Jak w Mieroszowie?
Karton
relację świadków wypadku z możliwymi przyczynami.
Pozdro. Karton
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Lukasz Ch. www.komofon.pl
A co się stało w Mieroszowie?
jaro-vega
Jeśli ktoś ma więcej informacji
napiszcie co zaszło?
Użytkownik "Karton" <pudlosz...@interia.pl> napisał w wiadomości
news:6bb3.000000...@newsgate.onet.pl...
sunkist
> Witam!
> Jeśli ktoś ma więcej informacji
> napiszcie co zaszło?
>
>
> > Jak dzisiaj w Mieroszowie bo mnie szczyści? Rzućcie foty no i koniecznie
> > relację świadków wypadku z możliwymi przyczynami.
> > Pozdro. Karton
>
> > --
> > Wysłano z serwisu OnetNiusy:http://niusy.onet.pl
czy naprawdę nikt nie może nic powiedzieć co się stało w Mieroszowie
i jak się czuje poszkodowany ??
uriuk
Użytkownik "juras" napisał:
> wypadek ok.14:00 na wysokosci jakies 20-30m na startowiskiem dostał klape
> i po
> dwóch zwitkach udeżył pod kątem o startowisko.
> lezy w szpitalu w wałbrzychu czeka na jutrzejszą operacje, ma kompresyjnie
> załamany jeden krąg lędzwiowy ,miednica pęknięta oraz noga w kostce
> po upadku nie stracił przytomności rusza nogami tyle wiem
Podasz kto to?
uriuk
MiG
> wypadek ok.14:00 na wysokosci jakies 20-30m na startowiskiem dostał klape i po
> dwóch zwitkach udeżył pod kątem o startowisko.
> lezy w szpitalu w wałbrzychu czeka na jutrzejszą operacje, ma kompresyjnie
> załamany jeden krąg lędzwiowy ,miednica pęknięta oraz noga w kostce
> po upadku nie stracił przytomności rusza nogami tyle wiem
I znowu to nie wysokość zrobiła kuku, a ta suka ziemia...
Pilotowi życzę szybkiego powrotu do zdrowia.
MiG
--
AP: Powstrzymujemy rozwój lotnictwa od '45
jaro-vega
jaka przyczyna klapy jakie skrzydło itp.
i co z nogą?
Życzę mu szybkiego powrotu do zdrowia.
Użytkownik "juras" <rapinski...@op.pl> napisał w wiadomości
news:302f.000000...@newsgate.onet.pl...
> wypadek ok.14:00 na wysokosci jakies 20-30m na startowiskiem dostał klape
> i po
> dwóch zwitkach udeżył pod kątem o startowisko.
> lezy w szpitalu w wałbrzychu czeka na jutrzejszą operacje, ma kompresyjnie
> załamany jeden krąg lędzwiowy ,miednica pęknięta oraz noga w kostce
> po upadku nie stracił przytomności rusza nogami tyle wiem
>
Piotr Blachnik
> Czy możesz podać więcej szczegółów:
> jaka przyczyna klapy jakie skrzydło itp.
> i co z nogą?
> Życzę mu szybkiego powrotu do zdrowia.
Sigma 5, lataliśmy przy niekorzystnej odchyłce zachodniej i to moim
zdaniem była przyczyna tej klapy. Samego zdarzenia nie widziałem.
PBl
Piotr Blachnik
Byłem wczoraj u Mirka. Leży w Wałbrzychu w dobrych warunkach, czuje się
dobrze, psycha cała, myśli o lataniu ;-) Dzisiaj lub jutro ma mieć
operację. W wyniku wypadku nie doznał żadnych obrażeń, że tak powiem,
wewnętrzno-neurologicznych, ma jedynie problemy "kostne".
Istnieje duża szansa na opuszczenie szpitala w ciągu następnych kilku -
kilkunastu dni!
PBl
kulawy
No to dobra wiadomość. Życzę szybkiego powrotu do zdrowia i do latania.
Przy okazji chciałbym zaapelować to tego p$%$##a, ktory przeorał pole na drodze
dojazdowej, żeby sobie odpuscił. Chyba nie przesadzam jak stwierdzę, że cała
akcja ratownicza przebiegała mizernie, bo karetka nie miała jak dojechać na
miejsce wypaku. Ma szczęście obrażenie okazały się "niegroźne", ale mogło też
być inaczej i mogła się liczyć każda minuta! Karetka mogłaby przecież podjechać
pod sam stok, a nie k$%#$a, najpierwa quady, potej GOPRowym Jeepem.
Nie jestem chyba jedyny, który tak sądzi.
pozdrawiam
Kulawy
Piotr Blachnik
> Nie jestem chyba jedyny, który tak sądzi.
Nie jesteś. Uważam, że zaoranie dojazdu (który od ok. '00 był generalnie
w tak dobrym stanie, że 95% samochodów osobowych mogło go swobodnie
pokonać) służy zbyt małej grupie ludzi, żeby było sens to wprowadzać. To
samo tyczy się rampy startowej. O ile na rampie można sobie co najwyżej
rozwalić skrzydło i nabić guza, to z dojazdem karetki w sytuacji
krytycznej nie będzie już tak lajtowo. Byłem kiedyś przy wypadku, który
zdarzył się nieco poniżej startowiska i zwykła karetka Renault Sanicar
była w stanie tam dojechać aby pomóc pilotowi. W ostatnią niedzielę z
dojazdem w okolice startu MIAŁ PROBLEM NAWET LAND ROVER!
Drugi aspekt tej sprawy jest taki, że jeszcze do niedawna startowisko w
Mieroszowie było teoretycznie dostępne dla osób niepełnosprawnych -
myślę, że z pomocą kilku kolegów, z dawnego parkingu pod wiatą można
było bez problemu przetransportować pilota na wózku na start i
wystrzelić na termę na cały dzień latania, bo takie dni w Mieroszowie
zdarzają się dość często. Teraz nie byłoby to takie łatwe.
A co myśli o powyższym szanowny kolega JJR?
PBl
--
http://www.paralotnie.republika.pl
http://pl.youtube.com/user/paralotnie
kulawy
a jak wygląda sytuacja prawna? do kogo nalezy teren startowiska. Jeśli ta droga
ma status drogi koniecznej, to nie ma prawa jej blokować. O ile się nie mylę
przy bramie jest tablia, informująca, że teren należy do aeroklubu. Ktoś się
orinetuje w tych tematach? skoro jest to legalne startowisko i lądowiko, na
których sie odbywają legalne loty i szkolenia, to czy nie powinna być dostepna
droga dojazdowa, choćby w celu akcji ratonwniczej?
Wobi
droga tam zawsze byla i jest do dzisiaj na planie geodezyjnym i mapach, wiec
nikt nie ma prawa bez decyzji administracyjnych i geodezyjnych jej likwidowac.
Wedlug prawa budowlanego kazda droga ktora przebiega przez posesje jest droga
konieczna i nikt nie ma prawa jej blokowac, wypadek tylko pokazal jak bardzo
glupota ludzka doprowadza do bezsensownych i niebezpiecznych sytuacji a o nas
jako spolecznosci paraloniarskiej zle swiadczy ze tolerujemy to i cicho
zgadzamy sie z tym, to moze byc kazdy z nas, moze jutro to ktos z nas bedzie
potrzebowal pomocy. A przez jednego czlowieka i bezprawne zniszczenie drogi
ktos moze przyplacic to zyciem. Ta sprawa mysle ze kwalifikuje sie do donosu
do prokuratora!!! Ale kazdy sie boi, a odpowiedzialnosc jest w kazdym znas bo
pozwalamy na to i nic nie robimy.
Kulawy
nikt prawa jej blokować. Rozmawiałem z prawnikiem na ten temat i też mi
powiedział, że, o ile jest to faktycznie droga konieczne - czyli wpisana do
księgi wieczystej, lub stanowiąca własność gminy lub jakies inne czynniki,
które decydują o tym, że jest to droga konieczne, to nikt nie ma prawa jej
blokować i że można śmiało żądać odszkodowania od osoby lub organizacji, która
ją zablokowała nie zgodnie z prawem, lub tak jak piszesz, złożyć donos. Nie
jestem prawnikiem i nie wiem, czy wszystko dobrze napisałem, ale myślę, że
wśród pilotów są osoby, które się bardziej orinetują w tym temacie i chyba
należałoby coś z tym zrobić, bo w końcu to chodzi o nasze zdrowie i życie!!
Kulawy
Piotr
> Nie
> jestem prawnikiem i nie wiem, czy wszystko dobrze napisałem, ale myślę, że
> wśród pilotów są osoby, które się bardziej orinetują w tym temacie i chyba
> należałoby coś z tym zrobić, bo w końcu to chodzi o nasze zdrowie i
> życie!!
>
> Kulawy
>
Hej
Ja jestem z drugiego konca kraju wiec sie tym nie bede zajmowal ale jesli
Wam zalezy na wyciagnieciu konsekwencji wobec osoby, ktora "zepsula" droge a
w szczegolnosci na tym aby nie dochodzilo w przyszlosci do "psucia" drogi to
nalezy zlozyc "zawiadomienie o mozliwosci popelnienia przestepstwa" do
Prokuratury lub Policji z rejonu gdzie doszlo do zdarzenia. We wniosku
opisujemy wszystko po kolei wlasnymi slowami - nie trzeba podawac zadnych
paragrafow. Jak sie trafi na prokuratora lub policjanta, ktory nie oleje
sprawy to moze cos z tego wyjdzie. Aha - najlepiej jakby to zrobila osoba,
ktora mieszka w tym rejonie bo trzeba bedzie jezdzic na przesluchania itp.
P.s. Prawnikiem nie jestem ale przechodzilem juz droge z prokuratura - jako
zglaszajacy przestepstwo ;-)
pozdrawiam
Piotr
Robert Wojcicki
news:2218.000000...@newsgate.onet.pl...
> Czy nawiazujac do tematu moglby ktos wypowiedziec sie na temat
prawidlowego
> zachowania sie w takiej sytuacji? Slowem: jak nalezy reagowac gdy dostaje
sie
> klape na 30m?
Przede wszystkim nie przeciagnac glajta i zachowac kierunek, aby nie
wpakowac sie w stok. Jak to zrobic na danym skrzydle, warto pocwiczyc na
duzej wysokosci (np. 1000m nad gleba). Czasem niektorzy robia takie treningi
nad woda i pod opieka wykwalifikowanej osoby.
pzdr
rw
MiG
Dokładnie.
30m to zbrew pozorom sporo wysokości - jakieś 4 wysokości glajta.
Zwróć uwagę, że ten wypadek był prawdopodobnie efektem zbyt silnej reakcji
po klapie, co doprowadziło do negatywki, co tak zaskoczyło pilota, że nie
wiedział co dalej.
Po klapie, w związku ze zmniejszoną powierzchnią nośną skrzydło się rozpędza
(a więc nurkuje), a w związku z dużym oporem z jednej strony ma też
tendencję do zakręcania.
Powierzchnia jest mniejsza, a profil zaburzony, więc przeciągnięcie jest
bliżej. Hamowanie zdrowej strony zanim się skrzydło rozpędzi w zasadzie jest
szkodliwe - skrzydło nie ma energii, żeby się otworzyć. Oczywiście przy
stoku jest to konieczne, ale trzeba być świadomym, że balansujemy na
krawędzi przeciągnięcia/negatywki.
Najlepiej dać mu się trochę rozpędzić, przerzucając ciało na zdrową
stronę, co powinno zmniejszyć tendencję do zakręcania.
Po chwili powinno wtedy zacząć samo wychodzić, można trochę pomóc hamując
zdrową stronę.
A jak jesteśmy niepewni, to paka i już, 30m to trochę mało, ale kto
wie, może by się otwarła...
MiG
--
Do sprzedania:
- garminy: 76csx, 60cs
- uprząż AvaSport Samurai L
- obiektyw Canon 70-200 f4.0 L
- wario Brauniger IQ Basic II
uriuk
Użytkownik "Robert Wojcicki" napisał:
> Przede wszystkim nie przeciagnac glajta i zachowac kierunek, aby nie
> wpakowac sie w stok. Jak to zrobic na danym skrzydle, warto pocwiczyc na
> duzej wysokosci (np. 1000m nad gleba). Czasem niektorzy robia takie
> treningi
> nad woda i pod opieka wykwalifikowanej osoby.
