Ciąg napędu na ziemi a ciąg napędu w czasie lotu
Remigiusz Zukowski
nawet jeden z pionierów polskiego PPG - Janusz Jędrzejewski (cytuję
oryginalną odpowiedź: "nie wiem"). A odpowiedź na to pytanie (bądź co
bądź szacunkowa) leży w zasięgu ręki, ważny jest pomysł skąd ją wziąć.
Modelarzom znany jest zapewne program MotoCalc, to narzędzie pozwalające
symulować zachowania i osiągi napędów elektrycznych, jest on powszechnie
znany, szeroko stosowany i na tym polu chyba nikt nie podważy jego
wiarygodności. Pomyślałem sobie, że można by w nim zasymulować napęd
paralotniowy, skonstruowałem więc śmigło 120 x 60 cm, obroty silnika
ustawiłem na 3103 RPM no i wyszło - 78 kg ciągu statycznego przy 17.5 kW
na wale - brzmi wiarygodnie. No i teraz dla przykładu przy 10 m/s mamy
65 kg ciągu (17.4 kW) a przy 15 m/s już tylko 53 kg (16.1 kW na wale).
Wedle programu takie śmigło ma optymalną sprawność przy 9 m/s itd... Nie
chcę się dalej zagłębiać w ten temat, obsługa MotoCalc'a to sztuka sama
w sobie, tym bardziej nie ręczę za poprawność tych wyników, szczególnie
w tak niestandardowej dla tego programu symulacji. Chcę tylko
zasygnalizować ważność problemu, bo tu się czasami ludzie biją o moce,
charakterystyki silników, każde 5 kg ciągu (statycznego) a wszystko
można zepsuć złym doborem śmigła - proponuję dla przykładu zasymulować
śmigło 120 x 40 - wedle symulacji daje to 70 kg ciągu statycznego przy
14 kW na wale a powyżej prędkości 10 m/s te śmigło da ciągu ledwie
wystarczającego do utrzymania się w powietrzu. Ewentualnie ekspertów
MotoCalc'a (i nie tylko) proszę o potwierdzenie/poprawienie/obalenie
powyższych szacunków - a może jakiś ciekawy temat na zimowy (lotny)
sezon się wykluje?
pozdrawiam
Remigiusz Żukowski
Krzysztof Kolodziejek
> Zawsze mnie to zastanawiało, kiedyś na to pytanie nie odpowiedział mi
> nawet jeden z pionierów polskiego PPG - Janusz Jędrzejewski (cytuję
> oryginalną odpowiedź: "nie wiem")
Przez parę ładnych lat testowałem całe mnóstwo śmigieł przeróżnych
producentów.
Zauważyłem zjawisko zmiany obrotów silnika, gdy mając uruchomiony napęd na
plecach dmuchałem z wiatrem i pod wiatr. Co ciekawe, gdy jedne śmigła
cechowały się spadkiem inne zaś wzrostem obrotów. Nie podejmuję się
wyjaśniać przyczyn ;-)
pozdrawiam,
Krzysiek
www.techno-fly.com
--
Wyslano z Jastarni
http://augustyna.pl/news
Janusz Jędrzejewski
Ciąg mierzony na ziemi będzie różny od ciągu mierzonego w powietrzu.
Zmianiją się warunki i zależy względem czego i jak to mierzyć.
Podchodze bardziej praktycznie , a mianowicie na ziemi , przy stojącym
powietrzu, czyli otoczeniu, silnik nie powinien mi się wkręcać na maksymalne
obroty, czyli jakieś 500 obrotów na minutę powinno mi brakować. Zakładam że
w powietrzu, majac jakąś tam prędkość, silnik mi się wkręci na maksa, czyli
uzyskam maksymalne wykorzystanie silnika, jego mocy, w przełożeniu na ciąg,
w powietrzu. A do takiego układu chyba dążymy, aby mieć jak największe
popychadało w powietrzu, bez niepotrzebnych strat mocy silnika w stosunku do
efektu który ma zastosowanie przy prędkości lotu. Jeśli na ziemi mi się
silnik wkręci na maksymalne obroty , to w powietrzu wydaje mi się , sie po
prostu "przekręci".
To z praktyki , ale tak naprawdę dalej nie wiem , to tak na czuja. Naukowiec
ze mnie żaden.
pozdrawiam serdecznie Janusz
Kamil Antkowiak
powietrzu wydaje mi się , sie po
> prostu "przekręci".
> To z praktyki , ale tak naprawdę dalej nie wiem , to tak na czuja. Naukowiec
> ze mnie żaden.
