Odp: smigla
Zbigniew Gotkiewicz.
> -jak dobiera sie optymalna srednice smigla?
Im większe śmigło, tym większa jego sprawność ( podobnie jak z wydłużeniem w
glajtach ). Rozmiary śmigła ograniczone są rozmiarami pilota.
> -jak dobiera sie optymalne obroty?
Im większe śmigło, tym można zastosować mniejsze obroty. Mam całkiem niezłą
literaturę doradzającą jak dobrać do siebie średnicę, obroty, moc silnika i
ciąg śmigła w funkcji prędkości. Jeśli masz kilka wolnych di, to zapraszam.
Zakwaterowanie gratis.
> -czemu w PPG nie stosuje sie tunelowania?
Smigło otunelowane ma sens, jeżeli końcówka śmigła porusza się jak najbliżej
ścianki tunelu. W praktyce jest to szczelina rzędu 2-3 mm. W tym momencie
pojawia się zasadnicza trudność powiązania tego wszystkiego ze sobą tak aby
było prosto, tanio, niezawodnie. Takich rozwiązań brak.
> -czy smiglo 4-lopatowe powinno miec 2x mniejsze obroty? (wydaje mi sie, ze
> tak, ale to moje luzne przemyslenia)
Błąd w rozumowaniu. Przy liczbie łopat dążącej do nieskończoności prędkość
obrotowa spadałaby do zera. Smigła wielołopatowe zastosowano w celu lepszego
wykorzystania mocy silnika przy zachowaniu ograniczonej rozpiętości łopat.
Najsprawniejsze są śmigła trójłopatowe.
> -czy koncowka smigla moze przekroczyc predkosc dzwieku?
Śmigła projektuje się tak, aby końcówka nie przekraczała prędkości dźwięku.
Były używane śmigła naddźwiękowe, ale się nie przyjęły. Zastosowano je np.
we wczesnych modelach AN-2. Charakteryzowały się łopatami przypominającymi
turecką szablę.
> -czy istnieje cos takiego jak flatter w smigle?
Tak.
>
>
> uriuk ciekawy
Moja wiedza o śmigłach niewiele wykracza poza to, co napisałem. Może jakiś
inżynier lotniczy ?
Basior niedouczony.
cienias
> > -czemu w PPG nie stosuje sie tunelowania?
>
> Smigło otunelowane ma sens, jeżeli końcówka śmigła porusza się jak
najbliżej
> ścianki tunelu. W praktyce jest to szczelina rzędu 2-3 mm. W tym momencie
> pojawia się zasadnicza trudność powiązania tego wszystkiego ze sobą tak
aby
> było prosto, tanio, niezawodnie. Takich rozwiązań brak.
>
Zamiast otunelowania lepszym rozwiazaniem bylby dyfuzor. Wtedy szczelina
moze byc dalej niz 3 mm a opor indukowany pomaga zapobiegac oderwaniu
warstwy przysciennej. Moglby on smialo zastapic kosz. Niestety zwiekszyłby
mase napedu i wymusil zmiane profilu skrzydel.
Pozdrawiam
cienias
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> Najsprawniejsze są śmigła trójłopatowe.
O ile pamiętam, sprawność śmigła spada ze wzrostem liczby łopat.
Najsprawniejsze są więc śmigła... jednołopatowe. Co prawda praktycznie
nie są wykorzystywane (powodowałyby wyginanie wału), ale znane są
przykłady elektrowni wiatrowych z jednołopatowymi wirnikami. Śmigła
wielołopatowe projektuje się jedynie dla zmniejszenia prędkości
końcówki. Maksymalna liczba łopat klasycznego śmigła, jaką znam, to 6
(japoński myśliwiec z końca wojny, w układzie kaczka, J7W Shinden).
Zmniejszanie średnicy śmigła w PPG jest dodatkowo o tyle szkodliwe, że
większa jego część znazłaby się w "cieniu" pilota.
Pozdrawiam
Rafal "RAV" Miszczak r...@pol.pl http://www.rav.pol.pl/
GG: 9783 0606-198315 ICQ: 2345123
Waldemar Sobieraj
>>Śmigła wielołopatowe projektuje się jedynie dla zmniejszenia prędkości
końcówki.>>
Jest to prawda ale moim zdaniem stosuje się śmigła wielołpatowe głównie ze
względu na wyrównoważenie silnika.
Im własne wyrównoważenie silnika mniejsze tym bardziej winno się dążyć do
wyrównoważenia śmigłem.