A niektorzy na kursie na L ;)
Zeby utrzymac kierunek trzeba przede wszystkim przesiasc sie na zdrowa
strone (czyli uniesc poldupek z zaklapionej) i NIEZNACZNIE przyhamowac
zdrowa strone, a strone zaklapiona wytrzepac dlugimi pompnieciami sterowki.
Kiedys badalem zjawisko tej "strasznej klapy", wygladalo to tak. Miszczowie
pagora, latajacy glownie na zaglu spotykali sie w knajpie. Ktoregos dnia
jakiegos misia dopadla klapa, nie zrobil niec, dokrecilo go do stoku i
zaparkowal w lesie. W zamian za pomoc w sciagnieciu glajta z drzew postawil
piwo i przez godzine opowiadal jak to bylo. Sluchajacy pojemowali swietnie
groze sytuacji. Przypomniano sobie, ze klape to trza panie kontrowac. Za
jakis czas znow kogos dopadla klapa, oczywiscie skontrowal, ale ze mial dupe
w ciup, zeby nie napaskudzic w stringi, to z wrazenia zrobil to za mocno i
zdeczko przeciagnal produkujac negatywke. Ciag dalszy standardowo: las,
ekipa, piwo, opowiesci. Tym razem bardziej dramatyczne, bo wszyscy naocznie
widzieli ze ta klapa to przeradza sie w cos strasznego. Od tamtej pory kazdy
latal ze swiadomoscia, ze kiedys go ta klapa dopadnie i potem sa wydatki
(naprawa glajta, pranie bielizny i piwo dla kolesi).
Wprowadzilem wtedy podczas szkolenia zrzucanie polowki. Pierwszy raz bez
kontry i glajt po dokreceniu 180-270 st wyskakiwal sam, a nastepnym razem z
kontra i mis musial przeleciec ze 30 m po prostej (niektorzy dawali rade
skrecac na strone niezaklapiona ;). Okazalo sie. ze odmitologizowana klapa
jest jakas taka bezzebna i nie robi zbyt duzego wrazenia. Da sie ja po
prostu skontrowac (delikatnie!) i wytrzepac.
uriuk
Robert Wojcicki
news:fq131u$kea$1...@nemesis.news.tpi.pl...
> A niektorzy na kursie na L ;)
Jak najbardziej zgadza sie, choc niestety nie jest to u nas standardem lecz
bardziej wyjatkiem, a szkoda.
> Zeby utrzymac kierunek trzeba przede wszystkim przesiasc sie na zdrowa
> strone (czyli uniesc poldupek z zaklapionej) i NIEZNACZNIE przyhamowac
> zdrowa strone,
Dokladnie tak. Jednak zeby sie nie zdziwic, zabawe nalezy prowadzic
najlepiej 1000m nad gleba, a nie experymentowac na 30m, jak opisani przez
Ciebie gostkowie :-)
pzdr
rw
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik napisał
> Czy nawiazujac do tematu moglby ktos wypowiedziec sie na temat
> prawidlowego
> zachowania sie w takiej sytuacji?
Nie wsiadać na dwójkę, jak się nie wylatało w poprzednim sezonie 50 - 60
godzin w termice.
Sigma 5 jest takim skrzydłem, które gdy poczuje niewiele umiejącego pilota
to klapi ładnymi podwinięciami na 50%. Na szczęscie nie dowija z reguły,
dlatego reakcja sterówką nie jest tu potrzebna, a jedynie odpowiednie
zareagowanie ciałem. Przeciągnięcie jest dowodem na to, ze pilot zrobił
zwszystko na odwrót.
Zbyszek
Darek
tego co widzialem miala miejsce ok15 m nad startem.Szybki strzal i bum...trwalo
to ulamek sekundy ,bez szans na reakcje.Inna kwestia to ,to co doprowadzilo do
tak gwaltownej reakcji skrzydla.O ile znam Mirka to rozsądny facet i moze nie
mial farta i znalazl sie w tym miejscu gdzie nie powinien?Pozdrawiam i oby jak
najmniej takich sytuacji.
p.s.jasli Mirek będzie w stanie z pozycji lecącego zrobic analize tego zdarzenia
,to sie zapewne podzieli swoimi odczuciami i będziemy analizowac ...ku
przestrodze dla innych.
marekm
> Cala akcja z
> tego co widzialem miala miejsce ok15 m nad startem.Szybki strzal i bum...trwalo
> to ulamek sekundy ...
Z zewnątrz to tak wygląda, ale pilot latający na dwójce powinien
poczuc duzo wczesniej że cos se dzieje.
Dawno nie byłem w Mieroszowie, ale z tego co pamietam to tam na
przedpolu nie ma nic co moze tworzyc turbulencje, z wyjątkiem innych
glajtów :)
Jeżeli pilot lata w pozycji siedzącej to łokcie ma zazwyczaj na
zewnątrz taśm.
W razie klapy mozna sobie pomóc w przeniesieniu ciezaru na ta czesc
deski która jest w gorze, przez "złapanie" sie łokciem tasm. Taki
manewr powoduje tez ze pilot skupia sie na docisnieciu łokcia do ciała
i nie zaciąga za mocno sterówki i nie produkuje negatywki. A łokieć
pomaga nie sturlac sie na dolną czesc deski.
Oczywiscie jak zwali sie 2/3 skrzydla to trudno z tego wyjsc na 30
metrach.... ale tak duze klapy raczej nie zdarzają sie na żaglu.
pozdrowionka
marekm
Andrzej (Bąbel) Walczak
>
> > Cala akcja z
> > tego co widzialem miala miejsce ok15 m nad startem.Szybki strzal i bum...trwalo
> > to ulamek sekundy ...
>
> Z zewnątrz to tak wygląda, ale pilot latający na dwójce powinien
> poczuc duzo wczesniej że cos se dzieje.
zmarszczyć dupa i skrzydło a nawet to w odwrotnej kolejności!
> Dawno nie byłem w Mieroszowie, ale z tego co pamietam to tam na
> przedpolu nie ma nic co moze tworzyc turbulencje, z wyjątkiem innych
> glajtów :)
No to się czasy zmieniły bo wiatry na Mieroszowie wiać zaczęły nie tylko z
południa ale i z odchyłkami wschodnimi jak i zachodnimi!
No i "gościnnie" pojawia się też termika.
> Jeżeli pilot lata w pozycji siedzącej to łokcie ma zazwyczaj na
> zewnątrz taśm.
Zmartwiłeś mnie, ja latam w pozycji leżącej i łokcie mam też "zazwyczaj" na
zewnątrz taśm, czy ja coś źle robię?
> W razie klapy mozna sobie pomóc w przeniesieniu ciezaru na ta czesc
> deski która jest w gorze, przez "złapanie" sie łokciem tasm. Taki
> manewr powoduje tez ze pilot skupia sie na docisnieciu łokcia do ciała
> i nie zaciąga za mocno sterówki i nie produkuje negatywki. A łokieć
> pomaga nie sturlac sie na dolną czesc deski.
To zapewne latanie trzymając się stale za taśmy jeszcze lepiej pomaga w tych
sytuacjach?
>
> Oczywiscie jak zwali sie 2/3 skrzydla to trudno z tego wyjsc na 30
> metrach.... ale tak duze klapy raczej nie zdarzają sie na żaglu.
>
> pozdrowionka
> marekm
Jakby co to przepraszam Marku za ironię w mojej odpowiedzi ale jeśli nie
widziałeś sytuacji, nie byłeś wtedy na mieroszowie, nie czytasz dokładnie
wcześniejszych postów ani nawet nie znasz pilota to proszę powstrzymaj się od
komentarzy i ocen.
Jesli chcesz się wypowiedzieć na wg Ciebie podobny temat bo masz swoje
przemyślenia to załóż nowy wątek np: "jak reagować na klapę - rady pilota Marka".
pozdrawiam
Bąbel
Darek
zagiel lecz termika.Reszte dopowiedzial Bąbel.pzdr Darek
Krzysztof Dudziński
1. Nie ma znaczenia czy "dwójka" "trójka" czy "jedynka" (testy to czysty
marketing), pilot powinien latac na skrzydle które zna, potrafi je opanować,
i które nie bedzie go straszyło czyli pilot nie bedzie walił w gacie przy
byle reakcji glajta.
2. Jesli powyższy warunek jest spełniony pilot powinien latać w warunkach
pewnych i jednoznacznych nie sugerujac sie decyzjami innych pilotów. Boczny
wiatr do tego wiosenna terma to nie sa dobre warunki dla kazdego pilota.
Lepiej odpuscić sobie latanie w mało klarownych warunkach i siedziec na
ziemi niż wisieć w powietrzu i żałować że się wystartowało.
Krzysztof Dudzinski
Użytkownik "Zbigniew Gotkiewicz" <z_g...@poczta.onet.pl> napisał w
wiadomości news:fq15eu$qcm$1...@nemesis.news.tpi.pl...
wsi...@gestra.pl
nie
widziałeś sytuacji, nie byłeś wtedy na mieroszowie, nie czytasz
dokładnie
wcześniejszych postów ani nawet nie znasz pilota to proszę powstrzymaj
się od
komentarzy i ocen.
Jesli chcesz się wypowiedzieć na wg Ciebie podobny temat bo masz
swoje
przemyślenia to załóż nowy wątek np: "jak reagować na klapę - rady
pilota Marka".
pozdrawiam
Bąbel
Drogi A(B)W!
Jak wskazuje najlepiej Twój własny post, na Grupie właśnie jest
miejsce i na komentarze, i na oceny.
Tobie nie będę doradzał założenia osobnego watku, ale przypomina mi
się powiedzenie "przyganiał kocioł garnkowi".
Na dodatek w wypowiedzi Marka jest trochę racji, natomiast Twoja - to
już czyściutkie bicie piany i takim własnie wypowiedziom na Grupie
moje stanowcze NIE :-)
Ja na Mieroszowie wtedy nie byłem, więc madrzył się nie będę, ale w
siedzącej uprzęży łatwiej odciążyc zaklapioną stronę (zwłaszcza
chwytając się taśmy) niż w leżącej - w każdym razie mnie również.
Zwolennik autorefleksji zawsze i wszędzie
Wojtek S
Robert Wojcicki
news:6ebb670b-edf2-4681...@u69g2000hse.googlegroups.com...
On 26 Lut, 15:58, "Darek" <darczewski65WYTNI...@vp.pl> wrote:
>W razie klapy mozna sobie pomóc w przeniesieniu ciezaru na ta czesc
>deski która jest w gorze, przez "złapanie" sie łokciem tasm. Taki
>manewr powoduje tez ze pilot skupia sie na docisnieciu łokcia do ciała
Wydaje mi sie ze latwiej sie po prostu zlapac reka. Jakos nigdy nie wpadlem
na to zeby sie lapac lokciem...
pzdr
rw
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "Robert Wojcicki" napisał
> Wydaje mi sie ze latwiej sie po prostu zlapac reka. Jakos nigdy nie
> wpadlem
> na to zeby sie lapac lokciem...
Jak lecisz w uprzęży na jedną stronę, to dużo łatwiej przytulić się do taśmy
w ten sposób, że taśma znajduje się w zagłębieniu łokcia. To miał na myśli
Marek. Robi to się odruchowo i jest dużo szybsza reakcja.
Zbyszek
xcpilot
bo tam teraz pietruszka bedzie rosła,a to zdrowsze od latania,a co sie
bedzie naród łamał lepiej niech je zdrowo....
POZDROWIENIA DLA PILOTA TRZYMAM KCIUKI ZA UDANA OPERACJE
Użytkownik "glajter" <zbyszekk...@op.pl> napisał w wiadomości
news:2218.000000...@newsgate.onet.pl...
> Właścicielem tego terenu jest GMINA i nadleśnictwo. Dzierżawcę części
> terenu,
> przez który przebiegała droga, trudno posądzić o nieświadomość bo już w
> 2000 r.