> pozdrawiam serdecznie Janusz
>
>
Moim zdaniem obroty śmigła powinny spadać w locie. Śmigło w locie się
zaciążą.
Czym "cięższe" śmigło, tym mniejsze obroty :]
Z moich obserwacji wynika, że na Igora napędzie 124 cm obroty na ziemi i
w locie są takie same.
Zupełnie nie wiem co o tym sadzić.
Pozdrawiam kamil
Paralotnie Nauka Latania instr. Kamil Antkowiak
www.kamil.paralotnie.pl www.paralotnie.org
ka...@paralotnie.pl 0 602 818 408
INTERNETOWY SKLEP PARALOTNIOWY
hades
w powietrzu max 9400.
Na smigle o tej samej średnicy tylko innym skoku (T2 bardziej zaciazony)
9400, w powietrzu 9050.
Oczywiscie te pomiary dotycza napedu ustawionego w kierunku startu, jak go
odwroce smiglem w kierunku wiatru to obroty wzrastają i to w zależnosci od
predkosci wiatru.
Predkość obrotowa dotyczy silnika a nie smigla.
Stosuje przekladnie 19/73, czyli 1/3,842
co daje przy predkoci obrotowej silnika 9400 na smiglo 2446 ob/min.
Grzegorz Krzyżanowski
"Kamil Antkowiak" <ka...@paralotnie.pl> wrote in message
news:45da7$45731abd$540a3c5d$19...@news.chello.pl...
Robert
Czytając tekst poniżej postanowiłem skomentować kilka poruszonych wątków.
Po pierwsze wydaje mi się że nieprawidłowo zostały zinterpretowane pewne
parametry wyliczone przez program.
Założenia:
1. Silnik tłokowy wykazuje spadek mocy wraz z wysokością (dla stałej nastawy
przepustnicy) - no chyba że jest doładowany. Zakładając że paralotnią nie
wykonuje się lotów powyżej 1 [km] AGL, można przyjać że moc silnika dla danych
obrotów jest stała w całym zakresie wysokości. Problem jest z tym że nasz
silnik nie jest w stanie bezpośrednio przekazać swojej mocy w celu zmiany
prędkości paralotni.
2."Przetwornikiem" mocy mechanicznej silnika na siłę ciągu jest śmigło. Nie
wdając się w szczegóły, dla śmiła o stałym skoku istnieją pewne
charakterystyczne parametry pracy przy których jego sprawność jest największa
(z najmniejszą stratą moc dostarczana jest odbierana). Jednym z tych
parametrów pracy jest prędkość lotu.
Wnioski:
Wynika z tego, że tylko dla ściśle określonej prędkości (wraz z wieloma innymi
parametrami) uzyskujemy największą siłę ciągu. Ze względu na bardzo mały
zakres prędkości podróżnych paraloni, można przyjąć że zmiana prędkości lotu
nie ma praktycznie wpływu na siłę ciągu uzyskiwaną na śmigle (dlatego stosuje
sie śmigła o stałym skoku).
Niektórzy piloci opisują w tym wątku obserwacje zmiany prędkości obrotowej
silnika dla różnych prędkości wiatru.
Zmiana prędkości obrotowej silnika spowodowana jest wpływem prędkości lotu na
siłę oporu łopat śmigła (zmienny opór - zmienne obroty).
To chyba tyle w tym troche przydługim wywodzie.
Pozdrawiam,
Robert
Remigiusz Zukowski <wiewior...@epf.pl> napisał(a):
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Kamil Antkowiak
> Witam,
> Ze względu na bardzo mały
> zakres prędkości podróżnych paraloni, można przyjąć że zmiana prędkości lotu
> nie ma praktycznie wpływu na siłę ciągu uzyskiwaną na śmigle (dlatego stosuje
> sie śmigła o stałym skoku).
> Pozdrawiam,
>
Paralotnie z profilem samostatecznym latają w zakresie prędkości 42 km/h
do 70 km/h.
Co daje wzrost prędkości o prawie 60 %, a to nie jest mało.
kamil
Robert
pomijalna. Zakładając że śmigło ma średnicę 1,2 [m] przy prędkości obrotowej
3000 RPM okazuje się że końcówka śmigła porusza się z prędkością 753 km/h.
Oczywiście im bliżej osi obrotu, prędkość liniowa śmigła będzie maleć. Składowa
prędkości paralotni w tym wypadku 70 km/h nieznacznie wpływa na siłę ciągu
wytwarzaną przez śmigło. Gdyby latać z prędkościami powyżej 200 km/h wtedy warto
by było zastosować śmigło o zmiennym skoku.