(Nasze Solo zdecydowanie lepszy ciąg może uzyskać na dobrze dobranym śmigle
trójłopatowym ,bo zyska część mocy traconej na drgania.Oczywiście przy
zachowaniu innych wymagań)
Co do prędkości końcówki łopaty to zgodnie z literaturą Rav-a (zresztą
bardzo dobrą) stosuje się prędkość nie przekraczającą 0,85 prędkości dzwięku
ze względu na to ,że większa prędkość końcówki powoduje zużywanie mocy
silnika tylko na wytwarzanie hałasu.
Flatter występuje ale tylko w zakresie pomijalnie małym .W fazie
projektowania oblicza się czy śmigło mieści się w zakresie gdy siły
wzbudzające są mniejsze niż siły tłumiące flatter i ewentualnie stosuje się
kompensację masową więc na gotowym śmigle praktycznie jej nie ma (przy
założeniu,że śmigło jest dobrze wyważone dynamicznie)
Co do napędów otunelowanych to trwają próby.Otunelowanie może dać do 15%
zysku ciągu(gdyby pilot nie przesłaniał przepływu to do 30%)
Coś nie coś i taki napęd możesz zobaczyć na :
http://digilander.libero.it/wookydesign/param-proto-2-4.jpg
Co do obrotów silnika to należy tak dobrać śmigło aby silnik osiągał obroty
max (podane przez producenta i nie miał tendencji do ich przekraczania.Jeśli
widzisz ,że wchodzi na wyższe to znaczy ,że śmigło za "lekkie"(za mało
obciąża moc silnika-ciąg słaby.Można dać np.śmigło o grubszym profilulub
szerszej łopacie lub....)
Jeśli silnik na maxie nie osiąga obrotów max(a jest wcześniej dobrze
wyregulowany i na innym śmigle je osiągał) to znaczy śmigło za
"ciężkie".Należy dać takie o cieńszym profilu lub mniejszym skoku lub
węższej łopacie.
Zbyszek Gotkiewicz słusznie napisał zapraszając Cię na kilka dni,bo to temat
rzeka.Swego czasu próbowałem zainteresować tematem śmigła dla paralotniarzy
Politechnikę Rzeszowską a konkretniej
katedrę badań smigieł czy coś takiego ale wykręcili się brakiem
czasu.Przydałby się choćby student tego kierunku ale czy chciałby się temu
poświęcić to jest pytanie ???
Z gotowców nie bardzo idzie tu skorzystać ze względu na małe nasze
prędkości.
--
Pozdrawiam
SoWa
so...@auto-akcesoria.com.pl
Strona firmy http://www.auto-akcesoria.com.pl
Strona Wielkopolskiego Stowarzyszenia Paralotniarzy
http://www.altair.com.pl/wsp/
sba...@o2.pl
> >
> > Najsprawniejsze są śmigła trójłopatowe.
>
> O ile pamiętam, sprawność śmigła spada ze wzrostem liczby łopat.
> Najsprawniejsze są więc śmigła... jednołopatowe. Co prawda praktycznie
> nie są wykorzystywane (powodowałyby wyginanie wału), ale znane są
> przykłady elektrowni wiatrowych z jednołopatowymi wirnikami. Śmigła
> wielołopatowe projektuje się jedynie dla zmniejszenia prędkości
> końcówki. Maksymalna liczba łopat klasycznego śmigła, jaką znam, to 6
> (japoński myśliwiec z końca wojny, w układzie kaczka, J7W Shinden).
>
> Zmniejszanie średnicy śmigła w PPG jest dodatkowo o tyle szkodliwe, że
> większa jego część znazłaby się w "cieniu" pilota.
>
> Pozdrawiam
Witam !!
A jednak sa smigla jednolopatowe, widzialem takie wlasnie w modelu, gdzie
obroty "smigielka" dochodza do 32 tys. obr.
Pozdrawiam
Kopara
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
AlekS
> Witam !!
> A jednak sa smigla jednolopatowe, widzialem takie wlasnie w modelu, gdzie
> obroty "smigielka" dochodza do 32 tys. obr.
Moj przyjaciel zastosował chyba jako pierwszy na świecie śmigło
jednołopatowe, w efekcie został wielokrotnym mistrzem świata w
modelarstwie. Takie śmigła są też wyważone a zamiast drugiej łopaty mają
przeciwwagę. Najsprawniejszym układem śmigieł byłyby chyba dwa
pojedyncze przeciwbieżne, ale o ile wiem nikt jeszcze tego nie
zastosował w praktyce.
Pozdrawiam
AlekS
AlekS
> Co do napędów otunelowanych to trwają próby.Otunelowanie może dać do 15%
> zysku ciągu(gdyby pilot nie przesłaniał przepływu to do 30%)
Otunelowanie daje nawet do 20% sprawności więcej, ale napęd taki traci
swoją sprawność przy większych prędkościach, gdyż narastają opory
otunelowania. Pierwszym napędem spadochronu komorowego był właśnie tunel
- rozwiązanie zastosowane przez US Army na przełomie lat 60-70, jako
sposób ucieczki zestrzelonych pilotów pod roboczą nazwą "parajet".