> deklarował wybudowanie drogi i DYŻURY KARETKI w weekendy. Przekopanie rowu
> w
> poprzek drogi tłumaczono potrzebą odwodnienia ale już kolejne, następujące
> po
> sobie, zaorania dowodzą rzeczywistych intencji. Myślę że nie pozostaje nam
> nic
> innego jak zwrócenie sie do właściwych urzędów z prośbą o interwencje w
> tej sprawie.
grzeschicago
wrote:
> Dwie zasady bezpiecznego glajcenia:
> 1. Nie ma znaczenia czy "dwójka" "trójka" czy "jedynka" (testy to czysty
> marketing), pilot powinien latac na skrzydle które zna, potrafi je opanować,
> i które nie bedzie go straszyło czyli pilot nie bedzie walił w gacie przy
> byle reakcji glajta.
> 2. Jesli powyższy warunek jest spełniony pilot powinien latać w warunkach
> pewnych i jednoznacznych nie sugerujac sie decyzjami innych pilotów. Boczny
> wiatr do tego wiosenna terma to nie sa dobre warunki dla kazdego pilota.
> Lepiej odpuscić sobie latanie w mało klarownych warunkach i siedziec na
> ziemi niż wisieć w powietrzu i żałować że się wystartowało.
>
> Krzysztof Dudzinski
>
> www.air-sport.pl
>
TO CYTAT
LEPIEJ SIEDZIEC NA ZIEMI I ZALOWAC ZE NIE JESTESMY W POWIETRZU NIZ
BYC W POWIETRZU I ZALOWAC ZE NIE JESTESMY NA ZIEMI , ORAZ ROK MA 360
DNI I ZAWSZE ZDAZYMY POLATAC NIC NA SILE POZDRAWIAM GRZEGORZ
Łukasz
> >
> > Nie wsiadać na dwójkę, jak się nie wylatało w poprzednim sezonie 50 - 60
> > godzin w termice.
> > Sigma 5 jest takim skrzydłem, które gdy poczuje niewiele umiejącego pilota
> > to klapi ładnymi podwinięciami na 50%. Na szczęscie nie dowija z reguły,
> > dlatego reakcja sterówką nie jest tu potrzebna, a jedynie odpowiednie
> > zareagowanie ciałem. Przeciągnięcie jest dowodem na to, ze pilot zrobił
> > zwszystko na odwrót.
> >
> > Zbyszek
> >
>
> W nawiązaniu do tematu mozna zobaczyć klape w Podobinie:
> http://picasaweb.google.pl/Daishi08
>
> Pozdro.
no ładne opanowanie. Ta w Mieroszowie była jednak znacznie większa.
pozdro
Łukas
JJR
Użytkownik <par...@op.pl> napisał w wiadomości
news:13ad.000000...@newsgate.onet.pl...
> W nawiązaniu do tematu mozna zobaczyć klape w Podobinie:
> http://picasaweb.google.pl/Daishi08
Jak patrzę na gością stojącego w dyszy ze wszelkimi rozrywkami i małą
możliwością wyjścia z niej, to mam mała ochotę jeździć do Podobina.
Mieroszów też zresztą specjalnie nie epatuje laminarnym opływem... chyba w
końcu mi psycha siada. To dobrze, bo w ten sposób są jakieś nadzieje na
jeszcze parę lat życia :)
--
pzdr,
Jędrzej
<barabaron> Czemu amerykanie nie chcą znieść wiz dla polaków?
<ace> Słyszałem, że najwięcej do USA ucieka Brytyjczyków, więc tacy najgorsi
nie jesteśmy. :D
<ninja> Jesteśmy. Bo to przed nami Angole uciekają.
Zwijasz? www.zwijaj.pl
Michal Grzemowski
> możliwością wyjścia z niej, to mam mała ochotę jeździć do Podobina.
Hehe, on nie jest w dyszy. Dysza jest bardziej w lewo... ;-)
A swoją drogą i pilot i skrzydło bardzo ładnie się zachowali - co to było -
Synergy?
MiG, chwilowo oszukujący statystykę nadając z gazety
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "Karton" napisał
> relację świadków wypadku z możliwymi przyczynami.
Chciałbym przy okazji tego wypadku przypomnieć pilotom latającym na
Mieroszowie, że miejsce to ma swojego gospodarza i wszelkie problemy powinno
się rozwiązywać z jego pomocą. Wiem, że przez lata narosła duża niechęć do
współpracy z Andrzejem Binkowskim, ale ta sytuacja szkodzi zarówno pilotom,
jak i gospodarzowi terenu. Nie będę tu radził jak wyjść z tego pata, jedynie
na przykładzie tego wypadku pokażę jakie są tego skutki. Po pierwsze piloci
nie zapytali się osoby najlepiej znającej lokalne warunki czy mogą
bezpiecznie latać w tych warunkach. Podobno przed wypadkiem były trzy
wpadnięcia do lasu i szkoda, że nie było nikogo, kto by powiedział mniej
doświadczonym pilotom, że nie powinni startować. Po drugie już po wypadku
podobno piloci bardziej doświadczeni zniknęli i zostali sami nowicjusze.
Stąd próba podprowadzenia karetki od strony CPN i brak zorientowania w
drogach dojazdowych. Jest droga dojazdowa wytyczona do celów ratunkowych,
ale nie wszyscy ją znają. Już te dwa punkty wystarczą, żeby piloci latający
na Mieroszowie zrozumieli, że dla własnego dobra powinni nawiązać lepsze
relacje z gospodarzem terenu, bo jest to wyjątkowe miejsce, szczególnie pod
względem liczby wypadków.
Zbigniew Gotkiewicz.
Grzegorz Czaplik
>
> Użytkownik "Karton" napisał
>
>> relację świadków wypadku z możliwymi przyczynami.
>
> Chciałbym przy okazji tego wypadku przypomnieć pilotom latającym na
> Mieroszowie, że miejsce to ma swojego gospodarza i wszelkie problemy
> powinno się rozwiązywać z jego pomocą.
Pytanie które nie może zostać bez odpowiedzi: kto zaorał drogę dojazdową
na startowisko, przez co karetka nie dojechała do pilota?
--
pozdr*
faflik
GG:244573
skype:faflik_
Joosto
wrote:
> Po drugie już po wypadku
> podobno piloci bardziej doświadczeni zniknęli i zostali sami nowicjusze.
Zbyszku...podobno(jak i "prawie") robi wielką różnice;).
Po wypadku latali "miejscowi" a zarazem doświadczeni piloci oraz
ci ...co chcieli (interpretacja dowolna) .
> Stąd próba podprowadzenia karetki od strony CPN i brak zorientowania w
> drogach dojazdowych.
Własnie "miejscowi" piloci,którzy dojechali na startowisko na długo
przed incydentem,potem sprawnie prowadzili karetke,która miała problem
z dotarciem na miejsce wypadku (dzięki zaoranym drogom dojazdowym).To
nie brak zorientowania w terenie.Po prostu..taki pan z pogotowia nie
koniecznie musi znać okoliczne górki.On jedzie precyzyjnie na
zdarzenie jak mu podadzą ulice i nr domu.
Łukasz
Witam,
to może ja też włączę się do dyskusji. W Mieroszowie byłem od samego rana jako
jeden z pierwszych. Jeśli chodzi i te 3 wpadnięcia do lasu, to wiem na 100%, że
jednp było, czy więcej, to nie wiem. Warunki do latanie może nie były
najlepsze, ja jestem nowicjuszem, i sobie jakoś radziłem na moim DHV 1-2 a
pilot który miał wypadek jest, z tego co wiem, doświadczonym pilotem. Nie
zgodzę się też z tym, że po wypadku doświadczeni piloci sie zmyli...a raczej
na odwrót...początkujący przenieśli się w stronę lądowiska i tam ćwiczyli
ground-handling, żeby zrobić miejsce helikopterowi, który niby miał przylecieć.
Takie to moje spostrzeżenia
pozdrawiam
Łukasz
Krzysztof Dudziński
Dwie zasady bezpiecznego glajcenia:
1. Nie ma znaczenia czy "dwójka" "trójka" czy "jedynka" (testy to czysty
i które nie bedzie go straszyło czyli pilot nie będzie "walił" w gacie przy
byle reakcji glajta.
2. Jesli powyższy warunek jest spełniony pilot powinien latać w warunkach
pewnych i jednoznacznych nie sugerujac sie decyzjami innych pilotów
wiatr do tego wiosenna terma to nie sa dobre warunki dla kazdego pilota a
napewno nie dla "leszcza".
Lepiej odpuscić sobie latanie w mało klarownych warunkach i siedziec na
ziemi niż wisieć w powietrzu i żałować że się wystartowało.
Krzysztof Dudzinski
Użytkownik "Zbigniew Gotkiewicz" <z_g...@poczta.onet.pl> napisał w
wiadomości news:fq15eu$qcm$1...@nemesis.news.tpi.pl...
>
> Użytkownik napisał
>> Czy nawiazujac do tematu moglby ktos wypowiedziec sie na temat
>> prawidlowego
>> zachowania sie w takiej sytuacji?
>
> Nie wsiadać na dwójkę, jak się nie wylatało w poprzednim sezonie 50 - 60
> godzin w termice.
> Sigma 5 jest takim skrzydłem, które gdy poczuje niewiele umiejącego pilota
> to klapi ładnymi podwinięciami na 50%. Na szczęscie nie dowija z reguły,
> dlatego reakcja sterówką nie jest tu potrzebna, a jedynie odpowiednie
> zareagowanie ciałem. Przeciągnięcie jest dowodem na to, ze pilot zrobił
> zwszystko na odwrót.
>
> Zbyszek
Użytkownik "Łukasz" <hlukasW...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:13ad.000000...@newsgate.onet.pl...
>>
he...@poczta.onet.pl
> Po drugie już po wypadku
> podobno piloci bardziej doświadczeni zniknęli i zostali sami nowicjusze.
>
>
To właśnie "bardziej doświadczeni piloci" (+ jedna "mniej doświadczona" pilotka)
pierwsi udzielili pomocy,ściągnęli śmigło(odwołane przez lekarza gdy transport
do karetki zapewnił Land rover GOPRu) przywieźli lekarza i poprowadzili karetkę.
I nie zauważyłem żeby ktokolwiek zniknął, ludzi po zdarzeniu raczej przybyło.
Karetka nawet nie probowała jechać oficjalna droga(rów + błoto + zaoranie),
ugrzęzła (?? - osobówki tego dnia dawały rade ta trasa) na podmokłej drodze na
wschód od startowiska.
"Gospodarza" w czasie akcji ratowniczej nie widziałem, przed i po owszem.
Jak to mawia JaroXS "Oby ciśnienie w czasy zawsze było z nami.."
mat
Anna Sar
> Ta w Mieroszowie była jednak znacznie większa.
Jak to większa i do tego znacznie? Przecież tu pół skrzydła spadło.
Znaczy, że tamtemu to klapa tylko ze skrzydła została?
viv
Piotr Blachnik
http://www.jmg.art.pl
(Menu -> Sport -> Paralotnie)
Pozdrawiam
PBl
Piotr Blachnik
> Po drugie już po wypadku podobno piloci bardziej doświadczeni
> zniknęli i zostali sami nowicjusze.
Zbyszku, Twój informator jest najprawdopodobniej złośliwy.
Piotr Blachnik
marekm
<walczakandrzejWYTNI...@poczta.onet.pl> wrote:
> Uff na szczęście latam na 2-3 i mogę dostać klapę, fronta ba nawet może mi się
> zmarszczyć dupa i skrzydło a nawet to w odwrotnej kolejności!
Ok. Na poczatek dajesz do zrozumienia jaki z ciebie superpilot, ale
ten akapit do niczego konkretnie sie nie odnosi. Daje nam tylko wiedze
że cos ci sie czasem marszczy....aha, no i że latasz na 2-3, sorry.
> Zmartwiłeś mnie, ja latam w pozycji leżącej i łokcie mam też "zazwyczaj" na
> zewnątrz taśm, czy ja coś źle robię?
tak. nie rozumiesz tego o czym napisałem ;) W pozycji odchylonej można
latac sie z przedramionami za taśmami. Próbowałeś?