Pozdrawiam,
Robert
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Kamil Antkowiak
> Tyko że ta prędkoś w porównaniu do prędkości łopaty śmigła jest tak mała że
> pomijalna. Zakładając że śmigło ma średnicę 1,2 [m] przy prędkości obrotowej
> 3000 RPM okazuje się że końcówka śmigła porusza się z prędkością 753 km/h.
> Oczywiście im bliżej osi obrotu, prędkość liniowa śmigła będzie maleć. Składowa
> prędkości paralotni w tym wypadku 70 km/h nieznacznie wpływa na siłę ciągu
> wytwarzaną przez śmigło. Gdyby latać z prędkościami powyżej 200 km/h wtedy warto
> by było zastosować śmigło o zmiennym skoku.
>
> Pozdrawiam,
>
> Robert
Podczas jednego obrotu śmigła przesuwa się ono w kierunku lotu wzdłuż
swojej osi obrotu na odległość (Srz), którą nazywamy skokiem
rzeczywistym. Odległość ta jest jednak mniejsza niżby to wynikało z
poruszania się ściśle z geometrycznie wyznaczonym kątem ( fi ) dla
danego przekroju, według którego teoretyczna linia śrubowa śmigła
powinna mieć większy ( S teoretyczny). Usuwanie się powietrza spod
łopaty i związane z tym straty powodują , że skok rzeczywisty jest
jednak mniejszy, zaś różnicę między dwoma rodzajami skoku nazywamy
poślizgiem śmigła.
P= S teoretyczne – Srz
Zastanawiam się jak wzrost prędkości postępowej paralotni o 60 % ma na
POŚLIZG.
I co dla nas paralotniarzy z tego faktu wynika ?
A, że ma wpływ to zauważyłem organoleptycznie.
Inne obroty na pełnym gazie ma mój napęd na Reactionie a na innych na Nemo.
Pozdro ziomal kamil
Remigiusz Zukowski
> Ze względu na bardzo mały
> zakres prędkości podróżnych paraloni, można przyjąć że zmiana prędkości lotu
> nie ma praktycznie wpływu na siłę ciągu uzyskiwaną na śmigle
Widzę że nie masz nawet podstawowej wiedzy na temat mechaniki działania
śmigła ani nawet cokolwiek wartych intuicji. Nie można przyjąć że zmiana
prędkości lotu paralotni nie ma wpływu na ciąg uzyskiwany ze śmigła,
przedstawiłem przykładowe wyliczenia śmigła dla trzech prędkości lotu,
wiarygodnym i publicznie znanym programem a Ty nawet jednej cyferki nie
użyłeś na poparcie swoich tez. Proponuję abyś ściągnął sobie program
MotoCalc, darmowa wersja działa chyba przez 14 dni i wykonał kilka
symulacji śmigieł a przekonasz się, że śmigło należy optymalizować nie
tylko do danej prędkości lotu, ale także do danej mocy, co pozwoliłoby
np. wykonać śmigło optymalne nie tylko dla jakiejś tam prędkości ale
także np. optymalizować je do pewnego poziomu mocy, na przykład do
poziomu pozwalającego na utrzymanie się na stałej wysokości. Jestem
pewien, że dokładnie analizując taki przypadek można by osiągnąć
kilka-kilkanaście procent zysku, a to chyba nie jest już bez znaczenia.
> dlatego stosuje sie śmigła o stałym skoku.
Zupełnie zgubiłeś ideę zmiennego skoku śmigła - to nie tylko kompensacja
wpływu poruszającego się powietrza, to także dostosowanie się do
bieżącego poziomu mocy, który jak chyba przyznasz w PPG jest zmienny i
to znacznie. Gdyby nie koszty i skomplikowanie mechaniki zmiana skoku
śmigła byłaby powszechnie stosowana.
> Niektórzy piloci opisują w tym wątku obserwacje zmiany prędkości obrotowej
> silnika dla różnych prędkości wiatru.
> Zmiana prędkości obrotowej silnika spowodowana jest wpływem prędkości lotu na
> siłę oporu łopat śmigła (zmienny opór - zmienne obroty).
No to teraz wyjaśnij problem jednego z wypowiadających się w tym wątku -
Krzysztofa Kołodziejczyka, dlaczego na niektórych śmigłach pod wiatr
ma spadek obrotów a na innych wzrost. Podpowiadam - kilka symulacji na
MotoCalcu plus pewna podstawowa wiedza aerodynamiczna i problem rozwiązany.
