Google Groups no longer supports new Usenet posts or subscriptions. Historical content remains viewable.
Dismiss
ITV Billy próby
3,183 views
Skip to first unread message
adamparagliding
Nov 2, 2014, 6:07:05 PM11/2/14
to
Jarek Jx TryFly.pl
Nov 2, 2014, 7:37:51 PM11/2/14
to
Ciekawe skrzydło
adamparagliding
Nov 3, 2014, 2:25:56 AM11/3/14
to
W dniu poniedziałek, 3 listopada 2014 01:37:51 UTC+1 użytkownik Jarek Jx TryFly.pl napisał:
> Ciekawe skrzydło
Cenowo też jest bardzo ciekawe, widziałem jak na tym glajcie członkowie grupy Parabatix wywijali w St. Hilaire latając wspólnie z innymi uznawanymi za najlepsze glajtami . Erni ocenił jego klasę bezpieczeństwa jak Syntesisa.
Pozdro
> Ciekawe skrzydło
Cenowo też jest bardzo ciekawe, widziałem jak na tym glajcie członkowie grupy Parabatix wywijali w St. Hilaire latając wspólnie z innymi uznawanymi za najlepsze glajtami . Erni ocenił jego klasę bezpieczeństwa jak Syntesisa.
Pozdro
Zbigniew Gotkiewicz
Nov 3, 2014, 5:23:34 AM11/3/14
to
Erni ocenił jego klasę bezpieczeństwa jak Syntesisa.
To akurat można dość łatwo sprawdzić. Odpuść trymery do końca. Podciągnij się na taśmach A, cały swój ciężar i poczekaj 10 sekund. Nie powinno się podwinąć. Jeśli się podwinie to oczywiście puść taśmy A.
Zbyszek Gotkiewicz
gum...@gmail.com
Nov 3, 2014, 7:16:18 AM11/3/14
to
W dniu poniedziałek, 3 listopada 2014 00:07:05 UTC+1 użytkownik adamparagliding napisał:
> https://www.youtube.com/watch?v=ExWvooDBkVE&list=UUqnmJlDgS2qIooP5ybqkEYA
> Pozdrawiam i zapraszam
Hej
> https://www.youtube.com/watch?v=ExWvooDBkVE&list=UUqnmJlDgS2qIooP5ybqkEYA
> Pozdrawiam i zapraszam
Też przeprowadziłem testy tego skrzydełka.
Rozmiar 24, masa pilota 73 kg, napęd Solo z Kajanem, śmigło Rusłan 124 cm. Warunki atmosferyczne: wiatr 2 m/s przy ziemi, nie było termiki, wysokość pomiaru ok. 150 - 200 m.
Opadanie:
- na max zaciągniętych trymerach: 1,7 m/s,
- na max odpuszczonych trymerach: 2,9 m/s.
Wznoszenie:
- na max zaciągniętych trymerach: 2,6 m/s,
- na max odpuszczonych trymerach: 1,5 m/s.
Prędkości - pod wiatr:
- trymery odpuszczone na max: 33-34 km/h,
- trymery odpuszczone ze speedem: 40-45 km/h,
- trymery zaciągnięte na max: do 25 km/h,
- trymery zaciągnięte ze speedem: 27 km/h
Prędkość z wiatrem z trymerami odpuszczonymi i speedem: 73-75 km/h.
Pozostałe prędkości z wiatrem: x2 prędkość pod wiatr.
Spalanie w trakcie testów: 40 min lotu 2,5 l.
Podsumowanie:
Plusy: skrzydło fajne do zabawy, wg. mnie ma lepsze wznoszenie niż Nucleon 27. Opadanie podobnie do Nucleona, bardzo dobry i mocno trzymający zacisk od trymera. Mogę go porównać do zacisku zastosowanego w Hadronie. Jeśli chodzi o mnie to nie miałem problemy z jego zwolnieniem. Odniosłem wrażenie, że zwrotność ma lepszą niż Nucleon.
Minusy: magnesy do podczepienia sterówek zbyt wysoko, do tego jakość ich wykonania pozostawia wiele do życzenia, sterowanie 2 D - linki miałem zbyt długie, ale to kwestia regulacji. Zbyt wysoko dolny bloczek, sterówki znajdowały się za wysoko w momencie odpuszczenia trymerów. Zastosowano kawałek cienkiej rurki, na jednej z linek do sterowania na odpuszczonych trymerach. Powodowała ona skręcanie się linek biegnących do sterówki. Nie ukrywam, że to mnie wkurzało :)
Ogólnie mogę porównać to skrzydło do Nucleona, a nawet lepiej. Na pewno nie jest to Hadron :)
Pozdrawiam
Harry ;)
obserwator224
Mar 26, 2015, 8:48:03 PM3/26/15
to
Widzę że temat jest od dawna nie ruszany. Może ktoś ma jakieś nowe doświadczenia z tym skrzydlem? Mam zamiar się przesiąść z klasyka na ten model paralotni. Czy itv billy jest tego wart? ?:-)
Szkoła Paralotniowa SkyTrekking
Mar 31, 2015, 9:23:20 AM3/31/15
to
W dniu piątek, 27 marca 2015 01:48:03 UTC+1 użytkownik obserwator224 napisał:
> Widzę że temat jest od dawna nie ruszany. Może ktoś ma jakieś nowe doświadczenia z tym skrzydlem? Mam zamiar się przesiąść z klasyka na ten model paralotni. Czy itv billy jest tego wart? ?:-)
I się przesiadł :-)
> Widzę że temat jest od dawna nie ruszany. Może ktoś ma jakieś nowe doświadczenia z tym skrzydlem? Mam zamiar się przesiąść z klasyka na ten model paralotni. Czy itv billy jest tego wart? ?:-)
obserwator224
Mar 31, 2015, 10:40:12 AM3/31/15
to
hehe dokładnie :) Teraz tylko pozostaje czekać na dobrą pogodę.
Adam Grzegorczyk
May 27, 2015, 10:33:30 AM5/27/15
to
W dniu piątek, 27 marca 2015 01:48:03 UTC+1 użytkownik obserwator224 napisał:
> Widzę że temat jest od dawna nie ruszany. Może ktoś ma jakieś nowe doświadczenia z tym skrzydlem? Mam zamiar się przesiąść z klasyka na ten model paralotni. Czy itv billy jest tego wart? ?:-)
Akurat miałem ostatnio możliwość polatać na tym skrzydle, więc mogę dorzucić kilka uwag.
Latałem na rozmiarze M (25m^2, w.g. DGACa do 140kg) z masą startową trochę ponad 160kg - ewidentnie przeciążone, co było czuć. Niemniej:
skrzydło wstaje równo, spokojnie, bez tendencji do przestrzeliwania, wyraźnie wyczuwalne na taśmach. Jak to samostatka przystało (zwłaszcza przeciążonego) trzeba było nadać mu prędkość do startu i wtedy trochę zaciągnąć sterówki. Wszystko przewidywalne i bez niespodzianek.
Przy moim obciążeniu na zaciągniętych trymerach prędkość wynosiła ok. 46-48km/h (uśredniając wyniki z lotów z/pod wiatr w.g. GPS; przy utrzymywaniu stałej wysokości (z silnikiem)), odpuszczenie trymera dodawało +11-12km/h. Speeda nie miałem podpiętego. Zapotrzebowanie na moc trochę większe niż standard, ale tutaj musiałbym się przelecieć skrzydłem "w rozmiarze", żeby takie porównywanie miało sens. Skrzydło obciążone = zapitala i wymaga silnika. Jeśli będę miał możliwość oblotu w dedykowanym rozmiarze to uzupełnię te informacje.
Główne sterówki raczej miękkie (oczywiście nie tak jak w klasyku, ale dużo lżej niż w skrzydle którym latam na co dzień - to mi pasowało), z wyraźnie wyczuwalnym działaniem - w miarę zaciągania zaczynały co raz bardziej twardnieć. Sterowanie głównymi sterówkami raczej spokojne i przewidywalne, skrzydło skręca dość płasko, bez dużych przechyleń. Jednoczesne użycie obydwu systemów sterowania (złapanie i trzymanie w jednej ręce głównej sterówki i "beleczki" od TST - robi się z tego mini 2D) powoduje, że skrzydło nabiera ochoty do zabawy i da się fajnie powywijać. Manewry są przewidywalne i płynne, skrzydło raczej nie ma dużej tendencji do kumulowania energii i n.p. dużych "wystrzałów" przy wychodzeniu z manewrów (jak na dość szybkiego samostatka oczywiście).
Tutaj uwaga: skrzydło którym latałem miało ustawioną małą progresję (miało przydługą linkę od TST), więc mogłem bezkarnie łapać w razem sterówkę i "beleczkę" - niemniej w zależności od regulacji sterówek nie zawsze musi tak być, trzeba się upewnić, że takie zachowanie (złapanie obu) nie powoduje zaciągania spływu na skrzydle. Nie radzę też zaczynać takich testów zbyt nisko nad ziemią, bo skrzydło zdecydowanie bardziej kładzie się zakrętach, można się zdziwić.
Ogólnie manewrowość na obu sterówkach bardzo przyzwoita i daje frajdę, choć nie jest to skrzydło na slalomy.
Trymery: łatwo się odpuszcza, do zaciągnięcia trzeba ciut siły, choć nie jest to problem - nie trzeba się siłować, niemniej wolałem puścić sterówkę i zrobić to wolną ręką. Fajne jest spore oczko na końcu, które ułatwia sprawę, trochę brakuje jakichkolwiek przeszyć czy oznaczeń, które pozwalałyby łatwiej równo ustawić pozycje pośrednie trymerów.
Stabilność: leciałem raczej w spokojnym powietrzu, skrzydło zachowywało się stabilnie, ew. nieduże turbulencje gładko połykało - nie szarpało, nie wiotczało, na pewno nie straszyło w żaden sposób.
Lądowanie: z racji obciążenia było dość szybkie, wymagało lądowania "z wytrzymaniem", co jest typowe dla bardziej samostatecznych i obciążonych konstrukcji. Prawdopodobnie w "normalnym" rozmiarze byłoby sporo łatwiejsze.
Dla kogo to skrzydło? Moim zdaniem dla osób, które chcą się przesiąść z klasyka na pierwszego samostatka i zobaczyć jak to jest. Albo dla kogoś, kto ma już trochę nalatane i chce czegoś nie ograniczającego, ale też nie stresującego. Bez specjalnych napinek na latanie wokół pylonów - ot, tak do normalnego, bezstresowego rekreacyjnego latania, w tym też przelotów, bo prędkości ma bardzo przyzwoite. Może nawet dla co bardziej "ogarniętych" (tzn. nie mających problemów z koordynacją) początkujących po kursie, o ile nie mają problemów z lądowaniami (na nogi), a ich silnik dysponuje jakimś zapasem mocy (taki n.p. rotor dla kogoś 85kg i w normalnym obciążeniu powinien być akurat). Początkującemu umożliwi spokojne rozpoczęcie tego hobby, bez irytujących cech niektórych skrzydeł dla nich przeznaczonych w postaci tępych, twardych hamulców czy małej prędkości i umożliwi długi wszechstronny rozwój, bez zbędnego stresowania reakcjami skrzydła. A po kilkudziesięciu godzinach rozpoczęcie przygody z dołożonymą "beleczką" od TST (otrzymuje się wtedy takie mini 2D właściwie) odkryje nowe możliwości. Z tym, że lądowania będą szybsze niż na klasykach.
Ogólnie byłem bardzo pozytywnie zaskoczony tym skrzydłem. Nie bardzo wiedziałem z początku czego mogę od niego oczekiwać - czy będzie to tępy materac czy ciut ostrzejsza zabawka do wywijania - okazało się być czymś dokładnie po środku powyższych bez przegięć w żadną stronę. Bardzo zrównoważona i IMO sensowna propozycja. Łba nie urwie, ale też i nie zanudzi ;)
pozdrawiam, Adam
Szkoła Paralotniowa SkyTrekking
Jun 17, 2015, 8:43:16 AM6/17/15
to
ITV Parapentes Billy - kolejny test.
Tym razem testuje i ocenia Łukasz Borys Borkowski.
http://www.paraglidepara.blogspot.com/2015/06/testujemy-itv-billy.html
pozdrawiam
Piotr Cwudziński
Tym razem testuje i ocenia Łukasz Borys Borkowski.
http://www.paraglidepara.blogspot.com/2015/06/testujemy-itv-billy.html
pozdrawiam
Piotr Cwudziński
Szkoła Paralotniowa SkyTrekking
Jul 6, 2015, 4:41:24 AM7/6/15
to
3 nowe filmy prezentujące paralotnie Billy w locie
https://www.youtube.com/watch?v=zLeftbBegP0
https://www.youtube.com/watch?v=0MRm32fKDXc
https://www.youtube.com/watch?v=4C0-VnpAwEc
Pozdrawiam
Piotr Cwudziński
http://skytrekking.pl
http://www.sklep-paralotniowy.pl/
Paralotnie Gradient, ITV, SKY
Napędy - SkyTrekking
tel. 530815381
https://www.youtube.com/watch?v=zLeftbBegP0
https://www.youtube.com/watch?v=0MRm32fKDXc
https://www.youtube.com/watch?v=4C0-VnpAwEc
Pozdrawiam
Piotr Cwudziński
http://skytrekking.pl
http://www.sklep-paralotniowy.pl/
Paralotnie Gradient, ITV, SKY
Napędy - SkyTrekking
tel. 530815381
Szkoła Paralotniowa SkyTrekking
Sep 18, 2015, 2:12:20 AM9/18/15
to
kris...@onet.eu
Oct 20, 2015, 4:27:08 PM10/20/15
to
Cześć ,
od niedawna jestem szczęściarzem , który lata na tym skrzydełku :)
jest to moje trzecie skrzydełko firmy ITV. Poprzednio miałem Boxer GT i do tego skrzydełka spróbuję porównać Billy.
