pytanie wskazuje na moją nieznajomość tematu ale dla czego nasze napędy mają max 4 łopaty a nie 6 ,8 albo więcej

[Bomb...@poczta.onet.pl]

napędy płaskodenek takich na bagna moją więcej łopat
rozumiem że poręczne są 2 łopaty ale przy 8 można średnicę zredukować
przy 2 muszą mieć swoją wagę ale 8 mniejszych da się odchudzić
2 szybko wkręcają się na obroty ale 8 przy wolniejszych obrotach da podobny
ciąg więc mniejsze spalanie a więc większy zasięg na przelotach
argument o rozmiarach --i tak większość ma busy i napędy przywożą w całości tak jak trajki

samoloty też stosują 3,4,6,8 łopat



pewnie to kwestia jakichś wyliczeń ale chętnie bym poznał zależności między ilością łopat obrotów średnicą i siągiem

[tomekwi...@gmail.com]

Hasło na dziś: Sprawność.

[Paweł Radziszewski]

Życie (konstruktora też ;->) jest sztuką kompromisów...

Duża liczba łopat
=> następna łopata porusza się w śladzie aerodynamicznym poprzedniej
=> sprawność spada.

Mała średnica
=> większa część śmigła leży w cieniu aerodynamicznym
=> sprawność spada.

Duża szybkość obrotowa
=> prędkość końcówki zbliża się do prędkości dźwięku
=> sprawność spada.

--
PMR

[Zbigniew Gotkiewicz]

Wiesz jak boli połamanie śmigła dwułopatowego? To teraz wyobraź sobie ból po ośmiołopatowym.

[sppa...@gmail.com]

To jak oni świadomie psują sprawność w samolotach, podszepnąć im by tego nie robili.

[Zbigniew Gotkiewicz]

Z różnych powodów śmigło w samolocie musi mieć ograniczoną średnicę. Wtedy jedynym wyjściem żeby odebrać moc jest zwiększanie ilości łopat. To wszystko spowodowane jest dużymi mocami silników lotniczych. Przy słabych silnikach nie było takich problemów.

[Bomb...@poczta.onet.pl]

to co największą sprawność ma 2,3,czy 4 łopatowe bo tylko takie stosowane są w naszych napędach ?

[Bomb...@poczta.onet.pl]

no i jeszcze mamy sporo wersji kształtów kątów łopat które i do czego się najlepiej nadają ?

[u2]

W dniu 2017-09-23 o 18:18, Bomb...@poczta.onet.pl pisze:

> to co największą sprawność ma 2,3,czy 4 łopatowe bo tylko takie stosowane są w naszych napędach ?
>

1-lopatowe. ALe faktycznie w PPG jeszcze nie widzialem

--
u2


Merytoryczne dyskusje paralotniowe przeniosly sie na www.pgforum.pl

[Yti]

Z definicji najbardziej sprawne będzie śmigło jednołopatowe.

[Bomb...@poczta.onet.pl]

darujcie sobie pierdoły akademickie chciał bym wiedzieć dla czego ostatnio pojawiła się więcej napędów ze śmigłami 3 łopatowymi jak wpływa podgięcie końcówek śmigła na ciąg i powierzchnia łopat i jak ktoś nie wie na ten tema t nic to niech się nie wysila bo może odezwie się jakiś fachowiec i czegoś się dowiemy

[Zbigniew Gotkiewicz]

Ja wiem, ale może odezwie się jakiś fachowiec co nie zna się na akademickich pierdołach.

[Bomb...@poczta.onet.pl]

a gdzie szukać np.wykresów wpływu parametrów śmigieł i obrotów na ciąg

[tomekwi...@gmail.com]

Lataj i nie wydziwiaj:-)

[Yti]

Bomb, to ze pojawiły się śmigła trzy czy czterolopatowe wynika z niedoskonałości śmigieł do ppg, dokładając kolejna łopatę niejako nadrabiamy ułomność śmigła dwulopatowego, przy takich prędkościach jak lata ppg nie ma z definicji opcji żeby śmigło tzrylopatowe miało lepsza sprawność od dwulopatowego. Jest jeszcze coś co ogranicza, średnica kosza, śmigło dwuloptowe musiałoby być nieco większe, kolejna łopata redukuje nieco średnice. To tak po chłopsku jeżeli nie życzysz sobie akademickiego wykładu. Wykresu o jaki prosisz nigdzie nie znajdziesz, to tak nie działa ze da się to opisać w tabelce w exelu. Jeżeli tak Cię interesuje ten temat to pogadaj z jakimś modelarzem RC, te małe smigielka w modelach, szczególnie elektrycznych, są o niebo bardziej rozwinięte i udoskonalone od śmigieł do ppg.

[Zbigniew Gotkiewicz]

Mam książkę na ten temat, ale jej nie rozumiem. Jest za trudna i są w niej wyłącznie jakieś akademickie pierdoły. Na przykład taka że wszystkie siły aerodynamiczne rosną do kwadratu prędkości. Czyli dwukrotne zwiększenie prędkości śmigła spowoduje czterokrotny wzrost ciągu, ale gdy końcówka śmigła osiąga 800 km/h pojawiają się zjawiska falowe które zwiększają opory i takie tam akademickie pierdoły.

[fram...@gmail.com]

Proste prawdy dla prostych ludzi. Bez akademickiego podejścia można co najwyżej policzyć łopaty.

[Zbigniew Gotkiewicz]

W tym problem że ktoś tu oczekuje prostych przepisów że jak założysz śmigło szesnastołopatowe z szablastym obrysem i zagiętymi końcówkami to twój napęd dostanie takiego kopa że będziesz mógł latać bez skrzydła.

[Pat I Mat]

W dniu niedziela, 24 września 2017 00:23:50 UTC+2 użytkownik Bomb...@poczta.onet.pl napisał:
> a gdzie szukać np.wykresów wpływu parametrów śmigieł i obrotów na ciąg

Tu nic się nie dowiesz , bo śmigła są opracowane do pierdziawek. Tak, by korbowodu nie urwać. Cała reszta wiedzy jest w akademickich książkach.

[Paweł]

Tylko gdyby dodać statecznik (drugie śmigło nie pozwalające rozkręcić się układowi jak w śmigłowcu) większość użytkowników thor 250 mogłaby na nim latać bez skrzydła :)

[Zbigniew Gotkiewicz]

Nie bardzo. Ciąg przy najlepszych śmigłach niewiele przekracza 100 kg, a przeciętny pilot plus ten napęd będzie ważył conajmniej 120 kg.

[netope...@gmail.com]

Widzę że jesteś dociekliwy.
Jak jesteś techniczny to skumasz CO i JAK.

Juriew - "Aerodynamika Śmigieł i Śmigłowców V4"

Pozdro

[netope...@gmail.com]

W dniu sobota, 23 września 2017 15:41:57 UTC+2 użytkownik Bomb...@poczta.onet.pl napisał:

Tak na szybko to tutaj tez masz troche ABC o smigłach itd.

http://rcplock.pl/Artykuly/Artykul_SM_DoborSmigla.pdf

Pozdro

[Paweł]

W sumie ma Pan rację zapomniałem o wadze napędu...

