co na holu nie bedzie wybaczone?
viv
zapytaniem (jako ten harcownik) wymiane pogladow oraz byc moze inwektyw na
nastepujace zagadnienie:
- swiete prawa holu a grzechy pilota
tylko prosze mi nie mowic, ze to juz bylo tysiac razy, bo panta rei, a poza
tym mnie tu wtedy nie bylo jakby co;
wiec, poprosze o jakas teorie, wzglednie o punkt widzenia a posteriori
1) ile mozna zejsc z kursu bez strat w ludziach (znaczy o jakis kat w
stopniach mi chodzi gdzie kierunek na line to bedzie zero)?
1a) i co sie wlasciwie bedzie dzialo jak sie to przekroczy?
2) kiedy nastepuje przeciagniecie na holu (tu wina raczej po stronie
wyciagarkowego moze lezec, ale pilot chyba tez moze nabroic)?
2a) patrz 1a)
3) inne zagrozenia? (nie mam pojecia o co spytac, ale chce oswoic mozliwe do
wystapienia sytuacje, o wiem, na przyklad jak sie klape na holu zlapie)
4) jak sie ratowac, probowac cos rzezbic czy bezwzglednie sie wyczepiac
najpierw a potem kombinowac?
dodam, ze zerwanie liny mnie nie interesuje, bo to nie jest zagrozenie :-)
temat mi sie zalagl w glowie, bo juz takie wingovery na holach widzialam i
nic, ze zaczynam podejrzewac, ze niepotrzebnie psychacza nadwerezam przed
startem :-)
z gory dziekuje from the mountain :-)
viv
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Karol Szklarski
> 1) ile mozna zejsc z kursu bez strat w ludziach (znaczy o jakis kat w
> stopniach mi chodzi gdzie kierunek na line to bedzie zero)?
Zależy od siły na linie. Im większa siła tym mniejsza tolerancja błędu.
Można zejść na tyle, żeby zachować sterowność. W normalnych warunkach
jakieś powiedzmy 30 stopni (strzelam). Czasami tak robię żeby wyciągnąć
linę z lasu albo podlecieć do kogoś w kominie.
Przy okazji, na holu lecimy nie "na linę" albo "na wyciągarkę" tylko w
taki sposób, aby nie ściągało nas w żadną stronę. Niektórzy nie wiedzieć
czemu na siłę celują prosto w wyciągarkę i cały czas trzymają kontrę z
jednej strony.
> 1a) i co sie wlasciwie bedzie dzialo jak sie to przekroczy?
Lockout. Zakres działania sterówek będzie zbyt mały, aby poprawić
kierunek. Paralotnia zacznie lecieć w bok i na dół. I to dosyć szybko.
Ktoś kiedyś podsyłał link do filmu z lockoutu zaraz po starcie, może się
odezwie.
Wyjście z lockoutu polega na zmniejszeniu siły na linie, ewentualnie
wypięciu liny. Najczęściej zdarza się tuż po starcie jak coś pójdzie nie
tak. Wtedy pilot nie ma czasu na grzebanie przy wyczepie. Dlatego ważny
jest kierownik startu i wyciągarkowy obserwujący co się dzieje.
> 2) kiedy nastepuje przeciagniecie na holu (tu wina raczej po stronie
> wyciagarkowego moze lezec, ale pilot chyba tez moze nabroic)?
Wtedy, kiedy zrywają się strugi :)
Kiedy pilot mocno ściągnie sterówki, albo kiedy wyciągarkowy za mocno da
w palnik albo kiedy pilot trafi w silny komin... Zdarza się bardzo
rzadko. Prawdopodobieństwo znacząco wzrasta gdy wystąpi kilka tych
czyników jednocześnie.
> 2a) patrz 1a)
Pilot spada na plecy. Jak w normalnym przeciągnięciu, bez holu.
> 3) inne zagrozenia? (nie mam pojecia o co spytac, ale chce oswoic mozliwe do
> wystapienia sytuacje, o wiem, na przyklad jak sie klape na holu zlapie)
Ja złapałem, na pół skrzydła, bardzo nisko, nic się nie stało, nawet mi
z kierunku nie zeszło. Wyszło samo. Generalnie klapa na holu jest mało
prawdopodobna bo skrzydło leci z większym niż normalnie obciążeniem.
> 4) jak sie ratowac, probowac cos rzezbic czy bezwzglednie sie wyczepiac
> najpierw a potem kombinowac?
Jak jesteś nisko to nie ma czasu bawić się z wyczepem. Jak jesteś wysoko
to wyciągarka daje luz, wyprowadzasz i myślisz co dalej - wyczepiać czy
jechać dalej. W razie zerwania liny dobrze by było nie wyczepiać jej od
razu tylko najpierw zanieść ją na pas, to będzie ją łatwiej znaleźć.
> dodam, ze zerwanie liny mnie nie interesuje, bo to nie jest zagrozenie :-)
No żebyś się nie zdziwił. Popatrz kiedyś z boku na paralotnię na holu i
zobacz jak bardzo jest odchylona od pionu. Podpowiem - jakieś 40-45
stopni. Teraz wyobraź sobie że nagle znika siła na linie. Co się stanie?
> z gory dziekuje from the mountain :-)
Skoro z góry to po co ci holowanie? :)
Karol
viv
> Przy okazji, na holu lecimy nie "na linę" albo "na wyciągarkę" tylko w
> taki sposób, aby nie ściągało nas w żadną stronę. Niektórzy nie wiedzieć
> czemu na siłę celują prosto w wyciągarkę i cały czas trzymają kontrę z
> jednej strony.
jak to nie na line? a czym jest w takim razie sciaganie w jakas strone?
> Pilot spada na plecy. Jak w normalnym przeciągnięciu, bez holu.
no ale ciagle cie lina ciagnie, mnie interesuje co sie dalej dzieje z calym
ukladem, jak ten taniec wyglada pilota z glajtem jesli sila w postaci liny
ciagle dziala
> > 4) jak sie ratowac, probowac cos rzezbic czy bezwzglednie sie wyczepiac
> > najpierw a potem kombinowac?
>
> Jak jesteś nisko to nie ma czasu bawić się z wyczepem. Jak jesteś wysoko
> to wyciągarka daje luz
jak zauwazy na czas....
, wyprowadzasz i myślisz co dalej - wyczepiać czy
> jechać dalej. W razie zerwania liny dobrze by było nie wyczepiać jej od
> razu tylko najpierw zanieść ją na pas, to będzie ją łatwiej znaleźć.
no chyba, ze sie o cos zaczepi na ziemi, to sie robi przykro :-)
> > dodam, ze zerwanie liny mnie nie interesuje, bo to nie jest zagrozenie :-)
> No żebyś się nie zdziwił. Popatrz kiedyś z boku na paralotnię na holu i
> zobacz jak bardzo jest odchylona od pionu. Podpowiem - jakieś 40-45
> stopni. Teraz wyobraź sobie że nagle znika siła na linie. Co się stanie?
>
nic :-) bujniesz sie smetnie pare razy w koncu to duze wahadlo (copyright
uriuk) i tyle (mialam przyjemnosc)
pozdrawiam,
Grzegorz
> Wyjście z lockoutu polega na zmniejszeniu siły na linie, ewentualnie
> wypięciu liny. Najczęściej zdarza się tuż po starcie jak coś pójdzie nie
> tak. Wtedy pilot nie ma czasu na grzebanie przy wyczepie. Dlatego ważny
> jest kierownik startu i wyciągarkowy obserwujący co się dzieje.
Zmniejszeniue naciagu na linie ...OK!!! ale z tym wypięciem sie z liny w
lockaucie ??? murowana spiralka!!!!!!!(sprawdzone empiryczmie )
Poproszę o dalsze propozycje
Grzegorz
--
Archiwum grupy: http://niusy.onet.pl/pl.rec.paralotnie
uriuk
> lockaucie ??? murowana spiralka!!!!!!!(sprawdzone empiryczmie )
Dziwne, bo ja w tym roku z 5 razy kazalem ciac line w lokaucie i zaden mis nie
zrobil spiralki, tylko pare smetnych chustniec ;).
Co do trzymania kierunku, to lina ma ta wlasciwosc, ze ustawia sie dokladnie
tak jak strugi, wic jak ktos nie chce sie ustawiac w kierunku wyciagarki, to
tez poleci ale trawersem. Czesc sily nosnej bedzie spozytkowana na naprezanie
liny zamiast wznoszeniae i w promocji wyciagarkowy zmniejszy ciag. Czyli nie
dosc, ze pracuje tylko rzutowana czesc skrzydla, to jeszcze dostaje mniej
energii. Metode trawersu stosuje sie na stacjonarkach, kiedy to pilot daje sie
swiadomie zniesc na bok i potem holuje sie w lozu wiatru, co zwieksza
efektywnosc holu. No ale stacjonarka nie ucieka po lotnisku, wiec sie da.
W przypadku zerwania liny nelezy NIC nie robic. Wszelkie cuda zdarzaja sie
tylko wyznawcom mitow, jakoby to po urwaniu skrzydlo skakalo do przodu. To nie
skrzydlo skacze, a pilot sie cofa i najglupsza rzecza jaka mozna wtedy zrobic
to hamowanie.
uriuk
uriuk
uriuk
ILDEFONSJA
zerwanie liny:
> nic :-) bujniesz sie smetnie pare razy w koncu to duze wahadlo (copyright
> uriuk) i tyle (mialam przyjemnosc)
>
to wszytsko zależy:
- na jakiej jesteś wysokości
- kto holuje i na jakiej wyciągarce
- także od tego jak reaguje Twoje skrzydło
- od Twojej reakcji po zerwanej linie
- itp.
jak dostaniesz klapę i skrzydło samo Ci wyjdzie, bez żadnych "ubocznych
skutków" to nie znaczy że klapy sa bezpieczne (to odnośnie tego że
napisałaś że już przezyłaś zerwanie liny)
pozdrawiam
agata
uriuk
> to wszytsko zależy:
> - na jakiej jesteś wysokości
> - kto holuje i na jakiej wyciągarce
> - także od tego jak reaguje Twoje skrzydło
> - od Twojej reakcji po zerwanej linie
Smaja wieksza tolerancje na skok do przodu niz do tylu, wiec jesli nic sie nie
dzialo podaczas holu, kiedy to skrzydlo jest z tylu, to i nie bedzie sie
dzialo jesli przemiesci sie o taki sam kat do przodu. A nie bedzie to taki sam
kat, tylko mniejszy, bo to nie perpetum mobile a wahadlo i ma drgania gasnace.
Wiec jesli delikwent dodatkowo nie rozhusta skrzydla sterowkami (czyli nie
przyhamuje) to NIC sie nie stanie. Rwe line bardzo czesto, mam gdzies wszystkie
panikarsie teorie i mam sie dobrze, podobnie jak moje qrsanty.
Raz sie zdarzyla taka sytuacja: Doswiadczony pilot, latajacy na Topie (stara
wyczynowka Dudka) zgodzil sie zostac wyholowany przez lotniarzy, bo ichni
wyciagarkowy zapewnial ze umie. Nastepnie jak to oni maja we zwyczaju ruszyl z
gazem do dechy, wrzucil dwojke i znowu opor. Trojki juz nie zdazyl, bo sie lina
urwala, strzelila w pilota jak guma modelarska, pilot strzelil w kierunku
czaszy, luzujac na chwile linki glajta. Spadlo pol skrzydla, ktore pilot
natychmiast wyprowadzil i bylo po krzyku. Wszystko to na 50-60 m.
Ciekawe jakby sie to skonczylo jakby zastosowal sie do waszych teorii i
przyhamowal. Wydaje mi sie ze mial i tak duzo problemow wiec fullsztal w tym
wszystkim by mu napewno nie pomogl.
Artur Burliga
Użytkownik "Karol Szklarski" napisał w wiadomości:
> Przy okazji, na holu lecimy nie "na linę" albo "na wyciągarkę" tylko w
> taki sposób, aby nie ściągało nas w żadną stronę. Niektórzy nie wiedzieć
> czemu na siłę celują prosto w wyciągarkę i cały czas trzymają kontrę z
> jednej strony.
Przyznaję, że nie kumam.
Leci się na wyciągarkę. Przy bocznym wietrze można być znoszonym w bok.
Zmieni się kierunek z jakiego nalatujemy na wyciągarkę, ale lecimy na nią.
Kiedyś miś odwalił mi pelne okrążenie, niw widząc powowu do wypięcia, nie
słuchając radia- jeg szczęście, że była to stacjonarka.
>Generalnie klapa na holu jest mało
>prawdopodobna bo skrzydło leci z większym niż normalnie obciążeniem.
Sądzę, że masz na myśli większe kąty natarcia płata podczas holu, co
zdecydowanie zmniejsza ryzyko klapy, a zwiększa możliwość przeciągnięcia.
Pzdr. Artur
it
Użytkownik "viv" napisał
> nic :-) bujniesz sie smetnie pare razy w koncu to duze wahadlo (copyright
> uriuk) i tyle (mialam przyjemnosc)
no to gratuluję radosnego optymizmu
pozdrawiam
Iwona
Użytkownik "uriuk" napisał
> Rwe line bardzo czesto, mam gdzies wszystkie
> panikarsie teorie i mam sie dobrze, podobnie jak moje qrsanty.
ps. a uriukowi pozostaje tylko pogratulować strategii szkolenia: skoro lina
się rwie, wszyscy to widzą a inwestycja w nową jest niemożliwa, należy
stworzyć prawdę niepodważalną o braku wpływu tego drobnego zdarzenia na
bezpieczeństwo holu
ILDEFONSJA
Użytkownik "uriuk" <uriukW...@o2.pl> napisał w wiadomości
news:67c2.000001...@newsgate.onet.pl...
uriuk - czy ja napisałam że należy przyhamować?
niczego takiego nie napisałam
Wersja dla uriuka:
nie nalezy bagatelizować zerwania liny na holu i nalezy to zakwalifikować
jako sytuację niebezpieczną - jest to przez chwilę nienormalny stan lotu i
to że wg Ciebie nie należy nic robić, nie znaczy że jest to dla pilota
bezpieczny stan lotu.
agata
uriuk
> ps. a uriukowi pozostaje tylko pogratulować strategii szkolenia: skoro lina
> się rwie, wszyscy to widzą a inwestycja w nową jest niemożliwa, należy
> stworzyć prawdę niepodważalną o braku wpływu tego drobnego zdarzenia na
> bezpieczeństwo holu
Po zmianie liny dojdzie dodatkowy problem, trza bedzie podczas szkolenia
symulowac zerwanie wypinajac ja wyczepem od strony wyciagarki, bo jak widac
trza przerabiac urwanie w bezpiecznych warunkach, bo potem ludziska wpadaja w
panike i ciagna za co sie da.
Rwanie liny wprowdzam do programu na H na 2004 r.
mali
przestrzegac, zwlaszcza w 2004.
mali
PS. Uriuk zaczynasz przypominac goscia ktoremu pluje sie w twarz z polmetra
a on mowi ze pada deszcz..
Użytkownik "uriuk" <uriukW...@o2.pl> napisał w wiadomości
news:67c2.000001...@newsgate.onet.pl...
anpan
Jako polroczny glajciarz ciekawy nauk, nadal g.....wiem po tej waszej
dyskusji. Wniosek jes wiec taki:
1. albo wypowiadaja sie tu dyletanci, bo na razie to kazdy h..... ciagnie na
swoj stroj
2. albo nie ma zadnych pieprzonych zasad
3. albo zasady sa tyko nikt ich nie opisal (tu kamyczek do ogrdka wszekich
tajnych madrali (uriuk, kamil i cala reszta naszych guru) - slowo madrala to
moja swiadoma prowokacja, moze siedli by na tylku zima i napisali
4. albo lina pierd......i wtedy szybko raczkami w gore i w dol......
Pozdrawiam i czekam
Andrzej
Użytkownik "viv" <vi...@gazeta.pl> napisał w wiadomości
news:67c2.000001...@newsgate.onet.pl...
uriuk
> od wprowadzania zmian do programu jest komisja, tobie zas proponuje go
> przestrzegac, zwlaszcza w 2004.
>
Program okresla minimum, tak samo jak lot wysoki to wg programu min 5 m. Nic
nie stoi jednak na przeszkodzie zeby latac wyzej.
Tak wiec ja przestrzegam, moje kursanty nawet robia pelne kolko.
To tez jest w programie.
Buniek
> lockaucie ??? murowana spiralka!!!!!!!(sprawdzone empiryczmie )
> Poproszę o dalsze propozycje
Mialem lockout i nie mialem spiralki i to nie na szkolnym materacu tylko na
Pasacie 28 choc to nie niewiadmo co ale zywsze od materacy 50 - 60 m 360
stopni wyprowadzenie (samo wlasciwie wyszlo) krawat maly udalo sie wytrzepac
i bezpieczne przyziemienie :) choc nie powiem mozna za bardzo oczy otworzyc
dosc dziwnie uczucie tym bardziej ze to byl 2 -gi lot po wypadku, co jak co
doswiadczenie ciekawe zawsze jedno wiecej.
--
Pozdrawiam
Marcin Gochnio
----------------------------------------------------------
GG - 5064825 GSM - 606 533 755
CB-RADIO 27.330 Buniek BEMOWO
mbu...@poczta.onet.pl & bun...@wp.pl
----------------------------------------------------------
Zbigniew Gotkiewicz
Większość wypadków spowodowanych jest nie jednym błędem, ale jest to suma
drobnych błędów. Samo zerwanie liny jest niegroźne. Robi się niebezpiecznie,
jeśli dojdzie do tego tak zwany start dynamiczny, plus nierówne postawienie
skrzydła, plus niewłaściwe reakcje pilota. Może i mniej wystarczy, aby się
połamać-patrz wypadek Zimniego w Częstochowie.
Widziałem dwa urwania się wyczepów w czasie lokautów. Skrzydła natychmiast
przeszły do normalnego lotu. Gdyby nie urwanie się wyczepu, piloci wbili by
się w ziemię.
Klapę na holu miałem raz. Bez konsekwencji. Wyciągarkowy zmniejszył ciąg i
po wyprowadzeniu z klapy kontynuował hol.
Przeciągnięcie miałem raz na własną prośbę. Był to pierwszy lot na nowym
typie i nie byłem przyzwyczajony do miękkich sterówek. Po podniesieniu rąk
do góry powrót do normalnego lotu.
Co do siły holowania to o wprowadzeniu zasady, że pierwsze kilkanaście
metrów słabo, a potem siłą około 80 kg ( w zależności od wagi pilota ), to
sytuacje niebezpieczne są teraz wywoływane w większym stopniu przez pilotów,
niż przez niewłaściwy hol. Nie tak dawno pisałem o wyciągarkowych, którym
dałbym się wyholować. Podanie przeze mnie tej listy wynikało z przekonania,
że nawet, jak pilot coś spieprzy, to dobry wyciągarkowy zwiększa szansę
przeżycia. Zły wyciągarkowy nie daje szans.
basior.