Ten opis proszę potraktować informacyjnie ponieważ nie czuję się specjalistą , latam rekreacyjnie .
Materiał skrzydła zdaje się delikatniejszy , wloty są usztywnione żyłką i są zdecydowanie mniejsze , linki podobne do GT.
Billy na starcie wstaje nad głowę zdecydowanie szybciej , start jest bardziej płaski, ale tylko do pewnej prędkości, wtedy skrzydło dostaje "kopa" po którym zdecydowanie wzrasta prędkość wznoszenia . Lot jest zdecydowanie dynamiczniejszy , prędkość wznoszenia to 1,8 - 2,1 m/s na silniku Minari F1 27km ze śmigłem trzyłopatowym Peszke a dla porównania z tym samym silnikiem na Boxer GT 1,4 - 1,6 m/s. Zapotrzebowanie na moc jest trochę większa , ale i prędkość lotu jest większa. Zwrotność powalająca ... praktycznie w miejscu !
Skrzydło w warunkach trudniejszych - 4m/s w porywach do 13m/s jest bardziej nerwowe, ale nie daje poczucia niebezpieczeństwa. Natomiast Boxer GT w tych samych warunkach było stabilniejsze , "wybierało" porywy - wszyscy wymiękali i lądowali a ja nadal latałem w pełnym komforcie. W warunkach "normalnych" lot wzorowy.
Podejście do lądowania jest zdecydowanie szybsze. Heble ma sportowe i lądowanie oceniam na łatwiejsze do GT.
Ocena ogólna : ***** - mogę spokojnie polecić jako alternatywa do WRC.
Pozdrawiam
KRISS
od niedawna jestem szczęściarzem , który lata na tym skrzydełku :)
jest to moje trzecie skrzydełko firmy ITV. Poprzednio miałem Boxer GT i do tego skrzydełka spróbuję porównać Billy.
Ten opis proszę potraktować informacyjnie ponieważ nie czuję się specjalistą , latam rekreacyjnie .
Materiał skrzydła zdaje się delikatniejszy , wloty są usztywnione żyłką i są zdecydowanie mniejsze , linki podobne do GT.
Billy na starcie wstaje nad głowę zdecydowanie szybciej , start jest bardziej płaski, ale tylko do pewnej prędkości, wtedy skrzydło dostaje "kopa" po którym zdecydowanie wzrasta prędkość wznoszenia . Lot jest zdecydowanie dynamiczniejszy , prędkość wznoszenia to 1,8 - 2,1 m/s na silniku Minari F1 27km ze śmigłem trzyłopatowym Peszke a dla porównania z tym samym silnikiem na Boxer GT 1,4 - 1,6 m/s. Zapotrzebowanie na moc jest trochę większa , ale i prędkość lotu jest większa. Zwrotność powalająca ... praktycznie w miejscu !
Skrzydło w warunkach trudniejszych - 4m/s w porywach do 13m/s jest bardziej nerwowe, ale nie daje poczucia niebezpieczeństwa. Natomiast Boxer GT w tych samych warunkach było stabilniejsze , "wybierało" porywy - wszyscy wymiękali i lądowali a ja nadal latałem w pełnym komforcie. W warunkach "normalnych" lot wzorowy.
Podejście do lądowania jest zdecydowanie szybsze. Heble ma sportowe i lądowanie oceniam na łatwiejsze do GT.
Ocena ogólna : ***** - mogę spokojnie polecić jako alternatywa do WRC.
Pozdrawiam
KRISS
cmr...@wp.pl
Oct 21, 2015, 8:08:41 AM10/21/15
to
W dniu wtorek, 20 października 2015 22:27:08 UTC+2 użytkownik kris...@onet.eu napisał:
> prędkość wznoszenia to 1,8 - 2,1 m/s na silniku Minari F1 27km ze śmigłem trzyłopatowym Peszke a dla porównania z tym samym silnikiem na Boxer GT 1,4 - 1,6 m/s. Zapotrzebowanie na moc jest trochę większa , ale i prędkość lotu jest większa.
> Pozdrawiam
> prędkość wznoszenia to 1,8 - 2,1 m/s na silniku Minari F1 27km ze śmigłem trzyłopatowym Peszke a dla porównania z tym samym silnikiem na Boxer GT 1,4 - 1,6 m/s. Zapotrzebowanie na moc jest trochę większa , ale i prędkość lotu jest większa.
> KRISS
Nie masz wrażenia że te dwa pojęcia się na wzajem wykluczają ?
kris...@onet.eu
Oct 21, 2015, 9:42:02 AM10/21/15
to
Pozdrawiam
KRISS
cmr...@wp.pl
Oct 21, 2015, 10:44:51 AM10/21/15
to
Serio twierdzisz, że to ma sens ?
kris...@onet.eu
Oct 21, 2015, 1:08:33 PM10/21/15
to
OK - tak mi się wydawało , faktycznie nie ma to sensu.
Pozdrawiam
Pozdrawiam
czwo...@interia.pl
Oct 22, 2015, 2:56:52 AM10/22/15
to
W dniu środa, 21 października 2015 16:44:51 UTC+2 użytkownik cmr...@wp.pl napisał:
...
To co, może mieć sens czy nie? :)
cygan
...
> Twierdzisz że masz lepsze wznoszenie i w tym samym zdaniu piszesz że masz większe zapotrzebowanie na moc.
> Serio twierdzisz, że to ma sens ?
A nie może być tak że skrzydło wolniejsze, mniej samostateczne, o mniejszym zapotrzebowaniu na moc przy locie poziomym po daniu pełnego palnika zostaje mocno z tyłu a co za tym idzie na dużym kącie natarcia wzrastają opory a moc idzie w gwizdek i nie ma dużego wznoszenia?
> Serio twierdzisz, że to ma sens ?
To co, może mieć sens czy nie? :)
cygan
cmr...@wp.pl
Oct 22, 2015, 3:46:19 AM10/22/15
to
cmr...@wp.pl
Oct 22, 2015, 3:48:51 AM10/22/15
to
czwo...@interia.pl
Oct 22, 2015, 4:45:29 AM10/22/15
to
> Hmm, na holu mam skrzydło bardzo mocno z tyłu (tam to dopiero są opory) a wznoszenie przy prędkości około 35km/h w stosunku do ziemi 4-7 m/s.
Różnica w kierunku wektora "ciągu" na holu i PPG z skrzydłem zostającym za plecami to około 90 stopni. W skrajnym położeniu moc napędu zostaję w większości wykorzystana do unoszenia masy zestawu pilot/napęd. Porównywanie tych sytuacji nie ma kompletnie uzasadnienia.
Więc wracając do tematu; czy skrzydło o mniejszym zapotrzebowaniu na moc do lotu poziomego może przy użyciu pełnej mocy dawać mniejsze wznoszenie niż skrzydło w większym apetycie na moc do lotu poziomego ?
ja obstawiam że może :)
cygan
cmr...@wp.pl
Oct 22, 2015, 5:05:24 AM10/22/15
to
W dniu czwartek, 22 października 2015 10:45:29 UTC+2 użytkownik czwo...@interia.pl napisał:
> W dniu czwartek, 22 października 2015 09:46:19 UTC+2 użytkownik cmr...@wp.pl napisał:
> ...
> > Hmm, na holu mam skrzydło bardzo mocno z tyłu (tam to dopiero są opory) a wznoszenie przy prędkości około 35km/h w stosunku do ziemi 4-7 m/s.
>
>
> Różnica w kierunku wektora "ciągu" na holu i PPG z skrzydłem zostającym za plecami to około 90 stopni. (...)
> W dniu czwartek, 22 października 2015 09:46:19 UTC+2 użytkownik cmr...@wp.pl napisał:
> ...
> > Hmm, na holu mam skrzydło bardzo mocno z tyłu (tam to dopiero są opory) a wznoszenie przy prędkości około 35km/h w stosunku do ziemi 4-7 m/s.
>
>
> cygan
I sądzisz, że skrzydło o tym wie ?
czwo...@interia.pl
Oct 22, 2015, 6:09:28 AM10/22/15
to
> > Różnica w kierunku wektora "ciągu" na holu i PPG z skrzydłem zostającym za plecami to około 90 stopni. (...)
> > cygan
> I sądzisz, że skrzydło o tym wie ?
A Ty sądzisz że to dla niego bez różnicy czy obciążenie powierzchni zwiększy się o 50% czy się zmniejszy?
> > cygan
> I sądzisz, że skrzydło o tym wie ?
Dla mnie bez sensu jest robić tu dalej sztuczny tłok. Uzyskaj więc na swoim skrzydle takie max wznoszenie z PPG jak uzyskujesz na holu i będziesz miał odpowiedzi na wszystkie zadane tu pytana :)
Za konsekwencje tej drogi do zdobycia wiedzy nie biorę odpowiedzialności.
to tyle w temacie z mojej strony
cygan
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 22, 2015, 6:18:41 AM10/22/15
to
Ja miałem na holu w Pinczowie w tandemie z pasażerem takie samo wznoszenie i prędkość postępowa jak Stribo lecący obok na Snejku z napędem 250 pojemności.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
cmr...@wp.pl
Oct 22, 2015, 7:10:38 AM10/22/15
to
W dniu czwartek, 22 października 2015 12:18:41 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Ja miałem na holu w Pinczowie w tandemie z pasażerem takie samo wznoszenie i prędkość postępowa jak Stribo lecący obok na Snejku z napędem 250 pojemności.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
I jakie wtedy Zbyszku miałeś zapotrzebowanie na moc ? I co najważniejsze, co na to wektory ciągu :) ?
> Ja miałem na holu w Pinczowie w tandemie z pasażerem takie samo wznoszenie i prędkość postępowa jak Stribo lecący obok na Snejku z napędem 250 pojemności.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Cygan.
Na różnych skrzydłach różnych producentów latałem i te które zapewniały mi lepsze wznoszenie, potrzebowały niższych obrotów w locie poziomym. Bez zbędnej matematyki. Prosta obserwacja.
Jedyna pozytywna obserwacja to taka, że obciążenie do którego nawiązujesz nie ma wiele z tym wspólnego. Jeśli te nie jest skrajnie przeważone.
Przykład :Speedster 28 potrzebował wyższe obroty w locie poziomym i dawał mniejsze wznoszenie niż Hadron 20 podpięte pod ten sam napęd.
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 22, 2015, 7:21:04 AM10/22/15
to
Kiedyś RAV pisał tu prostą zależność. Ciąg potrzebny do lotu poziomego równa się ciężar dzielony przez doskonałość. Dzięki temu możemy zrezygnować z subiektywnych odczuć i przejść do matematyki.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Przemo Boosh
Oct 22, 2015, 8:00:36 AM10/22/15
to
W dniu czwartek, 22 października 2015 13:21:04 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Kiedyś RAV pisał tu prostą zależność. Ciąg potrzebny do lotu poziomego równa się ciężar dzielony przez doskonałość. Dzięki temu możemy zrezygnować z subiektywnych odczuć i przejść do matematyki.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
...kurde zawsze myślałem, że moc potrzebna do lotu poziomego jest iloczynem ciężaru i prędkości opadania.
> Kiedyś RAV pisał tu prostą zależność. Ciąg potrzebny do lotu poziomego równa się ciężar dzielony przez doskonałość. Dzięki temu możemy zrezygnować z subiektywnych odczuć i przejść do matematyki.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Pewnie się myliłem.
Pozdrówka
Przemo
czwo...@interia.pl
Oct 22, 2015, 8:11:20 AM10/22/15
to
W dniu czwartek, 22 października 2015 12:18:41 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Ja miałem na holu w Pinczowie w tandemie z pasażerem takie samo wznoszenie i prędkość postępowa jak Stribo lecący obok na Snejku z napędem 250 pojemności.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Nie potrafię Cie zrozumieć. Podejrzewam że możesz mieć dość wiedzy aby odpowiedzieć na moje konkretne pytanie, to nie. Zaś piszesz o dupie Maryny, już wiemy że wiesz wszystko o wszystkim i do tego jeszcze umiesz sie holowac w tandemie w towarzystwie Stribo.
> Ja miałem na holu w Pinczowie w tandemie z pasażerem takie samo wznoszenie i prędkość postępowa jak Stribo lecący obok na Snejku z napędem 250 pojemności.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Co jest z Tobą nie tak? Czerpiesz przyjemność z dostawania po ryju?
Przepraszam za wpis z komentarzem personalnym, ale już się we mnie przebrało. Pan Zbigniew jest ostatnio wszędzie o wszystkim a jednocześnie o niczym. Zaczyna mi brakować wątków do czytania ( te ze Zbigniewem G. omijam bo tam wieczne awantury o nic :))
cygan
zxc
Oct 22, 2015, 9:08:48 AM10/22/15
to
W dniu 2015-10-22 o 14:00, Przemo Boosh pisze:
>> Kiedyś RAV pisał tu prostą zależność. Ciąg potrzebny do lotu poziomego równa się ciężar
>> dzielony przez doskonałość. Dzięki temu możemy zrezygnować z subiektywnych odczuć
>> i przejść do matematyki.
przy zalożeniu, że ciag dziala w osi lotu,
czyli cosinus(KataPomiedzyCiagiem_aPredkoscia) == 1
MocWymagana = CiagWymagany * Predkosc
CiagWymagany = Ciezar / Doskonalosc
stąd:
MocWymagana = (Ciezar / Doskonalosc) * Preskosc,
MocWymagana = Ciezar * (Preskosc / Doskonalosc),
poniewaz przy zalożeniu o małym kącie szybowania,
Prekosc / Doskonalosc = Opadanie
to:
MocWymagana = Ciezar * Opadanie
Mozna też oczywiście odwrotne rozumowanie przeprowadzic ...