[Yti]

Ta pozycja podana przez netopelka jest bardzo dobra

[Conrado]

> darujcie sobie pierdoły akademickie chciał bym wiedzieć dla czego ostatnio
> pojawiła się więcej napędów ze śmigłami 3 łopatowymi jak wpływa podgięcie
> końcówek śmigła na ciąg i powierzchnia łopat

Nie jestem fachowcem w tej dziedzinie, ale powiem Ci po chłopsku o moich
subiektywnych wrażeniach :)
1. trójłopatowe ma znacznie mniejsze wibracje w całym zakresie obrotów
2. płynniej przekazuje ciąg
3. ciąg "zaczyna" się przy nieco niższych obrotach

Podgięcie (winglet) końcówek łopat (w PPG) ma znikomy wpływ na sprawność.
Dość znaczącą ma za to na jego głośność.

Z powierzchnią łopat jest w uproszczeniu jak ze skrzydłami szybowca, albo
wydłużeniem paralotni (bardzo upraszczając). Im cieńsze i dłuższe, tym
bardziej sprawne. Problemem jest och możliwa długość, wytrzymałość i
poddźwiękowa prędkość końcówek.


Conrado

[AlexF]

Conrado, pamiętam filmik z pomiarów i nirvana rodeo z tymi wingletami całkiem dobrze sobie radziła...
Niezrozumiałem ten wpływ na hałas - z wingletami głośniej albo ciszej?

Pozdrawiam,

Alex

[Marecki]

Zastosowanie wingletów w skrzydłach(potocznie wywinięte końcówki) niweluje wiry brzegowe na których traci się nawet 10% siły nośnej. Tylko te wywinięcia w naszych śmigłach działają słabo, bo to nie jest klasyczny winglet.
Przykładowo zamiast wingleta E-props stosuje zwichrzenie geometryczne.
Na hałas myślę, że wpływa też sztywność śmigła jeśli jest wąskie i długie. Zbyt wiotkie mogą w locie wpadać w jakiś rezonans i buczeć. A to dosyć wkurzające...
Pozdrawiam,
Marek

[Tomasz Poznański]

W dniu 2017-09-25 o 11:51, Marecki pisze:

> Przykładowo zamiast wingleta E-props stosuje zwichrzenie geometryczne.

Marek ja jeszcze nie widziałem śmigła bez zwichrzenia geometrycznego :).
Poważnie.

Pozdrawiam
Tomek

[u2]

W dniu 2017-09-26 o 00:04, Tomasz Poznański pisze:

> Marek ja jeszcze nie widziałem śmigła bez zwichrzenia geometrycznego :).
> Poważnie.

Bylo czytac Cervantesa ;P

[Tomasz Poznański]

W dniu 2017-09-26 o 00:48, u2 pisze:

>
> Bylo czytac Cervantesa ;P
>

Ciężko byłoby takiego wiatraka użyć jako śmigła, bo nawet śmigłowce mają
zwichrzenie łopat wirnika :).

Pozdrawiam
Tomek

[Tomasz Poznański]

W dniu 2017-09-26 o 00:52, Tomasz Poznański pisze:

>> Bylo czytac Cervantesa ;P
>>
>
> Ciężko byłoby takiego wiatraka użyć jako śmigła, bo nawet śmigłowce mają
> zwichrzenie łopat wirnika :).

Rzuciłem okiem z ciekawości na te wiatraki i okazuje się, że
holenderskie miały zwichrzenie (jest nawet tabela kątów ustawienia żeber) :
http://darmowa-energia.eko.org.pl/pliki/wiatr/stare.html
A na hiszpańskich to się nie znam :).

Tomek

[u2]

W dniu 2017-09-26 o 01:02, Tomasz Poznański pisze:

> Rzuciłem okiem z ciekawości na te wiatraki i okazuje się, że
> holenderskie miały zwichrzenie (jest nawet tabela kątów ustawienia żeber) :
> http://darmowa-energia.eko.org.pl/pliki/wiatr/stare.html
> A na hiszpańskich to się nie znam :).

Zwracam honor, chyba wszystkie maja. Nawet te prostackie z Arizony czy
Texasu Jednak nasi przodkowie cos tam kumali
https://en.wikipedia.org/wiki/Windpump

[Marecki]

Masz rację, miałem na myśli to, że sama końcówka jest bardzo mocno zwichrzona. Moje niedopowiedzenie i pomyłka ;)
Pozdrawiam,
Marek

[Conrado]

> Conrado, pamiętam filmik z pomiarów i nirvana rodeo z tymi wingletami
> całkiem dobrze sobie radziła...

No i tak ma być :)

> Niezrozumiałem ten wpływ na hałas - z wingletami głośniej albo ciszej?

Tak jak napisał Marek:
"zastosowanie wingletów w skrzydłach(potocznie wywinięte końcówki) niweluje

wiry brzegowe na których traci się nawet 10% siły nośnej. Tylko te
wywinięcia w naszych śmigłach działają słabo, bo to nie jest klasyczny
winglet."

Dokładnie dlatego napisałem, że u nas to bardziej ma wpływ na głośność
śmigła a nie jego sprawność. Pewnie wielu z nas jest dobrze znany dźwięk
śmigieł PPG przypominający lekko dzwięk łopat śmigłowca (słychać to czasami
na ziemi w śmigłach bez takich końcówek i bez peltorów na uszach). Właśnie
ten dźwięk jest ograniczany przez "winglety" na końcach śmigła.

Reasumując - ciszej.

Wiadomo, że w ppg skala jest inna, ale proponuje porównać dźwięk łopat
śmigłowca Mi-24 i Black Hawk :)

Conrado

[furtak]

Robert Wetenc sprawdzał na tym samym smigle z czy bez nie wplywalo na siłę ciągu .

[zee]

On Saturday, September 23, 2017 at 3:41:57 PM UTC+2, Bomb...@poczta.onet.pl wrote:
> napędy płaskodenek takich na bagna moją więcej łopat
> rozumiem że poręczne są 2 łopaty ale przy 8 można średnicę zredukować
> przy 2 muszą mieć swoją wagę ale 8 mniejszych da się odchudzić
> 2 szybko wkręcają się na obroty ale 8 przy wolniejszych obrotach da podobny
> ciąg więc mniejsze spalanie a więc większy zasięg na przelotach
> argument o rozmiarach --i tak większość ma busy i napędy przywożą w całości tak jak trajki
>
> samoloty też stosują 3,4,6,8 łopat
>
>
>
> pewnie to kwestia jakichś wyliczeń ale chętnie bym poznał zależności między ilością łopat obrotów średnicą i siągiem

Z doświadczenia bo latałem na tym samym silniku w różnych konfiguracjach śmigieł. Po zmianie z 2 na 3 płaty zauważyłem że silnik szybciej wkręcał się w obroty a praca była bardziej "miękka" i płynna - takie subiektywne wrażenie.

[Conrado]

> Robert Wetenc sprawdzał na tym samym smigle z czy bez nie wplywalo na
> siłę ciągu .