> To zapewne latanie trzymając się stale za taśmy jeszcze lepiej pomaga w tych
> sytuacjach?
najwyraźniej masz kiepski dzień bo to kolejna uwaga "od czapy" ;)
> Jakby co to przepraszam Marku za ironię w mojej odpowiedzi ale jeśli nie
> widziałeś sytuacji, nie byłeś wtedy na mieroszowie, nie czytasz dokładnie
> wcześniejszych postów ani nawet nie znasz pilota to proszę powstrzymaj się od
> komentarzy i ocen.
Po co najpierw pisac bzdury, a potem za nie przepraszać. Wiecej
konsekwencji :)
Nie bylem wtedy na miejscu i nie pisałem bezpośrednio o wypadku. Może
to był jakiś zły "bąbel" ;)
Poniewaz ktos napisał o mozliwym przeciagnieciu zdrowej strony, to
napisałem jak mozna tego uniknąć.
> Jesli chcesz się wypowiedzieć na wg Ciebie podobny temat bo masz swoje
> przemyślenia to załóż nowy wątek np: "jak reagować na klapę - rady pilota Marka".
Dzieki za rade, ale moze załoze wątek "jak sensownie odpowiadac na
posty"
pozdrowionka
marekm
ps
a na wiosenną termike po zimowej przerwie w lataniu trzeba uwazać....
ups chyba powinienem to napisac w osobnym watku z radami pilota
Pirxa... :)
Zbigniew Kacuga
>
> Zbigniew Gotkiewicz napisał:
Chciałbym przy okazji tego wypadku przypomnieć pilotom ....
>
W odpowiedzi
Odnośnie stanu naszych relacji z "gospodarzem" to, moim zdaniem, jest to efektem
nierzetelności, nierealnych oczekiwań ale za to ciągle zmieniających się "zasad"
- odsyłam do MIEROSZóW STORY z maja 2004.
Odnośnie umiejętności współpracy i zawierania porozumień fakty: w ubiegłym roku,
na przestrzeni raptem paru miesięcy, zawarliśmy porozumienia z trzema, różnymi
właścicielami terenów w tym z nadleśnictwem. Tereny pod startowiska zostały
ZAGOSPODAROWANE w wyniku; karczowania, wycinki, koszenia i grodzenia, a wszystko
za cenę dobrowolnej składki, wsparcia finansowego jakie udzielił nam Jurek
Kamiński z SP SUDETY oraz 200 roboczogodzin kilku ludzi.
Jeżeli dostrzegasz jakiś konflikt, widzisz potrzebę, konieczność i MOżLIWOść
zawarcia jakiegoś porozumienia w Mieroszowie przyjedź, pokaż że można, a
zapewniam że my w tym ci pomożemy o ile tylko będzie taka wola.
Odnośnie wypadku:
1-nie wszyscy doświadczeni piloci mogli być zorientowani że doszło do niego, bo
duża z nich część, albo podchodziła do lądowania albo z racji warunków i tłoku
na startowisku była na dole w okolicach szałasu.
2-mniej lub bardziej doświadczeni piloci, w przeciwieństwie do praktyk
"gospodarza", dowiedziawszy sie o wypadku nie uciekli z lądowiska (a zdarzyło
sie to jemu wielokrotnie)ale wezwali pomoc i zajęli sie poszkodowanym (dwójka w
tym lekarz w osobie Adama). Inni, szczególnie Janusz, zajęli sie transportem
lekarza, ratowników, sprzętu medycznego quadami.Fakt, nie dla wszystkich
starczyło zajęć ale też trzeba przyznać, że mimo wielkiej woli włączenia się do
akcji starali się nie przeszkadzać.
3- karetka Pogotowia oczekiwała na CPN-ie zgodnie z dyspozycją GOPR-u, najlepiej
zorientowanego co do szybkich i aktualnie MOżLIWYCH dróg transportu
poszkodowanego. Akcja była niemożliwa do skorygowania z zewnątrz ze względu na
odległość, czas i brak łączności.
Piszesz:"...jest wytyczona droga do celów ratunkowych, ale nie wszyscy ją
znają". Nie zna jej Pogotowie, nie zna jej GOPR - a ty ja znasz? bo właśnie dwie
ostatnie "drogi" zostały z całą premedytacją zaorane.
Jedno jest pewne: dotychczas karetki i GOPR dojeżdżały, bardziej lub mniej (za
sprawą "gospodarza") drogą do szałasu skracając tym samym czas dotarcia
ratowników do poszkodowanego, czas który może kiedyś zaważyć na ludzkim życiu.
Zbigniew Kacuga
Marco
Użytkownik "Piotr Blachnik" <paralotn...@poczta.onet.pl> napisał w
wiadomości news:fq5i29$sjk$1...@atlantis.news.tpi.pl...
> Kilkadziesiąt bardzo ciekawych fotek z niedzielnego Mieroszowa:
> http://www.jmg.art.pl
>
> (Menu -> Sport -> Paralotnie)
I jeszcze kilka
http://www.paralotnie.zgora.pl/index.php?option=com_zoom&Itemid=29&catid=107
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "Zbigniew Kacuga" napisał
> Jeżeli dostrzegasz jakiś konflikt, widzisz potrzebę, konieczność i
> MOżLIWOść
> zawarcia jakiegoś porozumienia w Mieroszowie przyjedź, pokaż że można, a
> zapewniam że my w tym ci pomożemy o ile tylko będzie taka wola.
O tym, że jest konflikt wiadomo od lat. Uważam, że powinno być zawarte
porozumienie. O tym, czy to możliwe zadecydują oczekiwania, jakie mają obie
strony. Ponieważ w tej chwili można mówić jedynie o wzajemnych pretensjach,
to praktycznie niemożliwe jest podjęcie negocjacji. Jedna ze stron powinna
jako pierwsza zgłosić swoje oczekiwania. Czy możemy zacząć od opublikowania
oczekiwań pilotów? Niech jedna osoba, którą uznacie za odpowiednią do
reprezentowania pilotów i instruktorów korzystających z Mieroszowa zgłosi
postulaty. Andrzej Binkowski ma swoje oczekiwania jako gospodarz terenu i
pewny jestem, że zależy mu zarówno na dobrej atmosferze na lotnisku, jak i
na bezpieczeństwie pilotów tam latających. Myślę, że warto spróbować.
Zbigniew Gotkiewicz.
wsi...@gestra.pl
wrote:
> 1. Nie ma znaczenia czy "dwójka" "trójka" czy "jedynka" (testy to czysty
> marketing), pilot powinien latać na skrzydle które zna, potrafi je opanować,
> i które nie bedzie go straszyło czyli pilot nie będzie "walił" w gacie przy
> byle reakcji glajta.
Sądzę, iż powyższe zdanie powstało częściowo w "bitewnym zapale" i
pewnie w zbożnym celu zwracanie uwagi na kwalifikacje pilotów.
Jednak dużo ludzi czyta ten post, więc byłbym ostrożny z pisaniem -
zwłaszcza przez autorytety - BZDUR że testy DHV to "czysty marketing"
i że nie ma znaczenia czy to "trójka" czy "jedynka". "Jedynka" - w
przeciwieństwie do "trójki" - reaguje na sensacje w powietrzu powoli,
spokojnie i niemal wszystko wybacza pilotowi - zwłaszcza
niedoswiadczonemu i spanikowanemu.
Być może bardziej doswiadczeni piloci zapominaja, ze niektórzy z tych,
co dyndają pod glajtami miewają wylatane np. 5 godzin albo 15. Serio -
są tacy!
Chyba że kol. Krzysztof stał się drugim (jak mi się wydaje) członkiem
klubu przeciwników DHV w Polsce.
PzdrW
Wojtek
panther
[cut]
> Jednak dużo ludzi czyta ten post, więc byłbym ostrożny z pisaniem -
Racja!
Kiedys bawilem sie w Paintball i poznalem tam ludzi, ktorzy znali
"instruktora paralotniowego". Bylem zupelnie zielony w tej materii, ale
cholernie chcialem latac. Polegalem na opini kumpli z paintballa w mysl
zasady (jak to mial JJR w sygnaturce?) "Zdanie nawet najmadrzejszego
slonia [...]". Uwierzylem w to co mowil "intstruktor", a mowil wlasnie,
ze to wszytsko to "marketing".
Zanim przyszlo co do czego to ja, czlowiek skadinad ostrozny i
racjonalny, latalem na DHV3 bez zapasu, a do tego we mgle... i to nie ze
Stradomki. Bog kocha grzesznikow....
pozdrawiam
panther
--
Przemyslaw 'panther' Tarczynski
http://bluegloves.pl
mailto: p.tarc...@gmail.com
uriuk
Użytkownik wsiudek napisał:
>Jednak dużo ludzi czyta ten post, więc byłbym ostrożny z pisaniem -
>zwłaszcza przez autorytety - BZDUR że testy DHV to "czysty marketing"
>i że nie ma znaczenia czy to "trójka" czy "jedynka". "Jedynka" - w
>przeciwieństwie do "trójki" - reaguje na sensacje w powietrzu powoli,
>spokojnie i niemal wszystko wybacza pilotowi - zwłaszcza
>niedoswiadczonemu i spanikowanemu.
Z tego co wiem to latales na szybowcach. Mam wiec pytanie:
-Jaki mial atest szybowiec na ktorym zaczynales kariere, a jaki ten, na
ktorym konczyles?
-Czy polecialbys "dlugala" poczatkujacemu, a i czy ow dlugal ma inny atest
niz np Pirat?
uriuk ciekawy
voice
Pytanie co prawda nie do mnie ale rozbudziles u mnie Macku ciekawosc.
Zatem pozwole sobie zapytac czy uwazasz ze latanie na szybowcach jest
tak bardzo podobne do latania na paralotniach pod wzgledem osiaganych
predkosci, wysokosci, zdolnosci manewrowych, miejsc i warunkow latania
ze pytanie o porownywanie atestow szybowcow i glajtow jest uzasadnione
merytorycznie ?
pozdrawiam serdecznie
v.
JJR
news:fq7j2n$sgv$1...@atlantis.news.neostrada.pl...
> Z tego co wiem to latales na szybowcach. Mam wiec pytanie:
> -Jaki mial atest szybowiec na ktorym zaczynales kariere, a jaki ten, na
> ktorym konczyles?
> -Czy polecialbys "dlugala" poczatkujacemu, a i czy ow dlugal ma inny atest
> niz np Pirat?
Chyba ci pułapka nie wyszła. Oczywiście że długal ma "ten sam" "atest" co
Pirat, ale oczywiście początkującemu by go nie polecał :) Podział szybowców
na szkolne, szkolno-treningowe i wyczynowe jest równie wyraźny co nasze
DHVy, nawet jeśli nie sformalizowany.
--
pzdr,
Jędrzej
- Cessna FDY tu wieża, jakie masz zamiary?
- Zdać licencję zawodową i IFR.
- Pytałem o następne trzy minuty, nie lata!
Zwijasz? www.zwijaj.pl
uriuk
Użytkownik "voice" napisał:
> Pytanie co prawda nie do mnie ale rozbudziles u mnie Macku ciekawosc.
> Zatem pozwole sobie zapytac czy uwazasz ze latanie na szybowcach jest tak
> bardzo podobne do latania na paralotniach pod wzgledem osiaganych
> predkosci, wysokosci, zdolnosci manewrowych, miejsc i warunkow latania ze
> pytanie o porownywanie atestow szybowcow i glajtow jest uzasadnione
> merytorycznie ?
Zarowno szybowce jak i glajty roznia sie konstrukcyjnie w zaleznosci od
przeznaczenia. Sa grzeczne konstrukcje o marnych osiagach przeznaczone dla
poczatkujacych, jak i wyzylowane wyscigowki nie wybaczajace bledow. Roznica
polega na tym, ze szybowce posiadaja jeden atest, ktory stwierdza, ze sprzet
odpowiada normom, a glajty posiadaja 4 rozne atesty (a dawniej 5), w
zaleznosci od grupy docelowej. 80-letnie doswiadczenia szybownikow nie
wskazuja, zeby bylo konieczne mnozenie bytow poza niezbedna koniecznosc i
raczej nie maja wypadkow z tego powodu, ze ktos uwierzyl w jakis atest i
potem z tego powodu gruchnal.