W przypadku moto-paralotniarstwa wydaje mi się to przyszłością, gdyż
może nawet dać sprawność o 50% większą, za to pozwala wyeliminować hałas
i drgania. Największą sprawność silniki dwusuwowe osiągają przy obrotach
150-200Hz, a to pozwala na zastosowanie śmigła na wale o średnicy ca
0.45-0.55m (wchodzi w mały bagażnik bez składania).
> Zbyszek Gotkiewicz słusznie napisał zapraszając Cię na kilka dni,bo to temat
> rzeka.Swego czasu próbowałem zainteresować tematem śmigła dla paralotniarzy
> Politechnikę Rzeszowską a konkretniej
> katedrę badań smigieł czy coś takiego ale wykręcili się brakiem
> czasu.Przydałby się choćby student tego kierunku ale czy chciałby się temu
> poświęcić to jest pytanie ???
> Z gotowców nie bardzo idzie tu skorzystać ze względu na małe nasze
> prędkości.
Około roku 95 zacząłem projektować i obliczać napęd tunelowy pod okiem
najlepszego specjalisty od śmigieł - chyba na świecie. Niestety brak
czasu nie pozwolił mi na zrealizowanie prototypu. Niemniej chętnie
podzielę się swoją wiedzą na ten temat z osobami pragnącymi otworzyć
nowy rozdział w dziedzinie napędów paralotniowych. (jest tańszy w produkcji)
Cichy, malutki napęd z silnikiem o mocy 10W, który ciągnie jak obecny
20W, to moim zdaniem jest niezłe ciasteczko. Uważam ponadtto, że może on
być prostszy i bezpieczniejszy w obsłudze (waży około 10kg), dając o
niebo większą przyjemność z latania - zwłaszcza z pasażerem.
Zaczęcam do współpracy
AlekS
B20A5
AlekS <aloiz@bez_tego.interia.pl> wrote in message
news:aqqrhu$t7t$1...@news.tpi.pl...
> Cichy, malutki napęd z silnikiem o mocy 10W, który ciągnie jak obecny
> 20W, to moim zdaniem jest niezłe ciasteczko.
Ja "lejek" jestem w tej materii, ale czasem rząd jednostek Ci się nie
pomylił ?? Chyba KW ... ?
10W to i tak cichutki jest, bo może mieć zasilanie z baterii albo słoneczne
;)
Pzdr !
AlekS
> Ja "lejek" jestem w tej materii, ale czasem rząd jednostek Ci się nie
> pomylił ?? Chyba KW ... ?
No jasne, że lejek! KW to już dziś niema oficjalnie mocy. Dawniej to
nawet obecny prezydent był w KW.
> 10W to i tak cichutki jest, bo może mieć zasilanie z baterii albo słoneczne
> ;)
Bo ja podałem w Wielbłądach! A jeden Wielbłąd to 0.735498 Konia
mechanicznego.
;)
Pozdrowienia SI
AlekS
B20A5
> Bo ja podałem w Wielbłądach! A jeden Wielbłąd to 0.735498 Konia
> mechanicznego.
> ;)
lepsza ku zrozumieniu weśród pospólstwa wszelkiego i inszych gadzin po ziemi
pełzających ... (w odróżnieniu od ornitomantrów glajciarzami zwanych,
których to roje unoszą się nad zboczami i dolinami - zimą w mniejszej ilości
a latem większej, utrapieniem niezwykłym będących dla bydła i innego
przychówku domowego albowiem straszą je bestyje, przez co krowy mlika dywać
ni kcą a ryczą jeno nocami - jakoby zauroczone "uriokiem" tej niecnej
profesyji )
;)
Pzdr !
Krzysio
Waldemar Sobieraj <so...@auto-akcesoria.com.pl> wrote:
> Co do prędkości końcówki łopaty to zgodnie z literaturą Rav-a (zresztą
> bardzo dobrą) stosuje się prędkość nie przekraczającą 0,85 prędkości dzwięku
Poprzednim razem nie bylo mowy o zadnej literaturze przekserwoanej od
Rava, padlo za to zdanie w stylu "Z tego co pamietam" sugerujace, cos
zupelnie innego niz pamiec zawodzaca na tyle ze nie do konca pamieta
sie skrypt czytany godzine wczesniej. Ale zostawmy to, czekam na art
traktujacy sprawe smigiel naprawde powaznie. Zdazysz do stycznia czy
jest szansa dopiero na marzec?