Uważam podobnie jak pisałem, więc raczej brałbym pod uwagę "estetyczną" rolę
w głośności (zapewne minimalną).

Conrado

[Bomb...@poczta.onet.pl]

dziękuję że zechcieliście się podzielić swoją wiedzą w sumie o to mi chodziło chciałem się czegoś więcej dowiedzieć na temat śmigieł

[zxc]

W dniu 2017-09-23 o 18:30, u2 pisze:
> W dniu 2017-09-23 o 18:18, Bomb...@poczta.onet.pl pisze:
>> to co największą sprawność ma 2,3,czy 4 łopatowe bo tylko takie
>> stosowane są w naszych napędach ?

> 1-lopatowe. ALe faktycznie w PPG jeszcze nie widzialem

Sprawność śmigła nie jest zależna od ilości łopat. To 'urban myth' ...

pozdrawiam
zxc

[zxc]

W dniu 2017-09-23 o 15:41, Bomb...@poczta.onet.pl pisze:

> napędy płaskodenek takich na bagna moją więcej łopat
> rozumiem że poręczne są 2 łopaty ale przy 8 można średnicę zredukować
> przy 2 muszą mieć swoją wagę ale 8 mniejszych da się odchudzić
> 2 szybko wkręcają się na obroty ale 8 przy wolniejszych obrotach da podobny
> ciąg więc mniejsze spalanie a więc większy zasięg na przelotach
> argument o rozmiarach --i tak większość ma busy i napędy przywożą w całości tak jak trajki
>
> samoloty też stosują 3,4,6,8 łopat

> pewnie to kwestia jakichś wyliczeń ale chętnie bym poznał zależności między ilością łopat obrotów średnicą i siągiem
>

Hmm, to nie jest takie proste ... istnieje co najmniej kilka metod
projektowania śmigieł a każda z nich to dosyć gruba książka, a ilość
łopat jest akurat dosyć mało ważnym parametrem z punktu widzenia zasady
działania śmigła.

Żeby śmigło wytworzyło ciąg (Fc) musi przyspieszyć (z przyspieszeniem: a
= v/t) pewną masę (m) powietrza. Siła ciągu: Fc=a*m (druga zasada dyn.
Newtona). Ten sam ciąg można wytworzyć przyspieszając duża masę z małym
przyspieszeniem lub małą masę powietrza z dużym przyspieszeniem ...
Tylko, że w tym drugim przypadku trzeba na niego "zmarnować" znacznie
więcej mocy ... bo energia kinetyczna strumienia zaśmigłowego E=m*v^2/2.
A ta energia to jest energia stracona, bo przekazana do powietrza a nie
do napędzanego pojazdu.

Dlatego niezależnie od ilości łopat zmniejszanie średnicy śmigła
powoduje spadek sprawności napędowej ... bo zmniejszy masę przepływającą
przez śmigło.

To taki 'zarys podstaw' to tematu.

pozdrawiam
zxc

[u2]

W dniu 2018-02-20 o 23:38, zxc pisze:

> Dlatego niezależnie od ilości łopat zmniejszanie średnicy śmigła
> powoduje spadek sprawności napędowej ... bo zmniejszy masę przepływającą
> przez śmigło.

Ale istnieje pewna korelacja pomiedzy iloscia lopat a srednica smigla
dla danego silnika. Tak wiec smigla o mniejszej ilosci lopat moga miec
wieksza srednice, a wiec wieksza sprawnosc.

[Robert_nealko]

> > Niezrozumiałem ten wpływ na hałas - z wingletami głośniej albo ciszej?
>
> Tak jak napisał Marek:
> "zastosowanie wingletów w skrzydłach(potocznie wywinięte końcówki) niweluje
> wiry brzegowe na których traci się nawet 10% siły nośnej. Tylko te
> wywinięcia w naszych śmigłach działają słabo, bo to nie jest klasyczny
> winglet."
>
> Dokładnie dlatego napisałem, że u nas to bardziej ma wpływ na głośność
> śmigła a nie jego sprawność. Pewnie wielu z nas jest dobrze znany dźwięk
> śmigieł PPG przypominający lekko dzwięk łopat śmigłowca (słychać to czasami
> na ziemi w śmigłach bez takich końcówek i bez peltorów na uszach). Właśnie
> ten dźwięk jest ograniczany przez "winglety" na końcach śmigła.
>
> Reasumując - ciszej.
>
> Wiadomo, że w ppg skala jest inna, ale proponuje porównać dźwięk łopat
> śmigłowca Mi-24 i Black Hawk :)
>
> Conrado

Heyka!
Ze śmigłami lotniczymi nie mam w ogóle do czynienia i nie latam na PPG chociaż od czasu do czasu jakiś głosik zza kołnierza podszeptuje: "A może napędzik?"...
Natomiast zawodowo mam do czynienia z wentylatorami i chyba śmigło można potraktować jako wentylator osiowy. W ostatnich latach pojawiły się nowe opracowania kształtów łopat śmigieł w wentylatorach osiowych i poza sprawnością poszukuje się również obniżenia hałaśliwości wentylatorów. Chciałbym tutaj napomknąć o kształcie zwanym "skrzydło sowy", który charakteryzuje się ząbkowaniem na krawędzi spływu śmigła i wg producentów znacznie zmniejsza hałas pracującego wentylatora. Innowacja bazuje jakoby na analizie bezszelestności latania sowy.
Drugą nowością, która obserwuję w ostatnich latach jest takie ukształtowanie końcówek skrzydła wentylatora, jakby w wielkim uproszczeniu założyć tam starożytny topór. Końcówka wentylatora jest rozciągnięta w poprzek swojej długości, albo do przodu, względem ruchu śmigła albo do tyłu. Czasami jest to nawet coś w rodzaju litery "T" oczywiście płynnie wyprofilowanej i z jakimś tam zamysłem wyliczonym lub dobranym doświadczalnie. Nie jest to to samo co winglety, które są wygięciem względem powierzchni śmigła/skrzydła. Wszystkie te modyfikacje są przez producentów zachwalane jako zmniejszające hałas. Co się dzieje ze sprawnością śmigła tego nie wiem. Jeżeli jednak ktoś się bawi śmigłami czy to do modeli latających czy do napędów paralotniowych czy do innych celów to może mu się przydadzą te informacje z bliźniaczej dziedziny techniki.
Pozdrówka,
eR :-)

[Zbigniew Gotkiewicz]

Z tego co wiem to za siłę nośną odpowiada tylko częściowo przyspieszenie masy powietrza, choć ten wykład ładnie pokazuje czemu zmniejszając średnicę śmigła przy tej samej mocy uzyskamy mniejszy ciąg.

[Conrado]

> Chciałbym tutaj napomknąć o kształcie zwanym "skrzydło sowy", który
> charakteryzuje się ząbkowaniem na krawędzi spływu śmigła i wg producentów
> znacznie zmniejsza hałas pracującego wentylatora. Innowacja bazuje jakoby
> na analizie bezszelestności latania sowy.