Użytkownik Grzegorz <ku...@poczta.onet.pl> w wiadomości do grup dyskusyjnych
napisał:001501c3bbc5$b7a06740$0201a8c0@siatka...
jaro
Użytkownik "anpan" <an...@xl.wp.pl> napisał w wiadomości
news:bqs83v$ejv$1...@nemesis.news.tpi.pl...
> pierdu, pierdu, pierdu, pierdu.
> Jako polroczny glajciarz ciekawy nauk, nadal g.....wiem po tej waszej
to może ja spróbuję...
1. kierunek - z moich obserwacji (i tego co kiedyś instruktor Pomarański
wspominał ;-))
należy dbać o utrzymanie jednej zasady - kąt pomiedzy prostą wyznaczona
przez linę a prostą wyznaczoną przez oś podłużną skrzydła powinien być
bliski, równy kątowi prostemu. Wtedy, nawet jeśli cały układ znosi w którąś
stronę, to znosi w łoże wiatru. Ostatnie hole w chmurze ponadto dowodzą, ze
można nie widzieć ani liny (znika po kilku metrach), ani tym bardziej
wyciagarki i holować się efektywnie (czyli ponad 600m na wyciagarce
stacjonarnej). Poza tym, jeśli zacisnąć delikatnie nogi na linie (albo te
mogi na tę line zarzucić), to łatwo wyczuć kiedy lina schodzi z kierunku.
Zejście z kierunku czuć również na taśmach i sterówkach. Czyli np. jeśli
czujemy, ze prawa taśma "ciągnie bardziej do góry", to kontrujemy prawą
stronę. Dążymy do tego, zeby obie taśmy ciągnęły tak samo. Proponuję czasem
na holu (jesli mamy zaufanie do wyciagarkowego i łączności z nim) zamknąć
oczy i wyczuć skrzydło. Szybko okaże się że mozna się holować bez
widoczności z wyciagarką. Przyznam, ze jakoś się bałem holowania w chmurach,
ale kiedy sprawdziłem, ze to działa - juz się nie boję (co nie oznacza, ze
tak jest dla wszystkich i zawsze 100% bezpiecznie).
2. zerwanie się liny - w takim wypadku proponuję nie robić nic - jeśli się
nie wie kiedy wyhamować wahadło. Jeśli zaś za radą bodaj Boba Dury z Cross
Country przecwiczyło się wyhamowywanie bujania skrzydła - to juz się wie co
robić. Poza tym nalezy pamietać o pozbyciu się liny (czyli wypięciu tego, do
czego wciąż jestesmy przymocowani, jesli pozostałość liny po naszej stronie
jest dłuższa niż 1m). są ku temu co najmniej 2 powody
-lina ciagnąca się po ziemi zawsze moze się na czymś zadzierzgnąć, a wtedy
mamy ostre hamowanie. bryyy...
- zwisający nam pomiędzy nogami (za przeproszeniem) 1-2m kawałek ciała
obcego może zaskoczyć przy lądowaniu bardziej niż rozwiązana sznurówka.
Wtedy łatwo paść na ryj. A tego nikomu nie zyczę (szczególnie kolegom w
modnych ostatnio Lazerach)
- jeśli lina urwała się tuż przy naszym wyczepie (i zwisa z niej smętne
kilka centymetrów pędzla) to lepiej nie wyczepiać - właściciele holówek nie
lubią jak im kółka giną, bo po nowe trzeba jeźzić do GSu, a to nie zawsze po
drodze.
Co do teorii o hamowanu po zerwaniu się liny - muszę się zgodzić z
uriukiem - takie hamowanie pachnie mi szansą na pięknego fullstala ( w
najgorszym wypadku). Brak jakiejkolwiek reakcji sterówkami to natomiast
szansa na delikatne wyprzedzenie pilota w drugiej fazie bujnięcia (jeśli o
mnie chodzi - zdecydowanie wolę to bujnięcie). Doradzałby zatem poświęcenie
uwagi wypinaniu się z resztek liny zamiast szarpania za sterówki. To porada
dla mniej doświadczonych. Doświadczenie nawet się nie zastanawiają - oni
reagują odruchowo i albo lądują (jeśli zerwanie nastąpilo ponizej 100m),
albo lecą szukać noszenia (jesli powyżej).
Najgorsze jaja moga się zacząć dziać jesli blokuje się wyczep i nie mozemy
uwolnic sie od liny. Wówczas najpewniej wyciągarkowy odetnie nas ze swojej
strony a my zostajemy z 1 km beżącym sznurka przywiazanym do pasa.
Instrukcja mówi, zeby w takim wypadku krążyć aż do wyladowania (lina podobno
bedzie się układać na ziemi w zgrabne koła). Nie wiem jak będzie naprawdę,
bo tego nie przeżyłem. Moim zdaniem najlepiej wogóle uniknąć takiej sytuacji
. A zatem - :
a/ nie używać wyczepów z metalowymi kółkami (które mogłyby zablokować się w
kółku wyciągarki) a zamiast tego uzywać wyczepów szmurkowych (szanse na
zablokowanie sa mniejsze)
b/ wozić ze sobą nóż do taśm - choćby taki, jak do pasów w samochodzie. Tym,
nożem, zanim wyciagarkowy utnie ze swojej strony odciąć LINĘ (nie taśmę
wyczepu broń Boże - bo mozemy zostać na jednej tasmie!) po swojej stronie.
Najlepiej to zrobić ZANIM wyciagarkowy utnie, bo linę napiętą tnie się
łatwiej.
I jeszcze na koniec chciałbym obalić pewien mit o zagrożeniach (nie bardzo
wiem jakich) startowania na holu alpejką. Sa kiedyś wierzyłem, ze takie
stary to niepotrzebne popisywanie się. Dopóki namówiony przez Tobiego sam
nie spróbowałem. Moim zdaniem taki start ma same zalety (o ile wieje wiatr
oczywiście)
- pilot może dokładnie sprawdzić skrzydło
- wyciagarkowy i kierownik startu widzą skrzydło stojąco w powietrzu - nie
ma więc żadnych watpliwości, że wszystki linki są czyste ,a wyciagarkowy nie
ma zadnych watpliwości, ze mozna bezpiecznie holować
- nie ma zagrożenia, ze glajt wstanie nierówno (bo się np. jedna linka
zahaczyła o trawę) podczas gdy lina juz ciągnie - tego, co widziałem
najczęstsza przyczyna kłopotów przy startach holowanych. Przy starcie
alpejką przyłożenie siły do liny odbywa się DOPIERO WTEDY, GDY GLAJT JUŻ
RÓWNO STOI NAD GŁOWĄ PILOTA.
- nie ma elementu "wyrwania" pilota w powietrze w momencie, gdy glajt
dopiero wchodzi na kąty.
Jak taki start powinien się odbywać?
- pilot ustawiony, jak do startu klasycznego przypina się do liny i dopiero
przypięty odwraca się jak do alpejki. Nalezy uważać tylko na dwie rzeczy -
zeby był luz na linie i żeby tej liny nie przekroczyć (bo jak znajdzie się
pomiędzy mogami to moze być ból). Na to, gdzie lezy lina powinien zwrócić
uwagę KS.
-KS zgłasza gotowość pilota i jego chęć startu alpejką. Wyciągarkowy
potwierdza, ze zrozumiał i zgłasza, ze silnik pracuje i można holować.
- pilot stawia skrzydło, sprawdza je i odwraca się utrzymując skrzydło nad
głową
- dopiero kiedy skrzydło stoi nad głową pilota odwróconego twarzą w kierunku
startu pada komenda "jazda"
- zaczyna się bezstresowe dla wszystkich holowanie.
Takie start to najlepsze rozwiązanie przy wietrznej pogodzie dla pilotów
latających na bardzo łatwo wstających skrzydłach
(bo ich po starcie z butów nie wyrywa) i dla pilotów latajacych na opornie
wstajacych skrzydłach (bo wreszcie nie muszą gnać w oczekiwaniu aż skrzydło
wejdzie na kąty, a potem ich z butów nie wyrywa).
Generalnie - jeśli tylko wieje wiecej niż 2m/s upieram się i bedę się
upierał przy startowaniu alpejką. Bo tak się czuję bardziej komfortowo i
bezpiecznie.
jaro praktyk
P.S.
O zasadach holowania obowiazujacych wyciagarkowego przyznaję - nie wiem nic.
Nie mam uprawnień wyciągarkowego i raczej nie bedę miał - to nie na moje
nerwy. Wiem tylko, że powinien holować bezpiecznie i skutecznie. Nie budzi
mojego zaufania wyciagarkowy, który na grupie pyta z jaką siłą ma holować.
To powinien wiedzieć po kursie odbytym pod okiem innego, doświadczonego
wyciągarkowego.
Wyciagarkowi, których z całym przekonaniem mogę polecić (do holowania się i
do nauki):
Janek (Chrcynno)
Wiktor (Mirosławice, Mietków, Michałków i Brzeg)
Starszy Pan z Michałkowa (niestety nie pamietam jego imienia - ten
wyszkolony przez Wiktora)
Krzysiek ( kiedyś Nowe Miasto, teraz nie wiem)
Szeroko pojęta grupa wyciągarkowych z Borska
proponuję dopisywać do tej listy kolejnych - niech taka lista
rekomendowanych wyciagarkowych bedzie z jednej strony komplementem dla ich
talentu i pracy, a z drugiej drogowskazem dla pilotów latających na holu.
Darek Kolecki
> właściciele holówek nie
> lubią jak im kółka giną, bo po nowe trzeba jeźzić do GSu, a to nie zawsze po
> drodze.
Akcesoria dla krów wprowadzono już też w hipermaketach budowlanych np. Leroy
Merlin. Są kółka, karabinki takie krowie specjalne, łańcuchy itp.
Darek Kołecki
Karol Szklarski
> Większość wypadków spowodowanych jest nie jednym błędem, ale jest to suma
> drobnych błędów. Samo zerwanie liny jest niegroźne. Robi się niebezpiecznie,
> jeśli dojdzie do tego tak zwany start dynamiczny, plus nierówne postawienie
> skrzydła, plus niewłaściwe reakcje pilota. Może i mniej wystarczy, aby się
> połamać-patrz wypadek Zimniego w Częstochowie.
[...]
> że nawet, jak pilot coś spieprzy, to dobry wyciągarkowy zwiększa
> szansę przeżycia. Zły wyciągarkowy nie daje szans.
Zgadza się. Dlatego do holowania potrzebna jest przede wszystkim
doświadczona ekipa. W razie błędu pilota wyciągarkowy i kierownik mogą
nie dopuścić do wypadku. W razie błędu wyciągarkowego doświadczony pilot
(w większości przypadków) sobie poradzi a kierownik pośle wiązankę
przez radio.
Za hol odpowiedzialni są solidarnie pilot, wyciągarkowy i kierownik startu.
Karol
Karol Szklarski
>>Przy okazji, na holu lecimy nie "na linę" albo "na wyciągarkę" tylko w
>>taki sposób, aby nie ściągało nas w żadną stronę. Niektórzy nie wiedzieć
>>czemu na siłę celują prosto w wyciągarkę i cały czas trzymają kontrę z
>>jednej strony.
>
> Przyznaję, że nie kumam.
> Leci się na wyciągarkę. Przy bocznym wietrze można być znoszonym w bok.
> Zmieni się kierunek z jakiego nalatujemy na wyciągarkę, ale lecimy na nią.
Nie chodzi mi o znoszenie z wiatrem, tylko o ściąganie paralotni w bok z
powodu siły na linie. Oczywiście lecimy z grubsza w stronę wyciągarki,
ale zwróć uwagę, że (patrząc pionowo z góry) lina jest zawsze trochę
wygięta. Lot idealnie na wyciągarkę spowoduje, że lina będzie ciągnąć
lekko w bok. To z kolei spowoduje ściąganie paralotni, tak jak do
lockoutu. Należy lecieć tak, żeby przy odpuszczeniu obu sterówek
paralotnia leciała prosto i nie zakręcała sama z siebie.
> Kiedyś miś odwalił mi pelne okrążenie, niw widząc powowu do wypięcia,
> nie słuchając radia- jeg szczęście, że była to stacjonarka.
Teraz ja nie kumam :) Jak to pełne okrążenie?
>>Generalnie klapa na holu jest mało
>>prawdopodobna bo skrzydło leci z większym niż normalnie obciążeniem.
>
> Sądzę, że masz na myśli większe kąty natarcia płata podczas holu, co
> zdecydowanie zmniejsza ryzyko klapy, a zwiększa możliwość przeciągnięcia.
Na jedno wychodzi. Przy większym obciążeniu leci się na większym kącie
natarcia.
Karol
Achilles
Achilles
Użytkownik "jaro" <minkowicz[out]@wp.pl> napisał w wiadomości
news:bqshn3$7bo$1...@opal.futuro.pl...
Artur Burliga
Użytkownik "Karol Szklarski" napisał w wiadomości :
> > Kiedyś miś odwalił mi pelne okrążenie, niw widząc powowu do wypięcia,
> > nie słuchając radia- jeg szczęście, że była to stacjonarka.
>
> Teraz ja nie kumam :) Jak to pełne okrążenie?
Normalnie. Szczęśliwie był to Altus Dudzinka. Gostek zrobił ok. 100-150 m i
zaczął schodzić w swoją lewą. Proszę żeby poprawił, on nic, dalej schodzi
przy odejściu na 45 st. przestaje ciągnąć i ordunuje odstrzelenie holu,
eeetam co se będzie głowę zawrwcał. Oswobodzone skrzydło odjeżdża szybciej.
Klient wjeżdża nad młodnik ciągnąc 2,5 mm stalówkę za sobą. Teraz ja
zaczynam mocno kombinować, żeby utrzymać takie napięcie aby idioty nie
zwalić i żeby się o choineczki kretyn nie zaczepił. Po pełnej cyrkulacji
pytam czy mam go ciągnąć dalej, a ten ..... macha nóżkami, że tak.
Pociągnąłem, wypiął, wylądował a ja mu nic nie zrobiłem, aż dziwne, chyba
byłem w szoku.
Pzdr. Artur
Batman >>Y<<
> I jeszcze na koniec chciałbym obalić pewien mit o zagrożeniach (nie bardzo
> wiem jakich) startowania na holu alpejką. Sa kiedyś wierzyłem, ze takie
> stary to niepotrzebne popisywanie się. Dopóki namówiony przez Tobiego sam
> nie spróbowałem. Moim zdaniem taki start ma same zalety (o ile wieje wiatr
> oczywiście)
> Generalnie - jeśli tylko wieje wiecej niż 2m/s upieram się i bedę się
> upierał przy startowaniu alpejką. Bo tak się czuję bardziej komfortowo i
> bezpiecznie.
>
> jaro praktyk
Chciałbym zapytać o treść ww mitu o zagrożeniach startowania na h z alpejką.
Pierwsze słyszę!
Silnie podejrzewam kolegów, którzy o alpejce pojęcia nie mają. To co
widziałem w Borsku i na naszych, przeważnie ciasnych i b. ciasnych
startowiskach klifowych woła o pomstę. Śmiem twierdzić, że jeśli nie masz
opanowanej alpejki - nawet L się nie należy!
W brakach w wyszkoleniu w tym zakresie przodują zdecydowanie tzw. górale.
To czasem nie na moja psychę.
Przeżyłem (na szczęście przeżyłem) już parę drastików na wyciągarce, łącznie
z niechodzeniem przez parę dni, pionowym spadaniem z 60m (glajt 2s przed
przyziemieniem wrócił nad głowę) i przeciągnięciem tuż po starcie
(blackout).
I powiem tak: teraz na holu startuję WYŁĄCZNIE alpejką. Nawet przy braku
wiatru. Da się.
Pozdr
Bat
Artur Burliga
Użytkownik "uriuk" napisał w wiadomości :
> > Zmniejszeniue naciagu na linie ...OK!!! ale z tym wypięciem sie z liny w
> > lockaucie ??? murowana spiralka!!!!!!!(sprawdzone empiryczmie )
>
>
> Dziwne, bo ja w tym roku z 5 razy kazalem ciac line w lokaucie i zaden mis
nie
> zrobil spiralki, tylko pare smetnych chustniec ;).
Po empirycznym sprawdzeniu muszę się zgodzić z uriukiem.
Swego czasu kolo na mojej stacjonarce tak dokręcił docisk sprzęgła (cierne),
że na 40-50 m odwróciłem się natarciem do ziemi, wyczepiłem i żyję, ale
gdybym wtedy miał wyczep 3kółka to mocno wątpię w dalszą możliwość zjadania
chleba.
Sądzę, że głównie zależy to od modelu skrzydła, a testować każdego nie
radzę.
Pzdr. Artur
Artur Burliga
Użytkownik "uriuk" napisał w wiadomości:
> Po zmianie liny dojdzie dodatkowy problem, trza bedzie podczas szkolenia
> symulowac zerwanie wypinajac ja wyczepem od strony wyciagarki, bo jak
widac
> trza przerabiac urwanie w bezpiecznych warunkach, bo potem ludziska
wpadaja w
> panike i ciagna za co sie da.
> Rwanie liny wprowdzam do programu na H na 2004 r.
Byle by nie za nisko, bo wówczas pilot ma do wyboru, albo pleckami (gdy
nisko) albo brzuszkiem (gdy wyżej) przypindolić w matkę ziemię.
Wyciągarkowy próbował wyrwać mnie z butów (idiota, mam zawsze mocno
zasznurowane), jak zobaczył moje skrzydło ustawione cięciwą prostopadle do
ziemi, na wysokości ok. 5-8m, rozsprzęglił bęben. Z konieczności wybrałem
plecki. I wiesz co? Karp wyjęty z wody rusza pyskiem nie żeby było
śmiesznie. On tak rusza bo qrwa powietrza nie może złapać!!!
Pzdr. Artur
Szuwarek
>> Pilot spada na plecy. Jak w normalnym przeciągnięciu, bez holu.
>
> no ale ciagle cie lina ciagnie, mnie interesuje co sie dalej dzieje z
> calym ukladem, jak ten taniec wyglada pilota z glajtem jesli sila w
> postaci liny ciagle dziala
nie tańczy, po prostu spada jak napisał Karol
--
Pozdrv!
Andrzej
http://glajty.w.interia.pl
---
Outgoing mail is certified Virus Free.
Checked by AVG anti-virus system (http://www.grisoft.com).
Version: 6.0.545 / Virus Database: 339 - Release Date: 2003-11-27
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> > > Generalnie klapa na holu jest mało prawdopodobna bo skrzydło leci
> > > z większym niż normalnie obciążeniem.
> >
> > Sądzę, że masz na myśli większe kąty natarcia płata podczas holu, co
> > zdecydowanie zmniejsza ryzyko klapy, a zwiększa możliwość
> > przeciągnięcia.