Historia paralotniarstwa usiana jest ofiarami klasyfikacji z podzialem na
grupy. Pierwsza rzeznia odbyla sie w latach 95/96 kiedy to pojawily sie
"nowe dwojki" czyli cos co mialo DHV 2 a latalo jak DHV 3 sprzed kilku
sezonow. Poniewaz wtedy prawie kazdy adept zaraz po kursie wsiadl na
"dwojke" (tyle ze "stara", czyli poczciwy materac typu UP Vision czy Nova
Phocus) to uwierzono ze "nowa" dwojka bedzie rownie bezpieczna. Ofiar bylo
bez liku. Potem ta sytuacja powtarzala sie kilkukrotnie, acz z mniejszym
natezeniem. W kazdym razie pomyslodawca podzialu na klasy wyslal na tamten
swiat kilkadziesiat osob, a setki uczynil inwalidami, ale widac sumienie ma
czyste, bo nieuzywane.
uriuk
uriuk
Użytkownik "JJR" napisał:
> Chyba ci pułapka nie wyszła. Oczywiście że długal ma "ten sam" "atest" co
> Pirat, ale oczywiście początkującemu by go nie polecał :) Podział
> szybowców
> na szkolne, szkolno-treningowe i wyczynowe jest równie wyraźny co nasze
> DHVy, nawet jeśli nie sformalizowany.
No wlasnie. Czyli da sie bez tych dehafalow zyc i to dluzej jak wykazuja
statystyki wypadkow.
uriuk
Jacek Zdynowski
Użytkownik "panther" <p.tarc...@gmail.com> napisał w wiadomości
news:fq7ep4$jsk$1...@news.onet.pl...
> Zanim przyszlo co do czego to ja, czlowiek skadinad ostrozny i racjonalny,
> latalem na DHV3 bez zapasu, a do tego we mgle... i to nie ze Stradomki.
> Bog kocha grzesznikow....
I co? Źle Ci było z tą Jego miłością? Teraz jesteś taki, jak wszyscy, czyli
letni. A wiesz, co obiecał, że zrobi z letnimi?....... :)))
pozdr. Atlantyda
Wojciech Maliszewski
> Zarowno szybowce jak i glajty roznia sie konstrukcyjnie w zaleznosci od
> przeznaczenia. Sa grzeczne konstrukcje o marnych osiagach przeznaczone dla
> poczatkujacych, jak i wyzylowane wyscigowki nie wybaczajace bledow.
> Roznica polega na tym, ze szybowce posiadaja jeden atest, ktory stwierdza,
> ze sprzet odpowiada normom, a glajty posiadaja 4 rozne atesty (a dawniej
> 5),
Uriuk, jasne ja bym był nawet za olaniem tych DHVałów. Tylko w zamian albo
kazdemu kto chce latac wszczepiamy zdrowy rozsądek, albo ograniczamy go
przepismi jak przy szybowcach ze kazdy typ trzeba wylaszowac.
A teraz powiedz mi uriuk czym ze jest instrukcja wykonywania lotów na
szybowcu ...... ?
I po co tam opisuja zachowanie sie szybowca w poszczególnych figurach,
podaja predkosc przeciagniecia, i inne dane?
Wedle mnie to jest tki DHV w szybowcach.
> w zaleznosci od grupy docelowej. 80-letnie doswiadczenia szybownikow nie
> wskazuja, zeby bylo konieczne mnozenie bytow poza niezbedna koniecznosc i
> raczej nie maja wypadkow z tego powodu, ze ktos uwierzyl w jakis atest i
> potem z tego powodu gruchnal.
Uriuk to moze zapros mnie na twoje lotnisko chetnie sie przelece dianą 2.
Jest tylko klopot ze w ksiazce lotów nie mam jej wylaszowanej, nie mam
zdanego typu
Ale wedle ciebie to kazdy moze prawda?
> Historia paralotniarstwa usiana jest ofiarami klasyfikacji z podzialem na
> grupy. Pierwsza rzeznia odbyla sie w latach 95/96 kiedy to pojawily sie
> "nowe dwojki" czyli cos co mialo DHV 2 a latalo jak DHV 3 sprzed kilku
> sezonow. Poniewaz wtedy prawie kazdy adept zaraz po kursie wsiadl na
> "dwojke" (tyle ze "stara", czyli poczciwy materac typu UP Vision czy Nova
> Phocus) to uwierzono ze "nowa" dwojka bedzie rownie bezpieczna. Ofiar bylo
> bez liku. Potem ta sytuacja powtarzala sie kilkukrotnie, acz z mniejszym
> natezeniem.
I tu widac ze nie potrafisz drogi Wotsonie wyciągać wniosków. powodem nie
była klasyfikacja a właśnie swoboda dostepu, brak ograniczenia i to ze pilot
paralotni musi zostac odsiany jak to ładnie mówi Peson na zasadach
naturalnej selekcji.
> W kazdym razie pomyslodawca podzialu na klasy wyslal na tamten swiat
> kilkadziesiat osob, a setki uczynil inwalidami, ale widac sumienie ma
> czyste, bo nieuzywane.
Uriuk o sumieniu ty? Twoja miarą mierzac to konstruktor beinga 747 wyslal na
tamten swiat 50>x tyle. A bracia Wright sa winni wszytkich ofiar bo gdyby
nie oni to bysmy chodzili po ziemi.
Wojtek
>
>
> uriuk
>
Krzysztof Dudziński
>klubu przeciwników DHV w Polsce.
Żeby była jasność: nie jest przeciwnikiem organizacji DHV jako takiej,
zrobiła i dalej robi duzo dobrego dla amatorskiego lotnictwa.
Sprawa testów glajtów i klas to juz inny wątek, ktory wymaga szerszego
komentarza.
W kraju sformalizowanym tak jak Niemcy nie było i nie jest do pomyslenia
żeby obywatel mógł nadstawiać głowę latając na jakiejś "szmacie" bez
wszechobecnej kontroli państwa.
Praworządne państwo jakim są Niemcy musiało, było zobligowane do zadbania o
swoich obywateli także w materii swobodnego latania, dlatego powstały
kategorie i testy którymi zajmuje sie panstwowa agenda DHV. Bez panstwowego
nadzoru (w postaci testów) nad tą dynamicznie rozwijajaca się gałęzia
swobodnego latania, żaden niemiec nie mógłby legalnie latać, ubezpieczać
sie, szkolić, itp.
Teraz co do samych testów: sa dwuetapowe, pierwszy to kontrola wytrzymałości
całej struktury, drugi to testy w locie.
W przypadku wytzrymałości, dobrze wykonany glajt ze standardowych materiałów
i uszyty standardową technologią bez problemu wytrzymuje przeciazenia 8-10
G, nie ma specjalnie po co sprawdzać tego po 10 razy.
Testy w locie wykonuja piloci testowi (profesjonalisci) którzy symuluja
okreslone sytuacje i oceniaja zachowania glajta. Te zachowania przekładane
są na odpowiednia klase glajta w ten sposób powstaja: jedynka, dwojka,
trojka (mowie o DHV) i posrednie kategorie jakby tych podstawowych było
mało. Specjalnie napisałem że testy wykonuja "profesjonalni piloci" i że
"symuluja" sytuacje w powietrzu bo to oznacza, ze w warunkach naturalnych
nie symulowanych, glajt pilotowany przez "misia" bedzie zachowywał sie
prawdopodobnie inaczej niz w testach.
Dzieki klasom niemiecki "miś" po pierwsze: w ogóle moze zacząć mysleć o
lataniu a po drugie: moze dobrać sobie glajta do swoich umiejetnosci lub
oczekiwań.
I tu czai sie pierwsza pułapka dla mało doswiadczonego pilota: ponieważ wie
ze glajt (model) był testowany nabiera przekonania o bezpieczenstwie całego
szmacianego latania. A jeszcze jak sie naczyta o zachowaniu glajta w testach
to juz jest cały "happy", nie wie ze zachowania na testach w cale nie musza
pokrywać sie z zachowaniami jego glajta w mocnej termice czy turbulencji.
Testy sa robione w warunkach raczej sterylnych, wybiórczych i przez dobrych
pilotów o reakcjach nawykowych, ktorych młody pilot musi dopiero nabrać po
kilkudziesieciu godzinach nalotu.
Dlatego napisałem o marketingowym charakterze glajtowych testów (podtrzymuje
tą tezę), one o czymś informują ale raczej dobrych pilotów, ktorym te
informacje nie sa potrzebne natomiast u młodych pilotów tworzą iluzję
bezpieczeństwa. Bo tak naprawde wszystko co lata może kiedyś spaść i nie ma
znaczenia czy jest to "jedynka" czy dwojka. Bezpieczeństwo tkwi głównie w
pilocie a nie w sprzecie.
Pozdrawiam
Krzysztof Dudzinski
"..Nie wierz w bezpieczne glajty ! Wierz w swoją rozwagę, umiejetności,
doswiadczenie ..."
Użytkownik <wsi...@gestra.pl> napisał w wiadomości
news:c0a2f79a-e58a-4cb7...@s8g2000prg.googlegroups.com...
Spike
Spike
UFO Team
Permanently taken
Użytkownik "Michal Grzemowski" <mgrzemo...@gazeta.pl> napisał w
wiadomości news:fq48rl$p4j$1...@inews.gazeta.pl...
uriuk
Użytkownik "Wojciech Maliszewski" napisał:
> Uriuk, jasne ja bym był nawet za olaniem tych DHVałów. Tylko w zamian albo
> kazdemu kto chce latac wszczepiamy zdrowy rozsądek, albo ograniczamy go
> przepismi jak przy szybowcach ze kazdy typ trzeba wylaszowac.
>
> A teraz powiedz mi uriuk czym ze jest instrukcja wykonywania lotów na
> szybowcu ...... ?
> I po co tam opisuja zachowanie sie szybowca w poszczególnych figurach,
> podaja predkosc przeciagniecia, i inne dane?
>
> Wedle mnie to jest tki DHV w szybowcach.
No i tak trzeba zrobic w glajtach. Do niedawna egzystowal jeszcze Afnor,
gdzie prawie wszystkim skrzydlom przyznawano Standard. I co? I Nic!
Delikwent nie kierowal sie przy doborze podzialem na klasy wykonanym w
atescie, tylko przez producenta. Kazde skrzydlo ma instrukcje (podobnie jak
szybowiec) i tam jest opisane do kogo jest adresowane skrzydlo. Wszystko
dzialalo, tyle ze niemce wsadzily swoj nochal i spowodowaly, ze normy CEN sa
kopia DHV (ktory tez z trudem przelykaja bo nie jest niemiecki). Oni tak
maja, ze kochaja tylko swoje i za kare np jedza swoje wedliny (ktore pewnie
tez uznaja za najlepsze w swiecie).
uriuk
PS O niemieckich kobietach juz nawet nie wspomne ;)
Wojciech Maliszewski
>> ....,alboograniczamy go przepismi jak przy szybowcach ze kazdy typ trzeba
>> wylaszowac.
.
>
> No i tak trzeba zrobic w glajtach. ....
Uriuk ja juz sie pogóbiłem, to ma byc swoboda czy ma byc wszytko zakazane??
Bo ja wole jak DHV sobie testuje i nadaje jakies nrki a pilot wybiera to co
chce niz zeby ktos z gory nazucal ze ten pilot to tylko na czerwonym i w
kropeczki bo na zielonym nie wolno mu.
Wojtek
uriuk
Użytkownik "Wojciech Maliszewski" napisał:
> Uriuk ja juz sie pogóbiłem, to ma byc swoboda czy ma byc wszytko
> zakazane??
> Bo ja wole jak DHV sobie testuje i nadaje jakies nrki a pilot wybiera to
> co chce niz zeby ktos z gory nazucal ze ten pilot to tylko na czerwonym i
> w kropeczki bo na zielonym nie wolno mu.