Natknąłem się kiedyś na temat i nawet wklejałem na grupę. Trochę inny
zwierzakiem się posiłkowano, bo akurat chodziło o płetwę "wieloryba":
http://www.elektroonline.pl/a/2362,11-konstrukcji-elektrowni-wiatrowych

Conrado

[ark]

A czy czasem opór czołowy łopaty smigła nie zwieksza zapotrzebowania na moc utracona ? Jedna lopata powiedzmy ma swój opór powietrza = 1 ,łopata jedna 2m ; dwie łopaty 1,5m to 0,75 x 2 to 1,5 oporu , itd ?

[Zbigniew Gotkiewicz]

Opór czołowy Cx jest ściśle powiązany z siłą nośną Cz. Czyli nie ma zaznaczenia czy Cz stworzymy na jednej czy na kilku łopatach. Dla tej samej siły nośnej opór czołowy będzie taki sam.

[mali...@gmail.com]

Czy aby napewno tylko? https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/opor-czolowy;3951410.html

[Łukasz Ciszewski]

W dniu sobota, 23 września 2017 23:11:24 UTC+2 użytkownik Bomb...@poczta.onet.pl napisał:
> darujcie sobie pierdoły akademickie chciał bym wiedzieć dla czego ostatnio pojawiła się więcej napędów ze śmigłami 3 łopatowymi jak wpływa podgięcie końcówek śmigła na ciąg i powierzchnia łopat i jak ktoś nie wie na ten tema t nic to niech się nie wysila bo może odezwie się jakiś fachowiec i czegoś się dowiemy

Też się zastanawiam nad podgięciem końcówek. W samolotach na końcówkach skrzydeł takie "podgięcie" redukuje wir brzegowy. https://www.youtube.com/watch?v=b-Pa6zwboLA 5min 20sek
Czy analogicznie jest ze śmigłem? Wydaje mi się, że tak. To może też wpływać na redukcję hałasu. Niech mnie ktoś poprawi jeśli się mylę.

[Paweł Radziszewski]

W dniu 21.02.2018 o 13:11, Zbigniew Gotkiewicz pisze:

> Opór czołowy Cx jest ściśle powiązany z siłą nośną Cz. Czyli nie ma
zaznaczenia czy Cz stworzymy na jednej czy na kilku łopatach. Dla tej
samej siły nośnej opór czołowy będzie taki sam.

Ale jedynie w pewnym przybliżeniu, dla idealizowanych warunków.
Bez uwzględniania m.in. wpływu:
- wirów krawędziowych,
- poruszania się łopat w śladzie aerodynamicznym łopaty poprzedniej,
- poruszania się części śmigła w cieniu aerodynamicznym pilota i napędu,
- zmiany Re.

--
PMR

[Zbigniew Gotkiewicz]

Podgięte końcówki pojawiły się w napędach chyba tylko dlatego, bo takie śmigła lepiej się sprzedają z powodu wysokiego współczynnika bajeru.

[Zbigniew Gotkiewicz]

Bez uwzględniania m.in. wpływu: 
- wirów krawędziowych, 

Nie wiadomo czy wir brzegowy podzielony na dwie łopaty nie będzie mniejszy niż na jednej dużej łopacie. Tak działa rozpraszacz wiru brzegowego jakim dysponują bociany czy inne ptaki z prosto ściętą końcówką skrzydła.

- poruszania się łopat w śladzie
aerodynamicznym łopaty poprzedniej, 

To raczej nie ma miejsca gdy ogląda się jak masa powietrza przepływa przez tarczę śmigła. Są gdzieś filmy ze śladem końcówki śmigła i widać jak oddalony jest skąd łopaty poprzedzającej od następującej.

- poruszania się części śmigła w cieniu aerodynamicznym pilota i napędu, 

Tu wszystkie łopaty mają te same warunki.

- zmiany Re. 

Nie sądzę żeby przy tych prędkościach te różnice były istotne, zresztą łatwo to wyliczyć. Poza tym gdyby Re miało tu duże znaczenie zawsze można zastosować szerszą łopatę.

[Paweł Radziszewski]

W dniu 21.02.2018 o 16:22, Zbigniew Gotkiewicz pisze:

> Nie wiadomo czy

Ogólnie "nie wiadomo czy" wpływy wielu tych i innych czynników będą
istotne i w jakim stopniu. AFAIK weryfikacja praktyczna, pomimo postępów
w modelowaniu, nadal trzyma się dobrze.

--
PMR

[mali...@gmail.com]

„Niewiadomo czy” w wydaniu Zbyszka oznacza ze wiadomo.

[bartoszs...@gmail.com]

Nie chcę widzieć miny ppgowca który wyjebał orła i musi kupić 8 łopat ...:-D.Mnie dwie zawsze bolały....

[Robert_nealko]

W dniu środa, 21 lutego 2018 11:43:27 UTC+1 użytkownik Conrado napisał:

Takie właśnie mniej więcej ząbkowanie miałem na myśli.
Swoją drogą to zdumiewające, że natura w tak odległych od siebie ewolucyjnie gatunkach odkryła co najmniej dwukrotnie takie samo rozwiązanie zarówno dla cieczy jak i gazów. A człowiek ze swoja wiedzą i celowym działaniem badawczym tego nie odkrył tylko dopiero po podpatrzeniu bezmyślnej natury zastosował jako nowatorskie. Czyż świat, "w którym latamy" nie jest niesamowity...?

Pozdrówka,
eR :-)

[Zbigniew Gotkiewicz]

Robert, ale jeśli chodzi o te guzy na natarciu to z moich analiz wynika że one mają sens jedynie przy częstych i dużych zmianach kąta natarcia ze szczególnym uwzględnieniem kątów krytycznych, co przy śmigle raczej nie ma zastosowania.

[Robert_nealko]

W dniu czwartek, 22 lutego 2018 18:08:20 UTC+1 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Robert, ale jeśli chodzi o te guzy na natarciu to z moich analiz wynika że one mają sens jedynie przy częstych i dużych zmianach kąta natarcia ze szczególnym uwzględnieniem kątów krytycznych, co przy śmigle raczej nie ma zastosowania.

Zbyszek, ząbkowanie w łopatach śmigieł wentylatorów osiowych dotyczy krawędzi spływu (nie natarcia) i kąty są tam stałe podczas pracy wentylatora.
Zdjęcie podrzucone w linku przez Conrado zinterpretowałem (może błędnie) również jako ząbki na krawędzi spływu łopaty turbiny wiatrowej, ponieważ mowa była o wzorowaniu się na płetwie więc przyjąłem, że chodzi o spływ płetwy a nie krawędź jej natarcia. Czy kąty się zmieniają podczas pracy (obrotów) turbiny wiatrowej to nie wiem.
Generalnie to chyba chodzi o zmniejszanie energii spływu, rozbicie strug tudzież rozbijanie ich w różnych miejscach aby się może wzajemnie , mieszały, niwelowały. Tak jak wspomniałeś we wcześniejszym poście niektóre ptaki mają na końcówkach skrzydeł takie rozcapierzone pióra (potrafią ruszać nimi) - one również przyczyniają się do zmniejszania energii strugi, w tym wypadku zapewne wiru brzegowego i w efekcie zmniejszenie oporu indukowanego. Tak się w tej chwili zastanawiam głośno czy gdzieś na zdjęciu/filmie nie widziałem jakiegoś skrzydła samolotu z takimi rozpraszaczami wirów brzegowych w postaci "grabi/ząbków" zamiast wingletów...
Pozdrówka,
eR :-)