Dla mnie jest to totalny EOT, nie będę już zabierał głosu w tym wątku i
im podobnych, wszystkie teorie śmigłowcowe przed publikacją proponuję
weryfikować MotoCalc-iem, dokształcać się na materiałach modelarskich -
pełno tego w sieci - pisane prostym językiem przez ludzi i dla ludzi.
pozdrawiam
Remigiusz Żukowski
Robert
> śmigła ani nawet cokolwiek wartych intuicji.
Tak się akurat składa że jestem inżynierem lotniczym i pilotem samolotowym.
Widocznie oceny z aerodynamiki i mechaniki lotu oraz teorii napędów dostałem
na piękne oczy. Ale nie czas i miejsce na licytację.
>Nie można przyjąć że zmiana
> prędkości lotu paralotni nie ma wpływu na ciąg uzyskiwany ze śmigła,
> przedstawiłem przykładowe wyliczenia śmigła dla trzech prędkości lotu,
> wiarygodnym i publicznie znanym programem a Ty nawet jednej cyferki nie
> użyłeś na poparcie swoich tez.
Nie podawałem żadnych wyliczeń ponieważ wymagają pewnych operatorów
matematycznych których nie da się wpisać ze standardowych kodów ASCII. Poza
tym potrzebne są wykresy których też nie jestem w stanie wykonać w formie
tekstowej.
>Proponuję abyś ściągnął sobie program
> MotoCalc, darmowa wersja działa chyba przez 14 dni i wykonał kilka
> symulacji śmigieł a przekonasz się, że śmigło należy optymalizować nie
> tylko do danej prędkości lotu, ale także do danej mocy, co pozwoliłoby
> np. wykonać śmigło optymalne nie tylko dla jakiejś tam prędkości ale
> także np. optymalizować je do pewnego poziomu mocy, na przykład do
> poziomu pozwalającego na utrzymanie się na stałej wysokości.
Hmmm...no tak to wystarczy ściągnąć program któy nie wiadomo co i jak liczy i
już można zostać wyrocznią. Czy wiesz a podstawie jakich formuł wyliczne są
poszczególne wartości, czy wiesz jakie uproszczenia, założenia przyjęto w tym
programie, może róznania uproszczono tylko dla modeli samolotów?
Zagadnienie optymalizacji o którym wspominasz nie dotyczy tematu o którym ja
piszę. Przypomnę, że mówiłem o wpływie prędkości wiatru na siłe ciągu silnika
do napędu paralotniowego. Zgadza się, że dla takiej konstrukcji optymalizowane
jest też śmigło, ale jest to zupełnie inna para kaloszy.
> Jestem
> pewien, że dokładnie analizując taki przypadek można by osiągnąć
> kilka-kilkanaście procent zysku, a to chyba nie jest już bez znaczenia.
Pewnie że uzyskuje się optymalne parametry (optymalizaca zespołu
silnik-śmigło) i ma to znaczenie ale nie dotyczy tematu o którym pisałem.
>
> > dlatego stosuje sie śmigła o stałym skoku.
>
> Zupełnie zgubiłeś ideę zmiennego skoku śmigła - to nie tylko kompensacja
> wpływu poruszającego się powietrza, to także dostosowanie się do
> bieżącego poziomu mocy, który jak chyba przyznasz w PPG jest zmienny i
> to znacznie.
Zwróć uwagę że na samym początku w założniach przyjąłem że mówimy o ustalonym
położeniu przepustnicy czyli o stałej mocy silnika. Założenie to zrobbiłem
celowo aby uwypuklić tylko zmiany siły ciągu mogące wynikać ze zmiany
prędkości wiatru a nie ze zmiany mocy silnika.
>Gdyby nie koszty i skomplikowanie mechaniki zmiana skoku
> śmigła byłaby powszechnie stosowana.
Zgadzam się ale nie do końca. Przy statku powietrznym który porusza się wolno,
tak jak paralotnia, nie ma sensu stosować śmigła o zmiennym skoku ponieważ
regulacja skoku byłaby symoliczna (zbyt mały zakres).
>
> > Niektórzy piloci opisują w tym wątku obserwacje zmiany prędkości obrotowej
> > silnika dla różnych prędkości wiatru.
> > Zmiana prędkości obrotowej silnika spowodowana jest wpływem prędkości lotu na
> > siłę oporu łopat śmigła (zmienny opór - zmienne obroty).