>
> Na jedno wychodzi. Przy większym obciążeniu leci się na większym kącie
> natarcia.
...albo szybciej.
Pozdrawiam
Rafal "RAV" Miszczak r...@pol.pl http://www.rav.pol.pl/
GG: 9783 0606-198315 ICQ: 2345123
voice
> Dziwne, bo ja w tym roku z 5 razy kazalem ciac line w lokaucie i zaden mis
nie
> zrobil spiralki, tylko pare smetnych chustniec ;).
Jestem pod niesamowitym wrazeniem. Najlepsiejszy polski instruktor,
najlepsiejsza polska szkola i 5 razy lock-out w ciagu roku. Innymi slowy jak
chcesz czlowieku przezyc lock-out to wal do wrocka ? :-)
A z drugiej strony to od czego tam na lotnisku byl instruktor, kierownik startu
i wyciagarkowy ? Spia w trakcie szkolenia czy tez sa tak marni ze nie potrafia
w pore przeciwdzialac i dopiero reaguja jak trzeba ciac line ? Nie sa na tyle
pojetni zeby wydedukowac ze jeszcze 3 sekundy i jak nic nie zrobia to trzeba
bedzie ciac line ? No to drogie (jak to uriuk napisal) "Misie". Proscie boga
zeby obsluga w razie czego uslyszala polecenie uriuka o cieciu liny. Bo z tego
co napisal nie macie co na nich liczyc...
zycze milego dnia
v.
Artur Burliga
Użytkownik "Rafal 'RAV' Miszczak" napisał w wiadomości :
> Karol Szklarski wrote:
> >
> > > > Generalnie klapa na holu jest mało prawdopodobna bo skrzydło leci
> > > > z większym niż normalnie obciążeniem.
> > >
> > > Sądzę, że masz na myśli większe kąty natarcia płata podczas holu, co
> > > zdecydowanie zmniejsza ryzyko klapy, a zwiększa możliwość
> > > przeciągnięcia.
> >
> > Na jedno wychodzi. Przy większym obciążeniu leci się na większym kącie
> > natarcia.
>
> ...albo szybciej.
Chwileczkę. Nic nie wychodzi "na jedno". Dlaczego? Bo jeśli zwiększysz
obciążenie, to tak jak mówisz bedziesz leciał na większym kącie, pod
warunkiem utrzymania tej samej prędkości co przed obciążeniem, "albo
szybciej" jak mówi RAV przy tym samym kącie.
Tyle, że żadne z tych rozwiązań nie spowoduje ustalonego wzrostu wysokości
lotu, a o to chodzi w wypadku holowania.
Pzdr. Artur
skip
> A z drugiej strony to od czego tam na lotnisku byl instruktor, kierownik
startu
> i wyciagarkowy ? Spia w trakcie szkolenia czy tez sa tak marni ze nie
potrafia
> w pore przeciwdzialac i dopiero reaguja jak trzeba ciac line ?
hehehe w tym roku szkolilem sie na H wlasnie u Uriuka i na wlasne oczy
widzialem: kilkanascie razy powtarzane krzyczane do kurasanta komendy (radio
dzialalo) zeby poprawil kurs ale on jakby sparalizowany szedł prosto w
objecia Kostuchy, ... brak reakcji.. i tu wlasnie wychodzi czy
instruktor/kierownik reaguje na czas, w tym przypadku akurat w sam raz. tak
wiec odpowiadajac na twoje pytanie, tam na lotnisku robia to porządnie i
przeciwdziałają odpowienio do zaistniałej sytuacji
>No to drogie (jak to uriuk napisal) "Misie". Proscie boga
> zeby obsluga w razie czego uslyszala polecenie uriuka o cieciu liny. Bo z
tego
> co napisal nie macie co na nich liczyc...
a to to juz inna para kaloszy ;-)))
> zycze milego dnia
zycze miłej nocy
krzysiek
Karol Szklarski
>>>Na jedno wychodzi. Przy większym obciążeniu leci się na większym kącie
>>>natarcia.
>>
>>...albo szybciej.
>
> Chwileczkę. Nic nie wychodzi "na jedno". Dlaczego? Bo jeśli zwiększysz
> obciążenie, to tak jak mówisz bedziesz leciał na większym kącie, pod
> warunkiem utrzymania tej samej prędkości co przed obciążeniem, "albo
> szybciej" jak mówi RAV przy tym samym kącie.
> Tyle, że żadne z tych rozwiązań nie spowoduje ustalonego wzrostu wysokości
> lotu, a o to chodzi w wypadku holowania.
Dodatkowe obciążenie skrzydła jest skutkiem ubocznym holowania. Jeżeli
holujemy, to skrzydło jest bardziej obciążone. Jeżeli skrzydło jest
bardziej obciążone, to nie znaczy, że jest holowane. "Nasze rozwiązania"
dotyczą tego, co się dzieje z mocniej obciążonym skrzydłem, a nie tego
co się dzieje przy holowaniu.
Skrzydło nie byłoby dodatkowo obciążone gdydy siła ciągu była skierowana
zawsze do przodu. Tak jak w lataniu z napędem. Tymczasem na początku
holu lina ciągnie poziomo, a paralotnia się wznosi. Część siły idzie na
"ciąg do przodu", tak jak przy napędzie, a część zwiększa obciążenie
paralotni. Pod koniec holu jest jeszcze gorzej, bo lina jest prawie
pionowo. Wtedy większość siły idzie na obciążenie paralotni, a tylko
niewielka część na ciąg do przodu. Dlatego na początku holu wznosimy się
5 m/s, a pod koniec tylko 2 m/s.
Wznoszenie zachodzi dzięki ciągowi do przodu. Dodatkowe obciążenie i
wynikające z niego zwiększenie kąta natarcia i zwiększenie prędkości są
tylko skutkiem ubocznym.
Karol
uriuk
> Jestem pod niesamowitym wrazeniem. Najlepsiejszy polski instruktor,
> najlepsiejsza polska szkola i 5 razy lock-out w ciagu roku. Innymi slowy jak
> chcesz czlowieku przezyc lock-out to wal do wrocka ? :-)
> A z drugiej strony to od czego tam na lotnisku byl instruktor, kierownik
startu
> i wyciagarkowy ? Spia w trakcie szkolenia czy tez sa tak marni ze nie
potrafia
> w pore przeciwdzialac i dopiero reaguja jak trzeba ciac line ? Nie sa na tyle
> pojetni zeby wydedukowac ze jeszcze 3 sekundy i jak nic nie zrobia to trzeba
> bedzie ciac line ? No to drogie (jak to uriuk napisal) "Misie". Proscie boga
> zeby obsluga w razie czego uslyszala polecenie uriuka o cieciu liny. Bo z
tego
> co napisal nie macie co na nich liczyc...
A skad wniosek, ze to na kursie? Ilosc bierze sie z duzej ilosci wykonanych
holi, po prostu raz na kilkaset trza ta line uciac i juz.
Podaczas szkolenia bylo jedno ciecie z powodu totalnego stuporu i braku
jakichkolwiek reakcji.
Pozostale przypadki to najczesciej sqtek szukania podnozka w uprzezach
lezacych, czyli raczej nie u qrsantow.
Co do slyszenia: wyciagarkowi u mnie maja kategoryczny prikaz odciac kazdego,
kto przekroczy 90 st wychylenia. Ja co prawda podaje tez komendy, ale nawet
jakby mi bateria z radia wypadla, to windenfuhrer i tak swoje zrobi.
Swoja droga to wyciagarkowi nie maja ze mna lekkiego zycia, bo maja byc
calkowicie samodzielni i suwerenni w decyzjach. Zasady sa takie, ze lepiej
kogos 10 razy posadzic na ziemie niepotrzebnie niz raz nim pierdolnac.
I to dziala.
uriuk
Wojtas
Wojtas
Wojtas
górale.
>>>
Kolego, górale również bardzo często startuja alpejką...I zdecydowanie smiem
twierdzić, że im to nieźle wychodzi...
Czy tylko klify maja bardzo ciasne startowiska? Czy w górach nigdy nie wieje
tak, że start klasyczny jest wręcz niemożliwy?
U nas z reguły jest tak (np.Skrzętla), że nie potrafisz wystartować
prawidłowo alpejką to masz pewne przydrzewienie...
Węic siłą rzeczy jako "góral" nie zgadzam się z Twoim twierdzeniem o brakach
w wyszkoleniu...braki to dopiero widać u przyjezdnych z nizin...
Pzdrw,
Wojtas
Artur Burliga
Użytkownik "Karol Szklarski" napisał:
> Wznoszenie zachodzi dzięki ciągowi do przodu. Dodatkowe obciążenie i
> wynikające z niego zwiększenie kąta natarcia i zwiększenie prędkości są
> tylko skutkiem ubocznym.
Nie cytuje tego co wcześniej bo to jest oczywiste.
Tylko co w takim razie powoduje wznoszenie????
Piszesz, że ciąg do przodu, tzn. że ciąg powoduje wznoszenie??? Hę???
Ciąg powoduje "skutki uboczne" i to one generują wznoszenie.
W PPG ciąg jest poziomy (załóżmy) zwiększa prędkość, co powoduje ustawienie
płata na większych kątach, większy kąt powoduje większą siłę nośną, większa
siła powoduje wznoszenie.
Wyciągarka zwiększa prędkość-większy kąt- większa siła nośna-itd. W wypadku
wyciągarki prędkość pozioma układu maleje wraz ze wzrostem wysokości, a
zwiększa się obciążenie płata, co wcale nie zwiększa jednak wznoszenia.
Dla prędkości wznoszenia istotna jest prędkość pozioma układu, a nie
obciążenie.
Pzdr. Artur
kacalka
"uriuk" <uriukW...@o2.pl> wrote in message
news:5d2e.000001...@newsgate.onet.pl...
> Co do slyszenia: wyciagarkowi u mnie maja kategoryczny prikaz odciac
kazdego,
> kto przekroczy 90 st wychylenia. Ja co prawda podaje tez komendy, ale
nawet
> jakby mi bateria z radia wypadla, to windenfuhrer i tak swoje zrobi.
Hmm, czasami nawet bywaja troche nadgorliwi ;)
Ale lepiej obciac 10 razy za duzo niz o raz zamalo.
Wielki Brat
>
> Nie chodzi mi o znoszenie z wiatrem, tylko o ściąganie paralotni w bok z
> powodu siły na linie. Oczywiście lecimy z grubsza w stronę wyciągarki,
> ale zwróć uwagę, że (patrząc pionowo z góry) lina jest zawsze trochę
> wygięta. Lot idealnie na wyciągarkę spowoduje, że lina będzie ciągnąć
> lekko w bok. To z kolei spowoduje ściąganie paralotni, tak jak do
> lockoutu. Należy lecieć tak, żeby przy odpuszczeniu obu sterówek
> paralotnia leciała prosto i nie zakręcała sama z siebie.
>
Przyznam, że teraz ja nie kumam :) Mógłbym prosić o wyjasnienie?
Pozdrawiam
Wielki Brat
PS. Basior, czy nie sprawi Ci kłopotu przypomnienie listy osób, którym dałbyś
się holować?
Jaro, wymieniłeś kilka osób i zwróciłeś się z prośbą o dodanie następnych. Może
pora wrócić do idei rankingu szkół, poszerzonej o listę osób holujacych, do
których możemy miec zaufanie?
Jak to pełne okrążenie?
>
> >>Generalnie klapa na holu jest mało
> >>prawdopodobna bo skrzydło leci z większym niż normalnie obciążeniem.
> >
> > Sądzę, że masz na myśli większe kąty natarcia płata podczas holu, co
> > zdecydowanie zmniejsza ryzyko klapy, a zwiększa możliwość przeciągnięcia.
>
> Na jedno wychodzi. Przy większym obciążeniu leci się na większym kącie
> natarcia.
>
> Karol
>
Karol Szklarski
>>Nie chodzi mi o znoszenie z wiatrem, tylko o ściąganie paralotni w bok z
>>powodu siły na linie. Oczywiście lecimy z grubsza w stronę wyciągarki,
>>ale zwróć uwagę, że (patrząc pionowo z góry) lina jest zawsze trochę
>>wygięta. Lot idealnie na wyciągarkę spowoduje, że lina będzie ciągnąć
>>lekko w bok. To z kolei spowoduje ściąganie paralotni, tak jak do
>>lockoutu. Należy lecieć tak, żeby przy odpuszczeniu obu sterówek
>>paralotnia leciała prosto i nie zakręcała sama z siebie.
>
> Przyznam, że teraz ja nie kumam :) Mógłbym prosić o wyjasnienie?
Ech... podobno nie umiem tłumaczyć :)
http://infinity.eti.pg.gda.pl/~karols/rozne/hol.jpg
Lot prosto na wyciągarkę wymaga stałego trzymania prawej kontry. Należy
lecieć tak, żeby nie potrzeba było ani lewej ani prawej kontry. A gdzie
wtedy będzie wyciągarka to nieistotne.
Karol
uriuk
>Może
> pora wrócić do idei rankingu szkół, poszerzonej o listę osób holujacych, do
> których możemy miec zaufanie?
Jesli sa holujacy to sa i holowani. Zeby dac sie holowac, trza miec zaufanie,
wiec jesli bedziemy tworzyc liste, to wczesniej czy pozniej znajda sie na niej
wszyscy, bo zawsze ktos poda swojego wyciagarkowego, nawet jeli ten na grupie
bedzie sie pytal o sile holowania.
Tworzenie listy negatywnej tez jest bez sensu, bo zawsze ktos mogl sie w
miedzyczasie nauczyc. Np mali malo nie zostal zalatwiony na cacy w Czestochowie
przez pewniego wyciagarkowego i mialby prawo podac go jako niegodnego
polecenia, ale od tamtej pory gosc sie conieco naumial i teraz robi to
bezpiecznie.
Lista jest niepotrzebna, Zbyszek dobrze powiedzial, ze najlepiej ciagac sie
tam, gdzie robia to komercyjnie i czesto (w weekendy to nie jest czesto ;)
uriuk
uriuk
> Chciałbym zapytać o treść ww mitu o zagrożeniach startowania na h z alpejką.
> Pierwsze słyszę!
Prosze bardzo.
Jak silniej powieje (np przechodzi akurat komin) alpejka wymaga podejscia pod
skrzydlo. Jesli jest za maly luz na linie, to delikwent odstartuje twarza do
dolu. Jesli luz jest wiekszy, to potem trza go wybrac, a z praktyki wynika, ze
malo komu chce sie napierac w tym czasie na tyle silno, zeby skrzydlo nie
zeszlo na bakier i potem mamy od razu po starcie poczatek lockoutu.
Ja nie mam zamiaru komplikowac czegos co jest proste i dopuszczam alpejke
wylacznie w przypadku skrzydel ktore tak lubia (zwlaszcza Avaxy), pilotow z
bardzo duzym doswiadczeniem (ci u mnie generalnie robia co chca, bo trudno
zebym cos narzucal np. Vikingowi czy Gotkiewiczowi) i w przypadku
operacji "ostatni gasi swiatlo", czyli wszyscy polecieli i zostalem ja i
wyciagarkowy. Leci jeden z nas startujac alpejka, a ten co holuje czeka 3 s
zeby pilot mial czas sie upewnic czy wszystko wporzadku ze skrzydlem (na
podanie "stop" przez radio moze nie byc czasu).
Piotrek
Użytkownik "kacalka" <kacalka...@o2.pl> napisał w wiadomości
news:bqtkup$lvn$1...@inews.gazeta.pl...
Ciekawe czy myslimy o tym samym:)?
Piotrek
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> W PPG ciąg jest poziomy (załóżmy) zwiększa prędkość, co powoduje
> ustawienie płata na większych kątach, większy kąt powoduje większą
> siłę nośną, większa siła powoduje wznoszenie.
Przypomniała mi się zagadka ze studiów:
Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
A: W ustalonym wznoszeniu
B: W ustalonym locie poziomym
jaro
Użytkownik "uriuk" <uriukW...@o2.pl> napisał w wiadomości
> Jak silniej powieje (np przechodzi akurat komin) alpejka wymaga podejscia
pod
> skrzydlo. Jesli jest za maly luz na linie, to delikwent odstartuje twarza
do
> dolu. Jesli luz jest wiekszy, to potem trza go wybrac, a z praktyki
wynika, ze
> malo komu chce sie napierac w tym czasie na tyle silno, zeby skrzydlo nie
> zeszlo na bakier i potem mamy od razu po starcie poczatek lockoutu.
Raz mi się zdarzyło, ze glajt mie podniósł kiedy byłem przypiety do holu i
tyłem. Więc się normalnie odwróciłem i hol się odbył bez walenia o glebę.
To, ze zabiera z miejsca, kiedy jeszcze się nie dowróciłem zdarza mi się
częściej na starcie na żaglowym stoku. Tez się normalnie odwaracam i działa.
Jak napisałem przy starcie odwróconym na holu trzeba mieć 2-5 metrów luzu na
linie. To luz praktycznie niezauważalny (przy 1km rozwiniętej liny)
wybieranie wiec trwa błyskawicznie. Co do "napierania" (nie bardzo rozumiem
co uriuk miał na myśli) to moim zdaniem tajemnica tkwi w umiejętności
utrzymania skrzydła nad głową kiedy STOIMY (nie łazimy) juz odwróceni twarzą
do kierunku startu. Ta jednak (choć rzadka) umiejetność jest wymagana przez
niektórych instruktorów jako warunek na L (np. K.Kaczyńskiego). Niestety,
jak widać nie przez wszystkich. Niektórzy instruktorzy wprowadzają za to
obowiązkowe zrywanie się z holu, jak czytam, ale za to nie realizują
podstawowego programu (jak wynika z postu, na który odpowiadam).
jaro przywiązany do alpejki równie mocno, jak do liny
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik uriuk napisal: > Lista jest niepotrzebna
Ja bym nie wstydził się chwalić kogoś za to, że robi coś dobrze. Taka
rekomendacja promuje dobre ośrodki paralotniowe. Dzięki temu mogą być coraz
lepsze. Aeroklub nie ma swoich inspektorów, którzy będą mogli wydawać opinię
na temat szkół i innej działalności paralotniowej, a dobrze by było mieć
opinię na te tematy. Na początek proponuję opublikować listę osób
utrzymujących się wyłącznie z paralotniarstwa. Popieranie takich ludzi
wywołuje zmiany jakościowe na naszym rynku. Dzięki istnieniu silnego
producenta na zawodach można liczyć na coś więcej, niż na czapeczkę z logo
zagranicznych firm. Gdy ktoś prosi mnie, żebym nauczył go latać, to z
czystym sumieniem wysyłam go do Tamary aby zrobił tam pierwsze kroki. Jeśli
ktoś pyta mnie co robić po klapie, to z czystym sumieniem wysyłam go do
pechuńcia na trening bezpieczeństwa. Jeśli ktoś chce się nauczyć
wykorzystywać termikę, to jest dwóch-trzech instruktorów, którzy mogą w tym
pomóc. Jeśli ktoś chce się uczyć latać przelotowo, to mam dylemat. Wysyłam
go wtedy na wyciągarkę do Borska, Michałkowa czy Brzegu. Zasad działania
Chrcynna nie znam, więc nie posyłam tam nikogo. Dla mnie zasada jest tylko
jedna : jeśli mam ubezpieczenie OC, wyszkolenie na H i sprawny kompletny
sprzęt, to jestem holowany w bezpieczny sposób i loty są zgłoszone. Za to
też płacę.