Powazny tekst oparty na dobrych zrodlach to mogloby byc to czego
brakuje w polskim swiatku PPG.
--
Pozdroowka, kRzYsIo
Waldemar Sobieraj
Z przykrością muszę stwierdzić,że nie poddam się Twemu nie rozumieniu słowa
pisanego.
Zajmujesz w swym postcie zdanie takie ,które może sugerować czytelnikowi ,że
widziałeś materiały Rav-a.
Zapewniam Cię ,że nie ma w nich ani słowa o śmigle stosowanym na Gawronie
czy AN-2.Spytaj Rav-a jak nie wierzysz ??A ja o tym własnie pisałem z
pamięci!!!
Ja bardzo chętnie usiądę naprzeciwko Ciebie i patrząc Ci w oczy a nie w
skrypt będziemy mogli porównać co każdy z nas wie na temat
aerodynamiki,mechaniki lotu czy innych tematów związanych z paralotniarstwem
lub lotnictwem ogólnie.
Pewnie jest to dla Ciebie dziwne ,że coś takiego można mieć w głowie ???
Powtórzę ,a jak nie wierzysz to spytaj innych-Jeśli spędziło się większą
część swego życia pracując w Dużym lotnictwie i zdając notorycznie egzaminy
to czy chcesz czy nie w głowie coś takiego jak kąt nastawienia łopat trzyma
się mocno.Napisałem też ,że cała lotnicza wiedza skądś pochodzi.Nikt tu
bratku nie odkrywa ameryki.Na dodatek zawsze podkreślam ,że najlepszym
pilotem się nie mianuję.
Nie to ,że chcę Ci coś udowodnić,ale jeśli wysuwasz takie argumenty to
wybacz -wróć do moich postów z okresu 14-27 maja i wątku
śmigła-spam -długie,przeczytaj tekst ze zrozumieniem treści i wskaż mi gdzie
z pamięci przywołuję te dane o których Ty piszesz.
Kolego nie wiem co ???-ale chyba coś ,masz mi za złe.
Jeśli uważnie przeczytasz moje ówczesne posty to zauważysz ,że raczej
nawołuję aby jakiś autorytet raczył się odezwać !!!Bo ja się za takowy nie
mam.
Kiedyś wydawało mi się ,że na temat śmigieł,silników
spalinowych,aerodynamiki itp.coś wiem.Po takich postach jak Twój zdaje mi
się coraz bardziej ,że wiem to dla siebie i moich przyjaciół.
Starałem się zainteresować tym tematem innych.Jeśli wzudziłem agresję no to
sorry !!!
Nadal chętnie wymienię poglądy na ten temat ale na priv aby nie
prowokować.Chętnie przeczytam z kolei co Ty masz do powiedzenia na ten
temat.Być może ruszyłem lawinę ??? To by cieszyło!
Na koniec może pewne pytanie z przekąsem !!!
Czy wiedziałeś wcześniej o tym wszystkim o czym napisałem na listę ???
Jeśli tak -to tym bardziej przepraszam!
Być może napisałem to dla innych !!Tak się składa ,że paralotniarstwem
zajmują się nie tylko inżynierowie lotniczy !!
Zawsze zachęcam aby posty podpisać imieniem i nazwiskiem tak jak ja.Zawsze
wtedy wiadomo komu spojrzeć w oczy !!!
Czy to jasna zasada ???
--
Pozdrawiam
SoWa
so...@auto-akcesoria.com.pl
toolo...@gmail.com
Temat zainteresował mnie z uwagi na chęć zbudowania takiego napędu na silniku Citroen 2CV.
Brak mi jednak rzetelnej wiedzy na ten temat i dlatego poszukuję podobnych entuzjastów do wsparcia mego projektu. Dlatego odgrzewam ten wątek dyskusji.
ElTomek
https://groups.google.com/forum/?hl=pl&fromgroups#!searchin/pl.rec.paralotnie/śmigło$20w$20tunelu/pl.rec.paralotnie/_A_miT8QalQ/tEEIsO8fcOsJ
a mi tak zaswitało pytanie co by było gdyby zrobic trójłopatowe smigło
którego łopaty sa "połączone tunelem" czyli coś a'la wirujący tunel, śmigło
wiruje razem z tunelem? Pewnie na plecy to by sie nienadało ze wzgledu na długośc
tunelu, ale do trajki??? Szczelina tunel smigło- odpada, wibracje silnika nie maja wpływu na w/w szczelinę i nie ma obawy że coś sie tam dostanie i otrze, no i smigło dostanie pewnego rodzju wzmocnienie
W epoce kompozytów nie powinno to byc szczególnie trudne.????
Deszcz pada mozna podumać...
Tomek