;-)
zxc
--- news://freenews.netfront.net/ - complaints: ne...@netfront.net ---
>> Kiedyś RAV pisał tu prostą zależność. Ciąg potrzebny do lotu poziomego równa się ciężar
>> dzielony przez doskonałość. Dzięki temu możemy zrezygnować z subiektywnych odczuć
>> i przejść do matematyki.
> ...kurde zawsze myślałem, że moc potrzebna do lotu poziomego jest iloczynem
> ciężaru i prędkości opadania.
Wszystkie potrzebne wzory dot. lotu poziomego
> ciężaru i prędkości opadania.
przy zalożeniu, że ciag dziala w osi lotu,
czyli cosinus(KataPomiedzyCiagiem_aPredkoscia) == 1
MocWymagana = CiagWymagany * Predkosc
CiagWymagany = Ciezar / Doskonalosc
stąd:
MocWymagana = (Ciezar / Doskonalosc) * Preskosc,
MocWymagana = Ciezar * (Preskosc / Doskonalosc),
poniewaz przy zalożeniu o małym kącie szybowania,
Prekosc / Doskonalosc = Opadanie
to:
MocWymagana = Ciezar * Opadanie
Mozna też oczywiście odwrotne rozumowanie przeprowadzic ...
;-)
zxc
--- news://freenews.netfront.net/ - complaints: ne...@netfront.net ---
cmr...@wp.pl
Oct 22, 2015, 9:55:02 AM10/22/15
to
No i wszyscy mieli rację, tylko Zbychowi się dostało znowu... za co ? za żywota :)
kris...@onet.eu
Oct 22, 2015, 1:40:39 PM10/22/15
to
nie wiem jak to można wytłumaczyć , nie znam się na tym , ale wszystkie loty wykonuję z wariometrem i obrotomierzem dlatego tak napisałem co zaobserwowałem :)
Lot poziomy na zaciągniętych trymerach różni się o 400 obr/min, więc na logikę Billy potrzebuje więcej mocy do tego lotu .
Wcześniej też się nad tym zastanawiałem jak to jest możliwe i doszedłem do wniosku, że te skrzydła mogą się znacznie różnić konstrukcją , kątami itd . Oprócz wskazań przyrządów odczuwam znaczną różnicę wznoszenia na max obrotach silnika .
Pozdrawiam
KRISS
Lot poziomy na zaciągniętych trymerach różni się o 400 obr/min, więc na logikę Billy potrzebuje więcej mocy do tego lotu .
Wcześniej też się nad tym zastanawiałem jak to jest możliwe i doszedłem do wniosku, że te skrzydła mogą się znacznie różnić konstrukcją , kątami itd . Oprócz wskazań przyrządów odczuwam znaczną różnicę wznoszenia na max obrotach silnika .
Pozdrawiam
KRISS
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 22, 2015, 2:08:52 PM10/22/15
to
Czworaki tak muszą. Zawsze to był synonim pewnego ubóstwa.
A wracając do tematu to jeśli coś ma mniejsze opadanie to będzie miało także większe wznoszenie i lepszą doskonałość. Mniejsze opadanie (lepsza doskonałość) to mniejsze zużycie paliwa (mniejsze obroty) ale też mniejsza prędkość. W przypadku paralotni z profilem samostatecznym dobrze by jeszcze było ocenić zależność pomiędzy siłą nośną profilu a jego stabilnością bo im większa będzie siła nośna tym mniejsza stabilność skrzydła. Dla mnie to nie problem bo te najmniej stabilne profile jakie są stosowane w skrzydłach do latania swobodnego nie powodują u mnie palpitacji serca, ale piloci latający z napędem tylko z PPG mogą mieć z tym problem. Dobrze jest tu porównywać też wydłużenie skrzydeł bo to ma też wpływ na opory i utrudnia porównanie skrzydeł.
Zbyszek Gotkiewicz
A wracając do tematu to jeśli coś ma mniejsze opadanie to będzie miało także większe wznoszenie i lepszą doskonałość. Mniejsze opadanie (lepsza doskonałość) to mniejsze zużycie paliwa (mniejsze obroty) ale też mniejsza prędkość. W przypadku paralotni z profilem samostatecznym dobrze by jeszcze było ocenić zależność pomiędzy siłą nośną profilu a jego stabilnością bo im większa będzie siła nośna tym mniejsza stabilność skrzydła. Dla mnie to nie problem bo te najmniej stabilne profile jakie są stosowane w skrzydłach do latania swobodnego nie powodują u mnie palpitacji serca, ale piloci latający z napędem tylko z PPG mogą mieć z tym problem. Dobrze jest tu porównywać też wydłużenie skrzydeł bo to ma też wpływ na opory i utrudnia porównanie skrzydeł.
Zbyszek Gotkiewicz
czwo...@interia.pl
Oct 22, 2015, 2:10:20 PM10/22/15
to
W wynikach pomiarow nie ma nic dziwnego. Ale jak wytlumaczyc fakt ze wyparles sie swoich doswiadczen ;)
cygan
czwo...@interia.pl
Oct 22, 2015, 2:44:03 PM10/22/15
to
W dniu czwartek, 22 października 2015 20:08:52 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
...
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Taa, to się szybownicy zawiodą na swoich latadłach jak to przeczytają. Oni przy swojej prędkości to chyba doskonałość mają ze 2,5.
To przełomowa teoria.
chyba Cię przeceniałem.
cygan
...
> A wracając do tematu to jeśli coś ma mniejsze opadanie to będzie miało także większe wznoszenie i lepszą doskonałość. Mniejsze opadanie (lepsza doskonałość) to mniejsze zużycie paliwa (mniejsze obroty) ale też mniejsza prędkość.
...
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Taa, to się szybownicy zawiodą na swoich latadłach jak to przeczytają. Oni przy swojej prędkości to chyba doskonałość mają ze 2,5.
To przełomowa teoria.
chyba Cię przeceniałem.
cygan
kris...@onet.eu
Oct 22, 2015, 2:55:16 PM10/22/15
to
cygan
ta ... jak już wspominałem nie jestem pewien jak to można wytłumaczyć dlatego nie chciałem się mądrować i pisać bzdur , na które tylko czyhają na grupie profesjonaliści, którzy potrafią wywołać wojnę :)
ta ... jak już wspominałem nie jestem pewien jak to można wytłumaczyć dlatego nie chciałem się mądrować i pisać bzdur , na które tylko czyhają na grupie profesjonaliści, którzy potrafią wywołać wojnę :)
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 22, 2015, 2:58:06 PM10/22/15
to
No tak. Czworaki. Jeśli masz Dwa takie same skrzydła różniące się tylko profilem to to z profilem o mniejszym Cz będzie leciało szybciej od tego z większym Cz (współczynnikiem siły nośnej). Co tu jest trudnego do zrozumienia?
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Pawel Poznan
Oct 22, 2015, 3:22:26 PM10/22/15
to
W dniu 22.10.2015 o 20:08, Zbigniew Gotkiewicz pisze:
>
Pełna profeska, po prostu tryska od Ciebie kulturą wypowiedzi i walki z
chamstwem.
A już o tych teoriach wygłaszanych przez Ciebie w tym temacie nie
wspomnę, jeszcze trochę to zaczniesz zmieniać dla swoich potrzeb prawa
fizyki.
:-)
Pozdrawiam
PawelPoznan
> Czworaki tak muszą. Zawsze to był synonim pewnego ubóstwa.
> Zbyszek Gotkiewicz
>
Pełna profeska, po prostu tryska od Ciebie kulturą wypowiedzi i walki z
chamstwem.
A już o tych teoriach wygłaszanych przez Ciebie w tym temacie nie
wspomnę, jeszcze trochę to zaczniesz zmieniać dla swoich potrzeb prawa
fizyki.
:-)
Pozdrawiam
PawelPoznan
czwo...@interia.pl
Oct 22, 2015, 4:19:26 PM10/22/15
to
W dniu czwartek, 22 października 2015 20:58:06 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> No tak. Czworaki. Jeśli masz Dwa takie same skrzydła różniące się tylko profilem to to z profilem o mniejszym Cz będzie leciało szybciej od tego z większym Cz (współczynnikiem siły nośnej). Co tu jest trudnego do zrozumienia?
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Ja Cie karmił nie będę. Jak chcesz walnąć kolejny wątek o niczym z zakrzywianiem rzeczywistości na sto postów to znajdź sobie innego adwersarza.
> No tak. Czworaki. Jeśli masz Dwa takie same skrzydła różniące się tylko profilem to to z profilem o mniejszym Cz będzie leciało szybciej od tego z większym Cz (współczynnikiem siły nośnej). Co tu jest trudnego do zrozumienia?
>
> Zbyszek Gotkiewicz
cygan
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 22, 2015, 4:39:15 PM10/22/15
to
To spróbuję jeszcze prościej. Siła nośna zależy między innymi od współczynnika siły nośnej profilu i prędkości. Mamy dwa takie same skrzydła które różnią się tylko profilem. Jedno skrzydło ma profil z małym współczynnikiem siły nośnej a drugie z dużym. Jeśli skrzydło ma lecieć poziomo to skrzydło musi wytworzyć siłę nośną równą masie. Skrzydło o małym współczynniku siły nośnej będzie musiało lecieć szybciej aby wytworzyć siłę nośną potrzebną do zrównoważenia masy niż to dużym współczynnikiem. A szybszy lot to większe zapotrzebowanie na moc.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Moje Konto menadzer
Oct 22, 2015, 5:08:54 PM10/22/15
to
W dniu czwartek, 22 października 2015 22:39:15 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> To spróbuję jeszcze prościej. Siła nośna zależy między innymi od współczynnika siły nośnej profilu i prędkości. Mamy dwa takie same skrzydła które różnią się tylko profilem. Jedno skrzydło ma profil z małym współczynnikiem siły nośnej a drugie z dużym. Jeśli skrzydło ma lecieć poziomo to skrzydło musi wytworzyć siłę nośną równą masie. Skrzydło o małym współczynniku siły nośnej będzie musiało lecieć szybciej aby wytworzyć siłę nośną potrzebną do zrównoważenia masy niż to dużym współczynnikiem. A szybszy lot to większe zapotrzebowanie na moc.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
A są w necie gdzieś dane jaki współczynnik siły nośnej ma dane skrzydło?
> To spróbuję jeszcze prościej. Siła nośna zależy między innymi od współczynnika siły nośnej profilu i prędkości. Mamy dwa takie same skrzydła które różnią się tylko profilem. Jedno skrzydło ma profil z małym współczynnikiem siły nośnej a drugie z dużym. Jeśli skrzydło ma lecieć poziomo to skrzydło musi wytworzyć siłę nośną równą masie. Skrzydło o małym współczynniku siły nośnej będzie musiało lecieć szybciej aby wytworzyć siłę nośną potrzebną do zrównoważenia masy niż to dużym współczynnikiem. A szybszy lot to większe zapotrzebowanie na moc.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Marcin.
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 22, 2015, 5:23:23 PM10/22/15
to
Sprawdź na przykład
http://www.prz.rzeszow.pl/zbigklep/t_profile.htm
Przy okazji czworaki będą mogły sobie sprawdzić jak wygląda zmiana Cz i Cx w zależności od kąta natarcia co będzie może odpowiedzią na jedno z jego pytań. Można sobie rozpakować których z profili. Ja rozpakowałem R III bo kiedyś był bardzo popularny wśród konstruktorów samolotów ultralekkich.
Zbyszek Gotkiewicz
http://www.prz.rzeszow.pl/zbigklep/t_profile.htm
Przy okazji czworaki będą mogły sobie sprawdzić jak wygląda zmiana Cz i Cx w zależności od kąta natarcia co będzie może odpowiedzią na jedno z jego pytań. Można sobie rozpakować których z profili. Ja rozpakowałem R III bo kiedyś był bardzo popularny wśród konstruktorów samolotów ultralekkich.
Zbyszek Gotkiewicz
Moje Konto menadzer
Oct 22, 2015, 5:53:55 PM10/22/15
to
Marcin.
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 22, 2015, 6:04:26 PM10/22/15
to
Żaden z tych profili nie nadaje się do paralotni:) Najbliższy byłby jakiś z nowszych profili od łopat śmigłowca bo tam też musiano znaleźć profile bez wędrówki środka parcia ale okazało się że też się nie nadają bo piloci zaciągając sterówki psują wszystkie zalety profilu :)
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Moje Konto menadzer
Oct 23, 2015, 4:27:14 AM10/23/15
to
Zbigniew Gotkiewicz napisał:
"Jedno skrzydło ma profil z małym współczynnikiem siły nośnej a drugie z dużym." - tu chodziło Ci o skrzydła samolotów?
Jeśli tak ,to różne modele paralotni mają współczynnik siły nośnej podobny? Skoro ich profil jest podobny do profilu łopaty śmigłowca jak napisałeś?
Czy może profile paralotni są dwa; klasyczny i samostateczny?
Marcin.
"Jedno skrzydło ma profil z małym współczynnikiem siły nośnej a drugie z dużym." - tu chodziło Ci o skrzydła samolotów?
Jeśli tak ,to różne modele paralotni mają współczynnik siły nośnej podobny? Skoro ich profil jest podobny do profilu łopaty śmigłowca jak napisałeś?
Czy może profile paralotni są dwa; klasyczny i samostateczny?
Marcin.