Może to wszystko truizmy, ale trzeba je powtarzać.
Zasady muszą być jasno zdefiniowane, aby było się do czego
odwoływać.
Basior.
uriuk
> Co do "napierania" (nie bardzo rozumiem
> co uriuk miał na myśli) to moim zdaniem tajemnica tkwi w umiejętności
> utrzymania skrzydła nad głową kiedy STOIMY (nie łazimy) juz odwróceni twarzą
> do kierunku startu. Ta jednak (choć rzadka) umiejetność jest wymagana przez
> niektórych instruktorów jako warunek na L (np. K.Kaczyńskiego). Niestety,
> jak widać nie przez wszystkich. Niektórzy instruktorzy wprowadzają za to
> obowiązkowe zrywanie się z holu, jak czytam, ale za to nie realizują
> podstawowego programu (jak wynika z postu, na który odpowiadam).
Jaro, ja cie prosze, ty pisz tylko wtedy kiedy cos wiesz.
Alpejki nie ma w programie L.
Misie nie potrafiacy utrzymac skrzydla nad glowa nie byli moimi kursantami a
wrecz przeciwnie, szkolili sie w "innych renomowanych szkolach".
Jesli wiekszosc usilujacych startowac alpejka robi to zle, to znaczy ze metoda
jest to dupy i dalej bede twierdzil, ze poza paroma uzasadnionymi (np Avaxem)
przypadkami jest to wykret slabo wyszkolonych przed koniecznoscia startu
klasykiem. Start klasykiem dla odmiany jest w programie na L.
Mali kiedys napisal, ze proste jest piekne i musze sie z nim zgodzic.
Gdzybys poswiecil choc czesc czasu ktory marnotrawisz na udowadnianie na
grupie, ze znowu czegos nie wiesz, an cwiczenie klasyka, to nie musialbys
startowac alpejka.
uriuk co startuje i tak i tak
Artur Burliga
Użytkownik "Rafal 'RAV' Miszczak" napisał w wiadomości :
> Przypomniała mi się zagadka ze studiów:
>
> Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
> A: W ustalonym wznoszeniu
> B: W ustalonym locie poziomym
Nie daj się prosić i udziel odpowiedzi, bo przyznaję, że pytanie jest mocno
"klinowate".
Porównywanie glajta bezpośrednio do samolotu jest ryzykowne, bo rozkład mas,
tym samym środków ciężkości, jest różny. Dodatkowo w paralotni płat ma
możliwość przemieszczania się w stosunku do punktu przyłożenia siły.Myślę,
że gdyby przyłożyć siłę do krawędzi natarcia, to wówczas byłoby to bardziej
zbliżone do samolotu.
Jeszcze raz zapytam, co powoduje, albo czego następstwem jest lot wznoszący,
tak dla PPG jak i holu ?
Przypomnę, że wciśnięcie manetki gazu, powoduje wznoszenie, ale jednocześnie
zmniejszenie prędkości poziomej - ciekawe co z prędkością wypadkową?
Podobnie ma się sprawa na holu.
Pzdr. Artur
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> > Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
> > A: W ustalonym wznoszeniu
> > B: W ustalonym locie poziomym
>
Nie po to zadaję zagadkę na forum, żeby zaraz samemu na nią odpowiadać.
Pomęczcie się trochę, może parę osób dzięki temu przestanie wypisywać
głupoty.
> bo przyznaję, że pytanie jest mocno "klinowate".
Nic podobnego. Wystarczy narysować kilka strzałek i odpowiedź jest
jasna.
> Porównywanie glajta bezpośrednio do samolotu jest ryzykowne, bo
> rozkład mas, tym samym środków ciężkości, jest różny.
Ba, nawet każdy samolot ma inny rozkład mas, a nawet ten sam samolot na
początku i na końcu lotu ma inny rozkład mas. Tylko że to nie ma nic do
rzeczy.
> Dodatkowo w paralotni płat ma możliwość przemieszczania się w stosunku
> do punktu przyłożenia siły.Myślę, że gdyby przyłożyć siłę do krawędzi
> natarcia, to wówczas byłoby to bardziej zbliżone do samolotu.
Możesz ją sobie przykładać, gdzie chcesz - dla tej zagadki nie ma to
znaczenia.
> Jeszcze raz zapytam, co powoduje, albo czego następstwem jest lot
> wznoszący, tak dla PPG jak i holu ?
>
> Przypomnę, że wciśnięcie manetki gazu, powoduje wznoszenie, ale
> jednocześnie zmniejszenie prędkości poziomej...
Sam sobie odpowiedziałeś.
> Podobnie ma się sprawa na holu.
Nie bardzo, ponieważ siła holu działa w innym kierunku, niż siła ciągu w
PPG.
jaro
> Alpejki nie ma w programie L.
> Misie nie potrafiacy utrzymac skrzydla nad glowa nie byli moimi kursantami
a
> wrecz przeciwnie, szkolili sie w "innych renomowanych szkolach".
> Jesli wiekszosc usilujacych startowac alpejka robi to zle, to znaczy ze
metoda
> jest to dupy i dalej bede twierdzil, ze poza paroma uzasadnionymi (np
Avaxem)
> przypadkami jest to wykret slabo wyszkolonych przed koniecznoscia startu
> klasykiem. Start klasykiem dla odmiany jest w programie na L.
> Mali kiedys napisal, ze proste jest piekne i musze sie z nim zgodzic.
> Gdzybys poswiecil choc czesc czasu ktory marnotrawisz na udowadnianie na
> grupie, ze znowu czegos nie wiesz, an cwiczenie klasyka, to nie musialbys
> startowac alpejka.
>
Możesz wierzyć, lub nie, ale klasykiem startuję kiedy zachodzi taka potrzeba
i nie czekam aż coś raczy zawiać. Wolę latać, niż się pocić wyszpejony. Tym
bardziej łatwo mi się startuje, ze latam na Gradiencie Asenie, ktory nawet
klasykiem wstaje bez trzymania za taśmy (naprawde - brzmi jak cud, ale
wstaje). Nadal jednak uważam, ze start alpejski (o ile został opanowany)
jest startem bezpieczniejszym zarówno do lotów swobodnych, jak i holowanych.
I czy tego chcesz,czy nie, zapewne rozpowszechni się wsród pilotów, którzy
mają w elementarnym stopniu opanowane skrzydło na ziemi.
Do utrzymywania skrzydła nad głową -o którym pisałem - nie trzeba
umiejetności alpejki. Ty, jak instruktor powinieneś to wiedzieć. Wystarczy
na płaskiej łące, przy odrobinie wiatru postawić skrzydło klasykiem, potem
zwolnić, stanąć, a skrzydło powinno zostać nad głową. Potem mozna już z tym
skrzydłem chodzić we wszystkich kierunkach. Mozna nawet siadać i kłaść się
na ziemi - a skrzydło bedzie nadal stać nad głową. To się zdaje się nazywa
prawidłowy handling na ziemi. Jeśli nie rozumiesz z opisu, to moge Ci to
przy najbliższej okazji pokazać. Na dowolnym skrzydle. Podstawy tego
handlingu powinny zostać wpojone kursantowi podczas kursu na L. Jeśli tego
nie robisz to oszukujesz biednych kursantów nie dając im tego, co powini
dostać, a dając im w zamian to czego nie powinni (czyli np. zrywanie się na
holu - sam tak napisałeś)
. Dla mnie, to co piszesz o swoim szkoleniu pachnie chochsztaplerką. Być
może co innego piszesz, a co innego robisz i Twoi kursanci kończą kurs
prawidłowo wyszkoleni. Piszę być może - bo gdyby naprawde byli prawidłowo
wyszkoleni to Twoja kurantka viv nie zadawałaby elementarnych pytań na tej
grupie. Skoro to Ty jej wydałeś H, to jakim prawe ona nie wie:
-ile mozna zejsc z kursu podczas holowania.
- co sie wlasciwie bedzie dzialo jak sie przekroczy dopuszczalne odchylenie
z kursu
- kiedy nastepuje przeciagniecie na holu
- co się stanie kiedy dostanie się klapę na holu
To sa wszystko zagadnienia ELEMENTARNE!!!! Jeśli Twój absolwent nie zna
odpowiedzi na te pytania, to oznacza że TWOJ SYSTEM SZKOLENIA JEST TAM,
GDZIE TY MASZ SWOICH KURSATÓW (czyli do dupy).
Gdybyś więc poświęcił "choc czesc czasu ktory marnotrawisz na pisanie na
grupie" na prawdziwe szkolenie Twoich klientów i swoje własne, to może viv
nie musiałaby uciekać się do pytania o podstawy na grupie, a Ty wreszcie
nauczyłbyś się latać.
Czego serdecznie Ci zyczę
jaro.
P.S.
Miała podobno odbywać się jakaś weryfikacja instruktorów. Nie znam zasad,
jakim ta weryfikacja miałaby podlegać, ale mam nadzieję, ze ktoś ją w końcu
(lepszą, lub gorszą) przeprowadzi. Może wówczas posiadacze uprawnien
uzyskanych w zaskakujący sposób będą znali elementarne podstawy wykonywania
czynności, do których zostali upoważnieni.
mali
no i jestem ciekaw jak ci sie ta zabawa uda.
nastepnym razem go zabiore ze soba.
pozdrawiam
mali
Użytkownik "jaro" <minkowicz[out]@wp.pl> napisał w wiadomości
news:bqvaeg$cjj$1...@opal.futuro.pl...
>
> Użytkownik "uriuk" <uriukW...@o2.pl> napisał w wiadomo¶ci
> > Jaro, ja cie prosze, ty pisz tylko wtedy kiedy cos wiesz.
> > Alpejki nie ma w programie L.
> > Misie nie potrafiacy utrzymac skrzydla nad glowa nie byli moimi
kursantami
> a
> > wrecz przeciwnie, szkolili sie w "innych renomowanych szkolach".
> > Jesli wiekszosc usilujacych startowac alpejka robi to zle, to znaczy ze
> metoda
> > jest to dupy i dalej bede twierdzil, ze poza paroma uzasadnionymi (np
> Avaxem)
> > przypadkami jest to wykret slabo wyszkolonych przed koniecznoscia startu
> > klasykiem. Start klasykiem dla odmiany jest w programie na L.
> > Mali kiedys napisal, ze proste jest piekne i musze sie z nim zgodzic.
> > Gdzybys poswiecil choc czesc czasu ktory marnotrawisz na udowadnianie na
> > grupie, ze znowu czegos nie wiesz, an cwiczenie klasyka, to nie
musialbys
> > startowac alpejka.
> >
>
> Możesz wierzyć, lub nie, ale klasykiem startuję kiedy zachodzi taka
potrzeba
> i nie czekam aż co¶ raczy zawiać. Wolę latać, niż się pocić wyszpejony.
Tym
> bardziej łatwo mi się startuje, ze latam na Gradiencie Asenie, ktory nawet
> klasykiem wstaje bez trzymania za ta¶my (naprawde - brzmi jak cud, ale
> wstaje). Nadal jednak uważam, ze start alpejski (o ile został opanowany)
> jest startem bezpieczniejszym zarówno do lotów swobodnych, jak i
holowanych.
> I czy tego chcesz,czy nie, zapewne rozpowszechni się wsród pilotów,
którzy
> maj± w elementarnym stopniu opanowane skrzydło na ziemi.
>
> Do utrzymywania skrzydła nad głow± -o którym pisałem - nie trzeba
> umiejetno¶ci alpejki. Ty, jak instruktor powiniene¶ to wiedzieć. Wystarczy
> na płaskiej ł±ce, przy odrobinie wiatru postawić skrzydło klasykiem, potem
> zwolnić, stan±ć, a skrzydło powinno zostać nad głow±. Potem mozna już z
tym
> skrzydłem chodzić we wszystkich kierunkach. Mozna nawet siadać i kła¶ć się
> na ziemi - a skrzydło bedzie nadal stać nad głow±. To się zdaje się nazywa
> prawidłowy handling na ziemi. Je¶li nie rozumiesz z opisu, to moge Ci to
> przy najbliższej okazji pokazać. Na dowolnym skrzydle. Podstawy tego
> handlingu powinny zostać wpojone kursantowi podczas kursu na L. Je¶li tego
> nie robisz to oszukujesz biednych kursantów nie daj±c im tego, co powini
> dostać, a daj±c im w zamian to czego nie powinni (czyli np. zrywanie się
na
> holu - sam tak napisałe¶)
> . Dla mnie, to co piszesz o swoim szkoleniu pachnie chochsztaplerk±. Być
> może co innego piszesz, a co innego robisz i Twoi kursanci kończ± kurs
> prawidłowo wyszkoleni. Piszę być może - bo gdyby naprawde byli prawidłowo
> wyszkoleni to Twoja kurantka viv nie zadawałaby elementarnych pytań na tej
> grupie. Skoro to Ty jej wydałe¶ H, to jakim prawe ona nie wie:
> -ile mozna zejsc z kursu podczas holowania.
> - co sie wlasciwie bedzie dzialo jak sie przekroczy dopuszczalne
odchylenie
> z kursu
> - kiedy nastepuje przeciagniecie na holu
> - co się stanie kiedy dostanie się klapę na holu
>
> To sa wszystko zagadnienia ELEMENTARNE!!!! Je¶li Twój absolwent nie zna
> odpowiedzi na te pytania, to oznacza że TWOJ SYSTEM SZKOLENIA JEST TAM,
> GDZIE TY MASZ SWOICH KURSATÓW (czyli do dupy).
>
> Gdyby¶ więc po¶więcił "choc czesc czasu ktory marnotrawisz na pisanie na
> grupie" na prawdziwe szkolenie Twoich klientów i swoje własne, to może viv
> nie musiałaby uciekać się do pytania o podstawy na grupie, a Ty wreszcie
> nauczyłby¶ się latać.
> Czego serdecznie Ci zyczę
> jaro.
>
> P.S.
> Miała podobno odbywać się jaka¶ weryfikacja instruktorów. Nie znam zasad,
> jakim ta weryfikacja miałaby podlegać, ale mam nadzieję, ze kto¶ j± w
końcu
> (lepsz±, lub gorsz±) przeprowadzi. Może wówczas posiadacze uprawnien
> uzyskanych w zaskakuj±cy sposób będ± znali elementarne podstawy
wykonywania
> czynno¶ci, do których zostali upoważnieni.
>
>
>
>
>
Marek Pietracha
Użytkownik "mali" <cor...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:bqvar0$jva$1...@news.onet.pl...
> dobra jaro ja mam takiego jednego UP SHARP.
> no i jestem ciekaw jak ci sie ta zabawa uda.
jaro może zobaczyć jak ta zabawa udała sie maliemu -
http://www.paralotnie.atomnet.pl/roznosci/wiatr.avi ,
i wcale uriuku nie przechodził wtedy na lotnisku komin
morderca. Wiał sobie taki późnojesienny świeży wiaterek.
Pewnie nie tylko na Bałtyku były wtedy bałwany.
pzdr <charius>
Karol Szklarski
>>W PPG ciąg jest poziomy (załóżmy) zwiększa prędkość, co powoduje
>>ustawienie płata na większych kątach, większy kąt powoduje większą
>>siłę nośną, większa siła powoduje wznoszenie.
>
> Przypomniała mi się zagadka ze studiów:
>
> Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
> A: W ustalonym wznoszeniu
> B: W ustalonym locie poziomym
Wydaje mi się że jest taka sama, przy założeniu tej samej prędkości
względem powietrza. Ale Artur strasznie namieszał mi w głowie i już
niczego nie jestem pewny. Zaczekajmy na te rysunki od Kamila.
Karol zakręcony
uriuk
> jaro może zobaczyć jak ta zabawa udała sie maliemu -
> http://www.paralotnie.atomnet.pl/roznosci/wiatr.avi ,
> i wcale uriuku nie przechodził wtedy na lotnisku komin
> morderca. Wiał sobie taki późnojesienny świeży wiaterek.
> Pewnie nie tylko na Bałtyku były wtedy bałwany.
I to jest swietna ilustracja mojej tezy, ze alpejka moga u mnie startowac tylko
bardzo doswiadczeni piloci.
Jaro, jak chcesz sie zakladac o to chodzenie z dowolnym skrzydlem to poprosze
Freex Oxygen, badz Spark Pro. Jesli wolisz cos spokojniejszego to np Frantic.
Milej zabawy ;).
Jesli troche pokombinujesz przed pianiem, to moze dojdziesz do wniosku, ze
powodem zadawania pytan na grupie moze byc rowniez chec poznania zdania innych,
a nie tylko brak wiedzy.
uriuk
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> > Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
> > A: W ustalonym wznoszeniu
> > B: W ustalonym locie poziomym
>
> Wydaje mi się że jest taka sama, przy założeniu tej samej prędkości
> względem powietrza.
Masz rację tylko w tym, że Ci się wydaje. Siła nośna będzie różna
(aczkolwiek nadal nie mówię, kiedy większa) i to niezależnie od
prędkości.
No ludzie! Czy ktoś tu był na porządnym kursie L?
Andrzej
news:462b.000001...@newsgate.onet.pl...
[ciach]
> Jesli troche pokombinujesz przed pianiem, to moze dojdziesz do wniosku, ze
> powodem zadawania pytan na grupie moze byc rowniez chec poznania zdania
innych,
> a nie tylko brak wiedzy.
Swieta racja Panie Dziejku. Swita racja.
Szczegolnie jak sobie przypomne Twoja odpowiedz na pytanie kolegi o tandem
Raven Bi :-)
pozdro
Andrzej
Kamil Antkowiak
>wiem jakich) startowania na holu alpejką. Sa kiedyś wierzyłem, ze takie
>stary to niepotrzebne popisywanie się.
Nie wiem gdzie praktykował Jaro praktyk.
Z naszej Borskowej praktyki, a mamy do czynienia z pilotami o różnych
umiejętnościach.
Za start alpejski na holu biorą się najczęściej piloci, którzy boja się
startować klasycznie.
Strach przed startem klasycznym jest charakterystyczny dla początkujących
glaciarzy , nie potrafiących jeszcze prawidłowo odczytywać informacji
przekazywanych przez skrzydło za pośrednictwem taśm i uprzęży sterówek. Na
zasadzie nie widzę skrzydła i nie wiem co ono za plecami mi wyczynia.
Tym bardziej nie będą oni sobie dobrze radzić ze startem alpejskim.