[Zbigniew Gotkiewicz]

Wygląda na to że działanie jest podobne do ząbkowania krawędzi spływu lub do stosowania turbulizatorów. Prawdopodobnie wytworzenie wirów pochłania jakąś energię i ma wpływ na sprawność.

https://goo.gl/images/AwaHEB

[Robert_nealko]

W dniu czwartek, 22 lutego 2018 19:29:41 UTC+1 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Wygląda na to że działanie jest podobne do ząbkowania krawędzi spływu lub do stosowania turbulizatorów. Prawdopodobnie wytworzenie wirów pochłania jakąś energię i ma wpływ na sprawność.
>
> https://goo.gl/images/AwaHEB

To teraz czekamy na glajty nowej generacji z: shark-cetacean nose i owl training edge ... ;-)
Wystarczy na krawędzi natarcia poprzyszywać pomponiki a krawędź spływu podciąć trochę nożyczkami "w ząbek" i... na zawody ;-)

Pozdrówka,
eR :-)

Pozdrówka,
eR :-)

[Zbigniew Gotkiewicz]

To jak z uszkami u Adwansa czy szczelinami Skywalka.

[gajuszpe...@gmail.com]

W dniu czwartek, 22 lutego 2018 22:07:36 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> To jak z uszkami u Adwansa czy szczelinami Skywalka.

Panowie myślę że krążycie wokół tematu śmigła o zmiennym skoku. Takie śmigło, bardzo popularne w lotnictwie, po uzyskaniu odpowiedniej prędkości, pozwala przy zmienionym skoku zachować określoną siłę ciągu przy mniejszych obrotach silnika (trochę tak jak biegi w samochodzie). Zmienia się kąt natarcia łopat. W ppg wg mnie nie do zastosowania - waga mechanizmu zmiany skoku, małe prędkości. Gdyby ktoś to jednak wprowadził - rewolucja :) Porównanie do biegów w samochodzie to duże uproszczenie - przepraszam ekspertów. Pozdrawiam.

[Tomasz Poznański]

W dniu 2018-02-22 o 19:29, Zbigniew Gotkiewicz pisze:

> Wygląda na to że działanie jest podobne do ząbkowania krawędzi spływu lub do stosowania turbulizatorów. Prawdopodobnie wytworzenie wirów pochłania jakąś energię i ma wpływ na sprawność.
>

Ząbkowanie krawędzi spływu stosuje sie z innych powodów niż
turbulizatory (również te w formie karbów/ząbków na krawędzi natarcia) i
wywołuje zgoła odmienne efekty od turbulizatorów.
Ząbkowanie krawedzi spływu, czyli tak zwany separator krawedzi spływu,
ma za zadanie zmniejszenie zawirowań generowanych na styku dwóch
spływajacych strug, co za tym idzie wzrost efektywności płata jak
również zmniejszenie chałasu . Inne metody to tępo ścinane krawędzie
spływu, bądź stosuje sie też małe klapki na spływie. Jedno z zastosowań
w lotnictwie:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Szewron_(lotnictwo)
Zastosowanie turbulizatorów nie eliminuje wirów, tylko wręcz przeciwnie
je generuje. Jest to jeden ze sposobów sterowania warstwą przyscienną
przepływu, która na skutek zjawiska lepkości traci energię i na
większych kątach natarcia ulega niekontrolowanemu oderwaniu.
Turbulizatory odrywają ją wcześniej, ale przy większych kątach natarcia,
powyżej warstwy turbulentnej dłużej zachowuje się laminarny przepływ, co
daje wzrost efektywnosci (zwiększenie współczynnika siły nośnej) dla
większych kątów natarcia. Oczywiscie stosowanie turbulizatorów nie
zawsze jest efektywne i zależy od warunków pracy profilu. W wirnikach
turbin wiatrowych, ze względu na mocno zmienne warunki pracy, jak
najbardziej ma sens.
Jak to działa można zobaczyć tu:
https://microaero.com/how-do-micro-vgs-work/
W łopatach turbin wiatrowych stosuje się obydwie metody zwiększania
efektywnosci profilu:
http://www.photoconstruction.co.uk/section804150.html

Pozdrawiam merytorycznie
Tomek

[Paweł]

Dla takich postów warto przeglądać jeszcze grupie.
Dzięki za świetny post

[Tomasz Poznański]

W dniu 2018-02-23 o 01:19, Tomasz Poznański pisze:

> Ząbkowanie krawedzi spływu, czyli tak zwany separator krawedzi spływu,

Przypomniało mi się, nie separator spływu (jakieś złe skojarzenia miałem
:) ), tylko klapa Gurneya, która opóźnia oderwanie przepływu przy
większych kątach natarcia.
Wyglada to tak:
http://tnij.at/241764
A działa tak :
http://insideracingtechnology.com/Resources/gurneyflap.gif
Ząbkowanie krawedzi spływu ma głównie zastosowanie w zmniejszaniu hałasu.

Tomek

[Robert_nealko]

Jeżeli chodzi o ząbkowanie krawędzi spływu to linki Zbyszka pokazywały takie ząbki (podobne jak w kosiarkach rolniczych) jakie miałem na myśli i pokazuję w linkach ten temat:
https://www.hvacr.pl/wentylator-bioniczny-od-ziehl-abegg-3137
https://www.ziehl-abegg.com/pl/pl/przedsiebiorstwo/kompetencja-technologiczna/badania-i-rozwoj/koncepcje-bioniczne/skrzydlo-sowie/

Wydaje mi się, że to jest co innego niż ta klapa Gurneya choć różnica w budowie jest nieznaczna. Jakie to rodzi skutki w działaniu to by trzeba się dobrać do jakichś materiałów źródłowych albo gostków po MEL'u... ;-)
Pozdrówka,
eR :-)

[Tomasz Poznański]

W dniu 2018-02-23 o 16:52, Robert_nealko pisze:

>
> Jeżeli chodzi o ząbkowanie krawędzi spływu to linki Zbyszka pokazywały takie ząbki (podobne jak w kosiarkach rolniczych) jakie miałem na myśli i pokazuję w linkach ten temat:
> https://www.hvacr.pl/wentylator-bioniczny-od-ziehl-abegg-3137
> https://www.ziehl-abegg.com/pl/pl/przedsiebiorstwo/kompetencja-technologiczna/badania-i-rozwoj/koncepcje-bioniczne/skrzydlo-sowie/
>
> Wydaje mi się, że to jest co innego niż ta klapa Gurneya choć różnica w budowie jest nieznaczna. Jakie to rodzi skutki w działaniu to by trzeba się dobrać do jakichś materiałów źródłowych albo gostków po MEL'u... ;-)