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 23, 2015, 5:00:48 AM10/23/15
to
W przypadku skrzydeł klasycznych eksperymenty juz się skończyły i profile są podobne. Jeśli ktoś chciał zabłysnąć jakimś profilem o lepszym Cz lecz większej wędrówce środka parcia to szybko takie skrzydła uzyskiwały złą reputację. Dlatego w kontekście doskonałości profile w paralotniach klasycznych są kiepskie. Te w skrzydłach samostatecznych są jeszcze gorsze, a ponieważ te skrzydła te w ostatnim okresie gwałtownie się rozwijały to prób z profilami było wiele. I tak inspiracja szła wyłącznie z dwóch firm i tam należy szukać koncepcji wiodących, ale nie szukaj tam dobrej doskonałości. Te profile mają służyć uzyskaniu większych prędkości w miarę bezpieczny sposób. Jak to się przekłada na doskonałość cały czas raportują piloci pisząc o "nośności" skrzydła, mniejszym spalaniu, mniejszym zapotrzebowaniu na moc.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Moje Konto menadzer
Oct 23, 2015, 5:44:13 AM10/23/15
to
W dniu piątek, 23 października 2015 11:00:48 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
Te w skrzydłach samostatecznych są jeszcze gorsze, a ponieważ te skrzydła te w ostatnim okresie gwałtownie się rozwijały to prób z profilami było wiele. I tak inspiracja szła wyłącznie z dwóch firm i tam należy szukać koncepcji wiodących, ale nie szukaj tam dobrej doskonałości. Te profile mają służyć uzyskaniu większych prędkości w miarę bezpieczny sposób.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Te w skrzydłach samostatecznych są jeszcze gorsze, a ponieważ te skrzydła te w ostatnim okresie gwałtownie się rozwijały to prób z profilami było wiele. I tak inspiracja szła wyłącznie z dwóch firm i tam należy szukać koncepcji wiodących, ale nie szukaj tam dobrej doskonałości. Te profile mają służyć uzyskaniu większych prędkości w miarę bezpieczny sposób.
>
Czyli jednym z głównych parametrów ,którym możemy "manipulować" żeby zwiększyć siłę nośną i dalej dolecieć jest prędkość?
Marcin.
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 23, 2015, 5:53:05 AM10/23/15
to
Nie. Najlepsze rezultaty osiąga się zmniejszając opory.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Moje Konto menadzer
Oct 23, 2015, 6:05:25 AM10/23/15
to
W dniu piątek, 23 października 2015 11:53:05 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Nie. Najlepsze rezultaty osiąga się zmniejszając opory.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Aha , czyli np. zmniejszamy opory ,zwiększamy prędkość (i mamy większą siłę nośną) i lecimy dalej(przy tym samym kącie natarcia)?
> Nie. Najlepsze rezultaty osiąga się zmniejszając opory.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Marcin.
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 23, 2015, 6:11:56 AM10/23/15
to
Tak. W sumie to bardzo proste. Gdyby nie opory to doskonałość paralotni byłaby dziesięć razy większa.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Moje Konto menadzer
Oct 23, 2015, 6:32:41 AM10/23/15
to
W dniu piątek, 23 października 2015 12:11:56 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Tak. W sumie to bardzo proste. Gdyby nie opory to doskonałość paralotni byłaby dziesięć razy większa.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Ok , dzięki za odpowiedzi.
> Tak. W sumie to bardzo proste. Gdyby nie opory to doskonałość paralotni byłaby dziesięć razy większa.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Pozdrawiam Marcin.
Rafal 'RAV' Miszczak
Oct 23, 2015, 9:37:03 AM10/23/15
to
Zbigniew Gotkiewicz pisze:
--
Pozdrawiam
Rafal "RAV" Miszczak www.e-rav.pl
Skype: rav_wroc_pl_2 GG: 9783
> Gdyby nie opory to doskonałość paralotni byłaby dziesięć razy większa.
Dlaczego tylko dziesięć?
--
Pozdrawiam
Rafal "RAV" Miszczak www.e-rav.pl
Skype: rav_wroc_pl_2 GG: 9783
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 23, 2015, 9:43:34 AM10/23/15
to
Bo profile paralotniowe mają teoretyczną doskonałość około 90.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Rafal 'RAV' Miszczak
Oct 23, 2015, 9:49:31 AM10/23/15
to
Zbigniew Gotkiewicz pisze:
> Bo profile paralotniowe mają teoretyczną doskonałość około 90.
A co, jeśli nie opory, ogranicza tę wartość?
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 23, 2015, 10:53:27 AM10/23/15
to
Nie wiem co innego niż opory mogą ograniczać tą wartość. Niedoskonałe odwzorowanie profilu?
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Tomasz Poznański
Oct 23, 2015, 4:12:37 PM10/23/15
to
Tak na marginesie tej dyskusji zalinkuję ciekawy artykuł z wykładu prof.
Kubryńskiego, światowej sławy aerodynamika, twórcy profili i
aerodynamiki kilku z obecnie najlepszych szybowców na świecie:
http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/103_Problematyka_projektowania_aerodynamicznego_profilu_laminarnego.pdf
Z ciekawostek:
- wspołczynnik oporu całego współczesnego szybowca jest mniejszy od
współczynnika oporu wielu profili aerodynamicznych.
- wyjaśnienie lotu szybowca o dużej doskonałości w turbulencji, jeżeli
turbulencja jest duża, szybowiec nawet lecąc w duszeniu wykorzystując
energię turbulencji (nie noszeń) leci po prostej bez utraty wysokości.
Pozdrawiam
Tomek
zxc
Oct 24, 2015, 6:04:40 PM10/24/15
to
W dniu 2015-10-22 o 23:08, Moje Konto menadzer pisze:
> A są w necie gdzieś dane jaki współczynnik siły nośnej ma dane skrzydło?
Współczynnik siły nośnej nie jest stały dla danego skrzydła
ani profilu, bo zależy głównie od kąta natarcia (a kąt natarcia
od pilota).
Ale ze wzoru na silę nośną możesz sobie łatwo policzyć jaki jest
współczynnik siły nośnej Cz dla danych warunków lotu, znając
powierzchnie nośną [m^2], ciężar [N], prędkość [m/s] i gęstość powietrza
[kg/m^3].
SilaNosna = Cz * GestoscPow * PowierzchniaNos * Preskosc^2 / 2
ponieważ dla małych katów szybowania
(lub w locie poziomym z napędem):
Ciężar = SilaNosna
stąd,
Cz = (2 * Ciezar) / (Gestosc * PowierzchniaNos * Predkosc^2)
Gestosc = 1,225 na poziomie morza w warunkach normalnych
pozdrawiam
zxc
PS.
Zachęcam do samodzielnego przekształcania tego wzoru, np.
tak aby uzależnić go od obciążenia powierzchni
--- news://freenews.netfront.net/ - complaints: ne...@netfront.net ---
> A są w necie gdzieś dane jaki współczynnik siły nośnej ma dane skrzydło?
ani profilu, bo zależy głównie od kąta natarcia (a kąt natarcia
od pilota).
Ale ze wzoru na silę nośną możesz sobie łatwo policzyć jaki jest
współczynnik siły nośnej Cz dla danych warunków lotu, znając
powierzchnie nośną [m^2], ciężar [N], prędkość [m/s] i gęstość powietrza
[kg/m^3].
SilaNosna = Cz * GestoscPow * PowierzchniaNos * Preskosc^2 / 2
ponieważ dla małych katów szybowania
(lub w locie poziomym z napędem):
Ciężar = SilaNosna
stąd,
Cz = (2 * Ciezar) / (Gestosc * PowierzchniaNos * Predkosc^2)
Gestosc = 1,225 na poziomie morza w warunkach normalnych
pozdrawiam
zxc
PS.
Zachęcam do samodzielnego przekształcania tego wzoru, np.
tak aby uzależnić go od obciążenia powierzchni
--- news://freenews.netfront.net/ - complaints: ne...@netfront.net ---
Moje Konto menadzer
Oct 26, 2015, 2:42:48 PM10/26/15
to
Moje Konto menadzer
Oct 26, 2015, 3:01:08 PM10/26/15
to
Marcin.
zxc
Oct 26, 2015, 7:22:29 PM10/26/15
to
W dniu 2015-10-26 o 19:42, Moje Konto menadzer pisze:
przy stałej wartości Cz siła nośna zależna jest tylko
od kwadratu prędkości, ale ...
Stały kąt natarcia (czyli stały Cz) to raczej ... w warunkach
eksperymentalnych, w tunelu aerodynamicznym np. W warunkach lotu
swobodnego to pomijając detale (wynikające z nielubianej
na tej grupie trygonometrii ;-)) siła nośna jest stała i równa
ciężarowi we wszystkich ustalonych stanach lotu - czyli w zarówno
w locie poziomym, wznoszącym i opadającym, szybkim i wolnym
(ale prostoliniowym ze stała prędkością).
Jeżeli zmienia się wartość Cz to i prędkość, każdej zmianie Cz
odpowiada zmiana prędkości i odwrotnie, każdej zmianie prędkości
odpowiada zmiana Cz ...
Jeżeli dodamy np. gazu lub wejdziemy w komin i przez chwilę,
siła nośna będzie większa od ciężaru to odczujemy CHWILOWE
przyspieszenie do góry po czym ustali się nowy stan równowagi
ze stałą prędkością wznoszenia.
Jeżeli depniemy speeda zmniejszając kąt natarcia (i Cz) to po chwilowym
przyspieszeniu w dół i do przodu ustali się nowy stan równowagi z inna
prędkością poziomą i inną prędkością opadania (i inna wartością Cz).
Kiedy puszczamy speeda, rośnie Cz ale mamy za duża prędkość do tego
kąta natarcia, siła nośna przez chwilę jest większa od ciężaru więc
przyśpieszamy w górę i przez chwilę się wznosimy tracąc prędkość
poziomą ... i tak to właśnie działa ...
pozdrawiam
zxc
> W dniu niedziela, 25 października 2015 00:04:40 UTC+2 użytkownik zxc napisał:
>> W dniu 2015-10-22 o 23:08, Moje Konto menadzer pisze:
>>
>>> A są w necie gdzieś dane jaki współczynnik siły nośnej ma dane skrzydło?
>>
>> Współczynnik siły nośnej nie jest stały dla danego skrzydła
>> ani profilu, bo zależy głównie od kąta natarcia (a kąt natarcia
>> od pilota).
>>
>> Ale ze wzoru na silę nośną możesz sobie łatwo policzyć jaki jest
>> współczynnik siły nośnej Cz dla danych warunków lotu, znając
>> powierzchnie nośną [m^2], ciężar [N], prędkość [m/s] i gęstość powietrza
>> [kg/m^3].
>>
>> SilaNosna = Cz * GestoscPow * PowierzchniaNos * Preskosc^2 / 2
>> W dniu 2015-10-22 o 23:08, Moje Konto menadzer pisze:
>>
>>> A są w necie gdzieś dane jaki współczynnik siły nośnej ma dane skrzydło?
>>
>> Współczynnik siły nośnej nie jest stały dla danego skrzydła
>> ani profilu, bo zależy głównie od kąta natarcia (a kąt natarcia
>> od pilota).
>>
>> Ale ze wzoru na silę nośną możesz sobie łatwo policzyć jaki jest
>> współczynnik siły nośnej Cz dla danych warunków lotu, znając
>> powierzchnie nośną [m^2], ciężar [N], prędkość [m/s] i gęstość powietrza
>> [kg/m^3].
>>
>> SilaNosna = Cz * GestoscPow * PowierzchniaNos * Preskosc^2 / 2
> Dzięki za techniczną odpowiedź :) Wcześniej pisałem ,
> że kąt natarcia jest stały w moim teoretycznym przykładzie.
> Więc wg wzoru; o wielkości siły nośnej decyduje prędkość
> przy stałym ciężarze i powierzchni i gęstości.
Z wzoru wynika jasno:
> że kąt natarcia jest stały w moim teoretycznym przykładzie.
> Więc wg wzoru; o wielkości siły nośnej decyduje prędkość
> przy stałym ciężarze i powierzchni i gęstości.
przy stałej wartości Cz siła nośna zależna jest tylko
od kwadratu prędkości, ale ...
Stały kąt natarcia (czyli stały Cz) to raczej ... w warunkach
eksperymentalnych, w tunelu aerodynamicznym np. W warunkach lotu
swobodnego to pomijając detale (wynikające z nielubianej
na tej grupie trygonometrii ;-)) siła nośna jest stała i równa
ciężarowi we wszystkich ustalonych stanach lotu - czyli w zarówno
w locie poziomym, wznoszącym i opadającym, szybkim i wolnym
(ale prostoliniowym ze stała prędkością).
Jeżeli zmienia się wartość Cz to i prędkość, każdej zmianie Cz
odpowiada zmiana prędkości i odwrotnie, każdej zmianie prędkości
odpowiada zmiana Cz ...
Jeżeli dodamy np. gazu lub wejdziemy w komin i przez chwilę,
siła nośna będzie większa od ciężaru to odczujemy CHWILOWE
przyspieszenie do góry po czym ustali się nowy stan równowagi
ze stałą prędkością wznoszenia.
Jeżeli depniemy speeda zmniejszając kąt natarcia (i Cz) to po chwilowym
przyspieszeniu w dół i do przodu ustali się nowy stan równowagi z inna
prędkością poziomą i inną prędkością opadania (i inna wartością Cz).
Kiedy puszczamy speeda, rośnie Cz ale mamy za duża prędkość do tego
kąta natarcia, siła nośna przez chwilę jest większa od ciężaru więc
przyśpieszamy w górę i przez chwilę się wznosimy tracąc prędkość
poziomą ... i tak to właśnie działa ...
pozdrawiam
zxc
Moje Konto menadzer
Oct 27, 2015, 5:23:20 PM10/27/15
to
W dniu wtorek, 27 października 2015 00:22:29 UTC+1 użytkownik zxc napisał:
> Z wzoru wynika jasno:
> przy stałej wartości Cz siła nośna zależna jest tylko
> od kwadratu prędkości, ale ...