Przytaczany przez Ciebie przykład Tobiego ni jak ma się do większości
pilotów latających w Polsce, mistrz jest tylko jeden, reszta to leszcze.
Start alpejski niesie za sobą wiele niebezpieczeństw, między innymi problem
ze zgraniem ustabilizowania skrzydła i wydaniem komendy "jazda" do
wyciągarki ( zwłaszcza w termice).
Wielu pilotów ma problemy z wykonaniem obrotu we właściwą stronę itp. itd.
Bardzo miło mi, że Ty oraz twoi koledzy charakteryzują się wysokimi
kunsztem, nie świadczy to jednak o poziomie umiejętności większości
paralotniarzy.
--
Pozdrawiam Kamil Antkowiak
Paralotnie Nauka Latania instr. Kamil Antkowiak
www.kamil.paralotnie.pl ka...@paralotnie.pl
0 602 818 408
INTERNETOWY SKLEP PARALOTNIOWY
Użytkownik "jaro" <minkowicz[out]@wp.pl> napisał w wiadomości
news:bqshn3$7bo$1...@opal.futuro.pl...
>
> Użytkownik "anpan" <an...@xl.wp.pl> napisał w wiadomości
> news:bqs83v$ejv$1...@nemesis.news.tpi.pl...
> > pierdu, pierdu, pierdu, pierdu.
> > Jako polroczny glajciarz ciekawy nauk, nadal g.....wiem po tej waszej
> > dyskusji. Wniosek jest wiec taki:
>
> to może ja spróbuję...
> 1. kierunek - z moich obserwacji (i tego co kiedyś instruktor Pomarański
> wspominał ;-))
> należy dbać o utrzymanie jednej zasady - kąt pomiedzy prostą wyznaczona
> przez linę a prostą wyznaczoną przez oś podłużną skrzydła powinien być
> bliski, równy kątowi prostemu. Wtedy, nawet jeśli cały układ znosi w
którąś
> stronę, to znosi w łoże wiatru. Ostatnie hole w chmurze ponadto dowodzą,
ze
> można nie widzieć ani liny (znika po kilku metrach), ani tym bardziej
> wyciagarki i holować się efektywnie (czyli ponad 600m na wyciagarce
> stacjonarnej). Poza tym, jeśli zacisnąć delikatnie nogi na linie (albo te
> mogi na tę line zarzucić), to łatwo wyczuć kiedy lina schodzi z kierunku.
> Zejście z kierunku czuć również na taśmach i sterówkach. Czyli np. jeśli
> czujemy, ze prawa taśma "ciągnie bardziej do góry", to kontrujemy prawą
> stronę. Dążymy do tego, zeby obie taśmy ciągnęły tak samo. Proponuję
czasem
> na holu (jesli mamy zaufanie do wyciagarkowego i łączności z nim) zamknąć
> oczy i wyczuć skrzydło. Szybko okaże się że mozna się holować bez
> widoczności z wyciagarką. Przyznam, ze jakoś się bałem holowania w
chmurach,
> ale kiedy sprawdziłem, ze to działa - juz się nie boję (co nie oznacza, ze
> tak jest dla wszystkich i zawsze 100% bezpiecznie).
>
> 2. zerwanie się liny - w takim wypadku proponuję nie robić nic - jeśli
się
> nie wie kiedy wyhamować wahadło. Jeśli zaś za radą bodaj Boba Dury z Cross
> Country przecwiczyło się wyhamowywanie bujania skrzydła - to juz się wie
co
> robić. Poza tym nalezy pamietać o pozbyciu się liny (czyli wypięciu tego,
do
> czego wciąż jestesmy przymocowani, jesli pozostałość liny po naszej
stronie
> jest dłuższa niż 1m). są ku temu co najmniej 2 powody
> -lina ciagnąca się po ziemi zawsze moze się na czymś zadzierzgnąć, a wtedy
> mamy ostre hamowanie. bryyy...
> - zwisający nam pomiędzy nogami (za przeproszeniem) 1-2m kawałek ciała
> obcego może zaskoczyć przy lądowaniu bardziej niż rozwiązana sznurówka.
> Wtedy łatwo paść na ryj. A tego nikomu nie zyczę (szczególnie kolegom w
> modnych ostatnio Lazerach)
> - jeśli lina urwała się tuż przy naszym wyczepie (i zwisa z niej smętne
> kilka centymetrów pędzla) to lepiej nie wyczepiać - właściciele holówek
nie
> lubią jak im kółka giną, bo po nowe trzeba jeźzić do GSu, a to nie zawsze
po
> drodze.
>
> Co do teorii o hamowanu po zerwaniu się liny - muszę się zgodzić z
> uriukiem - takie hamowanie pachnie mi szansą na pięknego fullstala ( w
> najgorszym wypadku). Brak jakiejkolwiek reakcji sterówkami to natomiast
> szansa na delikatne wyprzedzenie pilota w drugiej fazie bujnięcia (jeśli o
> mnie chodzi - zdecydowanie wolę to bujnięcie). Doradzałby zatem
poświęcenie
> uwagi wypinaniu się z resztek liny zamiast szarpania za sterówki. To
porada
> dla mniej doświadczonych. Doświadczenie nawet się nie zastanawiają - oni
> reagują odruchowo i albo lądują (jeśli zerwanie nastąpilo ponizej 100m),
> albo lecą szukać noszenia (jesli powyżej).
>
> Najgorsze jaja moga się zacząć dziać jesli blokuje się wyczep i nie mozemy
> uwolnic sie od liny. Wówczas najpewniej wyciągarkowy odetnie nas ze swojej
> strony a my zostajemy z 1 km beżącym sznurka przywiazanym do pasa.
> Instrukcja mówi, zeby w takim wypadku krążyć aż do wyladowania (lina
podobno
> bedzie się układać na ziemi w zgrabne koła). Nie wiem jak będzie naprawdę,
> bo tego nie przeżyłem. Moim zdaniem najlepiej wogóle uniknąć takiej
sytuacji
> . A zatem - :
> a/ nie używać wyczepów z metalowymi kółkami (które mogłyby zablokować się
w
> kółku wyciągarki) a zamiast tego uzywać wyczepów szmurkowych (szanse na
> zablokowanie sa mniejsze)
> b/ wozić ze sobą nóż do taśm - choćby taki, jak do pasów w samochodzie.
Tym,
> nożem, zanim wyciagarkowy utnie ze swojej strony odciąć LINĘ (nie taśmę
> wyczepu broń Boże - bo mozemy zostać na jednej tasmie!) po swojej stronie.
> Najlepiej to zrobić ZANIM wyciagarkowy utnie, bo linę napiętą tnie się
> łatwiej.
>
> I jeszcze na koniec chciałbym obalić pewien mit o zagrożeniach (nie bardzo
> wiem jakich) startowania na holu alpejką. Sa kiedyś wierzyłem, ze takie
> stary to niepotrzebne popisywanie się. Dopóki namówiony przez Tobiego sam
> nie spróbowałem. Moim zdaniem taki start ma same zalety (o ile wieje wiatr
> oczywiście)
> - pilot może dokładnie sprawdzić skrzydło
> - wyciagarkowy i kierownik startu widzą skrzydło stojąco w powietrzu - nie
> ma więc żadnych watpliwości, że wszystki linki są czyste ,a wyciagarkowy
nie
> ma zadnych watpliwości, ze mozna bezpiecznie holować
> - nie ma zagrożenia, ze glajt wstanie nierówno (bo się np. jedna linka
> zahaczyła o trawę) podczas gdy lina juz ciągnie - tego, co widziałem
> najczęstsza przyczyna kłopotów przy startach holowanych. Przy starcie
> alpejką przyłożenie siły do liny odbywa się DOPIERO WTEDY, GDY GLAJT JUŻ
> RÓWNO STOI NAD GŁOWĄ PILOTA.
> - nie ma elementu "wyrwania" pilota w powietrze w momencie, gdy glajt
> dopiero wchodzi na kąty.
>
> Jak taki start powinien się odbywać?
> - pilot ustawiony, jak do startu klasycznego przypina się do liny i
dopiero
> przypięty odwraca się jak do alpejki. Nalezy uważać tylko na dwie rzeczy -
> zeby był luz na linie i żeby tej liny nie przekroczyć (bo jak znajdzie się
> pomiędzy mogami to moze być ból). Na to, gdzie lezy lina powinien zwrócić
> uwagę KS.
> -KS zgłasza gotowość pilota i jego chęć startu alpejką. Wyciągarkowy
> potwierdza, ze zrozumiał i zgłasza, ze silnik pracuje i można holować.
> - pilot stawia skrzydło, sprawdza je i odwraca się utrzymując skrzydło nad
> głową
> - dopiero kiedy skrzydło stoi nad głową pilota odwróconego twarzą w
kierunku
> startu pada komenda "jazda"
> - zaczyna się bezstresowe dla wszystkich holowanie.
>
> Takie start to najlepsze rozwiązanie przy wietrznej pogodzie dla pilotów
> latających na bardzo łatwo wstających skrzydłach
> (bo ich po starcie z butów nie wyrywa) i dla pilotów latajacych na opornie
> wstajacych skrzydłach (bo wreszcie nie muszą gnać w oczekiwaniu aż
skrzydło
> wejdzie na kąty, a potem ich z butów nie wyrywa).
> Generalnie - jeśli tylko wieje wiecej niż 2m/s upieram się i bedę się
> upierał przy startowaniu alpejką. Bo tak się czuję bardziej komfortowo i
> bezpiecznie.
>
> jaro praktyk
>
> P.S.
> O zasadach holowania obowiazujacych wyciagarkowego przyznaję - nie wiem
nic.
> Nie mam uprawnień wyciągarkowego i raczej nie bedę miał - to nie na moje
> nerwy. Wiem tylko, że powinien holować bezpiecznie i skutecznie. Nie budzi
> mojego zaufania wyciagarkowy, który na grupie pyta z jaką siłą ma holować.
> To powinien wiedzieć po kursie odbytym pod okiem innego, doświadczonego
> wyciągarkowego.
> Wyciagarkowi, których z całym przekonaniem mogę polecić (do holowania się
i
> do nauki):
> Janek (Chrcynno)
> Wiktor (Mirosławice, Mietków, Michałków i Brzeg)
> Starszy Pan z Michałkowa (niestety nie pamietam jego imienia - ten
> wyszkolony przez Wiktora)
> Krzysiek ( kiedyś Nowe Miasto, teraz nie wiem)
> Szeroko pojęta grupa wyciągarkowych z Borska
> proponuję dopisywać do tej listy kolejnych - niech taka lista
> rekomendowanych wyciagarkowych bedzie z jednej strony komplementem dla ich
> talentu i pracy, a z drugiej drogowskazem dla pilotów latających na holu.
>
>
>
>
>
>
>
uriuk
> Swieta racja Panie Dziejku. Swita racja.
> Szczegolnie jak sobie przypomne Twoja odpowiedz na pytanie kolegi o tandem
> Raven Bi :-)
Odpowiedz byla prawidlowa, poniwaz istnieje taki moment kiedy przestaje sie
zadawac pytania a zaczyna sie na nie odpowiadac.
Od pewniego poziomu, jesli sie trza kogos zapytac, to robi sie to prywatnie i
kieruje do innego fachowca, a nie ogolnie na Forum Posiadaczy Stalego Lacza
Latajacych Od Czasu Do Czasu.
AlekS
>>>Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
>>>A: W ustalonym wznoszeniu
>>>B: W ustalonym locie poziomym
Jak PPGom to jasne, że "A"
Uzasadnienionko:
Lece se z ciomgnoncom PPGom z przodu jak myślywiec z II wojny - śmigła
przeciwbieżne, 200kG ciomgu - a co se bede, żałował.
Daje po garach i robię świce.
Szmate chowam do kieszeni co by nie zawadzała, bo mam dużom kieszeń - a
co nie mogiem kurza twarz?!
- No i tak se popierniczam do góry pod tom PPGom i se myślem, że ta siła
nośna na śmigłach to teraz zarombiście duża! Napewno większa niż w zawisie.
--
/\
/``\lex
P.S A te profesory co studentom zagadki robiom to pewnie mówily, że "B"
- gupole! Na PPGach siem nieznajom.
jaro
Użytkownik "Rafal 'RAV' Miszczak" <r...@pol.pl> napisał w wiadomości
news:3FD390F5...@pol.pl...
> Karol Szklarski wrote:
> >
> > > Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
> > > A: W ustalonym wznoszeniu
> > > B: W ustalonym locie poziomym
B jak Barbara
jaro na harcerskiego czuja (bo nie mam teraz czasu rozrysować)
jaro
> no i jestem ciekaw jak ci sie ta zabawa uda.
>Freex Oxygen, badz Spark Pro. Jesli wolisz cos spokojniejszego to np
Frantic.
Czym podsunęłi mi pomysł. mali - dawaj tego sharpa (bo się częściej
widujemy) przy okazji zrobimy sobie zabawę, kto dłużej (a podobno dziewczęta
cenią tych, którzy moga dłużej- tak słyszałem)
jaro
Dariusz Janowicz
Użytkownik "Karol Szklarski" <k.szk...@wp.pl> napisał w wiadomości
news:bqvi6p$tsr$1...@opal.futuro.pl...
> Użytkownik Rafal 'RAV' Miszczak napisał:
>
> >>W PPG ciąg jest poziomy (załóżmy) zwiększa prędkość, co powoduje
> >>ustawienie płata na większych kątach, większy kąt powoduje większą
> >>siłę nośną, większa siła powoduje wznoszenie.
> >
> > Przypomniała mi się zagadka ze studiów:
> >
> > Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
> > A: W ustalonym wznoszeniu
> > B: W ustalonym locie poziomym
>
cytat
"Wraz ze wzrostem kąta natarcia, wzrasta współczynnik siły nośnej" (źródło
... http://www.kamil.paralotnie.pl/teoria.php?tyt=Teoria&q=6 )
czyli wychodzi że "A"
Ale ja się na tym nie znam ;-) więc mogę się mylić
--
Janowicz
viv
> (.......) oszukujesz biednych kursantów nie dając im tego, co powini
> dostać, a dając im w zamian to czego nie powinni (czyli np. zrywanie się na
> holu - sam tak napisałeś)
tego typu nauka juz uratowala mi dwa razy zdrowie, jak nie zycie....
> . Dla mnie, to co piszesz o swoim szkoleniu pachnie chochsztaplerką. Być
> może co innego piszesz, a co innego robisz i Twoi kursanci kończą kurs
> prawidłowo wyszkoleni. Piszę być może - bo gdyby naprawde byli prawidłowo
> wyszkoleni to Twoja kurantka viv nie zadawałaby elementarnych pytań na tej
> grupie. Skoro to Ty jej wydałeś H, to jakim prawe ona nie wie:
> -ile mozna zejsc z kursu podczas holowania
(...)
ty wiesz? wiesz ile stopni bedzie ci jeszcze wybaczone? bo w swoim dosc dlugim
poscie udzieliles jedynie podstawowej lekcji holowania sie plus zupelnie
elementarny (;-)) kurs startu alpejka na holu... nauczono mnie nie schodzic z
kursu a jak mi wiatr lzy wyciska z oczu to je zamykam...
podjales sie proby usystematyzowania nie na temat...
> To sa wszystko zagadnienia ELEMENTARNE!!!! Jeśli Twój absolwent nie zna
> odpowiedzi na te pytania, to oznacza że TWOJ SYSTEM SZKOLENIA JEST TAM,
> GDZIE TY MASZ SWOICH KURSATÓW (czyli do dupy).
>
> Gdybyś więc poświęcił "choc czesc czasu ktory marnotrawisz na pisanie na
> grupie" na prawdziwe szkolenie Twoich klientów i swoje własne, to może viv
> nie musiałaby uciekać się do pytania o podstawy na grupie, a Ty wreszcie
> nauczyłbyś się latać.
to nieloty tez sa klasyfikowane w rankingu trenera kadry narodowej?
wiesz jaro, chce zwiekszyc swoje szanse to dociekam: czytam, pytam, ogladam,
wynajduje i zglebiam dane zagadnienie; sluchajac przyswajasz 10% wiedzy, kiedy
dochodzi do tego slowo pisane to 25%, natomiast biorac udzial w dyskusji az
90%; moze pytania byly proste, ale chodzi o rzucenie hasla a reszta i tak sie
zawsze rozwija w roznych dowolnych kierunkach; liczylam na to, ze beda jakies
obrazowe opisy ciekawych sytuacji; wizualizacja pomaga oswoic to czego sie
najbardziej boimy - nieznane, a zadnych szczegolnych jaj na holach jeszcze nie
widzialam, wiec nie wiem jak na przyklad wyglada sytuacja po przeciagnieciu na
holu (czy po fazie spadania jest na przyklad faza powrotu glajta nad glowe?);
lepiej sie uczyc na cudzych bledach, jednen widzial to, inny tamto, jak sie
okazuje na holu to i pelne kolko mozna zrobic a i sposobow holowania tez jest
tyle ilu wyciagarkowych i kazdy wie lepiej; ja zbieram dane, analizuje a potem
wyciagam wlasne wnioski;
nie miales zadnych podstaw do stwierdzenia czego mnie uriuk nauczyl a czego
nie, zadnych, nic o mnie nie wiesz i jak z powyzszego wynika nic nie wiesz o
systemie szkolenia uriuka;
uriuk opisuje rozne sytuacje logicznie, obrazowo i do tego z ogromnym
poczuciem humoru; jednoczesnie potrafi przekazac strasznie duzo chociaz nie
sadza ludzi w lawkach i nie kaze notowac;
- to dzieki szkoleniu uriuka zerwanie liny nie jest dla mnie tragedia (alez tu
zebralam za lekcewazenie tego wydarzenia, a przeciez kazdy sie chyba kiedys
wypinal zanim dostal luz i co? tylko, ze wtedy obie sterowki trzymal w jednej
rece i nie kombinowal) i mysle ze byc moze rzucony zartem pomysl na
wprowadzenie zerwania liny na kurs H nie jest wcale glupie;
- to po kursie u uriuka, kiedy na holu zerwalo mi sie pol wyczepu i
momentalnie weszlam na zdeformowanym skrzydle w ostra spirale na holu
wiedzialam dokladnie jak sie zachowac,
- to dzieki uriukowi w innej ekstremalnej sytuacji zachowalam spokoj, bo po
prostu wiedzialam co mam robic, jak te paczke rzucic, jak wyladowac, zeby
sobie nic nie polamac (w zimie kazal rzucac paczke w hali jako czesc
szkolenia, przy innej okazji pokazywal pady)
jak sie przekonalam, mozg w sytuacji zagrozenia zycia dziala jak dobra
wyszukiwarka, wyswietla ci nagle wszystko na temat, nawet nie podejrzewales,
ze wiesz, a wiesz...
a wiesz, bo ktos sie nie bal i powiedzial, nauczyl, kazal zrobic wiecej niz
trzeba;
to tylko kilka przykladow, ale wiedzy przekazanej przez uriuka, jest ogromnie
duzo, i to tej najcenniejszej, uriuk sprawia, ze nie tylko mozg przyswaja ale
przede wszystkim podwzgorze (reagujesz poprawnie bez zastanawiania sie);
moj przyjaciel powiedzial kiedys: zazdroszcze wam tego, czego uczycie sie u
uriuka na podstawowym kursie, ja po swojej elce musialem do tego dochodzic sam
latami...
i musze jeszcze dodac, ze budujaca byla pewnosc, ze uriuk caly czas nade mna
czuwa, w kazdej fazie lotu, kiedy puszczal kursanta, to praktycznie nie
odrywal od niego oczu i nie wypuszczal radia z reki, korygowal z ziemi rzeczy
niedostrzegalne dla innych, nie mowiac o samym holowaniu; po wyladowaniu
wyjasnial bledy lub chwalil za dobra robote;
wiec prosze cie nie mow o zagadnieniach elementarnych
musialam to napisac, bo nie zdzierzylam ze za pomoca mojej osoby szkaluje sie
uriuka, jesli taki ma byc skutek moich tu wpisow, to byl to ostatni raz,
nabylam ksiazke...
viv tym razem bez usmiechu
ps. wszystko jest trudne nim stanie sie proste (to nie moje)
mali
Przypominam cin ze nie masz monopolu na wiedze co nie raz juz udowodniłes.