To może usystematyzuję trochę jesli mi się uda :).
Zacznę od modyfikacji tyłu, czyli krawędzi spływu, chronologicznie też
od tyłu czyli klapa Gurneya:
http://tnij.at/241764
Zasadnicze działanie polega na opóźnieniu oderwania warstwy przyściennej
na większych katach natarcia, co zwiększa efektywność (wzrost siły
nosnej) na tych kątach.
Ząbkowanie krawedzi spływu:
http://www.newsf1.it/wp-content/uploads/2014/07/Mclaren_rear_wing.jpg
Zasadniczo literatura obcojęzyczna skupia się na modyfikowaniu przepływu
i interferecji w spływowej warstwie granicznej, które głównie ma
zmniejszać hałas generowany w pewnym widmie częstotliwosci (myślę, że
wpływ na osiagi niemierzalny). Rzadziej wspomina się o wpływie na
opóźnienie oderwania i zmniejszeniu turbulencji w warstwie granicznej w
obrębie spływu, co miałoby zwiększać efektywnośc płata, ale Mclarenowi
na powyższym zdjeciu raczej nie o hałas chodziło, więc pewnie powiększa
efektywność, choć zapewne nie w takim stopniu jak twierdzą to reklamy
bionicznych wentylatorów. Analiza tego jest dostępna w sieci ale dość
skomplikowana.
No i na koniec jeszcze hit wśród krawędzi spływu ząbkowanych i
turbulizowanych:
http://i.imgur.com/WyIdzi6.jpg
ale nawet nie próbuję analizowac jak to działa :), chyba ma działać
najbardziej na wyoobraźnię rywali :).
Teraz krawędzie natarcia:
- ząbkowane jak pokazał Zbyszek:
https://secretofflight.files.wordpress.com/2012/05/winghumps.jpg
- z turbulizatorami:
http://powercurve.dk/wp-content/uploads/2016/11/DTU_V52_VGcloseup.jpg

Generalnie działanie polega na zaburzeniu przepływu w warstwie
przyściennej, dzięki wytworzeniu dodatkowego zawirowania przepływu w
płaszczyźnie prostopadłej do strumienia przepływu, co zwieksza energię w
tej warstwy i opóźnia turbulentne oderwanie jej dla wiekszych kątów
natarcia, czyli zwieksza efektywnoć profilu dla wiekszych kątów natarcia
przy wiekszych współczynnikach prędkości wirnika.
Dla łopat wirników stosuje się więc z różnych powodów ząbkowane
krawędzie natarcia:
https://secretofflight.files.wordpress.com/2012/05/winghumps.jpg
lub ząbkowane krawędzie spływu:
http://www.landwind-gruppe.de/uploads/pics/150504_Serrations_Gehrde__1_.JPG
Ale nie widziałem równoczesnego stosowania tych metod :).
Resztę niech gostkowie z MEL'u dopiszą :).

Pozdrawiam
Tomek

[effu...@gmail.com]

Niestety ale fizyka śmigła wymyka się współczesnej nauce. Wina tkwi wyczerpaniu możliwości stosowania opisu matematycznego. Po prostu matematyka nie sprawdza się w opisie bardzo złożonych zjawisk i do tej pory nie udało się nią opisać m.in. turbulencji. Ruch śmigła wymusza przepływ powietrza, ale także turbulencje z ośrodkami o dużych różnicach ciśnień. Dla nas są to zjawiska niestabilne dlatego większość uważa, że jest to utracona nie dająca się wykorzystać energia. Tą energię należy odsunąć od płata ponieważ uwalniając się powoduje wibracje, zmęczenia materiału i drgania rezonujące, interferencje z płatem i zamieniając uwalnianą energie choćby w zjawisku kawitacji w dźwięk.

Rozwój technologii budowy śmigieł przebiega powoli bo postęp opiera nie nie na obliczeniach głównie z powodu braku modelu matematycznego, ale na konstrukcji tysięcy nowych śmigieł i na ich bezpośrednim testowaniu. Współcześnie z ograniczeniami matematyki radzimy sobie czerpiąc z rozwiązań natury. Problemy bez znajomości matematyki miały czas rozwiązać się same przez miliony lat;)

Świadomie turbulencje wykorzystuje się w samolotach myśliwskich. W zasadzie taki myśliwiec lata głównie dzięki turbulencji i komputerowi który tym wszystkim steruje. Jest to takie ciągłe zażądanie kryzysem, dramatyczną niestabilnością. Jak taki myśliwiec lata nikt tak naprawdę nie wie ale, po prostu lata dzięki szybkim reakcjom elementów płytowych, a ostatnio kratownicowych. W lotnictwie cywilnym takie sterowanie katastrofą aerodynamiczną na razie jest zbyt drogie do wykożystania.

Jednak przyszły postęp w rozwoju śmigieł widziałbym w rozwoju sterów kratownicowych. np. rakieta Falcon. Śmigła mogłyby bezproblemowo przekraczać prędkości ponaddźwiękowe. Być może w przyszłości w ogóle nie będzie łopat ale bardzo precyzyjnie odpowiednio ukształtowana kratownica, siatka, która przeniesie i ukierunkuje energie którą na razie bezradnie uważamy za straconą w turbulencji.

Generalnie jeśli chodzi o przyszłość śmigieł to cała wieczność przed nami;)

[Zbigniew Gotkiewicz]

Mam w domu projekty docenta Wolfa który chciał eksperymentować z wirami w celu zrobienia urządzenia startującego i lądującego na kątach nadkrytycznych. Problem wirów jest ich duże zapotrzebowanie na moc. W przypadku samolotów wojskowych to one dysponują nadmiarem mocy z powodu zastosowania takich samolotów do zabijania. Tam gdzie nie ma potrzeby zabijać użycie takich nadmiarów mocy nie znajduje uzasadnienia.

[effu...@gmail.com]

Spróbuj z docentem Wolfem a dają 1 000 000 dolców. Rozwiążesz za jednym zamachem wszystkie problemy aero, hydro i meteo.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Równania_Naviera-Stokesa
Jak powiedziałem komputery już to częściowo ogarniają, ale my ludzie nie wiemy nawet dlaczego.
Jest coraz więcej przypadków skutecznych symulacji numerycznych bez rozwiązań matematycznych jak niedawne zderzenia czarnych dziur generujące fale grawitacyjne profilowane bez OTW. Powoli matma odchodzi do lamusa, a ludzkość z poziomu rozumienia przechodzi na poziom wiary we własne cuda.

[Zbigniew Gotkiewicz]

Effu. Obawiam się że z Wolfem to nie wyjdzie. Chyba że wierzysz w cuda.

[Tomasz Poznański]

W dniu 2018-02-24 o 16:50, Zbigniew Gotkiewicz pisze:

> Problem wirów jest ich duże zapotrzebowanie na moc. W przypadku samolotów wojskowych to one dysponują nadmiarem mocy z powodu zastosowania takich samolotów do zabijania. Tam gdzie nie ma potrzeby zabijać użycie takich nadmiarów mocy nie znajduje uzasadnienia.

I to wydaje się właściwą konkluzją, dodałbym jeszcze do powyższego
zestawu nieproporcjonalnie małe powierzchnie nośne. Nasze urządzenia
latające bedą raczej ewoluować w swej finezji w kierunku eliminacji wirów.