> pozdrawiam
> Z wzoru wynika jasno:
> przy stałej wartości Cz siła nośna zależna jest tylko
> od kwadratu prędkości, ale ...
> zxc
Fajnie ,że opisujesz to na konkretnych przykładach :)
A co się dzieje gdy np. ppgant leci pod wiatr i stoi w miejscu? Nie wznosi się ani nie leci do przodu. Wydaje mi się ,że prędkość wiatru równa się prędkości trymowej jego paralotni i dlatego względem ziemi ma 0km/h. I teraz tak ; czy gdyby dodał jeszcze gazu to zwiększyłby kąt natarcia ,a tym samym Cz i wzniósłby się jeszcze trochę? A gdyby wiatr przyspieszył przed dodaniem gazu (kąt natarcia gdy Cz=ciężar) ,to wg wzoru siła nośna powinna wzrosnąć z kwadratem prędkości i spowodować wznoszenie. A chyba w takim przypadku lecą do tyłu? Więc jak to jest z tym wzrostem prędkości ,a siłą nośną?
Pozdrawiam Marcin.
Przemo Boosh
Oct 28, 2015, 6:43:32 AM10/28/15
to
W dniu wtorek, 27 października 2015 22:23:20 UTC+1 użytkownik Moje Konto menadzer napisał:
>
> Fajnie ,że opisujesz to na konkretnych przykładach :)
> A co się dzieje gdy np. ppgant leci pod wiatr i stoi w miejscu? Nie wznosi się ani nie leci do przodu. Wydaje mi się ,że prędkość wiatru równa się prędkości trymowej jego paralotni i dlatego względem ziemi ma 0km/h. I teraz tak ; czy gdyby dodał jeszcze gazu to zwiększyłby kąt natarcia ,a tym samym Cz i wzniósłby się jeszcze trochę? A gdyby wiatr przyspieszył przed dodaniem gazu (kąt natarcia gdy Cz=ciężar) ,to wg wzoru siła nośna powinna wzrosnąć z kwadratem prędkości i spowodować wznoszenie. A chyba w takim przypadku lecą do tyłu? Więc jak to jest z tym wzrostem prędkości ,a siłą nośną?
> Pozdrawiam Marcin.
Punkt odniesienia Ci się popieprzył...
>
> Fajnie ,że opisujesz to na konkretnych przykładach :)
> A co się dzieje gdy np. ppgant leci pod wiatr i stoi w miejscu? Nie wznosi się ani nie leci do przodu. Wydaje mi się ,że prędkość wiatru równa się prędkości trymowej jego paralotni i dlatego względem ziemi ma 0km/h. I teraz tak ; czy gdyby dodał jeszcze gazu to zwiększyłby kąt natarcia ,a tym samym Cz i wzniósłby się jeszcze trochę? A gdyby wiatr przyspieszył przed dodaniem gazu (kąt natarcia gdy Cz=ciężar) ,to wg wzoru siła nośna powinna wzrosnąć z kwadratem prędkości i spowodować wznoszenie. A chyba w takim przypadku lecą do tyłu? Więc jak to jest z tym wzrostem prędkości ,a siłą nośną?
> Pozdrawiam Marcin.
zxc
Oct 28, 2015, 8:36:35 AM10/28/15
to
W dniu 2015-10-27 o 22:23, Moje Konto menadzer pisze:
> A co się dzieje gdy np. ppgant leci pod wiatr i stoi w miejscu?
> Nie wznosi się ani nie leci do przodu.
1)
Prędkość względem ziemi nie ma znaczenia, dopóki leci,
jak zderzy się z ziemia - wtedy ma ...
2)
'Prędkość' we wzorze na siłę nośną to prędkość powietrza,
powietrza względem powierzchni aerodynamicznej (lub powierzchni
aerodynamicznej względem powietrza) prędkość względem ziemi
w tym wzorze nie występuje. Prędkości zawsze są względne
(tak przynajmniej twierdzą fizycy począwszy od Galileusza).
3)
Żeby lecieć poziomo i nie opadać, silnik musi dostarczać
pewną ilość energii w każdej sekundzie lotu czyli wydatkować
pewna moc (stałą); inaczej mówiąc ciąg śmigła (stały) wykonuje
pewna pracę w każdej jednostce czasu.
> Wydaje mi się ,że prędkość wiatru równa się prędkości trymowej
> jego paralotni i dlatego względem ziemi ma 0km/h.
4)
Nie wiem czemu ma się coś 'wydawać', zrobiłeś założenie, że tak jest
zatem tak jest. Jeżeli przeprowadzając jakiś eksperyment myślowy
coś zakładamy, to 'z założenia' to jest prawda - bo od tego zaczęliśmy,
inaczej całe rozumowanie nie ma sensu.
> I teraz tak ;
> czy gdyby dodał jeszcze gazu to zwiększyłby kąt natarcia ,
> a tym samym Cz i wzniósłby się jeszcze trochę?
5)
Gdy dodał gazu to zwiększył kąt natarcia na chwilę,
paralotnia przyspieszyła w kierunku do góry - w związku
z chwilowym zwiększeniem kąta natarcia - po czym ustaliła się
pewna stała prędkość wznoszenia (proporcjonalna do nadmiaru
mocy), kąt natarcia po chwilowym zwiększeniu wróci do
pierwotnej wartości.
Wszystko to przy założeniu o małym kącie wznoszenia/opadania
- żeby uniknąć rozważań wymagających trygonometrii -
czyli, kiedy Siła_Nośna == Ciężarowi
> A gdyby wiatrprzyspieszył przed dodaniem gazu
6)
Proponuje rozważać jedną zmianę na raz, wpływ dwóch
zmian można sobie potem dodać ...
Gdy wiatr przyspieszy (bez dotykania gazu) i ustali
się na nowej wartości paralotnia będzie się cofać
względem ziemi i dalej nie będzie wznosić się ani opadać
(Cz pozostanie bez zmian i prędkość względem powietrza
też pozostanie bez zmian).
> (kąt natarcia gdy Cz=ciężar)
7)
Cz (Współczynnik_siły_nośnej), jest bezwymiarową (bez jednostki
fizycznej) stałą, w której ukryta jest informacja o kącie natarcia.
Z naszego założenia, Ciężar == Siła_Nośna, nie jakiś tam współczynnik
... Siła nośna ma wymiar w Newtonach.
> ,to wg wzoru siła nośna powinna wzrosnąć z kwadratem prędkości
> i spowodować wznoszenie.
patrz akapit 1) i 2)
> A chyba w takim przypadku lecą do tyłu?
patrz 6)
> Więc jak to jest z tym wzrostem prędkości ,a siłą nośną?
Siłą nośna jest STAŁA, równa Ciężarowi, pamiętasz?
To jest nasze założenie z założenia prawdziwe!
Dlaczego zrobiliśmy takie założenie? Bo rozpatrujemy
tylko lot ze stałą, niezmienna prędkością. A jeżeli
ciało porusza się ruchem jednostajnym prostoliniowym to
siły działające na to ciało równoważą się ...
dynamicznie pozdrawiam
zxc
> A co się dzieje gdy np. ppgant leci pod wiatr i stoi w miejscu?
> Nie wznosi się ani nie leci do przodu.
Prędkość względem ziemi nie ma znaczenia, dopóki leci,
jak zderzy się z ziemia - wtedy ma ...
2)
'Prędkość' we wzorze na siłę nośną to prędkość powietrza,
powietrza względem powierzchni aerodynamicznej (lub powierzchni
aerodynamicznej względem powietrza) prędkość względem ziemi
w tym wzorze nie występuje. Prędkości zawsze są względne
(tak przynajmniej twierdzą fizycy począwszy od Galileusza).
3)
Żeby lecieć poziomo i nie opadać, silnik musi dostarczać
pewną ilość energii w każdej sekundzie lotu czyli wydatkować
pewna moc (stałą); inaczej mówiąc ciąg śmigła (stały) wykonuje
pewna pracę w każdej jednostce czasu.
> Wydaje mi się ,że prędkość wiatru równa się prędkości trymowej
> jego paralotni i dlatego względem ziemi ma 0km/h.
Nie wiem czemu ma się coś 'wydawać', zrobiłeś założenie, że tak jest
zatem tak jest. Jeżeli przeprowadzając jakiś eksperyment myślowy
coś zakładamy, to 'z założenia' to jest prawda - bo od tego zaczęliśmy,
inaczej całe rozumowanie nie ma sensu.
> I teraz tak ;
> czy gdyby dodał jeszcze gazu to zwiększyłby kąt natarcia ,
> a tym samym Cz i wzniósłby się jeszcze trochę?
Gdy dodał gazu to zwiększył kąt natarcia na chwilę,
paralotnia przyspieszyła w kierunku do góry - w związku
z chwilowym zwiększeniem kąta natarcia - po czym ustaliła się
pewna stała prędkość wznoszenia (proporcjonalna do nadmiaru
mocy), kąt natarcia po chwilowym zwiększeniu wróci do
pierwotnej wartości.
Wszystko to przy założeniu o małym kącie wznoszenia/opadania
- żeby uniknąć rozważań wymagających trygonometrii -
czyli, kiedy Siła_Nośna == Ciężarowi
> A gdyby wiatrprzyspieszył przed dodaniem gazu
6)
Proponuje rozważać jedną zmianę na raz, wpływ dwóch
zmian można sobie potem dodać ...
Gdy wiatr przyspieszy (bez dotykania gazu) i ustali
się na nowej wartości paralotnia będzie się cofać
względem ziemi i dalej nie będzie wznosić się ani opadać
(Cz pozostanie bez zmian i prędkość względem powietrza
też pozostanie bez zmian).
> (kąt natarcia gdy Cz=ciężar)
7)
Cz (Współczynnik_siły_nośnej), jest bezwymiarową (bez jednostki
fizycznej) stałą, w której ukryta jest informacja o kącie natarcia.
Z naszego założenia, Ciężar == Siła_Nośna, nie jakiś tam współczynnik
... Siła nośna ma wymiar w Newtonach.
> ,to wg wzoru siła nośna powinna wzrosnąć z kwadratem prędkości
> i spowodować wznoszenie.
> A chyba w takim przypadku lecą do tyłu?
> Więc jak to jest z tym wzrostem prędkości ,a siłą nośną?
To jest nasze założenie z założenia prawdziwe!
Dlaczego zrobiliśmy takie założenie? Bo rozpatrujemy
tylko lot ze stałą, niezmienna prędkością. A jeżeli
ciało porusza się ruchem jednostajnym prostoliniowym to
siły działające na to ciało równoważą się ...
dynamicznie pozdrawiam
zxc
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 28, 2015, 8:48:41 AM10/28/15
to
Krzysiek. Mam jedną małą kwestię. Czy z racji że środek ciężkości układu znajduje się około metra nad pilotem to zwiększenie ciągu spowoduje jednak wzrost kąta natarcia nie chwilowo a stale?
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
Moje Konto menadzer
Oct 28, 2015, 10:51:20 AM10/28/15
to
W dniu środa, 28 października 2015 11:43:32 UTC+1 użytkownik Przemo Boosh napisał:
>
> Punkt odniesienia Ci się popieprzył...
Nie popieprzył mi się , bo wiem ,że liczy się głównie prędkość powietrza w lataniu. Przecież pisząc , że ppgant stoi w miejscu musiałem wspomnieć o ziemi.
>
> Punkt odniesienia Ci się popieprzył...
A co do wzoru to nie podstawiałem prędkości względem ziemi tylko względem wiatru. Założyłem sobie , że jest np. 12m/s i wiatr też 12m/s. A tak ironicznie zapytam ; a względem czego podaje się prędkość wiatru? :D
Marcin.
Moje Konto menadzer
Oct 28, 2015, 11:07:43 AM10/28/15
to
W dniu środa, 28 października 2015 13:36:35 UTC+1 użytkownik zxc napisał:
> W dniu 2015-10-27 o 22:23, Moje Konto menadzer pisze:
>
> > A co się dzieje gdy np. ppgant leci pod wiatr i stoi w miejscu?
> > Nie wznosi się ani nie leci do przodu.
>
> 1)
> Prędkość względem ziemi nie ma znaczenia, dopóki leci,
> jak zderzy się z ziemia - wtedy ma ...
Wiem :)
> W dniu 2015-10-27 o 22:23, Moje Konto menadzer pisze:
>
> > A co się dzieje gdy np. ppgant leci pod wiatr i stoi w miejscu?
> > Nie wznosi się ani nie leci do przodu.
>
> 1)
> Prędkość względem ziemi nie ma znaczenia, dopóki leci,
> jak zderzy się z ziemia - wtedy ma ...
> 2)
> 'Prędkość' we wzorze na siłę nośną to prędkość powietrza,
> powietrza względem powierzchni aerodynamicznej (lub powierzchni
> aerodynamicznej względem powietrza) prędkość względem ziemi
> w tym wzorze nie występuje. Prędkości zawsze są względne
> (tak przynajmniej twierdzą fizycy począwszy od Galileusza).
Wiem też :) jak mucha w jadącym pociągu :)
> 'Prędkość' we wzorze na siłę nośną to prędkość powietrza,
> powietrza względem powierzchni aerodynamicznej (lub powierzchni
> aerodynamicznej względem powietrza) prędkość względem ziemi
> w tym wzorze nie występuje. Prędkości zawsze są względne
> (tak przynajmniej twierdzą fizycy począwszy od Galileusza).
>
> > A gdyby wiatr przyspieszył przed dodaniem gazu
>
> Gdy wiatr przyspieszy (bez dotykania gazu) i ustali
> się na nowej wartości paralotnia będzie się cofać
> względem ziemi i dalej nie będzie wznosić się ani opadać
> (Cz pozostanie bez zmian i prędkość względem powietrza
> też pozostanie bez zmian).