A ja tam wole jak ktos pyta niz jak sam próbuje sobie odpowedziec , w
dodatku praktycznie.
coz. ale ja wszystkiego nie wiem..
mali
Użytkownik "uriuk" <uriukW...@o2.pl> napisał w wiadomości
news:525a.000000...@newsgate.onet.pl...
mali
pozdrawiam
mali
PS. teoretyzuje a nie rysuje wiecmoge sie mylic))
Użytkownik "Rafal 'RAV' Miszczak" <r...@pol.pl> napisał w wiadomości
news:3FD390F5...@pol.pl...
Tom Natkanski
Rozwazania na temat rozlozenia sily nosnej pod napedem
podczas wznoszenia nie ma sie nijak do robienia Lki.
Mysle, ze nie jest to nawet przydatne przy robieniu A
pelnego, nie mowiac o Aogr. Ta wiedza moze sie przydac
przy lataniu z napedem, albo mozna ja poznac dla
zwyklej ciekawosci. Znasz kurs L na ktorym rutynowo
ucza takich rzeczy?
Zaciekawiony Arizona Tom
> No ludzie! Czy ktoś tu był na porządnym kursie L?
>
> Pozdrawiam
>
> Rafal "RAV" Miszczak r...@pol.pl
> http://www.rav.pol.pl/
> GG: 9783 0606-198315
> ICQ: 2345123
__________________________________
Do you Yahoo!?
Protect your identity with Yahoo! Mail AddressGuard
http://antispam.yahoo.com/whatsnewfree
ILDEFONSJA
chyba muszę iść na kurs bezpieczeństwa, bo czytanie grupy może sie skończyć
jeszcze jakimś urazem :))))
pozdr.
agata
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> Rozwazania na temat rozlozenia sily nosnej pod napedem
> podczas wznoszenia nie ma sie nijak do robienia Lki.
Ale umiejętność rozrysowania sił działających na glajta ma się do eLki
całkiem nieźle. A tylko to jest potrzebne, żeby odpowiedzieć na to
pytanie.
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> > Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
> > A: W ustalonym wznoszeniu
> > B: W ustalonym locie poziomym
>
> cytat
>
> "Wraz ze wzrostem kąta natarcia, wzrasta współczynnik siły nośnej"
> (źródło ... http://www.kamil.paralotnie.pl/teoria.php?tyt=Teoria&q=6 )
> czyli wychodzi że "A"
Cytat prawidłowy, ale dlaczego z niego wychodzi, że A, to nie wiem. W
przypadku A kąt natarcia może być mniejszy, niż w B.
Tom Natkanski
> Użytkownik Rafal 'RAV' Miszczak napisał:
> jest większa?
> > A: W ustalonym wznoszeniu
> > B: W ustalonym locie poziomym
>
Dla uscislenia: mowisz o calkowitej sile nosnej, czy o
jej pionowym komponencie?
- Arizona Tom
ZToniS
Zakladam, ze pod pojeciem "sila nosna" rozumiesz sile rownowazaca wypadkowa
sily ciezkosci i sily ciagu smigla.
O ile sie nie myle dotychczas nazywales ja "sila aerodynamiczna".
ZToniS
ZToniS
"Rafal 'RAV' Miszczak" <r...@pol.pl> schrieb im Newsbeitrag
news:3FD2FF7D...@pol.pl...
> Przypomniała mi się zagadka ze studiów:
>
> A: W ustalonym wznoszeniu
> B: W ustalonym locie poziomym
>
>
> Rafal "RAV" Miszczak r...@pol.pl http://www.rav.pol.pl/
> GG: 9783 0606-198315 ICQ: 2345123
To latwa zagadka. Jasne, ze A.
A teraz druga zagadka:
kiedy bedzie wieksze zuzycie paliwa w przypadku A czy w przypadku B
i dlaczego?
Pozdrowienia
ZToniS
AlekS
>>Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
>>A: W ustalonym wznoszeniu
>>B: W ustalonym locie poziomym
> To latwa zagadka. Jasne, ze A.
> A teraz druga zagadka:
> kiedy bedzie wieksze zuzycie paliwa w przypadku A czy w przypadku B
> i dlaczego?
To jasne, że jak PPGa szmatę zadziera, to maleje nośność skrzydła a
wzrasta śmigieł. Im stromiej do góry, tym trza bardziej przygazować.
- Ale nie o to chodzi. Grunt, żeśmy RAVowi zagadkę popsuli na cacy.
Przybij piątkę Toni ;-)))
V
--
/\
/``\lex psuj
jaro
Użytkownik "viv" <vi...@gazeta.pl> napisał w wiadomości
news:525a.000000...@newsgate.onet.pl...
> jaro napisal:
>
> > (.......) oszukujesz biednych kursantów nie dając im tego, co powini
> > dostać, a dając im w zamian to czego nie powinni (czyli np. zrywanie się
na
> > holu - sam tak napisałeś)
>
> tego typu nauka juz uratowala mi dwa razy zdrowie, jak nie zycie....
Viv, w odpowiedzi na moje zarzuty bardzo pięknie napisała o szkoleniu u
uriuka. Agata wprawdzie dostała ataku śmiechu, ale może niemerytorycznie
tego ataku dostała. Jak wiedzą Ci, co znają uriuka - uriuk niezwykle
metafizycznie oddziaływa na kobiety. W wyniku czego jedne go wielbią a inne
nienawidzą. Ale nie o niewatpliwym magnetyzmie uriukowy chciałem wspomnieć.
Po pierwsze - pragnę donieść viv (bo tego może nie wiedzieć), ze w odległych
czasach, kiedy uriuk jeszcze pracował u Peszka byłem ich kursantem (
konkretnie na H). To w sprawach zarzutu, ze nie wiem jak uriuk szkoli. otóż
wiem. Jako, ze miałem już wcześniej zrobione A - uriuk nie był pierwszym
instruktorem, którego ujrzały oczy moje chabrowe. Miałem więc porównanie.
Po dwóch dniach miłego biesiadowania z uriukiem (bo biesadowało się
przyjemnie) i jednym dniu holowania miałem niejasne wrażenie, ze hol to coś,
o czym nadal nic nie wiem. Jako półkursant miałem takie prawo. Ale potem na
chwilę zajrzał Peszek (byli akurat z Tobim w drodze na zawody). Peszek w
krótkich, "żołnierskich" słowach wyjaśnił mi
-ile mozna zejść z kursu
- co robić w sytuacjach niebezpiecznych
- jak się holować efektywnie, bezpiecznie i wysoko
Nie zrobił tego "z ogromnym poczuciem humoru", co być może jest elementem si
ne qua non systemu szkolenia wielce delikatnych dziewcząt, ale na pewno
wystarczająco skutecznie, zebym przez kilka sezonów latania nawe nie zblizył
do lock-out (a holowałem się na bodaj 4 różnych systemach wyciągarek, w tym
jednym prawie w Polsce nieznanym). Holowali mnie rózni wyciagrkowi (jeden
zafundował mi wznoszenie 11m/s przez większośc holu), inny za pomocą nierówn
o nawiniętej na abrolce liny zorganizował fantastyczny rollercaster (przez
cały długi hol miałem non stop góra-dół i start-stop - pełne bujanie i
niezapomniane przeżycie. Tyle, ze działo się to wszytko już dawno PO KURSIE.
Viv natomiast donosi, ze podczas kursu u uriuka
a/ zerwała się na holu
b/ zerwała pół wyczepu i wykonała spiralę na linie
c/ rzucała paczkę
i pomimo tych - niewątpliwie traumatycznych przezyć - nadal nie wie jak się
holować bezpiecznie (czemu dała dowód w swoim pierwszym poście.
Z powyższego wynika dla mnie jedno - H u naszego drogiego Macieja to nie
jest H, jak holowanie, tylko H, jak horror, a nad wszystkim unosi się lekki
grobu! Czy o taki efekt marketingowy chodziło?
Wielce szanowna Viv.
Rozumiem, ze Maciej jest mężczyzna fascynujacym o ogromnym charme i
imponujacym z punku widzenia kursanta na L doświadczeniu. Uwierz jednak - z
punktu widzenia obiektywnego i heteroseksualisty charm i wdzięk instruktora
ma daleko mniejsze znaczenie niż zwykły, rzetelny serwis. Jeśli więc, Twoim
zdaniem zalety uriuka polegają na tym, ze: "uriuk caly czas
czuwa, w kazdej fazie lotu, kiedy puszczal kursanta, to praktycznie nie
odrywal od niego oczu i nie wypuszczal radia z reki, korygowal z ziemi
rzeczy niedostrzegalne dla innych, nie mowiac o samym holowaniu; po
wyladowaniu wyjasnial bledy lub chwalil za dobra robote;"
To tak, jakbyś chwaliła samochód za to, ze kiedy puścić sprzęgło - jedzie!
Jest to oczywiście wielka i niezprzeczalna zaleta samochodu, ale jest to
również jego cecha GENERYCZNA. Gydby było inaczej to nie byłby to samochód,
tylko wrak. (przykład dotyczy samochodów z maualną skrzynia biegów - a
wyjaśnienie jest dla czepliwych kierowców niezbędne - prawda mali?)
Inną, niezprzeczalną, Twoim zdaniem Viv, zaletą uriuka jest to, że jest
"klasyfikowany w rankingu trenera kadry narodowej". To piękne! Dam Ci zatem
prostą poradę. W przyszłym roku zapisz się do udziału w Paralotniowych
Mistrzostwach Polski. Wystarczy, ze wystartujesz w jakiejkolwiek konkurencji
i wyladujesz w Kozubniku (mam dziwne przeczucia, ze miejsce lądowania bedzie
nadal aktualne). Dzięki takiemu spektakularnemu wyczynowi deus ex machina
też bedziesz "klasyfikowana w rankingu trenera kadry narodowej". Niezbyt
wprawdzie wysoko, ale masz to jak w banku. Od jednego zlotu będziesz jak
uriuk :-)))) Nawet lepiej , bo w ogólnej lasyfikacji kobiet osiągniesz
zapewne daleko wyższą pozycję niż Maciek w klasyfikacji mężczyzn. Ale nikt
nie obiecywał, ze jest sprawiedliwie. Po prostu faworyzuje się dzielne
dziwczęta. Ale o tym - sza ;-)
Ale, wróćmy do naszych baranów. Reasumując:
1. Poprawnie wyszkolony posiadacz H nie musi uzywać kątomierza, zeby ustalić
ile mozna zejsc z kursu bez strat w ludziach (znaczy o jakis kat w
stopniach) bo został poprawnie wyszkolony. Jeśli, z jakis powodów jego
skrzydło schodzi z kierunku to są jeszcze Kierownik Startów i Wyciagarkowy,
(a na kursie instruktor) Ich obowiązkiem jest dbałość o bezpieczeństwo
holowania i udzielanie ewentualnych wskazówek holowaneu.
2. Jeśli natomiast KURSANT zrywa się na holu to ZAWSZE jest to wina
instruktora, bo:
a/ albo nie zareagował w pore i nie wydał odpowiednich komend, zeby uniknąć
zerwania
b/albo współpracuje z wyciagarkowym, który nie ma pojmy, co robi
b/ albo holuje na sprzęcie, który nadaje się najwyżej do uwiązania krowy (i
to pod warunkiem, ze krowa jest apatyczna, przemęczona i w zagrodzie).
Kursant zaś ma swiete prawo robić na holu WSZYSTKO dopóki jest kursantem.
Zapłacił za to swoimi pieniędzmi i ponosi ryzyko za pomoca własnej dupy.
Obowiązkiem Instruktora jest natomiast dbanie o to, zeby nie dochodziło
WOGÓLE do sytuacji potencjalnie niebezpiecznych (że o lock-otach nie
wspomnę).
Piszę to tak, jak chciałaś, czyli a posteriori z punktu widzenia Kierownika
Startów, który drży na sama myśl, ze pewnego dnia trzeba będzi kierować
startem kogoś, kto ma H wydane w trybie który tak drobiazgowo opisałaś.
Kiedy piszesz, ze jakiś Twój przyjaciel twierdzi, ze : "zazdroszcze wam
tego, czego uczycie sie u uriuka na podstawowym kursie, ja po swojej elce
musialem do tego dochodzic sam latami..." to jest to dla mnie tylko kolejny
dowód na to , ze Piekło ma strukturę dantejską. Są kolejne kręgi, coraz
głębiej i głebiej, a dna najwyraźniej nie ma.
Kiedy zaś wspominasz, ze: "uriuk sprawia, ze nie tylko mozg przyswaja ale
przede wszystkim podwzgorze (reagujesz poprawnie bez zastanawiania sie)" to
jest to jedyny argument, z którym nie jesztem w stanie podjąć dyskusji. Na
mnie uriuk tak nie działa. Ale cóż - ja pozostaję upartym heteroseksualistą.
Z poważaniem
jaro
P.S.
Z obserwacji wynika, że prawie dla każdego kursanta na "L" Instrutor pełni
rolę przenośnego guru. Jego słowa sa świete, mysli objawione, a zalecane
skrzydła - najlepsze na świecie . Taka jest naturalna kolej rzeczy.
Niestety ten okres naiwnej niewinności mija. Ludzi zaczynaja się rozgladać i
mieć własne zdanie. Często dopiero wtedy okazuje się, ze są jeszcze inni -
może nawet lepsi instruktorzy, nie wszystko, co nasz instruktor mówił na
kursie jest objawieniem, a przywiązanie do jednej firmy z punktu widzenia
uzytkownika staje się niepotrzebnym ograniczeniem. Ale wygenerowanie takich
wniosków wymaga czasu i nabycia wlasnych doświadczeń. Ja ze swej strony
zachęcam Viv do podróży po kilku godnych polecenia miejscach w Polsce.
Podróże kształcą.
ZToniS
"AlekS" <aloiz@fraza_antyspamowa.gazeta.pl> schrieb im Newsbeitrag
news:3fd444af$1...@news.home.net.pl...
> Dnia 08.12.2003 09:32 ZToniS:
> wzrasta śmigieł. Im stromiej do góry, tym trza bardziej przygazować.
> - Ale nie o to chodzi. Grunt, żeśmy RAVowi zagadkę popsuli na cacy.
Aleks, ale na holu lina nigdy nie ciagnie do gory ani "szmaty nie zadziera",
a szmatolot mimo to nabiera wysokosci.
Jak to w koncu jest?
;-))
Gruss aus Vaterland
ZToniS
uriuk
>ale na pewno
> wystarczająco skutecznie, zebym przez kilka sezonów latania nawe nie zblizył
> do lock-out (a holowałem się na bodaj 4 różnych systemach wyciągarek, w tym
> jednym prawie w Polsce nieznanym
Drogi jaro, znowu nie wiesz co piszesz. Wiekszosc grupowiczow ogladala
znakomity film twojego autorstwa pt Mietkowsee i tam wlasnie widac piekny lock-
out w twoim wykonaniu, jak rowniez przeciagniecie na holu w wykonaniu Zuzi (to
informacja dla tych co twierdza, ze nie widzieli nic takowego).
Poza tym w momencie kiedy Ania (bo tak Viv ma na imie) urwala sie z
podejrzanego wyczpu nie bylo mnie na lotnisku i mam na to mam niezbite alibi,
bo przebywalem na drugiej polkuli.
Tak wiec jedyny wnisek jaki mozna wyciagnac z calego tasiemcowego tekstu jest
taki, ze nie jestem dla ciebie atrakcyjny bo jestes heteroseksualny. Jest to
zwierzenie dosci intymne, dla szerszej publicznosci obojetne. Moge ci tylko
powiedziec, ze ciagle podkreslanie swojej heteroseksualnosci czyni ja mniej
wiarygodna, co jako specjalista od reklamy powinienes wiedziec.
AlekS
> Aleks, ale na holu lina nigdy nie ciagnie do gory ani "szmaty nie zadziera",
Jak to nie ciągnie!? - ciagnie do góry lina wyciągare jak cholera, a
szmatę do góry zadziera.
> a szmatolot mimo to nabiera wysokosci.
> Jak to w koncu jest?
- No nabiera ten szmatolot, bo lina ciągnie wyciągarkę, a szmate
zadziera. ;)
Pozdrowionka z dalekiej ojczyzny
--
/\
/``\lex
marekm
"Zbigniew Gotkiewicz" <z_g...@poczta.onet.pl> wrote in message
news:bqsh5a$au2$1...@nemesis.news.tpi.pl...
[...]
> Co do siły holowania to o wprowadzeniu zasady, że pierwsze kilkanaście
> metrów słabo, a potem siłą około 80 kg ( w zależności od wagi pilota ), to
> sytuacje niebezpieczne są teraz wywoływane w większym stopniu przez
pilotów,
> niż przez niewłaściwy hol.
[...]
Zbyszek mógłbyś wyjasnić o co chodziło ci w powyższym zdaniu?
Bo przekracza to moje mozliwości językowe, a chciałbym wiedzieć jakie jest
twoje zdanie w tej sprawie.
pozdrawiam
marekm
Marcin Chuderski
On Monday, Dec 8, 2003, at 09:37 Europe/Warsaw, ZToniS wrote:
> P.S.
> Zakladam, ze pod pojeciem "sila nosna" rozumiesz sile rownowazaca
> wypadkowa
> sily ciezkosci i sily ciagu smigla.
Niewiedzialem ze mozna holowac sie z napedem.
CHUDY
marekm
"Kamil Antkowiak" <ka...@paralotnie.pl> wrote in message
news:br0c6r$gt4$1...@nemesis.news.tpi.pl...
