poprawy osiągów, to
dlaczego się tego nie robi. Otóż robiło się kiedyś. Skrzydło P4 miało
profil grubości 12% i taką nieciekawą cechę, że jak pilot pociągnął za
sterówki, to się przeciągało, a jak je odpuścił to fronsztaliło. Przy
okazji jakiś pilot z gigantycznymi jajami zdobył na nim jakieś
mistrzostwo i wszyscy zaczęli pomysł kopiować. Parę lat trwało, zanim
się z tego wycofano. Obecnie grubości profili wahają się w zakresie
16-18 %, a w skrzydłach superbezpiecznych nawet 20. Czyli jak widzisz
obecne konstrukcje to wynik naprawdę wielu kompromisów. I te carbony
na które się powołujesz, to nic więcej, jak pozbycie sie części lin
dzięki temu, że zostały zrobione bezpiecznie latające skrzydła o
dużych wydłużeniach. Większość myli przyczynę ze skutkiem i wydaje im
się, że bezpieczeństwo zostało uzyskane dzięki wstawieniu prętów
usztywniających profile :)
Zbyszek
Egzi
> No tak latwo to chyba nie uwierze, ze nie czujesz, gdzie to przeciagniecie
> jest... :o)
> Na EN B???
Na jednym z moich wyjazdow byl taki pilot co to czul gdzie to
przeciagniecie jest, nawet zostalo to nagrane na filmie jak spada (na
szczescie w wielkiego krzuna).
> A jak juz uwierze - to na pewno bardzo dobrze sie zastanowie, zanim wejde w
> komin ponizej ciebie... :o)
A taki przypadek to ja juz mialem i ja rowniez cieszylem sie, ze
akurat nikt pode mna nie lecial :). Zachcialo mi sie latac na 2-3 z
chmara wyglodnialych zawodnikow kurczowo trzymajacych sie ostrego
0,1-0,3 do gory. Poloweczka sie troche cofnela. Szybko stamtad
wysuwalem :)