No właśnie chodziło mi o ten moment , że wg wzoru wzrost prędkości powietrza napływającego od przodu spowodować powinien wzrost siły nośnej czyli wznoszenie. A jednak po pewnym czasie wznoszenie ustaje i zaczyna się lot wstecz. O ten moment mi chodziło. (To co opisuję dotyczy sytuacji gdy wiatr podnosi pilota jeszcze przed startem bez podbiegania do przodu) Dzięki , że chciało Ci się pisać , ale jak za bardzo zawracam gitarę, to nie nalegam na odpowiedzi :D
> się na nowej wartości paralotnia będzie się cofać
> względem ziemi i dalej nie będzie wznosić się ani opadać
> (Cz pozostanie bez zmian i prędkość względem powietrza
> też pozostanie bez zmian).
Marcin.
mchmielo
Oct 28, 2015, 1:34:45 PM10/28/15
to
W dniu piątek, 23 października 2015 15:43:34 UTC+2 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Bo profile paralotniowe mają teoretyczną doskonałość około 90.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszku, ale 90 doskonałości można by uzyskaćto przy nieskończonym wydłużeniu paralotni.
> Bo profile paralotniowe mają teoretyczną doskonałość około 90.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Dla skrzydeł krótszych niż od horyzontu do horyzontu, dominuje opor indukowany (w przybliżeniu od wirów na końcówkach skrzydeł). Taki opór jest odwrotnie proporcjonalny do wydłużenia skrzydła i proporcjonalny do kwadratu siły nośnej.
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/induced.html
Nasze latadła mają bardzo małe wydłużenie (5-8 a około 10 to killery) w porównaniu z szybowcami czy nawet liniowymi odrzutowcami i to jest głównym ograniczeniem ich doskonałości.
Pozdrowienia
Marek
mchmielo
Oct 28, 2015, 1:53:39 PM10/28/15
to
W dniu środa, 28 października 2015 13:48:41 UTC+1 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Krzysiek. Mam jedną małą kwestię. Czy z racji że środek ciężkości układu znajduje się około metra nad pilotem to zwiększenie ciągu spowoduje jednak wzrost kąta natarcia nie chwilowo a stale?
>
> Zbyszek Gotkiewicz
Tak jest faktycznie w samolocie ponieważ jest konstrukcją sztywną. W górnopłatach faktycznie dodanie gazy powoduje zauważalne zwiększenie kąta natarcia. Podobno (nie latałem) w wodnosamolotach z silnikiem ponad płatem wystepuje odwrotne zjawisko, dodanioe gazu powoduje "przynurkowanie".
> Krzysiek. Mam jedną małą kwestię. Czy z racji że środek ciężkości układu znajduje się około metra nad pilotem to zwiększenie ciągu spowoduje jednak wzrost kąta natarcia nie chwilowo a stale?
>
> Zbyszek Gotkiewicz
W paralotni, jednak skrzydło jest połaczone "zawiasowo" z uprzężą i silnikiem (obrót na karabinkach i dodatkowo elestyczne taśmy). Taki układ nie jest równoważny z kijem który pchamy na dole (silnik) a hamujemy na górze (opór na skrzydle) - taki kij by się faktycznie obrócił i zmienił kąt ustawienia skrzydła. Elastyczne połaczenie na karabinkach powoduje że siły są przenoszone tylko na rozciąganie karabinków i skrzydło jest zawsze ustawione (po ewentualnych wachnięciach) prostopadle do siły (ciężkości + ciąg - opór uprzęży). Sciślej, prostopadła jest siła nośna.
W locie ustabilizowanym jak odpuścimy sterówki, kąt natarcia jest zawsze taki jak ustaliła fabryka (poprzez dobór długości linek). To nie zależy od tego czy lecimy swobodnie, czy ciągnie nas wyciągarka, czy pcha silnik.
Odchylenie skrzydła względem ziemi może być różne, jak się wznosimy to skrzydło mamy z tyłu (niezaleznie czy ciągnie nas wyciągarka, czy pcha silnik). Jednak kąt skrzydła z torem lotu jest stale taki sam.
Pozdrowienia
Marek
Uwaga
Jak trafimy na "szalonego wyciągarkowego" to obciążenie paralotni może wzrosnąć dwukrotnie. Wtedy linki A ()najbardziej obciążone) mogą się rozciągnąć i kat natarcia faktycznie się zwiększy (bo zmieni się trym skrzydła).
uriuk
Oct 28, 2015, 1:59:15 PM10/28/15
to
W dniu 2015-10-28 18:53, mchmielo pisze:
zdjecie gazu powoduje natychmiastowe zadarcie nosa. Trzeba sobie wyrobic
nawyk oddawania drazka razem ze zdjeciem gazu.
--
uriuk
www.uriuk.com
> Podobno (nie latałem) w wodnosamolotach z silnikiem ponad płatem wystepuje odwrotne zjawisko, dodanioe gazu powoduje "przynurkowanie".
>
> W paralotni, jednak skrzydło jest połaczone "zawiasowo" z uprzężą i silnikiem (obrót na karabinkach i dodatkowo elestyczne taśmy). Taki układ nie jest równoważny z kijem który pchamy na dole (silnik) a hamujemy na górze (opór na skrzydle) - taki kij by się faktycznie obrócił i zmienił kąt ustawienia skrzydła. Elastyczne połaczenie na karabinkach powoduje że siły są przenoszone tylko na rozciąganie karabinków i skrzydło jest zawsze ustawione (po ewentualnych wachnięciach) prostopadle do siły (ciężkości + ciąg - opór uprzęży). Sciślej, prostopadła jest siła nośna.
>
Latalem czyms takim. Dodanie gazu jest malo zauwazalne, natomiast kazde
>
> W paralotni, jednak skrzydło jest połaczone "zawiasowo" z uprzężą i silnikiem (obrót na karabinkach i dodatkowo elestyczne taśmy). Taki układ nie jest równoważny z kijem który pchamy na dole (silnik) a hamujemy na górze (opór na skrzydle) - taki kij by się faktycznie obrócił i zmienił kąt ustawienia skrzydła. Elastyczne połaczenie na karabinkach powoduje że siły są przenoszone tylko na rozciąganie karabinków i skrzydło jest zawsze ustawione (po ewentualnych wachnięciach) prostopadle do siły (ciężkości + ciąg - opór uprzęży). Sciślej, prostopadła jest siła nośna.
>
zdjecie gazu powoduje natychmiastowe zadarcie nosa. Trzeba sobie wyrobic
nawyk oddawania drazka razem ze zdjeciem gazu.
--
uriuk
www.uriuk.com
uriuk
Oct 28, 2015, 2:03:15 PM10/28/15
to
W dniu 2015-10-28 18:53, mchmielo pisze:
> W locie ustabilizowanym jak odpuścimy sterówki, kąt natarcia jest zawsze taki jak ustaliła fabryka (poprzez dobór długości linek). To nie zależy od tego czy lecimy swobodnie, czy ciągnie nas wyciągarka, czy pcha silnik.
>
To jakim cudem na kilometr widze czy gosc leci swobodnie czy z napedem,
>
wlasnie po tym, ze z napedem czasza mu wyraznie zostaje z tylu i ora
powietrze na duzych katrach natarcia? I dlaczego predkosc pozioma z
silnikiem jest wyraznie mniejsza niz po ujeciu gazu?
--
uriuk
www.uriuk.com
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 28, 2015, 2:21:18 PM10/28/15
to
Marek. Co do oporu indukowanego to masz rację. Przecież napisałem ze 90 doskonałości paralotnia by miała gdyby była pozbawiona oporów. Co do tego zawiasu na którym wisi pilot z napędem to wpływa no jedynie na wektor ciągu. Resztę możemy traktować jak konstrukcję sztywną. A o zmianie kąta natarcia może świadczyć fakt, że po dodaniu gazu paralotnia zwalnia a po zdjęciu gazu przyspiesza.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
mchmielo
Oct 28, 2015, 2:23:52 PM10/28/15
to
W dniu środa, 28 października 2015 19:03:15 UTC+1 użytkownik uriuk napisał:
> To jakim cudem na kilometr widze czy gosc leci swobodnie czy z napedem,
> wlasnie po tym, ze z napedem czasza mu wyraznie zostaje z tylu i ora
> powietrze na duzych katrach natarcia?
Bo swobodnie to leci w dół (co najmniej z nachyleniem 1/10) i czasza jest o te 1/10 obrócona do przodu.
> To jakim cudem na kilometr widze czy gosc leci swobodnie czy z napedem,
> wlasnie po tym, ze z napedem czasza mu wyraznie zostaje z tylu i ora
> powietrze na duzych katrach natarcia?
Jak leci z silnikiem, to tor lotu jest w poziomie i czasza jest obrócpna o te 1/10 do tyłu, aby był taki sam kąt z torem lotu.
A jak ciągnie wyciągarka, to czasza potrafi być z 30-40 stopni do tyłu. Nie ma takich profili które by pozwalały na laminarny opływ powyżej kąta natarcia powyżej kilkunastu stopni (zwykle 5-8 to granica zerwania strug). Te 30-40 to tylko kąt wzgledem ziemi, tor lotu jest wtedy mocno do góry (wznoszenie około 3-4 m/s).
I dlaczego predkosc pozioma z
> silnikiem jest wyraznie mniejsza niz po ujeciu gazu?
>
Z tym "prędkośc wyraźnie mniejsza" w ustabilizowanym locie poziomym to bym nie przesadzał - ja nie mogłem zmierzyć żadnych różnic. Czy nie chodzi Ci przypadkiem o skok prędkości jak ujmiesz gaz - to jest dokładnie takie zjawisko jak ładnie opisałeś dla wodnosamolotu - tylko na odwrót. Jak ujmiesz gaz to skrzydło skacze do przodu (jak puścisz sterówki to też) i na chwilę przyspiesza.
Marek
mchmielo
Oct 28, 2015, 2:29:59 PM10/28/15
to
W dniu środa, 28 października 2015 19:21:18 UTC+1 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Marek. Co do oporu indukowanego to masz rację. Przecież napisałem ze 90 doskonałości paralotnia by miała gdyby była pozbawiona oporów. Co do tego zawiasu na którym wisi pilot z napędem to wpływa no jedynie na wektor ciągu.
>Resztę możemy traktować jak konstrukcję sztywną.
A co niby miało by tę konstrukcję obrócić - spróbuj coś obrócić za pomocą zawiasu lub elastycznych taśm - z założenia przenosi tylko siły rozciągające.
> Marek. Co do oporu indukowanego to masz rację. Przecież napisałem ze 90 doskonałości paralotnia by miała gdyby była pozbawiona oporów. Co do tego zawiasu na którym wisi pilot z napędem to wpływa no jedynie na wektor ciągu.
>Resztę możemy traktować jak konstrukcję sztywną.
>A o zmianie kąta natarcia może świadczyć fakt, że po dodaniu gazu paralotnia zwalnia a po zdjęciu gazu przyspiesza.
Marek
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 28, 2015, 2:46:58 PM10/28/15
to
Marek. Z pomiarów prędkości na skrzydle klasycznym to prędkość trymowa przy zdjętym gazie wynosiła 36 km/h a w locie poziomym 32 km/h. Według mnie to spora różnica. A brak sztywności ujawnia się dopiero po przekroczeniu sił rozciągających w odpowiednim kierunku.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
mchmielo
Oct 28, 2015, 3:54:21 PM10/28/15
to
W dniu środa, 28 października 2015 19:46:58 UTC+1 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Marek. Z pomiarów prędkości na skrzydle klasycznym to prędkość trymowa przy zdjętym gazie wynosiła 36 km/h a w locie poziomym 32 km/h. Według mnie to spora różnica.
Faktycznie spora, ja mierzyłem na samostatku.
> Marek. Z pomiarów prędkości na skrzydle klasycznym to prędkość trymowa przy zdjętym gazie wynosiła 36 km/h a w locie poziomym 32 km/h. Według mnie to spora różnica.
Jakie było opadanie lub doskonałość. Wyjaśnieniem może być duży opór od śmigła (jeśli kręciło się od strug powietrza). Większy opór w uprzęży zwiększa prędkość (i oczywiście opadanie) i raczej tutaj bym szukał wyjaśnienia a nie w kątach natarcia.
Marek
uriuk
Oct 28, 2015, 4:01:38 PM10/28/15
to
W dniu 2015-10-28 20:54, mchmielo pisze:
regulowac kat natarcia, w przeciwienstwie do klasycznych skrzydel.
Klasyczne bedzie leciec wolniej, dlatego ze sila ciagu smigla jest
przylozona mocno ponizej srodka ciezkosci. Podobnie ma sie sprawa z
holem, i dlatego skrzydlo holowane jest wrazliwsze na przeciagniecie.
--
uriuk
www.uriuk.com
> W dniu środa, 28 października 2015 19:46:58 UTC+1 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
>> Marek. Z pomiarów prędkości na skrzydle klasycznym to prędkość trymowa przy zdjętym gazie wynosiła 36 km/h a w locie poziomym 32 km/h. Według mnie to spora różnica.
>
> Faktycznie spora, ja mierzyłem na samostatku.
Przeciez samostatek, jak sama nazwa wskazuje, ma zwyczaj samoczynnie
>> Marek. Z pomiarów prędkości na skrzydle klasycznym to prędkość trymowa przy zdjętym gazie wynosiła 36 km/h a w locie poziomym 32 km/h. Według mnie to spora różnica.
>
> Faktycznie spora, ja mierzyłem na samostatku.
regulowac kat natarcia, w przeciwienstwie do klasycznych skrzydel.
Klasyczne bedzie leciec wolniej, dlatego ze sila ciagu smigla jest
przylozona mocno ponizej srodka ciezkosci. Podobnie ma sie sprawa z
holem, i dlatego skrzydlo holowane jest wrazliwsze na przeciagniecie.