Ale jesli potem jest trup, to nazywa sie to podzeganie. Ten gosc
http://www.uriuk.com/pliki-filmy/odaiv.wmv przedtem juz latal na dwojkach,
wiec uwierzyl DHV-owi ze to ta sama klasa skrzydel i stwierdzil, ze da rade.
Mam przypuszczenie, graniczace z pewnoscia, ze gdyby nie glupi pomysl DHV z
rozbiciem atestu na klasy, ten delikwent nie poszedlby na latwizne, tylko
przeczytal (lub dal do przetlumaczenia) instrukcje skrzydla i bylby caly.
To tylko jedna z wieeeeeelu ofiar tego bystrzaka ktory zrobil ta
klasyfikacje. A reszta idzie za nim jak stado baranow, bo jest taki przepis.
uriuk
PS W tym kraju najzupeniej legalnie doszli do wladzy milosnicy poddawania
obrobce termicznej czesci obywateli z nosem o ciut wiekszym wydluzeniu (DHV
4?).
ildefonsja
> http://www.uriuk.com/pliki-filmy/odaiv.wmv przedtem juz latal na dwojkach,
> wiec uwierzyl DHV-owi ze to ta sama klasa skrzydel i stwierdzil, ze da
> rade.
skad to wiesz?
> (...) A reszta idzie za nim jak stado baranow, bo jest taki przepis.
jaki przepis? przeciez mozesz latac na czym chcesz i ile chcesz
i to jest fajne :)
agata
uriuk
Użytkownik "ildefonsja" napisał:
>> Ale jesli potem jest trup, to nazywa sie to podzeganie. Ten gosc
>> http://www.uriuk.com/pliki-filmy/odaiv.wmv przedtem juz latal na
>> dwojkach, wiec uwierzyl DHV-owi ze to ta sama klasa skrzydel i
>> stwierdzil, ze da rade.
>
> skad to wiesz?
Bo mi powiedzial.
>
>> (...) A reszta idzie za nim jak stado baranow, bo jest taki przepis.
>
> jaki przepis? przeciez mozesz latac na czym chcesz i ile chcesz
> i to jest fajne :)
Jest przepis, ze nalezy atestowac glajta zgodnie z obowiazujacymi normami,
Te normy powstaly przy wspol;pracy i w oparciu o testy DHV
uriuk
Wojciech Maliszewski
> Ale jesli potem jest trup, to nazywa sie to podzeganie.
Uriuk ja rozumiem ze jak samochód ma homologację a ty z uporem maniaka
bedziesz zjezdzal nim z klifu na plaze i przy tym sie zabijesz to bedzie to
wina jednostki homologującej?
> Ten gosc http://www.uriuk.com/pliki-filmy/odaiv.wmv przedtem juz latal na
> dwojkach, wiec uwierzyl DHV-owi ze to ta sama klasa skrzydel i stwierdzil,
> ze da rade.
E tam gdyby ten gosc tam byl na szkolnym materacu tez by mogl przywalic. Nie
ma reguły.
> Mam przypuszczenie, graniczace z pewnoscia, ze gdyby nie glupi pomysl DHV
> z rozbiciem atestu na klasy, ten delikwent nie poszedlby na latwizne,
> tylko przeczytal (lub dal do przetlumaczenia) instrukcje skrzydla i bylby
> caly.
No i co by w niej wyczytał? ze po klapie trzeba kontre zadac.
Wina nie tkwi w DHV le ale w ludziach.
> To tylko jedna z wieeeeeelu ofiar tego bystrzaka ktory zrobil ta
> klasyfikacje. A reszta idzie za nim jak stado baranow, bo jest taki
> przepis.
Ja tam mysle ze powodem jest cos innego, Na szkolnym materacu to on na tym
klifie zazwyczaj by se nie polatal wiec lepszy szybowiec był mu potrzebny a
to do 1 razu.
Wojtek
>
> uriuk
>
> PS W tym kraju najzupeniej legalnie doszli do wladzy milosnicy poddawania
> obrobce termicznej czesci obywateli z nosem o ciut wiekszym wydluzeniu
> (DHV 4?).
Mowisz o sobie??
>
>
voice
> Ale jesli potem jest trup, to nazywa sie to podzeganie. Ten gosc
> http://www.uriuk.com/pliki-filmy/odaiv.wmv przedtem juz latal na dwojkach,
> wiec uwierzyl DHV-owi ze to ta sama klasa skrzydel i stwierdzil, ze da rade.
Maciek, wyluzuj... powaznie. To co piszesz to czysta demagogia. Ja
rozumiem ze TRZEBA cos odpisac ale.... nie przesadzaj. Idziesz w zaparte
pograzajac sie coraz bardziej.
Latam od ponad 10 lat, latalem miedzy innymi na Navajo, PL-17, Airea
Tension FR, Protonie GT i ..... rozwalilem sie na DHV 2 Zoom. Jak
myslisz gdzie testy DHV popelnily blad ? A moze to nie testy DHV
popelnily blad tylko Ja....
Bezsprzecznie posiadasz wiedze i doswiadczenie w glajceniu. Nie
rozmieniaj jej (wiedzy) na drobne wypisujac banaly....
pozdrawiam serdecznie
v.
uriuk
Użytkownik "voice" napisał:
> Latam od ponad 10 lat, latalem miedzy innymi na Navajo, PL-17, Airea
> Tension FR, Protonie GT i ..... rozwalilem sie na DHV 2 Zoom. Jak myslisz
> gdzie testy DHV popelnily blad ? A moze to nie testy DHV popelnily blad
> tylko Ja....
Dobrze kombinujesz. Twoj wypadek nie ma nic wspolnego z klasyfikacja DHV, co
nie znaczy, ze takowych wypadkow nie bylo. Jesli gosc mi zeznaje, ze wsiadl
na Keare bo to przeciez "dwojka", to znaczy ze uwaza ze taka klasyfikacja
jest wystarczajaca. Ktos madrzejszy zakwalifikowal do "dwojek", znaczy sie
mozna latac. Nie przyslo mu do glowy spojrzec chocby na wydluzenie czy
instrukcje skrzydla. Dwojka to dwojka.
Tak sie sklada, ze jestem teraz zamieszany w zakup szybowca. Tam nie ma DHV,
wiec pracowicie przegladam instrukcje, zeby znalezc cos, co mnie nie zabije.
Jestem w tej dziedzinie zielony jak lisc salaty (bede sie szkolil dopiero po
zakupie). Ustalenie co moge kupic zajelo mi jakis tydzien. A przeciez
roznica w bezpieczenstwie miedzy Piratem a Jantarem jest duzo mniejsza niz
np miedzy Pluto a Merkurym, wiec kupujac glajta mozemy tez posiwecic troche
czasu na ustalenie na jaki sprzet wydamy cala zawartosc swinki-skarbonki. I
ludziska by poswiecaly, gdyby nie DHV w zastepstwie nie poklasyfikowal
glajtow. Pol biedy, jesli ocenil za ostro, ale jak wudac potrafia sie tez
pomylic w druga strone.
uriuk
voice
> Dobrze kombinujesz. Twoj wypadek nie ma nic wspolnego z klasyfikacja DHV, co
> nie znaczy, ze takowych wypadkow nie bylo. Jesli gosc mi zeznaje, ze wsiadl
> na Keare bo to przeciez "dwojka", to znaczy ze uwaza ze taka klasyfikacja
> jest wystarczajaca. Ktos madrzejszy zakwalifikowal do "dwojek", znaczy sie
> mozna latac. Nie przyslo mu do glowy spojrzec chocby na wydluzenie czy
> instrukcje skrzydla. Dwojka to dwojka.
Jak sam piszesz cytuje "nie przyszlo mu do glowy". Zatem problemu
nalezy szukac w tym co gosciowi "przyszlo do glowy" a nie w testach.
Problemu nalezalo by szuakc w osobie ktora go wyszkolila nie kladac
nacisku na wyrobieniu odruchow w zaznajomieniu sie z instrukcja lub tez
nie wyjasnila ze kupujac skrzydlo poza testami nalezy zapoznac sie z
parametrami technicznymi skrzydla i nie wyjasnila czym roznic sie bedzie
2-ka o wydluzeniu 5,8 i taka sama 2-ka o wydluzeniu 5,4 dla przykladu.
Paralotniarstwo to nie informatyka gdzie obowiazuje zero i jedynka.
Dlatego istnieje pewien przedzial zachowan sprzetu w ramach ktorego
okresla sie i klasyfikuje tenze.
Przy okazji, startujacy na skrzydle sklasyfikowanym jako DHV 1 kursant
skrecil sobie kostke. Czy uwazasz ze spowodowane to bylo jego wiara w
testy DHV ktore sklasyfikowaly to skrzydlo tak ze ufajac mu zrobil sobie
krzywde ? Maciek, odpusc bo to nie ma sensu.... :-)
pozdrawiam serdecznie
v.
Wojciech Maliszewski
> wiec pracowicie przegladam instrukcje, zeby znalezc cos, co mnie nie
> zabije.
I napewno to znajdziesz
> Jestem w tej dziedzinie zielony jak lisc salaty (bede sie szkolil dopiero
> po zakupie). Ustalenie co moge kupic zajelo mi jakis tydzien. A przeciez
> roznica w bezpieczenstwie miedzy Piratem a Jantarem jest duzo mniejsza niz
> np miedzy Pluto a Merkurym,
A ja uwazam ze wrecz odwrotnie, bo na mercurym nawet adept po podstawówce da
rade zleciec z górki na pazurki, a ty do jantara sie nie zblizysz, bo zeby
do niego wsiasc to musisz sie na nim wylaszowac, zeby sie wylaszowac musisz
miec licencje bo zaden normalny instruktor cie do niego nie wpusci. Wiecej,
a nawet gdyby cie wpuscił to za samolotem pewnie nie dał bys rady ruszyc
zeby skrzydła na ziemi nie polozyc bo nie masz o tym jak sam powiedziales
zielonego pojecia.
> wiec kupujac glajta mozemy tez posiwecic troche czasu na ustalenie na jaki
> sprzet wydamy cala zawartosc swinki-skarbonki. I ludziska by poswiecaly,
> gdyby nie DHV w zastepstwie nie poklasyfikowal glajtow.
uriuk proponuje ci wizyte u psychiatry pomoze.
> Pol biedy, jesli ocenil za ostro, ale jak wudac potrafia sie tez pomylic w
> druga strone.
No i jaki wniosek z tego
Zabic DHV nie bedzie wypadków??
Wojtek
>
>
> uriuk
>
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> A ja uwazam ze wrecz odwrotnie, bo na mercurym nawet adept po podstawówce da
> rade zleciec z górki na pazurki, a ty do jantara sie nie zblizysz, bo zeby
> do niego wsiasc to musisz sie na nim wylaszowac, zeby sie wylaszowac musisz
> miec licencje bo zaden normalny instruktor cie do niego nie wpusci. Wiecej,
> a nawet gdyby cie wpuscił to za samolotem pewnie nie dał bys rady ruszyc
> zeby skrzydła na ziemi nie polozyc bo nie masz o tym jak sam powiedziales
> zielonego pojecia.
Nie przesadzasz aby? Kiedyś przy dość silnym wietrze byłem na lotnisku w
Gliwicach, gdzie zalegałem w kwadracie z szybownikami. Nigdy wcześniej
nie siedziałem w szybowcu. Ponieważ wszystkim się nudziło, to niektórzy
bawili się w utrzymywanie równowagi lotkami na postoju. Mi też dali
spróbować i dawałem sobie radę nie gorzej od nich.
Innym razem w muzeum lotnictwa w Holandii wsiadłem do "symulatora lotu"
sprzed kilkudziesięciu lat. Składał się on z prostej kabiny z pedałami
(nie pamiętam nawet, czy był drążek). Kabina była zamocowana wahliwie, a
pedały - na dźwigniach i sprężynach. Całość miała wybitnie chwiejną
równowagę. Zabawa polegała na utrzymaniu kabiny prosto poprzez ciągłą
pracę nogami. Dzięki sprężynom praktycznie nie było możliwości
utrzymania równowagi bez ciągłego "pedałowania" - chwila dekoncentracji
i wszystko smętnie zwalało się na bok. Byłem tam z grupą studentów
lotnictwa z Holandii i Włoch. Mierzyliśmy sobie czas utrzymania
równowagi. Wygrałem.