> Za start alpejski na holu biorą się najczęściej piloci, którzy boja się
> startować klasycznie.
> Strach przed startem klasycznym jest charakterystyczny dla początkujących
> glaciarzy , nie potrafiących jeszcze prawidłowo odczytywać informacji
> przekazywanych przez skrzydło za pośrednictwem taśm i uprzęży sterówek.
Zgadza sie jezeli chodzi o starty z górki, jeśli zaś chodzi o start na holu
to sie z tym nie zgodzę. Z tego co zauważyłem większość pilotów z różnym
doswiadczeniem w startach holowanych ma spore obawy przed startem alpejka na
holu. Niewiele osób decyduje sie na start alpejką na holu kiedy wieje przy
ziemi 4-5 m/s.
Przy starcie klasykiem przy silnym wietrze - jezeli coś pójdzie nie tak i
złe rzeczy dzieją sie szybko - nawet pilot z dużym doświadczeniem nie widząc
skrzydła zareaguje z opóźnieniem.
Przykład - zaczepione o korzeń linki przy stabilu, start klasykiem przy
wietrze powyżej 5 m/s. Skrzydło majtnęło szybko zanim ktokolwiek zdążył
zaregować. Efekt - ręka na temblaku parę tygodni. Gdyby było podnoszone
alpejką (przed rozpoczęciem holowania) to pewnie nic by sie nie stało.
Nie dam sobie wmówić że nie widząc skrzydła mozna zareagować równie szybko
jak wtedy gdy sie je widzi. Nawet kiedy mamy już duże doświadczenie w
"czuciu" skrzydła.
Czy jesteś w stanie dłużej utrzymać dłużej skrzydło nad głową patrząc na nie
czy nie patrząc? To takie pytanie do wszystkich.
> Start alpejski niesie za sobą wiele niebezpieczeństw, między innymi
problem
> ze zgraniem ustabilizowania skrzydła i wydaniem komendy "jazda" do
> wyciągarki ( zwłaszcza w termice).
To prawda, ale komenda pada dopiero wtedy kiedy pilot się obróci i
ustabilizuje skrzydło.
Tutaj duzy luz przeszkadza, bo wydłuża czas w pomiędzy komendą JAZDA a
startem w czasie którego skrzydło może uciec znad głowy, dlatego jestem
zwolennikiem startu bez luzu (lina ma wybrany luz, ale nie jest napięta).
> Wielu pilotów ma problemy z wykonaniem obrotu we właściwą stronę itp. itd.
To nie ma nic do rzeczy. Obrót odbywa się przed komendą do holowania. A poza
tym obracanie sie w zła strone jest równie groźne na górce co na holu,
więc...
Ja startuję alpejką jeżeli wieje mocno, początek holu po postawieniu
skrzydła alpejką jest o wiele łagodniejszy i bezpieczniejszy (mniejsze
szanse na przeciągnięcie) niz klasykiem, zwłaszcza tam gdzie wyciągarkowy
lubi "dać w palnik" na starcie.
Podejście pod skrzydło z przyczepioną liną? Nie widzę tu żadnego problemu.
Dziwi mnie tu bardzo postawa uriuka i Kamila.
pozdrawiam
marekm
PS
Tak jak ktoś pisał ważne żeby wpinac sie stojac przodem do wyciagarki, a
dopiero potem sie obracać. Ostatnio kolega stał przodem do skrzydła i wpiłął
line ponad taśmą skrzydła... Oczywiście nie poleciał w tej ciekawej
konfiguracji ;-)
mali
Ty mnie uriuk nie zmuszaj, Ja cie prosze
Bo ja uriuk jestem zwyklym paralotniarzem,
i mam prawo nie wytrzyamac)))
mali
Użytkownik "uriuk" <uriukW...@o2.pl> napisał w wiadomości
news:525a.000001...@newsgate.onet.pl...
marekm
"viv" <vi...@gazeta.pl> wrote in message
news:525a.000000...@newsgate.onet.pl...
> jaro napisal:
>
> > (.......) oszukujesz biednych kursantów nie dając im tego, co powini
> > dostać, a dając im w zamian to czego nie powinni (czyli np. zrywanie się
na
> > holu - sam tak napisałeś)
>
> tego typu nauka juz uratowala mi dwa razy zdrowie, jak nie zycie....
>
Chodzi o naukę "jak przeżyć zerwanie się liny"?
Przecież uriuk pisał przed chwilą ze zerwnie liny jest niegroźne więc pewnie
twoje zdrowie tudzież życie nie było zagrożone...
;-)
Chyba że chodzi o inne nauki...
pozdro
marekm
jaro
> znakomity film twojego autorstwa pt Mietkowsee i tam wlasnie widac piekny
lock-
> out w twoim wykonaniu,
Fakt - dobrze, ze mi przypomniałeś. To jednak nie był najlepszy przykład,
jeśli pamietać o urokach tamtego startowiska. Fragment ten jponad to
nacechowany jest pewnym daleko pedagogicznym morałem o zupełnie innym
charakterze (a co zapewne umknęło Twojej pamięci). Mam na myśli NIE LATANIE
pod wpływem używek pochodzących z obfitego zielnika naszego kolegi. A
szczególnie NIE LATANIE kiedy startuje się z nienachalnie przyjaznych
startowisk.
Skoro jednak jesteśmy przy wspomnieniach z owego filmu, który tak Ci się
podobał - jestem przekonany, ze fragment mojego niedoszłego lock-outu
podobał Ci się tym bardziej, ze - jak zapewne pamietasz skutecznie usunąłem
z warstwy dźwiękowej pewne komendy. Komendy, które tak skwapliwie wydawałeś,
a które, gdyby nie zostały przez czujnego Wiktora starannie zignorowane -
mogły mnie kosztować 1 (słownie jeden) kręgosłup. W dodatku mój kregoslup
(do którego jestem bardzo przywiązany). Na szczęście Wiktor uznał, ze nalezy
słuchać Peszka i własnego rozumu. Być może dlatego jeszcze chodzę.
No ale, dość gdybania. Napisałem powyżej o niedoszłym lock-oucie, bo koniec
końców wyprowadzilem skrzydło i poleciałem (również możesz to obejrzeć na
filmie). Chwile później startował Waldi, popełnił ten sam błąd co ja
(pierwsza faza jego startu i mojego startu przebiegały tak samo), tyle ze
Waldi miał mniej szczęścia i zwodował. Czy to nie Ty wówczas sprawowałeś
troskliwą opiekę na starrtowisku?
jaro
mali
Użytkownik "marekm" <marekm@nospam_cross-country.pl> napisał w wiadomości
news:br1qkb$ojt$1...@nemesis.news.tpi.pl...
> Nie dam sobie wmówić że nie widz±c skrzydła mozna zareagować równie szybko
> jak wtedy gdy sie je widzi. Nawet kiedy mamy już duże do¶wiadczenie w
> "czuciu" skrzydła.
> Czy jeste¶ w stanie dłużej utrzymać dłużej skrzydło nad głow± patrz±c na
nie
> czy nie patrz±c? To takie pytanie do wszystkich.
Nie robi mi to roznicy czy widze je czy nie. ja juz teraz wiem co ono chce
zrobic, zanim zrobi. wiec stojac nawet z zamknietymi oczyma takl samo nad
nim panuje jak i z otwartrymi. Czasem sie zdarzy ze mnie zaskoczy czyms
nowym ale wtedy nawet jak widze to juz jest zapuzno.
> To prawda, ale komenda pada dopiero wtedy kiedy pilot się obróci i
> ustabilizuje skrzydło.
> Tutaj duzy luz przeszkadza, bo wydłuża czas w pomiędzy komend± JAZDA a
> startem w czasie którego skrzydło może uciec znad głowy, dlatego jestem
> zwolennikiem startu bez luzu (lina ma wybrany luz, ale nie jest napięta).
>
To ja mam prostszy sposób dla ciebie lina ma wybrany luz ty stawiasz
klasykiem i potem jest komenda JAZDA JAZDA
Paralotnie to sport dla lusdzi ruchu a nie dla leniwych
>
> To nie ma nic do rzeczy. Obrót odbywa się przed komend± do holowania. A
poza
> tym obracanie sie w zła strone jest równie groĽne na górce co na holu,
> więc...
Tele za na gorce ty decydujesz a na holu kierownik i musi wydac doadatkowe
komendy, a inni czekaja w kolejce
>
> Ja startuję alpejk± jeżeli wieje mocno, pocz±tek holu po postawieniu
> skrzydła alpejk± jest o wiele łagodniejszy i bezpieczniejszy (mniejsze
> szanse na przeci±gnięcie) niz klasykiem, zwłaszcza tam gdzie wyci±garkowy
> lubi "dać w palnik" na starcie.
> Podej¶cie pod skrzydło z przyczepion± lin±? Nie widzę tu żadnego problemu.
> Dziwi mnie tu bardzo postawa uriuka i Kamila.
Markus ci podał link mozez tam zobaczyc jak wyglada twoje lagodniejsze))))
mali
>
> pozdrawiam
> marekm
> PS
> Tak jak kto¶ pisał ważne żeby wpinac sie stojac przodem do wyciagarki, a
> dopiero potem sie obracać. Ostatnio kolega stał przodem do skrzydła i
wpił±ł
> line ponad ta¶m± skrzydła... Oczywi¶cie nie poleciał w tej ciekawej
> konfiguracji ;-)
>
>
it
Użytkownik "viv" napisała dużo i z dużym zaangażowaniem
co prawda jaro odpisał Ci wyczerpująco i niegłupio, ale swoim zwyczajem
kąśliwie, w dodatku czepiając się Twojego emocjonalnego stosunku do
instruktora (trochę się o to prosiłaś, bo zademonstrowałaś obronę godną
Częstochowy ;)), więc spróbuję napisać jeszcze raz to co dla mnie jest
najważniejsze
instruktor powinien szkolić tak, aby nie dopuszczać do sytuacji
niebezpiecznych, jeżeli potrafi zadbać o to na szkoleniu istnieje spore
prawdopodobieństwo, że potrafi nauczyć również Ciebie jak ich unikać
z Twojego postu wynika, że uriuk potrafi reagować w sytuacjach
niebezpiecznych prawidłowo i wzbudzić w kursancie na tyle duże zaufanie do
swojej wiedzy, aby wymóc na nim równie prawidłowe reakcje
to są dwie różne rzeczy a pierwszy sposób szkolenia wcale nie wyklucza
przygotowania kursanta do odpowiedniego zachowania się w nieprzewidzianej
sytuacji, on po prostu zakłada przećwiczenie tego POD KONTROLĄ, czyli
świadome wywołanie takiej sytuacji
odwołując się do Twoich przypadków byłoby to np. wystrzelenie się z liny
żeby zobaczyć reakcje skrzydła analogiczne jak po urwaniu z holu, tyle że
powinno się to odbyć na wysokości zapewniającej bezpieczeństwo, natomiast
wpisanie w program szkolenia zerwań liny z powodu jej wyeksploatowania
uważam za zwykłą manipulację, spiralę na holu miałaś zdaje się z powodu
użycia jakiegoś wynalazku zamiast wyczepu, to również element na jaki
powinien zwrócić Ci uwagę instruktor - właściwa ocena używanego sprzętu
cała ta dyskusja ma jedną podstawową wadę, jej wynikiem może być podważenie
Twojego zaufania do instruktora, a wiem jak bardzo takie zaufanie jest
potrzebne, ale biorąc pod uwagę powagę i ilość Twoich doświadczeń oraz ich
skoncentrowanie w czasie zastanów się dlaczego dla niektórych ta statystyka
może być szokująca
dobrze, że przynajmniej przeżywalność masz dużą :-)
powodzenia i do zobaczenia w powietrzu
Iwona
it
Użytkownik "jaro" napisał
> widujemy) przy okazji zrobimy sobie zabawę, kto dłużej (a podobno
dziewczęta
> ceni± tych, którzy moga dłużej- tak słyszałem)
a opublikujesz wyniki?
Iwona
Zbigniew Gotkiewicz
jest > > Co do siły holowania to o wprowadzeniu, a powinno być Co do siły
holowania, to po wprowadzeniu. Literka "p" mi się nie odbiła.
Tłumaczę drugą rzecz, czyli o wprowadzeniu zasady, że pierwsze kilkanaście
metrów słabo. Chodziło mi , że początek holu odbywa się przy zmniejszonej
sile ciągu, dopóki pilot nie osiągnie wysokości kilkunastu metrów, a
wyciągarkowy nie otrzyma potwierdzenia, że wszystko w porządku ze startem.
Trzecia wątpliwość mogła się nasunąć przy podaniu siły około 80 kg. Wartość
znam jedynie orientacyjnie i jest to problem wyciągarkowego. Jak zaczynałem
się holować to 8 m/s było normalną prędkością wznoszenia, a wyrwanie pilota
z butów zwykłą procedurą. Wyciągarkowi byli dumni z takich startów.
Stosowanie siły 120 kg było wtedy normą. Od tego czasu boję się holować.
Obecnie prędkość wznoszenia nie przekracza 4 m/s, a ja powoli zaczynam
traktować lot na holu jako normalny stan lotu.
Czwarta wątpliwość mogła wyniknąć z braku poprzedniego wyjaśnienia, bo skoro
błędem wyciągarkowego było wyrywanie pilota z ziemi i stosowanie dużych sił
ciągu, to jeśli obecnie zaprzestano tych praktyk, to problemy na holu
sprowadzają się do zejścia glajta z linii holu. Jest to inicjowane przez
pilota lub podmuch. Holując się w Borsku w turbulentnej termice w ciągu
sekundy coś obróciło mi skrzydło o 90 stopni. Wielu pilotów nie radzi sobie
z dużo delikatniejszymi problemami i na skutek braku reakcji mogą
doprowadzić do sytuacji niebezpiecznej. Wyciągarkowy może ratować pilota
zmniejszając ciąg, a w końcu tnąc linę, ale to pilot do tej sytuacji
doprowadza brakiem adekwatnej do zaistniałej sytuacji reakcji. Przy łagodnym
holu zerwanie liny może się źle zakończyć jedynie na skutek złego sterowania
lub wyjątkowego pecha. Sytuacja niebezpieczna tu też nie jest wywołana przez
wyciągarkowego, a przez pilota. Obowiązkiem pilota jest pilnowanie kierunku
a obowiązkiem wyciągarkowego pilnowanie siły ciągu. Wyciągarkowi, których
polecam nie mają z tym problemu, a sytuacje niebezpieczne widziane przeze
mnie najczęściej wywołują sami piloci brakiem reakcji, lub zbyt delikatnym
sterowaniem.
Pozdrawiam. Basior.
Użytkownik marekm napisał:
vo...@poczta.onet.pl
> A skad wniosek, ze to na kursie? Ilosc bierze sie z duzej ilosci wykonanych
> holi, po prostu raz na kilkaset trza ta line uciac i juz.
U nas gosc raczej nie uzyska uprawnienia "H" jesli sam nie bedzie w stanie
utrzymac kursu w trakcie holu. Ale zgadzam sie , byc moze wniosek wyciagnietyu
zbyt pochopnie...
?Zasady sa takie, ze lepiej
> kogos 10 razy posadzic na ziemie niepotrzebnie niz raz nim pierdolnac.
> I to dziala.
i słusznie...
pozdrawiam
v.
marekm
"mali" <cor...@poczta.onet.pl> wrote in message
news:br1sdq$9db$1...@news.onet.pl...
>
> [...]
> To ja mam prostszy sposób dla ciebie lina ma wybrany luz ty stawiasz
> klasykiem i potem jest komenda JAZDA JAZDA
> Paralotnie to sport dla lusdzi ruchu a nie dla leniwych
Cześć mali.
Dziś coś mnie wzieło na dyskutowanie wiec odpisuję.
Może i dla ludzi ruchu (nie mylić z kioskami Ruchu ;), ale ja nie lubie
stawiać skrzydła alpejką przy wietrze powyżej 5 m/s. Szkoda mi potylicy,
mimo ze posiadam kask i z niego korzystam. Nie szkoliłem sie u uriuka i
jestem słaby w dziedzinie padów na plecy.
> Markus ci podał link mozez tam zobaczyc jak wyglada twoje lagodniejsze))))
No ładny filmik. Tylko latanie przy 10 m/s (ile wiało w czasie krecenia tego
filmu?), to hmmm... Nawet hardcore ma swoje granice. Rozumiem ze samochód
holujący po wykonaniu tego holu był bliżej startu niż przed holem, bo gość
pięknie jedzie do tyłu ;-)
Ja też odwdzięczę się linkiem.
http://pogoda.teleaudio.com.pl/filmy/freefly_dsl.zip
około 14 MB, formaf WMF (Windows Mediaplayer)
Są w tym filmie 2 lub 3 starty alpejką w wietrze od 5 do 7 m/s, wyglądają
nienajgorzej.
To dla tych którzy przerazili sie tym poprzednim filmem.
pozdrawiam
marekm
jaro
Użytkownik "it" <ptysia_...@poczta.onet.pl> napisała w wiadomości
> a opublikujesz wyniki?
>
No pewno! A chcesz się dołączyć?
jaro
marekm
Urodzony łupieżca "Zbigniew Gotkiewicz" <z_g...@poczta.onet.pl> wrote in
message news:br1vsd$e97$1...@nemesis.news.tpi.pl...
> Nie wiem co wzbudziło Twoje wątpliwości, więc tłumaczę jak leci.
Dziękuję uprzejmie. Czasem brak jednej literki zmienia sens...
pozdrawiam
marekm
it
Użytkownik "jaro" napisał
> No pewno! A chcesz się dołączyć?
a kto mnie doceni i za co?
:-)
Iwona
jaro
Użytkownik "it" <ptysia_...@poczta.onet.pl> napisała ślicznie i bez
kąsliwych uwag. Intelekualna dyscyplina Iwonki to jest to, co imponuje mi
zawsze. Nawet o porze tak chłodnej i mglistej, jak teraz.
Przy okazji zachęciła mnie do refleksji. I tak sobie myślę - w tej
refleksji- że:
-uriuk z całą pewnością nie jest najgorszym instruktorem, jakiego widziałem
w pracy.
-Nie jest też uriuk nielotem - bo widziałem, ze radzi on sobie w powietrzu i
"przeżywalność ma dużą"
-wiedza uriuka na tematy ogólnoparalotniowe przewyższa srednią wiedzy tej
grupy o kilka procent z pewnością.
Największym problemem kol. uriuka jest natomiast chorobliwie agresywny
pseudo-marketing. W ramach tego "markietingu" kolega uriuk potrafi
wygłaszać opinie tak idiotyczne, ze w normalnych warunkach i oderwaniu do
kawiatury kol. uruk sam by na to wszystko nie wpadł. Niestety kol. uriuk ten
dostęp posiadł. A ten fakt implikuje dwie ponure konsekwencje:
1. ktoś mu może uwierzyć, więc trzeźwo myślacy wdają się natychmiast w
absurdalne polemiki
2. jego działania skutkują tym, ze mnie np. trudno się powstrzymać przed
"kąśliwym tonem" (patrz pkt 1) a maliemu np. wogóle trudno się powstrzymać.