--
uriuk
www.uriuk.com
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 28, 2015, 4:16:27 PM10/28/15
to
To było tak. Ja leciałem na Ravenie z solówką a Dudek na Vipie też z Solo. Dudek leciał w poziomie. Chciałem go dogonić i dodałem gazu, ale robiłem wysokość a Dudek się oddalał. Żeby się przybliżyć musiałem lecieć torem opadającym z ujętym gazem. Prędkości znam dokładnie bo pomierzyłem je w konkurencjach na mistrzostwach Polski w Białymstoku.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
mchmielo
Oct 28, 2015, 4:32:10 PM10/28/15
to
W dniu środa, 28 października 2015 21:01:38 UTC+1 użytkownik uriuk napisał:
>
> Przeciez samostatek, jak sama nazwa wskazuje, ma zwyczaj samoczynnie
> regulowac kat natarcia, w przeciwienstwie do klasycznych skrzydel.
Pewnie to wyjaśnia różnicę pomiędzy pomiarami Zbyszka a moimi.
>
> Przeciez samostatek, jak sama nazwa wskazuje, ma zwyczaj samoczynnie
> regulowac kat natarcia, w przeciwienstwie do klasycznych skrzydel.
> Klasyczne bedzie leciec wolniej, dlatego ze sila ciagu smigla jest
> przylozona mocno ponizej srodka ciezkosci.
Marek
mchmielo
Oct 28, 2015, 4:36:53 PM10/28/15
to
W dniu środa, 28 października 2015 21:16:27 UTC+1 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> ...Dudek leciał w poziomie. Chciałem go dogonić i dodałem gazu,
Jak w locie poziomym dodasz gazu to będziesz się wznosił przy tej samej prędkości lotu, ale pozioma składowa zmaleje. Jak byś się wznosił w pionie to pozioma była by zero.
Ale z "dodanianiem" podczas opadania to masz rację. Może to jednak wynikać z oporów śmigła, a nie ze zmiany kąta natarcia.
Marek
> ...Dudek leciał w poziomie. Chciałem go dogonić i dodałem gazu,
Jak w locie poziomym dodasz gazu to będziesz się wznosił przy tej samej prędkości lotu, ale pozioma składowa zmaleje. Jak byś się wznosił w pionie to pozioma była by zero.
Ale z "dodanianiem" podczas opadania to masz rację. Może to jednak wynikać z oporów śmigła, a nie ze zmiany kąta natarcia.
Marek
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 28, 2015, 4:51:53 PM10/28/15
to
Myślę że powinieneś narysować wektory jakie są przyczepione do pilota i skrzydła przy wyłączonym i wyłączonym silniku.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
uriuk
Oct 28, 2015, 5:45:35 PM10/28/15
to
W dniu 2015-10-28 21:32, mchmielo pisze:
>
> Wyjaśnij proszę jak przyłożenie siły poniżej środka ciężkości ma wpłynąć na prędkość. Możesz przecież holować skrzydło bez pilota i uprzęży (np podczas testów wytrzymałości). Wtedy środek ciężkości jest gdziesz tuż pod czaszą a siła holu tam gdzie normalnie - czyli przyłożona do karabinków. Czyli według Twojej teorii i powinno lecieć jak żółw nawet jak dać siłę holu taką jak ciężar pilota+normalny hol.
Jesli zastapisz pilota czysta sila ciagu, to bedzie ona skierowana
pionowo w dol, czyli uklada bedzie dokladnie taki sam, jak w locie
swobodnym. Jesli jednak do pilota przylozysz dwie sily o kacie zblizonym
do 90 st, to wypadkowa bedzie wynosila ok 45 st. Poniewaz dana wypadkowa
bedzie przylozona ponizej srodka ciezkosci, to spowoduje wzrost kata
natarcia. W szybowcu PW 5 zainstalowano zaczep do wyciagarki idealnie w
srodku ciezkosci i wyszlo zabijadelko, bo uklad jest niestabilny
(zadnych sil na drazku)
--
uriuk
www.uriuk.com
>
> Wyjaśnij proszę jak przyłożenie siły poniżej środka ciężkości ma wpłynąć na prędkość. Możesz przecież holować skrzydło bez pilota i uprzęży (np podczas testów wytrzymałości). Wtedy środek ciężkości jest gdziesz tuż pod czaszą a siła holu tam gdzie normalnie - czyli przyłożona do karabinków. Czyli według Twojej teorii i powinno lecieć jak żółw nawet jak dać siłę holu taką jak ciężar pilota+normalny hol.
pionowo w dol, czyli uklada bedzie dokladnie taki sam, jak w locie
swobodnym. Jesli jednak do pilota przylozysz dwie sily o kacie zblizonym
do 90 st, to wypadkowa bedzie wynosila ok 45 st. Poniewaz dana wypadkowa
bedzie przylozona ponizej srodka ciezkosci, to spowoduje wzrost kata
natarcia. W szybowcu PW 5 zainstalowano zaczep do wyciagarki idealnie w
srodku ciezkosci i wyszlo zabijadelko, bo uklad jest niestabilny
(zadnych sil na drazku)
--
uriuk
www.uriuk.com
Moje Konto menadzer
Oct 28, 2015, 6:24:27 PM10/28/15
to
mchmielo
Oct 29, 2015, 3:24:21 AM10/29/15
to
On Wednesday, October 28, 2015 at 10:45:35 PM UTC+1, uriuk wrote:
>
> Jesli zastapisz pilota czysta sila ciagu, to bedzie ona skierowana
> pionowo w dol, czyli uklada bedzie dokladnie taki sam, jak w locie
> swobodnym.
A niby dlaczego lina ma byc pionowo w dol? Jak zaczynasz hol to lina ciagnie w poziomie, 90 stopni do sily ciazenia od pilota. Jak nie masz pilota to paralotnia wznosi sie prawie pionowo i bedzie ustawiona prawie prostopadle do kierunku liny - a ta bedzie prawie poziomo.
>
> Jesli zastapisz pilota czysta sila ciagu, to bedzie ona skierowana
> pionowo w dol, czyli uklada bedzie dokladnie taki sam, jak w locie
> swobodnym.
> Jesli jednak do pilota przylozysz dwie sily o kacie zblizonym
> do 90 st, to wypadkowa bedzie wynosila ok 45 st. Poniewaz dana wypadkowa
> bedzie przylozona ponizej srodka ciezkosci, to spowoduje wzrost kata
> natarcia.
>
On Wednesday, October 28, 2015 at 9:51:53 PM UTC+1, Zbigniew Gotkiewicz wrote:
> Myślę że powinieneś narysować wektory jakie są przyczepione do pilota i skrzydła przy wyłączonym i wyłączonym silniku.
Oczywiscie narysowalem. Takze sily oporow na czaszy, uprzezy, sile aerodynamiczna. Zobacz komentarz uriuka.
> Myślę że powinieneś narysować wektory jakie są przyczepione do pilota i skrzydła przy wyłączonym i wyłączonym silniku.
Uriuk troche przesadzil z 45 stopniami - to wymaga silnika o ciagu rownym ciezarowi pilota (nie da sie latac bez przeciwbieznych smigiel z uwagi na efekt odsmiglowy powodujacy nierowne obciazenie polowek skrzydla). Ale zalumy ze mamy taki mocny silnik.
Jak napisal uruk - "na kilometr widze czy gosc leci swobodnie czy z napedem" bo skrzydlo "obroci" sie na karabinkach tak aby sila earodynamiczna byla dokladnie przeciwna do wypadkowej ciezaru i ciagu. W tym skrajnym przypadku skrzydlo bedzie z 50 stopni odchylone od pionu do tylu. Leciec bedzie jednak do gory wiec kat natarcia nie bedzie wiekszy niz 45 stopni.
Samo przylozenie ciagu silnika ponizej srodka ciezkosci na nic nie wplywa. Dokladnie taki sam kat skrzydla wzgledem ziemi i kat natarcia bedzie jak bedziemy holowac. podczas holowania nawet latwiej doprowadzic aby wypadkowa byla pod katem 45 stopni. Skad niby skrzydlo ma wiedziec czy uprzaz 'phamy" czy "ciagniemy" jak "czuje" tylko sile na karabinkach. Do tego ta sila na karabinkach dla skrzydla ma tylko "wielkosc" bo kierunek jest zawsze przeciwny do sily aerodynamicznej. Jak nie jest to skrzydlo sie obroci tak aby byl.
jedyny czynnik ktory moze spowodowac zwiekszenie kata natarcia to ciezar szmej czaszy (do kilku kg). Ale to moze miec znaczenie dopiero przy katach wzgledem pionu okolo 45 stopni.
Pozdrowienia
Marek
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 29, 2015, 4:44:19 AM10/29/15
to
Marek. Nie warto wałkować tematu bo nie ma to praktycznego znaczenia. Do tej analizy możesz pominąć wektory pionowe i zajmij się tylko oporem. Co będzie się działo z kątem natarcia gdy opór pilota będzie się zmieniał a opór skrzydła będzie stały, oraz gdy opór skrzydła będzie się zmieniał a opór pilota będzie stały. I jeszcze raz przypomnę że os obrotu całego układu jest metr nad pilotem.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
zxc
Oct 29, 2015, 4:57:46 AM10/29/15
to
W dniu 2015-10-28 o 16:07, Moje Konto menadzer pisze:
> W dniu środa, 28 października 2015 13:36:35 UTC+1 użytkownik zxc napisał:
>> Gdy wiatr przyspieszy (bez dotykania gazu) i ustali
>> się na nowej wartości paralotnia będzie się cofać
>> względem ziemi i dalej nie będzie wznosić się ani opadać
>> (Cz pozostanie bez zmian i prędkość względem powietrza
>> też pozostanie bez zmian).
>
> No właśnie chodziło mi o ten moment , że wg wzoru wzrost
> prędkości powietrza napływającego od przodu spowodować powinien
> wzrost siły nośnej czyli wznoszenie.
Wzrost prędkości napływającego powietrza w czasie
>> Gdy wiatr przyspieszy (bez dotykania gazu) i ustali
>> się na nowej wartości paralotnia będzie się cofać
>> względem ziemi i dalej nie będzie wznosić się ani opadać
>> (Cz pozostanie bez zmian i prędkość względem powietrza
>> też pozostanie bez zmian).
>
> No właśnie chodziło mi o ten moment , że wg wzoru wzrost
> prędkości powietrza napływającego od przodu spowodować powinien
> wzrost siły nośnej czyli wznoszenie.
to jest pewne
Przyspieszenie = Wzrost_prędkości / Czas_wzrostu
Z punktu widzenia skutków działających sił, takie
przyspieszenie możemy traktować tak, jakby działała
na paralotnie dodatkowa siła pozioma (bo taki jest
kierunek przyspieszenia), siła bezwładności.
Siła_bezwładności = Przyspieszenie * masa
Taki dodatkowy ciąg, który powoduje pewien wzrost wysokości
w czasie kiedy działa. Prędkość tego wznoszenia można policzyć
ze wzorów, które podałem kilka dni temu ..
> A jednak po pewnym czasie
> wznoszenie ustaje i zaczyna się lot wstecz.
Trzeba tylko pamiętać, że tak na prawdę to dodatkowa siła aerodynamiczna
spowodowała to przyspieszenie paralotni :-)
> O ten moment mi
> chodziło. (To co opisuję dotyczy sytuacji gdy wiatr podnosi
> pilota jeszcze przed startem bez podbiegania do przodu)
pilot zapierając się o ziemię jest wstanie wygenerować znaczne
siły stojąc w miejscu ...
pozdrawiam
zxc
mchmielo
Oct 29, 2015, 5:15:55 AM10/29/15
to
On Thursday, October 29, 2015 at 9:44:19 AM UTC+1, Zbigniew Gotkiewicz wrote:
> Marek. Nie warto wałkować tematu bo nie ma to praktycznego znaczenia.
Tu pelna zgoda.
> Marek. Nie warto wałkować tematu bo nie ma to praktycznego znaczenia.
>Do tej analizy możesz pominąć wektory pionowe i zajmij się tylko oporem. Co będzie się działo z kątem natarcia gdy opór pilota będzie się zmieniał a opór skrzydła będzie stały, oraz gdy opór skrzydła będzie się zmieniał a opór pilota będzie stały.
Jak opor skrzydla sie zmienia to zmienia sie kat natarcia (np jak zwiekszymy opor zaciagajac sterowki).
>I jeszcze raz przypomnę że os obrotu całego układu jest metr nad pilotem.
A to zupelna nieprawda. Os obrotu to karabinki. Patrz uwagi o holu bez pilota.
Pozdrowienia
Marek
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 29, 2015, 5:27:09 AM10/29/15
to
Mam zdjęcia poklatkowe gdzie bardzo dobrze widać że gdy skrzydło skacze do przodu to pilot się cofa i dopiero po chwili dogania skrzydło.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
mchmielo
Oct 29, 2015, 5:52:34 AM10/29/15
to
On Thursday, October 29, 2015 at 10:27:09 AM UTC+1, Zbigniew Gotkiewicz wrote:
> Mam zdjęcia poklatkowe gdzie bardzo dobrze widać że gdy skrzydło skacze do przodu to pilot się cofa i dopiero po chwili dogania skrzydło.
>
Zbyszku, aby pilot faktycznie sie cofnal - a nie wydawalo sie ze cofa wzgledem skrzydla, to trzeba pilota pociagnac lub pchnac w tyl.
> Mam zdjęcia poklatkowe gdzie bardzo dobrze widać że gdy skrzydło skacze do przodu to pilot się cofa i dopiero po chwili dogania skrzydło.
>
Jak skrzydlo skacze w przod to musialo by pchnac do tylu za pomoca linek - a linkami da sie tylko ciagnac, pchac to mozna dopiero jak sie zmoczy i zamrozi.