Myślę, że niezbędne do takich zabaw odruchy wykształciłem na
symulatorach lotu na PC. Co prawda to są zabawki, ale pozwalają "zdać"
egzamin w dużo bardziej rzeczywistych warunkach. "Pilotowałem" np.
symulator Airbusa A340 w ośrodku szkoleniowym w Tuluzie. Ruchoma kabina,
pole widzenia 180 stopni. Piloci innych typów Airbusów szkolą się na tym
urządzeniu, po czym uzyskują uprawnienia na A340 bez wykonania
rzeczywistego lotu (pierwszy prawdziwy lot na A340 wykonują już u siebie
w firmie). Zrobiłem dwa kręgi i wylądowałem, bez problemu, i to
pilotując lewą ręką (siedziałem na lewym fotelu). Równie lekko dawałem
sobie radę np. z myśliwcami. Pokory nauczył mnie jedynie śmigłowiec
EC-135, jak próbowałem zrobić nim zawis. Nie udało mi się utrzymać
bezruchu przez dłuższy czas - ciągle mi "uciekał" w którąś stronę.
Na tej podstawie śmiem twierdzić, że gdybym musiał, to z Jantarem też
bym sobie poradził. Przynajmniej nie gorzej niż inny, laszujący się na
niego pilot. I nawet trochę żałuję, że pewnie nigdy nie będę miał okazji
tego twierdzenia zweryfikować.
Pozdrawiam
Rafal "RAV" Miszczak r...@e-rav.pl http://www.e-rav.pl/
Skype: rav_wroc_pl GG: 9783 tel: 0606-198315
Wojciech Maliszewski
podobno bardzo łatwy szybowiec.
Wojtek
PS. Rafał jesli porównujesz zabawę w utrzymywanie rwnowagi ze startem
jantarem za samolotem to szkoda prsdu na te dyskusję.
Użytkownik "Rafal 'RAV' Miszczak" <r...@e-rav.pl> napisał w wiadomości
news:fqb51c$dsu$1...@news.dialog.net.pl...
uriuk
Użytkownik "Wojciech Maliszewski" napisał:
> Ja też tak myslałem do póki pierwszy raz sam nie siedziałem w juniorze, a
> to podobno bardzo łatwy szybowiec.
Tos beztalencie ;)
Jakis czas temu, w Brzegu, konczylem zajecia z kursantami. Podszedl do mnie
instruktor samolotowy i szybowcowy (czlowiek-legenda zreszta) i powiedzial:
-Panie Macieju, jak pan skonczy zapraszamy na piwo i kielbaski, mamy pewna
sprawe do pana.
Kiedy sie zjawilem dali mi kielbache z grila i powiedzieli ze na piwo musze
troszke poczekac, bo jestem potrzebny do rozstrzygniecia zakladu.
Otoz w gonie doswiadczonych pilotow i konsruktorow rozgorzala dyskusja, czy
latanie to glownie drozkologia czy czucie powietrza. Poniewaz ja nie latalem
zadnymi sztywnoplatami, ale mialem jako-takie obycie w powietrzu, to
zaproponowali, zebym wsiadl z tym instruktorem do samolotu (zapewniali, ze
nie pil piwa ;) i odbyl przyspieszony kurs latania. Byl to Zenair Zodiac
CH-601. Przez 15 min tlumaczono mi co i jak, a nastepnie polecielismy. Jak
oglosil potem tenze instruktor (nie bedacy strona w zakladzie), po 15
minutach zalapalem o co chodzi. Ladowalem juz praktycznie samodzielnie
(fakt, ze bylo bezwietrznie).
uriuk
Wojciech Maliszewski
Na paralotni samodzielnie lataja po 3 minutach szkolenia praktycznego. jesli
maja farta i wystaruja.
Ale to nie zmienia faktu ze nie maja pojecia o lataniu.
Wojtek
Użytkownik "uriuk" <wywal-...@uriuk.com> napisał w wiadomości
news:fqbpsn$l92$1...@atlantis.news.neostrada.pl...
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "voice" napisał
> Jak sam piszesz cytuje "nie przyszlo mu do glowy". Zatem problemu nalezy
> szukac w tym co gosciowi "przyszlo do glowy" a nie w testach.
Praca Uriuka jest o tyle pożyteczna, że może w końcu dotrze do pilotów, że
atest nie zapewni im bezpieczeństwa. A właściwie, że zapewni, ale po
spełnieniu wielu warunków. Ponieważ mało kto interesuje się jakie to
warunki, to lepiej głosić, że nie gwarantują. Może wtedy piloci zainteresują
się jakie to są te pozostałe warunki.
Zbyszek
uriuk
Użytkownik "Wojciech Maliszewski" napisał:
> Na paralotni samodzielnie lataja po 3 minutach szkolenia praktycznego.
> jesli maja farta i wystaruja.
> Ale to nie zmienia faktu ze nie maja pojecia o lataniu.
Nie lataja, a opadaja. Pilot to gosc przemieszczajacy sie z punktu A do
punktu B.
Jestem przekonany, ze szybownik z nalotem 10 h jest w stanie wytrzymac
godzinny lot w ostrej termie i wyladowac calo. Paralotniarz z nalotem 10 h
napaskudzi w tych warunkach w stringi i bedzie w stanie nadazyc wytrzepywac
klap. Jestem teraz takim zielonym pilocikiem uczacym sie latac i widze, ze
latanie szybowcem jest trudniejsze tylko na poczatku, do opanowania
drazkologii i nauki ladowania, dalej jest juz proscizna. W paralotniach jest
na odwrot, sam start i ladowanie jest w miare proste, ale schody zaczynaja
sie pozniej i trzeba lat, zeby to opanowac.
uriuk
MiG
> klap. Jestem teraz takim zielonym pilocikiem uczacym sie latac i widze, ze
> latanie szybowcem jest trudniejsze tylko na poczatku, do opanowania
> drazkologii i nauki ladowania, dalej jest juz proscizna. W paralotniach jest
> na odwrot, sam start i ladowanie jest w miare proste, ale schody zaczynaja
> sie pozniej i trzeba lat, zeby to opanowac.
Uriuk, a nie sądziesz, że wypowiadasz się o szybowcach podobnie do rafiego?
On też dopiero się uczy i już wie wszystko najlepiej...
;-)
MiG
--
Do sprzedania:
- garminy: 76csx, 60cs
- Brauniger Compeo
- uprząż AvaSport Samurai L
- obiektyw Canon 70-200 f4.0 L
- wario Brauniger IQ Basic II
uriuk
Użytkownik "MiG" napisał:
> Uriuk, a nie sądziesz, że wypowiadasz się o szybowcach podobnie do
> rafiego?
> On też dopiero się uczy i już wie wszystko najlepiej...
Ni widze analogii. Metody atestowania moze przeczytac kazdy, anwet nielot.
Ja je przeczytalem.
Odczucia podczas szkolenia tez przetestowalem organizmem. Widze roznice w
podejsciu przecietnego misia do kwesti doboru sprzetu. Mam obraz obu metod i
widze, ze w tradycyjnym lotnictwie nie ma atestow z podzialem na klasy i...
nie ma wypadkow wynikajacych z tego powodu. A w szmatolotnictwie sa. Znam
nawet imiennie ich ofiary.
Probuje uzmyslowic wszystkim, ze zostala zaprzepaszczona szansa, ze bedzie
normalnie. W AFNOR praktycznie wszystkie paralotnie dostawaly Strandard.
Niestety znow wtracili sie Niemcy i znow beda ofiary, ktore uwierza w atest,
zamiast przeczytac instrukcje skrzydla. Nie ma potrzeby dzielic paralotnie
na 4 klasy. Na upartego wystarczylyby 2 (do szkolenia i pozostale).
Przeznaczenie skrzydla ma luzne powiazanie z bezpieczenstwem (latalem na
totalnych materacach z DHV 3 jak i na skrzydlach o wydluzeniu ponad 6 z DHV
2). Dazenie do zinstytucjonalizowania bezpieczenstwa spowodowalo, ze
producenci robili skrzydla mieszczace sie w atestach, lecz zabijajace w
normalnym lataniu (slynna sprawa tepienia przez DHV wyskakiwania skrzydel do
przodu konczaca sie nagminnym spadochronowaniem i przeciaganiem). Ile osob
trzeba bylo wyslac na wozek, zeby zmienic przpis? Jesli producent
wyprodukuje bubla, to bedzie chcial jak najszybciej go poprawic i zmienia
model na lepszy. Jesli taka instytucja jak DHV wyprodukuje babola, to mina
lata, zanim uradza, ze cos jest jednak do bani. A kazdy rok to kolejni
inwalidzi (i czasem trupy).
A moje latanie na sztywoplatach daje mi porownie roznych filozofii podejscia
do atestow i jakos nie ma watpliwosci ktore jest lepsze.
Juz kiedys pisalem, ze nie ma rozncyh atestow na czajniki elektryczne. Taki
czajnik jest sprawny lub nie. Granat tak samo. Nie ma granatow DHV 3 dla
komandosow.
uriuk
Wojciech Maliszewski
Użytkownik "uriuk" <wywal-...@uriuk.com> napisał w wiadomości > Nie
> punktu B.
http://praca.gazeta.pl/gazetapraca/1,74896,2973586.html
> Jestem przekonany, ze szybownik z nalotem 10 h jest w stanie wytrzymac
> godzinny lot w ostrej termie i wyladowac calo.
Ja bym nie był tego taki pewnien. Ja jeestem beztalencie jesli chodzi o
czucie powietrza, predyspozycje lotnicze, znajomosc fizyki i fszystko inne
co jest potrzebne do latania.
Ale latam lepiej od ciebie , a mimo to po 10 h nalotu na szybowcu nie podjoł
bym sie londowania w terenie przygodnym kierunkiem podejscia 90* do wiatru
10-15 m/s
> Paralotniarz z nalotem 10 h napaskudzi w tych warunkach w stringi i bedzie
> w stanie nadazyc wytrzepywac klap.
Bzdury opowiadasz uriuk. Znam takich co wisieli na termice po 3 h szkolenia
i calo ladowali.
> Jestem teraz takim zielonym pilocikiem uczacym sie latac i widze, ze
> latanie szybowcem jest trudniejsze tylko na poczatku, do opanowania
> drazkologii i nauki ladowania, dalej jest juz proscizna.
Taka sama proscizna jak na paralotniach, wykrecasz, cisniesz wykrecasz
cisniesz.
> W paralotniach jest na odwrot, sam start i ladowanie jest w miare proste,
> ale schody zaczynaja sie pozniej i trzeba lat, zeby to opanowac.
Kolejna bzdóra, w paralotniarstwie najtrudniejszy jest start i lądowanie.
spróbuj uriuk wylądowac z krawatem, albo z duza klapą,
Wojtek
>
>
> uriuk
>
MiG
> fszystko inne
> nie podjoł bym sie londowania
> Kolejna bzdóra
No wreszcie mali coś od siebie napisał, zamiast się Karoliną wysługiwać.
;-)))))
MiG
>
>> Uriuk, a nie sądziesz, że wypowiadasz się o szybowcach podobnie do
>> rafiego?
>> On też dopiero się uczy i już wie wszystko najlepiej...
>
>
> Ni widze analogii. Metody atestowania moze przeczytac kazdy, anwet nielot.
Przeczytać tak, ale zrozumieć jak się mają do rzeczywistości niekoniecznie.
Ja się nawet zgadzam z Tobą w tym sensie, e wiele osób zrobiło sobie kuku
kierując się atestem DHV. Ale zniesienie stopni atestów nic nie da. Ludzie
będą się głupio kierować np opisem producenta. I też będą sobie robić kuku.
Bo tak naprawdę zrobili sobie kuku dlatego, że wybrali zbyt wymagające
skrzydło. A takie przypadki będą się zdarzać niezależnie od tego, czy są
stopnie atestów, czy nie. Tyle tylko, że jak są, to jest na co zwalić.