>
> No to teraz wyjaśnij problem jednego z wypowiadających się w tym wątku -
> Krzysztofa Kołodziejczyka, dlaczego na niektórych śmigłach pod wiatr
> ma spadek obrotów a na innych wzrost. Podpowiadam - kilka symulacji na
> MotoCalcu plus pewna podstawowa wiedza aerodynamiczna i problem rozwiązany.
Problem już wyjaśniłem w pierwszej swojej wypowiedzi w tym wątku.
> Dla mnie jest to totalny EOT, nie będę już zabierał głosu w tym wątku i
> im podobnych, wszystkie teorie śmigłowcowe przed publikacją proponuję
> weryfikować MotoCalc-iem, dokształcać się na materiałach modelarskich -
> pełno tego w sieci - pisane prostym językiem przez ludzi i dla ludzi.
>
> pozdrawiam
>
> Remigiusz Żukowski
Trochę się dziwię tonem Twojej wypowiedzi. Sam niczego nie wyjaśniasz, piszesz
coś o programie który chyba nie wiesz jak i co dokładnie liczy i jakie ma
ograniczenia obliczeniowe. Mówisz że nie podaję obliczeń - a gdzie są Twoje
wyliczenia. Może wyjaśniłyś nam w takim razie jak wg. Ciebie wygląda temat pt.
wpływ prędkości wiatru na siłę ciągu napędu paralotniowego?
Materiały modelarskie z sieci dotyczą tylko i aż modeli samolotów. Radzę
zapoznać się z fachowa literaturą.
Pozdrawiam,
Robert
Krzysztof Kolodziejek
Użytkownik " Robert" <aerorobe...@gazeta.pl> napisał w wiadomości
news:el4iet$8tn$1...@inews.gazeta.pl...
> Materiały modelarskie z sieci dotyczą tylko i aż modeli samolotów. Radzę
> zapoznać się z fachowa literaturą.
>
Mam książkę "Tlacene Vrtule" - skan po czesku. :-)
Jednak nie jest łatwo coś z niej skapować. Gdyby ktoś był zainteresowany
mogę podesłać.
pozdrawiam,
Krzysiek
Kamil Antkowiak
> Mam książkę "Tlacene Vrtule" - skan po czesku. :-)
> Jednak nie jest łatwo coś z niej skapować. Gdyby ktoś był zainteresowany
> mogę podesłać.
>
> pozdrawiam,
> Krzysiek
>
>
Ja poproszę plizzzzzzzzzzzzzzzzz !!
kamil
Czeslaw Dabrowski
Na ziemi otrzymasz ciag statyczny, w locie w powietrzu dynamiczny.
Przerabialem temat dokladnie z zawodniczymi modelami elektrycznymi ale tam
roznica predkosci byla duza, do 200km/h. Najlepszym rozwiazaniem bylo
wspomniane smiglo o zmiennym skoku ale przy tak malej roznicy predkosci
nieoplacalne i skomplikowane.
Zamontuj naped na przyczepie, jedz z predkoscia np 36km/h i otrzymasz ciag
podczas lotu.
Czeslaw
"hades" <grzegorzkr...@hot.pl> skrev i melding
news:4573df84$1...@news.home.net.pl...
gienek
Reaktion i Nemo powinny miec różne śmigla, bo maja rózne predkosci !
(Jak sie ma kilka garniturów to trzeba miec tez kilka krawatow do nich)
Jeszcze jedno: widzialem smiglo (śrubę) do motorowki SAMONASTAWNE;
jego trzy lopaty mogly sie swobodnie obracac wokół swoich osi (prostopadlych
do osi calej sruby)
i robiły to samorzutnie ze zmiana predkosci podróznej, mialy zawsze
optymalny skok,
czyli kąt natarcia!
Takie rozwiazanie wydaje mi sie latwo zastosowac i w smiglach napedow,
nie ma tu zadnego sterowania czy nastawiania jest tylko gra sily napedowej z
sila oporu powietrza,
w wyniku ktorej lopaty same sie optymalnie nastawiaja. Mechanicznie tez
prosta koncepcja.
pozdro
gienek
Użytkownik "Kamil Antkowiak" <ka...@paralotnie.pl> napisał w wiadomości
news:1e2ca$4575ba7d$540a3c5d$13...@news.chello.pl...
gienek
uprawnienia!
(pasuje do kazdego garnituru, nawet fraka czy .... ?jak ten trzeci strój ma
na imie? )
czujwarun
Użytkownik "gienek" <gie...@wp.pl> napisał w wiadomości
news:elbf3b$80p$1...@nemesis.news.tpi.pl...