Pozdrawiam
Tomek

[Tomasz Poznański]

W dniu 2018-02-24 o 15:20, effu...@gmail.com pisze:

>
>
> Jednak przyszły postęp w rozwoju śmigieł widziałbym w rozwoju sterów kratownicowych. np. rakieta Falcon. Śmigła mogłyby bezproblemowo przekraczać prędkości ponaddźwiękowe. Być może w przyszłości w ogóle nie będzie łopat ale bardzo precyzyjnie odpowiednio ukształtowana kratownica, siatka, która przeniesie i ukierunkuje energie którą na razie bezradnie uważamy za straconą w turbulencji.
>
> Generalnie jeśli chodzi o przyszłość śmigieł to cała wieczność przed nami;)
>

Czyżbyś wieszczył taki kształt ewolucji śmigła PPG w niedalekiej
przyszłości:
https://qph.ec.quoracdn.net/main-qimg-714ed71906b72d4d201f4af4cd2a1322-c
Średnica 20 cm, prędkość obrotowa 9500 obr/min ? :)

Pozdrawiam
Tomek

[Robert_nealko]

> https://pl.wikipedia.org/wiki/Równania_Naviera-Stokesa
> Jak powiedziałem komputery już to częściowo ogarniają, ale my ludzie nie wiemy nawet dlaczego.

Heyka!
Skoro tak sobie miło gawędzimy o wirach to chciałem się z Wami podzielić swoją pewną obserwacją, w której podejrzewam udział wirów - może ktoś będzie mógł to wytłumaczyć lub wyprowadzić mnie z błędnego przeświadczenia :-)
Swego czasu podczas studiów, na laborkach z fizyki mieliśmy obliczyć współczynnik lepkości gliceryny i chyba jakiegoś oleju bazując na pomiarach czasu i długości.
Doświadczenie do zebrania danych pomiarowych wyglądało tak, że w wysokim (z pół metra) cylindrze szklanym znajdowała się gliceryna a na cylindrze były zaznaczone kreski. Do cylindra, od góry poprzez taki jakby lejek (to jest chyba ważne) wpuszczaliśmy stalowe, jednakowe kuleczki jak z łożyska rowerowego, około 4-5 mm średnicy. Mierzyliśmy stoperem czas przelotu każdej kuleczki pomiędzy kreskami, tak aby mierzyć czas ruchu ustalonego (jednostajnego) w danym ośrodku. Kuleczki po wpadnięciu bez prędkości początkowej hamowały w glicerynie zanim dotarły do pierwszej kreski pomiarowej i później powinny się poruszać już tylko ruchem jednostajnym w wyniku ustalenia się równowagi pomiędzy zawsze działającą siłą grawitacji a siłą wyporu i siłą Stokesa (lepkość). Było chyba 10 pomiarów i później opracowanie wyników i sprawozdanie z ćwiczenia.
To co zwróciło moją uwagę to to, że wg mnie te kuleczki spadały w coraz krótszym czasie, mając tę samą masę, kształt, drogę do przebycia, ośrodek (gliceryna) i warunki początkowe. Ponieważ kuleczki trafiały do cylindra z tego jakby lejka więc startowały zawsze z tej samej wysokości oraz co wg mnie istotne trafiały w to samo miejsce na powierzchni gliceryny oraz podróżowały tę samą trasą. Różnice w prędkości nie były duże, ale wyraźnie pierwszy przelot był najwolniejszy a kolejne szybsze. Różnice w czasach nie były duże ale co gorsza później były te czasy uśrednione i dalsze obliczenia były prowadzone na czasie średnim tak więc cały ewentualny efekt do zauważenia we nioskach znikał - może i dobrze :-) Zaznaczę jeszcze, że kulki nie były wprowadzane do pomiaru bezpośrednio po sobie, jedna za drugą tylko powstawał odstęp czasowy około 1-2 minuty pomiędzy kolejnymi wrzuceniami. Ponadto od strony naukowej to wyliczona niepewność pomiarowa dla tego obliczenia lepkości była na poziomie kilku pojedynczych procent podczas gdy różnice w czasach przelotu kulek były jakiś rząd, dwa rzędy wielkości mniejsze więc jakby znikały w tej całkowitej niepewności pomiarowej, także niby wszystko było w porządku.
Mam podejrzenia, że jednak kulki poruszające się w glicerynie po śladzie poprzednich kulek brały udział w jakiś sprawach związanych z wirami wytworzonymi przez poprzedników i to powodowało ich szybszy ruch...
Co sądzicie; prawda czy fałsz?

Pozdrówka,
eR :-)

[Paweł Radziszewski]

W dniu 25.02.2018 o 15:57, Robert_nealko pisze:

> Co sądzicie; prawda czy fałsz?

Wiry, w procesie dyssypacji, zamieniają finalnie energię mechaniczną (a
tu - na samym początku - potencjalną) w cieplną, więc może dlatego, że
kolejne kulki podróżowały, tym samym sladem, w ośrodku o jakiś ułamek
stopnia cieplejszym, a przez to - mniej lepki(?)

PS: Nie dalej jak wczoraj odbyłem całkiem poważną (:D) dyskusję o tym,
czy kule używane w Totalizatorze Sportowym mają różne prawdopodobieństwo
wylosowania w zależności od tego, czy namalowne na nich liczby mają
mniejszą czy większą powierzchnię. Bo lakier ileś-tam waży i jakoś-tam
się ściera :D

PS2: Musiało Ci się bardzo nudzić na tych laboratoriach :))

--
PMR

[Robert_nealko]

W dniu niedziela, 25 lutego 2018 19:51:01 UTC+1 użytkownik Paweł Radziszewski napisał:
> W dniu 25.02.2018 o 15:57, Robert_nealko pisze:
>
> > Co sądzicie; prawda czy fałsz?
>
> Wiry, w procesie dyssypacji, zamieniają finalnie energię mechaniczną (a
> tu - na samym początku - potencjalną) w cieplną, więc może dlatego, że
> kolejne kulki podróżowały, tym samym sladem, w ośrodku o jakiś ułamek
> stopnia cieplejszym, a przez to - mniej lepki(?)