Ja, gdybym dopiero zaczynał się paralotnić, uwierzyłbym raczej maliemu, niż
uriukowi (choćby na podstawie "pozycji w rankingu trenera kadry narodowej
;-))) i w efekcie poszukał sobie innej szkoły na np. A ogr. Nawet gdybym
mieszkał na Kiełbaśniczej we Wrocławiu ;-)). Bo, jeśli miałbym wybierać
pomiedzy instruktorem, któremu wszyscy ilekroć coś napisze tłumaczą, ze
bredzi(łacznie z członkiem kadry), a instruktorem który czasem napisze post,
z którym nikt nie dyskutuje, to nie popadał bym w rozterki wewnętrzne. Wybór
jest prosty. Nie powierza się własnego zdrowia oszołomom.
Piszę o tym, bo wierzę, ze uriuk kiedyś zrozumie, ze poza ciągłum
pojawianiem się gdziekolwik w tzw. marketingu istnieje coś jeszcze. To coś
nazywa się wizerunkiem publicznym. A ten wizerunek, jest często ważniejszy,
niż największa nawet intensywność niemadrej kampanii reklamowej.
jaro życzliwy i prawie nie kąśliwy (z deykacją dla Iwonki)
Sławomir Gmerek
Jako że mamy dużo czasu na pogaduszki, to pomimo standartowego napięcia
przedmiesiączkowego u niektórych niedolatanych, takie rozważania na ziemi
mają sens i dobrze, że o tym mówimy.
Ponieważ też biorę udział w szkoleniach i holowaniach, pozwólcie że dodam
trochę własnych wniosków i obserwacji:
- na poparcie uriuka dodam, że nie jest niczym niezwykłym rwanie się holu.
Wystarczy, że lina pojeździ po odcinku asfaltu, albo jacyś napaleni kierowcy
testują swoje trabanty na nieczynnym pasie lotniska. Bywało też tak, że
podczas rozwijania samochód wpadł w dziurę, szarpnął holem, ten rozkręcił
bęben z liną i coś się zagięło po drodze, co z czasem pękło przy silnym
podmuchu, albo holowaniu tandemu.
- podczas normalnego szkolenia nie ma miejsca na coś takiego jak lockout. Po
to kierownik startu ma zaufanego wyciągarkowego, żeby nie dopuścic do tej
najgorszej z możliwych sytuacji. Ale zdarzają się odcięcia wzroku i słuchu u
kursantów, więc trzeba się liczyć z możliwością wykonania gwałtownego
manewru przez pilota (zaciągnięcie jednej sterówki), przeciągnięcia
(szczególnie po starcie, niektórzy próbują pomóć wsunąć dłońmi dupę do
uprzęży, a zapominają o trzymanych sterówkach).
- kursanci mają prawo niekontrolować wszystkiego odrazu, dlatego też bardzo
często zdarza się nietrzymanie kierunku holu. Dla ich bezpieczeństwa zakłada
się kierunek lotu NA WYCIĄGARKĘ. I tak jest im wpajane, bo wyrabia
odpowiednie nawyki w każdych przyszłych warunkach holi. Podczas znoszenia
kursant zakłada CIAŁEM i sterówką kontrę, starając się lecieć na
wyciągarkowego (a nie na hol). Jeżeli jednak po nabyciu doświadczenia robi
"ukłądanie" holu na pasie, albo ściąga go sobą z krzaków, to już zupełnie
inna bajka. Dużo zależy od zaufania wyciągarki do pilota. Dynamit śmieje się
ze mnie, że jak mnie holuje to się nudzi (ale jak się okazało wielokrotnie -
i tak uważa na mnie w powietrzu). Analogicznie, gdy on leci, ja śmiało daję
w palnik i wiem, że gość poradzi sobie nawet, gdyby pasażer mu zasłonił oczy
ze strachu
- wszelkie kombinacje na holu powinny być wcześniej omówione z wyciągarką.
Mam na myśli np. hole z nawrotami (ponownym rozwijaniem). Robiliśmy to
wielokrotnie, ale zawsze z radiem i zawsze z omówieniem warunków. Dla
niewtajemniczonych dodam, że po wyholowaniu na pułap pilot odchodzi
trawersem z wiatrem zygzakami rozwijając ponownie hol, po czym następuje
powtórka holu i wyższy pułap. W ten sposób "wyduszamy" z liny 1200 m jakieś
700-800 wysokości
- cięcie liny przy problemach to jedno, a ciągnięcie jej przez pilota to
drugie. Odcięty kawałek liny może zahaczyć np. o krzak i zrobić pilotowi
duże kuku, dlatego pilot powinien lecieć na wyciągarkę dotąd, aż pozbędzie
się holu. Jeżeli tego nie może z jakiś powodów zrobić, lata halsami pod
wiatr, aby wylądować w pobliżu wyciągarki (i nie narazić się na ew. problem
z zahaczeniem lub rozwijaniem liny z bębna)
- przykład podany przez jednego z kolegów dobitnie świadczy o niedoszkoleniu
lub lekkomyślności pilota. Mam na myśli tego, który na holu zrobił kółeczko
nad lasem.
Pilot musi wiedzieć, że wyciągając hol z bębna odlatuje z wiatrem, bęben
dostaje ataku padaczki i rozkręca się do niebotycznych prędkości, co w
prostej linii może doprowadzić do zakleszczenia liny na osi. A wtedy pilot w
momencie zamienia się w ubijacza kretów.
- co do zerwania. Tu też popieram uriuka - lepiej poczekać i nic nie robić.
Glajt naprawdę sam zrobi za nas najgorszą robotę. Miałem zerwanie przy 7 m/s
wznoszenia, potem frontstall, miałem też pęknięcie skrętki nisko nad ziemią.
Tu nie było wyboru, bo widząc, że w wahadle przyłożę, musiałem przeciągnąć
żeby opaść w pionie. Ale takie sytuacje są niezmiernie rzadkie
Pozdrowienia
Sławomir 'Gmeracz' Gmerek
===========================================
Polska Witryna Modelarska: http://www.modelarstwo.org.pl
===========================================
--
Archiwum grupy: http://niusy.onet.pl/pl.rec.paralotnie
Piotrek
Użytkownik "jaro" <minkowicz[out]@wp.pl> napisał w wiadomości
news:br1i4g$3s8$1...@opal.futuro.pl...
Dyskusja jest interesujaca, ale nadal nie odpowiedziales na pytania a jako
kierownik startu chyba znasz na nie odpowiedz. Coprawda wtedy watek tak by
sie nie rozbudowal i nie bylo by co czyatac w zimowe wieczory.
Z powazaniem Piotrek
ZToniS
Co bys nie myslal i czegobys nie wypisywal - TO BYLA PIEKNA PYSKÓWKA (a
moze jeszcze ciagle jest?).
Jestes mistrzem!
Pozdrowienia dla wszystkich, a Mistrza w szczegolnosci!
ZToniS
"jaro" <minkowicz[out]@wp.pl> schrieb im Newsbeitrag
news:br239j$fah$1...@opal.futuro.pl...
Wielki Brat
> a kto mnie doceni i za co?
>
> :-)
> Iwona
>
>
Ja Iwonko.
Za wygranie konkurencji na celność lądowania (2 x 60 km).
Oraz za takt i tolerancję.
Oraz przytomność umysłu.
Wystarczy?
Pozdrówka
Wielki Brat
Kamil Antkowiak
> złe rzeczy dzieją sie szybko - nawet pilot z dużym doświadczeniem nie
widząc
> skrzydła zareaguje z opóźnieniem.
> Przykład - zaczepione o korzeń linki przy stabilu, start klasykiem przy
> wietrze powyżej 5 m/s. Skrzydło majtnęło szybko zanim ktokolwiek zdążył
> zaregować. Efekt - ręka na temblaku parę tygodni. Gdyby było podnoszone
> alpejką (przed rozpoczęciem holowania) to pewnie nic by sie nie stało
Po to jest kierownik startu, aby przerwać hol.
Powinna to być osoba bardzo doświadczona, która w przypadku źle wykonanego
startu klasycznego przerwie hol. (wyda prawidłowe komendy)
> To prawda, ale komenda pada dopiero wtedy kiedy pilot się obróci i
> ustabilizuje skrzydło.
Komendę jazda jazda musi podać pilot, dopiero kierownik startu podaje ją
dalej wyciągarkowemu. To niebezpiecznie wydłuża czas !
> Tutaj duzy luz przeszkadza, bo wydłuża czas w pomiędzy komendą JAZDA a
> startem w czasie którego skrzydło może uciec znad głowy, dlatego jestem
> zwolennikiem startu bez luzu (lina ma wybrany luz, ale nie jest
napięta).--
Na malince nie wykonalne, cały układ pracuje z dużym opóźnieniem. Masz małe
doświadczenie gościu sympatyczny :), silny naciąg powoduje wiele
niebezpiecznych sytuacji.
Na malince przy silnym wietrze, to "naciąg wstępny podejmuje decyzje" o
starcie a nie pilot. Przy słabym wietrze ( przy silnym naciągu) najczęściej
trzeba startować glajciarzy bardzo dynamicznie, aby ich ponownie nie
posadzić na lotnisku.
> Dziwi mnie tu bardzo postawa uriuka i Kamila.
Powinno Cię zastanowić, a nie dziwić. Dwóch instruktorów szkolących na holu
pisze, że alpejka może być potencjalnie niebezpieczniejsza od startu
klasycznego, coś wy tym musi być.
Tym bardziej, że start alpejski na holu i klasyczny kosztują tryle samo.
Pozdrawiam Kamil Antkowiak
Paralotnie Nauka Latania instr. Kamil Antkowiak
www.kamil.paralotnie.pl ka...@paralotnie.pl
0 602 818 408
INTERNETOWY SKLEP PARALOTNIOWY
Użytkownik "marekm" <marekm@nospam_cross-country.pl> napisał w wiadomości
news:br1qkb$ojt$1...@nemesis.news.tpi.pl...
>
Dariusz Janowicz
Użytkownik "Rafal 'RAV' Miszczak" <r...@pol.pl> napisał w wiadomości
news:3FD4233D...@pol.pl...
> Dariusz Janowicz wrote:
> >
> > > Kiedy w samolocie (może być też PPG) siła nośna jest większa?
> > > A: W ustalonym wznoszeniu
> > > B: W ustalonym locie poziomym
> >
> > cytat
> >
> > "Wraz ze wzrostem kąta natarcia, wzrasta współczynnik siły nośnej"
> > (źródło ... http://www.kamil.paralotnie.pl/teoria.php?tyt=Teoria&q=6 )
> > czyli wychodzi że "A"
>
> Cytat prawidłowy, ale dlaczego z niego wychodzi, że A, to nie wiem. W
> przypadku A kąt natarcia może być mniejszy, niż w B.
tak ale w takim przypadku (IMHO) mówimy o różnych "statkach" powietrznych
albo o różnych warunkach
zakładam że badamy ten sam "obiekt latający" w takich samych warunkach. (a
nie jeden w atmosferze marsa a drugi wokół czarnej dziury)
Albo ja czegoś nie rozumiem albo Ty próbujesz namącić
>
> Pozdrawiam
>
> Rafal "RAV" Miszczak r...@pol.pl http://www.rav.pol.pl/
> GG: 9783 0606-198315 ICQ: 2345123
pozdrawiam:
--
Janowicz
marekm
> > Przy starcie klasykiem przy silnym wietrze - jezeli coś pójdzie nie tak
i
> > złe rzeczy dzieją sie szybko - nawet pilot z dużym doświadczeniem nie
> widząc
> > skrzydła zareaguje z opóźnieniem.
> > Przykład - zaczepione o korzeń linki przy stabilu, start klasykiem przy
> > wietrze powyżej 5 m/s. Skrzydło majtnęło szybko zanim ktokolwiek zdążył
> > zaregować. Efekt - ręka na temblaku parę tygodni. Gdyby było podnoszone
> > alpejką (przed rozpoczęciem holowania) to pewnie nic by sie nie stało
>
> Po to jest kierownik startu, aby przerwać hol.
> Powinna to być osoba bardzo doświadczona, która w przypadku źle
wykonanego
> startu klasycznego przerwie hol. (wyda prawidłowe komendy)
No to ja dalej swoje;-)
Jak mamy do czynienia z malinką, która jak sam piszesz ma dużą bezwładność
to nawet jak KS przerwie start to lina jeszcze jakiś czas ciągnie. A jak
wieje dosyć silny wiatr (powyzej 5m/s) to skrzydło wstaje szybko i nawet
najszybszy kierownik nic tu nie poradzi. Że skrzydło wstaje szybko i moze
wykonywac dziwne ruchy pokazuje film na który powoływał sie mali. Wydaje mi
sie ze lepiej wtedy być przodem do skrzydła. Przynajmniej ja tak bym wolał
;-)
> Komendę jazda jazda musi podać pilot, dopiero kierownik startu podaje ją
> dalej wyciągarkowemu. To niebezpiecznie wydłuża czas !
Bez przesady, ile to może trwać. Komendy są niemal jednoczesne. A jeżeli
pilot jest w stanie utrzymac skrzydło nad głową to ten ułamek sekundy nie ma
znaczenia.
> > Tutaj duzy luz przeszkadza, bo wydłuża czas w pomiędzy komendą JAZDA a
> > startem w czasie którego skrzydło może uciec znad głowy, dlatego jestem
> > zwolennikiem startu bez luzu (lina ma wybrany luz, ale nie jest
> napięta).--
>
> Na malince nie wykonalne, cały układ pracuje z dużym opóźnieniem. Masz
małe
> doświadczenie gościu sympatyczny :), silny naciąg powoduje wiele
> niebezpiecznych sytuacji.
> Na malince przy silnym wietrze, to "naciąg wstępny podejmuje decyzje" o
> starcie a nie pilot. Przy słabym wietrze ( przy silnym naciągu)
najczęściej
> trzeba startować glajciarzy bardzo dynamicznie, aby ich ponownie nie
> posadzić na lotnisku.
No to, kolego milusi ;) ja moze nie mam ogromnego doświadczenia, ale tak sie
składa że holuję się na malince (już nie pamiętam kiedy sie na czymś innym
holowałem).
Musimy tu ustalić jeszcze co rozumiemy przez silny wiatr. Ja mam na myśli
wiatr powyzej 5 m/s, powiedzmy do 8 m/s. Największy wiatr przy jakim
startowałem w okolicach 7 m/s na ziemi. Przy większym żona mi nie pozwala
;-) Myślę że to górna granica przy której holowanie jest w miare bezpieczne.
Powyzej 8 m/s to ja nie wstaje z łózka, tylko spie do południa (w weekendy).
Za duży naciąg może spowodować chwilowe podniesienie pilota do góry w
momencie podnoszenia skrzydła, potem jednak sadza na ziemi jak skrzydło już
stanie nad głową (widać to na filmie do którego podałem link - zółte
skrzydło). Jeżeli lina ma wybrany luz to zawsze można ją trochę jeszcze
naciągnąć, więc pozwala to zrobic kilka kroków w strone skrzydła i zapobiec
podniesieniu.
Przy okazji, jestem przeciwnikiem strzelania pilotem przy słabym wietrze.
Dynamiczny start moim zdaniem nic nie daje, bo po strzale do góry pilot
jedzie w dół zanim samochód sie rozpędzi. Szczególnie jest z tym problem na
polnych drogach i innych nierównościach (mowa o malince). Podobno
przygotowujesz materiały opracowane przez M. Ornatkiwicza. Zobacz co on tam
pisze o sile holowania w fazie startu na holu.
> > Dziwi mnie tu bardzo postawa uriuka i Kamila.
> Powinno Cię zastanowić, a nie dziwić. Dwóch instruktorów szkolących na
holu
> pisze, że alpejka może być potencjalnie niebezpieczniejsza od startu
> klasycznego, coś wy tym musi być.
Ładnie to tak zasłaniac się tytułem instruktora? ;-)))
pozdrawiam
marekm - w nastroju polemicznym
Kamil Antkowiak
Może niezbyt wyraźnie się "wypisuje".
Jesteś początkujący- startuj klasycznie.
Jesteś dobrym pilotem rób co chcesz, startuj na rękach jak umiesz.
Nie znam Cię nie wiem ile potrafisz, przy pierwszych holach u mnie poleciał
byś pewnie klasycznie, jak by się okazało, że jesteś dobry nikt by się
Ciebie nie czepiał.
--
Pozdrawiam Kamil Antkowiak
Paralotnie Nauka Latania instr. Kamil Antkowiak
www.kamil.paralotnie.pl ka...@paralotnie.pl
0 602 818 408
INTERNETOWY SKLEP PARALOTNIOWY
Użytkownik "marekm" <marekm@nospam_cross-country.pl> napisał w wiadomości
news:br2cm9$kut$1...@nemesis.news.tpi.pl...
viv
wykazujac przy okazji problemy z percepcja (wyraznie napisalam, ze po kursie)
i logika (chyba to, ze sobie poradzilam, swiadczy o czyms przeciwnym, ze umiem
sie bezpiecznie holowac); a pytania chyba nie byly az tak elementarne skoro
moglam na nie otrzymac od ciebie jeszcze bardziej elementarne odpowiedzi :-)
(pewnie spodziewasz sie, ze po kursie powinnam pytac (w celu utrwalenia
oczywiscie tylko i wylacznie) jak sie robi helikopter, ale spodziewam sie
odpowiedzi, jak sie robi zakret w lewo);
ja tez sie jeszcze nie zblizylam do lockout (oprocz tego nieszczesnego wyczepu
ale to juz omowilismy), myslisz, ze co moze byc tego przyczyna? bo w twoim
wypadku jest to skuteczne wyszkolenie, to moze ja mam po prostu talent?
o rozgladaniu i wlasnym zdaniu wlasnie napisalam w swoim poscie (jaro znowu ci
sie klania ta percepcja strasznie wybiorcza), to jest wlasnie geneza calego
tego zamieszania;
na koniec mysle o tej podrozy w godne polecenia miejsca; w ktoryms z nich
mozna cie spotkac? moglbys na mnie pocwiczyc ten swoj pryncypialny ton, ktorym
mnie tak hojnie obdarzasz, i ktory mnie - heteroseksualistke - bierze,
obiecuje, ze dam ci odczuc, ze jestes lepszy.... mistrzu :-)))))
zostawiam ci ostatnie slowo (mimo wszystko mam nadzieje, ze jak kiedys dojdzie
do spotkania to sie usmiechniemy do siebie :-))) )
viv, dobra, moge sie usmiechnac :-)
ps. my tu gadu gadu a uriuk po prostu lata w cieplych krajach