Poza tym paralotnia kosztuje 2000E, a szybowiec 50000. To oczywiste, że
szybowiec wybiera się staranniej.
MiG
--
Do sprzedania:
- garminy: 76csx, 60cs
- Compeo
jaro
Oceny głowne sa oczywiście niedoskonale. DHV 2 ma zarówno Aspen 1 jak i
Ra a to są - jak mozna zaobserwować dwa kompletnie różne skrzydła. O ile
na pierwsze z nich z powodzeniem można wsadzić misia w na początek 2
sezonu latania, to Ra jest raczej dla pilotów, którzy wybierają karierę
zawodniczą i potrzebuja skrzydła - wstępu do konstrukcji zawodniczych.
Nie potępiajmy jednak DHV, jako zasady. Niezwykle interesujące jest
czytanie ocen cząstkowych testraportu DHV. Szczególnie od czasu gdy DHV
zerezygnowało z publikowania prędkości maksymalnych, które są
zdecydowanie fetyszysowane przez mało doświadczonych pilotów.
Absurdalne - moim zdaniem - jest powazne traktowanie informacji z
para2000.org. Tam nikt i nic nie weryfikuje pozornie twardych danych.
Kilka lat temu napisałem o tym pracowicie artykuł dla PLARu, ale który
to było rok i jaki numer - nie pamiętam.
jaro
Vietnam
> Bo ja wole jak DHV sobie testuje i nadaje jakies nrki a pilot wybiera to co
> chce [...]
Właśnie w tym momencie jest błąd.
Błąd polega na tym, że ludzie wybierają glajty po tych numerkach. A powinni
patrzeć na przeznaczenie glajta i dopasowanie glajta do własnych
umiejętności i potrzeb. Wiedza o tym, że numerki nie są dobrą wyrocznią
jest ogólnie znana i akceptowana (na przykład istnieją 1-2 po kursie i
ostre). Wybieranie po numerkach jest jakby łatwiejsze dla koupjącego i
sprzedającego. Kupujący nie odrabia pracy domowej - tej o której pisze
Uriuk w kontekście szybowca - a sprzedawca nie musi się wogóle interesować
umiejętnościami kupujścego, zdając się całkowicie na tabelkę z numerkami.
Przykłady takiego postępowania nietrudno znaleźć na grupie (np. posty typu:
kupiłem glajta takiego a takiego, co o nim sądzicie?).
Według mnie proces kupownia glajta powinien wyglądać inaczej. Najpierw
kupiec powinien przeszukać oferty pod kontem swoich potrzeb. To jest
trudne, bo trzeba się predrzeć przez marketingowy bełkot eksponujący
właśnie te numerki i informacje jakie to skrzydło jest świetne i
bezpieczne. Naprawdę trudno jest znaleźć stronę producenta opisującą
zachowanie glajta. Odrobinę łatwiej jest znaleźć strony producentów którzy
piszą dla kogo jest dana konstrukcja przeznaczona. Bardzo trudno jest też
dotrzeć do filmów z testów. Na takim filmie widać jak skrzydło się
zachowuje w konkretnej sytuacji. Zamiast tych rzetelnych informacji nam
paralotniarzom jest serwowany bardzo często marketingowy bełkot oparty o
klasyfikację (np. DHV).
--
pozdrawiam
Piotr
MiG
> On Fri, 29 Feb 2008 20:07:54 +0100, Wojciech Maliszewski wrote:
>
>
>> Bo ja wole jak DHV sobie testuje i nadaje jakies nrki a pilot wybiera to co
>> chce [...]
>
>
> Właśnie w tym momencie jest błąd.
> Błąd polega na tym, że ludzie wybierają glajty po tych numerkach. A powinni
> patrzeć na przeznaczenie glajta i dopasowanie glajta do własnych
> umiejętności i potrzeb.
No dobrze, ale skąd mają wziąć tę wiedzę?
> Naprawdę trudno jest znaleźć stronę producenta opisującą
> zachowanie glajta.
Ok, ale nawet jak znajdziesz to skąd wiesz, że chciwy kapitalista nie
kłamie?
> Bardzo trudno jest też
> dotrzeć do filmów z testów. Na takim filmie widać jak skrzydło się
> zachowuje w konkretnej sytuacji.
No i przepraszam Cię, ale co Twoim zdaniem zielony pilot (bo tacy właśnie
jak rozumiem dają się nabierać na DHVowe numerki) oceni to co widzi na
filmie?
> Zamiast tych rzetelnych informacji nam
> paralotniarzom jest serwowany bardzo często marketingowy bełkot oparty o
> klasyfikację (np. DHV).
No a gdyby nie było skategoryzowanych testów, to bełkot byłby w ogóle na
niczym nie oparty. I też by było źle.
Zresztą przecież jest wolny rynek - nikt nikomu nie każe kupować glajtów z
DHVem - jest wiele firm o bardzo dobrej opinii oferujących skrzydła nie
atestowane w DHV. Więc o co chodzi - nie podoba Ci się jak klienci głosują
nogami i portfelami?
Pozdrowienia,
MiG
--
Do sprzedania:
- garminy: 76csx, 60cs
- Compeo - 2500zł
bubu
> A swoją drogą i pilot i skrzydło bardzo ładnie się zachowali - co to było -
> Synergy?
>
> MiG, chwilowo oszukujący statystykę nadając z gazety
Czolem
Jak dla mnie to Pilot raczej nie zachowuje sie odpowiednio:
Po starcie nie patrzy co dzieje sie nad glowa jest totalnie zajety wsiadaniem do
uprzezy, dobrze ze ta klapa nie weszla wczesniej o pare sekund bo moglo byc
bardzo roznie. Skrzydlo bylo nad nim na kompletnie odpuszczonych sterach nie
rowno obciazone.(raz prawy raz lewy poldupek)
W momencie wciagniecia szmatki w torbe nie bylo zadnej przeciwreakcji pilota,
Przynajmniej tak mi sie wydaje, slaba jakosc filmu.
Ale mamy tu przyklad jak nie! powinno sie zachowywac zaraz po starcie.
pozdrawiam
bubu
PS przepraszam za krytyke ale takie sa moje spostrzezenia.
Czasem rutyna moze nas zgubic.
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
MiG
> Czolem
> Jak dla mnie to Pilot raczej nie zachowuje sie odpowiednio:
> Ale mamy tu przyklad jak nie! powinno sie zachowywac zaraz po starcie.
Masz całkowitą rację. Chodziło mi o reakcję na klapę. Faktycznie po starcie
trochę na warzywo leciał.
Pozdro,
MiG
--
Do sprzedania:
- garminy: 76csx, 60cs
- Compeo za 2500
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "jaro" napisał
> Kilka lat temu napisałem o tym pracowicie artykuł dla PLARu, ale który to
> było rok i jaki numer - nie pamiętam.
To może powieś ten artykuł na stronie PSP w dziale Technika lub
Bezpieczeństwo.
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "MiG" napisał
> Ja się nawet zgadzam z Tobą w tym sensie, e wiele osób zrobiło sobie kuku
> kierując się atestem DHV.
Nie zapominaj, że DHV, i parę osób w Polsce ciężko pracowało na obecną
opinię o atestach, zarówno tą dobrą jak i złą. Zła opinia i uprzedzenia
biorą się zarówno z powodu monopolistycznej pozycji, którą DHV chciało jak
najdłużej utrzymać, ale także dzięki sprzedawcom zagranicznych skrzydeł w
Polsce. Były takie czasy, gdy cała Polska latała na krajowych glajtach, a na
nasz rynek mogły trafić z zachodu jedynie skrzydła stare, nieudane lub
prototypowe. No i żeby sprzedać cokolwiek zachodniego trzeba było znaleźć
argument. Tym argumentem były dwa magiczne słowa, których nikt nie rozumiał,
ale każdy powtarzał: DHV i gutesiegel. Krajowi producenci zaczęli w tym
czasie także testować swoje wyroby, ale w Afnorze i do marketingowego
bełkotu sprzedawcy dorzucili jeszcze tezę o wyższości DHV nad Afnorem. Z
tego okresu pochodzą różne legendy z którymi do tej pory nie można dac sobie
rady. Takie pojęcia jak szybki glajt, dobre glajcenie, małe opadanie, dobre
łapki, bezpieczna dwójka ukuli ówcześni sprzedawcy, którzy nie mieli co
prawda pojęcia o tym dlaczego glajt lata, ale wiedzieli doskonale czego
klient potrzebuje. No i teraz trzeba to wszystko podobnymi metodami
odkręcać, czyli przeginać rzeczywistość w drugą stronę, żeby przywrócić
równowagę.
Zbyszek
jaro
jaro
jaro
> Użytkownik "JJR" napisał:
>
>> Chyba ci pułapka nie wyszła. Oczywiście że długal ma "ten sam" "atest" co
>> Pirat, ale oczywiście początkującemu by go nie polecał :) Podział
>> szybowców
>> na szkolne, szkolno-treningowe i wyczynowe jest równie wyraźny co nasze
>> DHVy, nawet jeśli nie sformalizowany.
>
>
> No wlasnie. Czyli da sie bez tych dehafalow zyc i to dluzej jak wykazuja
> statystyki wypadkow.
>
> uriuk
>
>
Jasne. Można również życ bez numeracji butów - każdy se przecież sam
przymierzy, czy wygodne. Można zrezygnować z ważenia owoców i warzyw i
zacząć je sprzedawać na sztuki.Przecież waga to tylko przybliżony opis
ilości owoców.
Od nadmiaru informacji jeszcze nikt nie umarł. Kilku zaszkodził tych
informacji brak.
Ty uriuk, jak się na coś uprzesz, to bedziesz się zapierał jak nie
przymierzając Kaczyński Jarosław o kolorach (czyli do kompletnego
popierdolenia pojęć).
A po co? Wystarczyło przecież napisać, ze bezmyślne fetyszysowanie klas
DHV jest szkodliwe, bo każda z tych klas to zbiór skrzydeł o zbiżonej,
ale nie tożsamej charakterystyce pasywnego bezpieczeństwa. Wyciaganie
więc wiążących wniosków na podstawie tabelki jest bezpodstawne i
nierozsądne.
Tak naprawdę - zanim się kupi paralotnię - NALEżY Ją WYPRóBOWAć. Nic nie
daje ogladanie na filmach testów tej paralotni, niewiele daje czytanie
cudzych opinii.
Jeśli więc szukamy dla siebie skrzydła, to najpierw określamy:
- swoje możliwości, potem oczekiwania (tutaj testy DHV są bardzo pomocne)
- następnie po wybraniu 3-4 modeli skrzydeł zwracamy się do dealerów z
prośbą o użyczenie egzemplarzy testowych
- na podstawie własnych obserwacji wybieramy skrzydło. Płacimy i mamy.
ALE NAJWAżNIEJSZE W TYM PROCESIE JEST SPORóBOWANIE.
Czy kupilibyśmy od sprzedawcy buty, o których ten twierdzi, ze są super
wygodne, eleganckie i niezwykle trwałe, tylko, ze nie ma ani jednej pary
do przymierzenia? Nie. Więc dlaczego kupujemy paralotnię wielokrotnie
droższą niż buty?
Czy
Zamiast więc walczyć z istnieniem DHV, co jest zajęciem intelektualnie
impotentnym i nie prowadzącym do niczego zająłbyś się uriuku
uświadamianiem klientom naszych dealerów, ze kazdy ma prawo do lotów
testowych. Nie ma testów nie ma zakupu. To powinno być normą. A nie jest.
jaro
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "jaro" napisał .
> Nie powieszę, gdyż go nie mam. W żadnej dostępnej mi formie :-(
Trudno. Pójdzie w zapomnienie, choć podobno rekopisy nie płoną.
Zbyszek
Krzysztof Dudziński
klasach DHV ;))
pozdrawiam
Krzysztof Dudziński
"..Nie wierz w bezpieczne glajty ! Wierz w swoja rozwage, umiejetnosci,
doświadczenie ..."
Użytkownik "Zbigniew Gotkiewicz" <z_g...@poczta.onet.pl> napisał w
wiadomości news:fqe0ve$rc4$1...@nemesis.news.neostrada.pl...