To można nawet spokojnie policzyć o ile powinna wzrosnąć temperatura ośrodka aby uzyskał taką lepkość jaka skutkuje zaobserwowanym wzrostem prędkości opadania. Tak na czuja to jednak wydaje mi się, że tej energii termicznej w wirach to mogło być chyba za mało. Natomiast natchnąłeś mnie na nowy kierunek myślowy... :-) Temperatura zestawu pomiarowego i nitrogliceryny w nim zawartej była temperaturą otoczenia pracowni czyli tak pomiędzy +20C - +25C. Natomiast kuleczki stalowe pieszczotliwie układaliśmy paluszkami więc one trochę się nagrzewały i z pewnością jakąś znaczną część tego ciepła przekazywały do ośrodka. 10 kulek może już zrobić różnicę. Ponadto trzeba by określić "Re" dla tego ruchu kulek w glicerynie i mogłoby się okazać, że właśnie wirów to tam było mało a więcej opływu laminarnego więc mieszanie się "korytarza" kulkowego z otoczeniem było pogorszone i ciepło pozostawało w nim obniżając lepkość.
Także dzięki za ideę termiczną :-)

>
> PS: Nie dalej jak wczoraj odbyłem całkiem poważną (:D) dyskusję o tym,
> czy kule używane w Totalizatorze Sportowym mają różne prawdopodobieństwo
> wylosowania w zależności od tego, czy namalowne na nich liczby mają
> mniejszą czy większą powierzchnię. Bo lakier ileś-tam waży i jakoś-tam
> się ściera :D

Chyba sam Totalizator kiedyś w TV mówił, że te ich kulki są ważone przed każdym losowaniem z określoną dokładnością i muszą mieć masy równe w jakimś tam przedziale. Generalnie dosyć dokładnie. Także ta teoria raczej upada. Ale można stworzyć inną :-) Np. taką, że lottomaty są połączone w sieci i przyjmowanie zakładów jest zamykane na jakiś czas przed rozpoczęciem losowania. To znaczy, że przed rozpoczęciem losowania w bazie danych organizatora loterii są zgromadzone wszystkie zastosowane kombinacje (zawarte zakłady). Zależnie od tego o co nam chodzi możemy teraz próbować uniknąć głównej wygranej, rozdrobnić ją na wielu grających lub wybrać szczęśliwców do grubej puli. Wystarczy malutka kamerka obserwująca kulki (numerki) pałętające się przed dyszą zasysającą. Serwomechanizm jest uruchamiany przez komputer, który w ciągu mili sekund albo mikro sekund wydaje decyzję poprzez porównanie dostępnych w zasięgu dyszy ssącej, kulek i wciąga taką, którą spełnia warunek. Ile czasu może wynosić całkowite opóźnienie takiego procesu? 100 - 200 milisekund? - Raczej przez nikogo nie będzie zauważone. Ale czy tak się dzieje to inna bajka :-)

>
> PS2: Musiało Ci się bardzo nudzić na tych laboratoriach :))

Nie tyle nudziło ile ja najczęściej opracowywałem te ćwiczenia, liczyłem błędy, pisałem wnioski - koledzy z zespołu też pomagali :-) więc czujnie obserwowałem wszelkie "anomalie", żeby później przetrwać obronę sprawozdania a szczególnie wniosków :-) Generalnie nas wyćwiczyli tymi różnymi "podchwytliwymi" ćwiczeniami a szczególnie sobie zapamiętałem opad szczeny na laborkach z mechaniki płynów jak przez mniejszy otwór wypłynęła szybciej woda ze zbiornika, w tych samych warunkach i ilości, niż przez większy otwór... Gdybym sam nie mierzył czasu stoperem to pewnie bym wówczas przyjął, że chłopaki zamienili wyniki :-) Także później to już człowiek włos na czworo dzielił, żeby się nie nadziać na jakąś dzidę.

> --
> PMR

Pozdrówka,
eR :-)

[effu...@gmail.com]

Ciekaw jestem ilu się nabrało na to "śmigło", a raczej układ sterowania chyba ruskiej rakiety. Jednak to jest nowy kierunek rozwoju, może w przyszłości także śmigieł ponaddźwiękowych. Ja bym to widział raczej w miniaturyzacji odpowiednio ukształtowanych szczelin które doprowadzając do mikro kawitacji będą odbierać energie jako odzyskany dodatkowy ciąg. A energii w turbulencji marnuje się nie mało. Samo jej odsunięcie od płata poprzez winglety dało z 5% oszczędności i nieco uporządkowało ten cały bałagan za samolotem. Już podczas drugiej wojny światowej wlatujące powietrze przechodzące przez chłodnice dzięki odpowiedniej dyszy wylotowej dawało dodatkowy ciąg.

Natomiast z tą małą powierzchnią nośną myśliwców, to nie do końca tak. Nie tylko skrzydła ale cały kadłub pracuje na to by myśliwiec latał. Skrzydła wytwarzają klasycznie siłę nośną, a kadłub wykorzystuje turbulencje. Sumarycznie może wyjść nawet tego więcej niż w klasycznej konstrukcji, zwłaszcza naddźwiękowo. Dzięki temu przy prędkościach ponaddźwiękowych już nie są wymagane dopalacze. Dawniej dopalacze kiedy aerodynamika skrzydła przestawała dobrze działać z myśliwca robiły rakietę, obecnie nie muszą.

W ponaddźwiękowym lotnictwie cywilnym problem jest dźwięk. Być może rozproszenie na konstrukcji kratownicowej nie tylko pozwoli zachować sterowność na dużych kątach ale pozwoli na przejęcie energii fali uderzeniowej i będzie cichszym rozwiązaniem dla melomanów na ziemi;)

[effu...@gmail.com]

Weź cienką reklamówkę pod prysznic odkręć wodę i zbliż do strumienia z kropel wody, a potem pomyśl;) Podpowiem cyrkulacja.

[Tomasz Poznański]

W dniu 2018-02-24 o 15:20, effu...@gmail.com pisze:

> Ruch śmigła wymusza przepływ powietrza, ale także turbulencje z ośrodkami o dużych różnicach ciśnień. Dla nas są to zjawiska niestabilne dlatego większość uważa, że jest to utracona nie dająca się wykorzystać energia. Tą energię należy odsunąć od płata ponieważ uwalniając się powoduje wibracje, zmęczenia materiału i drgania rezonujące, interferencje z płatem i zamieniając uwalnianą energie choćby w zjawisku kawitacji w dźwięk.

Z tej teorii nic nie będzie, bo w gazach zjawisko kawitacji nie
zachodzi. Dźwiek też jest w pewnym wymiarze miarą strat energii, a
obecnie raczej idzie się w kierunku zmniejszenia oddziaływania akustycznego:
https://www.polskieradio.pl/23/267/Artykul/1589736,NASA-inwestuje-w-cichy-samolot-naddzwiekowy

Tomek

[effu...@gmail.com]

Masz racje jedną z cech kawitacji jest zamiana cieczy w gaz. Jednak przyczyną kawitacji jest turbulencja która powoduje lokalny nieciągły spadek ciśnienia. A wiesz co zrobić aby w temperaturze pokojowej zagotować wodę. Powinienem to słowo wziąć w cudzysłów. Przepływ płynu i powietrza opisuje się tak samo. Powietrza nie da się zagotować, ale tak samo jak w płynie i w powietrzu powstają ośrodki niskiego ciśnienia które się gwałtownie załamują. Taka „implozja” to potencjalnie energia do odzyskania z turbulencji.
"Równania przepływu dla modelu cieczy nieściśliwej nie są spełnione, gdy pojawia się kawitacja, jest to jednak spowodowane nie tyle utratą ściśliwości, co utratą ciągłości."
Kawitacja w płynie w jednej fazie jest głośna i innej cicha, podobnie w powietrzu. To przestrzeń do eksperymentu z przejęciem energii fali uderzeniowej i cichszego lotu samolotów ponaddźwiękowych. Jak uporamy się z problemem magazynowania prądu i pojawią się sensowne silniki elektryczne do PPG to trzeba będzie jakoś wyciszyć śmigła.