To co masz na filmie to pewnie opadanie pilota - podczas holu, wznoszenia na silniku, wznoszenia w termice pilot jest ciagniety do gory. Jak skrzydlo skacze do przodu to pilot zwalnia wznoszenie lub zaczyna spadac. Jak ma skrzydlo jeszcze troche z tylu (patrz uwagi uriuka o skrzydle zostajacym widocznie z tylu podczas lotu ppg czy holu) to pilot opadnie wzgledem skrzydla po luku. Srodek tego luku bedzie nie metr nad pilotem, ale w okolicach czaszy. Tak samo opadna (i niby cofna sie) karabinki ja zwolnimy hol na pustej paralotni. Ten niby obrot nie wykonuje sie wokol srodka ciezkosci - to nie sztywna konstrukcja jak wodnosamolot uriuka.
Marek
uriuk
Oct 29, 2015, 6:30:16 AM10/29/15
to
W dniu 2015-10-29 08:24, mchmielo pisze:
> A niby dlaczego lina ma byc pionowo w dol? Jak zaczynasz hol to lina ciagnie w poziomie, 90 stopni do sily ciazenia od pilota. Jak nie masz pilota to paralotnia wznosi sie prawie pionowo i bedzie ustawiona prawie prostopadle do kierunku liny - a ta bedzie prawie poziomo.
No toz wlasnie o tym mowie. Lina ciagnie poziomo, ciezar pilota pionowo.
Gdyby pilota nie bylo, to linia laczaca srodek aerodynamiczny, srodek
ciezkosci i wyciagarke bylaby z grubsza prosta (pomijam ugiecie liny pod
wlasnym ciezarem). Jesli jest pilot, to ta linia jest zalamana w punkcie
podczepiania wyczepu. Ten punkt jest mocno ponizej srodka ciezkosci, co
powoduje zwiekszenie kata natarcia. To tak, jakbys w szybowcu podczepial
wyciagarke w taki sposob, ze do tylnego zaczepu (tego do wyciagarki
wlasnie bo szybowiec ma przewaznie dwa zaczepy) domontowal metrowy maszt
skierowany w dol i line podczepil do koncowki tego masztu. Pomysl, czy
taki sposob zaczepienia nie spowoduje natychmiastowego zadarcia nosa w
szybowcu.
--
uriuk
www.uriuk.com
> A niby dlaczego lina ma byc pionowo w dol? Jak zaczynasz hol to lina ciagnie w poziomie, 90 stopni do sily ciazenia od pilota. Jak nie masz pilota to paralotnia wznosi sie prawie pionowo i bedzie ustawiona prawie prostopadle do kierunku liny - a ta bedzie prawie poziomo.
Gdyby pilota nie bylo, to linia laczaca srodek aerodynamiczny, srodek
ciezkosci i wyciagarke bylaby z grubsza prosta (pomijam ugiecie liny pod
wlasnym ciezarem). Jesli jest pilot, to ta linia jest zalamana w punkcie
podczepiania wyczepu. Ten punkt jest mocno ponizej srodka ciezkosci, co
powoduje zwiekszenie kata natarcia. To tak, jakbys w szybowcu podczepial
wyciagarke w taki sposob, ze do tylnego zaczepu (tego do wyciagarki
wlasnie bo szybowiec ma przewaznie dwa zaczepy) domontowal metrowy maszt
skierowany w dol i line podczepil do koncowki tego masztu. Pomysl, czy
taki sposob zaczepienia nie spowoduje natychmiastowego zadarcia nosa w
szybowcu.
--
uriuk
www.uriuk.com
AlexF
Oct 29, 2015, 6:31:31 AM10/29/15
to
Ładna dyskusja na temat ITV Billy próby.
uriuk
Oct 29, 2015, 6:35:49 AM10/29/15
to
W dniu 2015-10-29 10:15, mchmielo pisze:
> A to zupelna nieprawda. Os obrotu to karabinki. Patrz uwagi o holu bez pilota.
Myslisz punkt podczepienia z osia obrotu. Przyjmijmy ze mamy hustawke
typu "waga", z jednej strony kladziemy worek z glajtem, po drugiej
stronie sadzamy pilota. Do pilota wiazemy linke i ciagniemy w dol, w
kierunku ziemi. Linka jest podczepiona do pilota, ale os obrotu bedzie
na srodku hustawki ;)
--
uriuk
www.uriuk.com
> A to zupelna nieprawda. Os obrotu to karabinki. Patrz uwagi o holu bez pilota.
typu "waga", z jednej strony kladziemy worek z glajtem, po drugiej
stronie sadzamy pilota. Do pilota wiazemy linke i ciagniemy w dol, w
kierunku ziemi. Linka jest podczepiona do pilota, ale os obrotu bedzie
na srodku hustawki ;)
--
uriuk
www.uriuk.com
Moje Konto menadzer
Oct 29, 2015, 6:38:47 AM10/29/15
to
W dniu czwartek, 29 października 2015 09:57:46 UTC+1 użytkownik zxc napisał:
> Sytuacja kiedy pilot stoi na ziemi jest trochę odmienna, bo
> pilot zapierając się o ziemię jest wstanie wygenerować znaczne
> siły stojąc w miejscu ...
>
> pozdrawiam
> zxc
Dzięki za wykładzik :) Mam już w głowie pewien obraz tego tematu. [Liczyłem trochę i próbowałem kombinować ze wzorem. Na razie to wyszło mi (nie wiem czy czegoś nie spaprałem :D , że mniejsze skrzydło ma większy współczynnik siły nośnej ,niż większe; do których podwieszono taki sam ciężar. Ale jak nie spaprałem to pewnie mniejsze by leciało szybciej do przodu bardziej topiąc.]?
> Sytuacja kiedy pilot stoi na ziemi jest trochę odmienna, bo
> pilot zapierając się o ziemię jest wstanie wygenerować znaczne
> siły stojąc w miejscu ...
>
> pozdrawiam
> zxc
Marcin.
mchmielo
Oct 29, 2015, 6:46:15 AM10/29/15
to
On Thursday, October 29, 2015 at 11:30:16 AM UTC+1, uriuk wrote:
> W dniu 2015-10-29 08:24, mchmielo pisze:
>
> > A niby dlaczego lina ma byc pionowo w dol? Jak zaczynasz hol to lina ciagnie w poziomie, 90 stopni do sily ciazenia od pilota. Jak nie masz pilota to paralotnia wznosi sie prawie pionowo i bedzie ustawiona prawie prostopadle do kierunku liny - a ta bedzie prawie poziomo.
>
> No toz wlasnie o tym mowie. Lina ciagnie poziomo, ciezar pilota pionowo.
> Gdyby pilota nie bylo, to linia laczaca srodek aerodynamiczny, srodek
> ciezkosci i wyciagarke bylaby z grubsza prosta (pomijam ugiecie liny pod
> wlasnym ciezarem). Jesli jest pilot, to ta linia jest zalamana w punkcie
> podczepiania wyczepu. Ten punkt jest mocno ponizej srodka ciezkosci, co
> powoduje zwiekszenie kata natarcia. To tak, jakbys w szybowcu ... domontowal metrowy maszt
> W dniu 2015-10-29 08:24, mchmielo pisze:
>
> > A niby dlaczego lina ma byc pionowo w dol? Jak zaczynasz hol to lina ciagnie w poziomie, 90 stopni do sily ciazenia od pilota. Jak nie masz pilota to paralotnia wznosi sie prawie pionowo i bedzie ustawiona prawie prostopadle do kierunku liny - a ta bedzie prawie poziomo.
>
> No toz wlasnie o tym mowie. Lina ciagnie poziomo, ciezar pilota pionowo.
> Gdyby pilota nie bylo, to linia laczaca srodek aerodynamiczny, srodek
> ciezkosci i wyciagarke bylaby z grubsza prosta (pomijam ugiecie liny pod
> wlasnym ciezarem). Jesli jest pilot, to ta linia jest zalamana w punkcie
> podczepiania wyczepu. Ten punkt jest mocno ponizej srodka ciezkosci, co
> skierowany w dol i line podczepil do koncowki tego masztu. Pomysl, czy
> taki sposob zaczepienia nie spowoduje natychmiastowego zadarcia nosa w
> szybowcu.
>
Tylko jesli maszt bedzie prostopadly od osi szybowca (na samym poczatku dalem przyklad z wodnosamolotem - sam wiesz z latanie na nim). Jednak jak maszt przypniesz karabinkiem to sie obroci i bedzie dzialal jak przedluzenie liny i nie bedzie zadnej zmiany kata natarcia.
> taki sposob zaczepienia nie spowoduje natychmiastowego zadarcia nosa w
> szybowcu.
>
Marek
mchmielo
Oct 29, 2015, 6:59:51 AM10/29/15
to
On Thursday, October 29, 2015 at 11:35:49 AM UTC+1, uriuk wrote:
> Przyjmijmy ze mamy hustawke
> typu "waga", z jednej strony kladziemy worek z glajtem, po drugiej
> stronie sadzamy pilota. Do pilota wiazemy linke i ciagniemy w dol, w
> kierunku ziemi.
>Linka jest podczepiona do pilota, ale os obrotu bedzie
> na srodku hustawki ;)
>
Taaak, a co wedlug Ciebie w paralotni "robi" za oparta za ziemi podporke hustawki waga.
> Przyjmijmy ze mamy hustawke
> typu "waga", z jednej strony kladziemy worek z glajtem, po drugiej
> stronie sadzamy pilota. Do pilota wiazemy linke i ciagniemy w dol, w
> kierunku ziemi.
>Linka jest podczepiona do pilota, ale os obrotu bedzie
> na srodku hustawki ;)
>
Przeciez sam napisales powyzej ze hustawka-waga nie obraca wokol srodka ciezkosci tylko wokol srodka wagi.
W paralotni osia obrotu skrzydla sa karabinki. Podczepia sie hol do karabinkow wlasnie dlatego aby punkt podczepienia lezal na osi obrotu - to minimalizuje wplyw na kat natarcia i ksztalt paralotni. Jak podczepisz hol czesciowo do speeda (hol patent) to zmieniasz kat natarcia (i to nie tylko z powodu skracania tasm A).
Marek
uriuk
Oct 29, 2015, 7:12:34 AM10/29/15
to
W dniu 2015-10-29 11:46, mchmielo pisze:
>
> Tylko jesli maszt bedzie prostopadly od osi szybowca (na samym poczatku dalem przyklad z wodnosamolotem - sam wiesz z latanie na nim). Jednak jak maszt przypniesz karabinkiem to sie obroci i bedzie dzialal jak przedluzenie liny i nie bedzie zadnej zmiany kata natarcia.
>
Juz troche lepiej. Zrobmy teraz tak. Przyczepmy ten masz karabinkiem,
zeby mogl sie ulozyc wzdluz liny, ale na koncu masztu powiesmy pol tony.
--
uriuk
www.uriuk.com
>
> Tylko jesli maszt bedzie prostopadly od osi szybowca (na samym poczatku dalem przyklad z wodnosamolotem - sam wiesz z latanie na nim). Jednak jak maszt przypniesz karabinkiem to sie obroci i bedzie dzialal jak przedluzenie liny i nie bedzie zadnej zmiany kata natarcia.
>
zeby mogl sie ulozyc wzdluz liny, ale na koncu masztu powiesmy pol tony.
--
uriuk
www.uriuk.com
uriuk
Oct 29, 2015, 7:14:19 AM10/29/15
to
W dniu 2015-10-29 11:59, mchmielo pisze:
>
> W paralotni osia obrotu skrzydla sa karabinki. Podczepia sie hol do karabinkow wlasnie dlatego aby punkt podczepienia lezal na osi obrotu - to minimalizuje wplyw na kat natarcia i ksztalt paralotni. Jak podczepisz hol czesciowo do speeda (hol patent) to zmieniasz kat natarcia (i to nie tylko z powodu skracania tasm A).
>
Wciskanie speeda jest niczym innym jak zmiana polozenia srodka
ciezkosci, wiiec uzycie holpatentu przesuwa srodek ciezkosci a co za tym
idzie kat natarcia.
--
uriuk
www.uriuk.com
>
> W paralotni osia obrotu skrzydla sa karabinki. Podczepia sie hol do karabinkow wlasnie dlatego aby punkt podczepienia lezal na osi obrotu - to minimalizuje wplyw na kat natarcia i ksztalt paralotni. Jak podczepisz hol czesciowo do speeda (hol patent) to zmieniasz kat natarcia (i to nie tylko z powodu skracania tasm A).
>
ciezkosci, wiiec uzycie holpatentu przesuwa srodek ciezkosci a co za tym
idzie kat natarcia.
--
uriuk
www.uriuk.com
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 29, 2015, 7:36:01 AM10/29/15
to
Marek. Popatrz na zdjęcia w książce na stronie 118. Tam wyraźnie widać że gdy skrzydło rusza do przodu to pilot się cofa a od obrotu jest nieco powyżej pilota.
Zbyszek Gotkiewicz
Zbyszek Gotkiewicz
TS
Oct 29, 2015, 8:06:44 AM10/29/15
to
W dniu czwartek, 29 października 2015 10:27:09 UTC+1 użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
> Mam zdjęcia poklatkowe gdzie bardzo dobrze widać że gdy skrzydło skacze do przodu to pilot się cofa i dopiero po chwili dogania skrzydło.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
______________________
> Mam zdjęcia poklatkowe gdzie bardzo dobrze widać że gdy skrzydło skacze do przodu to pilot się cofa i dopiero po chwili dogania skrzydło.
>
> Zbyszek Gotkiewicz
https://www.youtube.com/watch?v=KKwcLfa6ak0
pozdr
ts
mchmielo
Oct 29, 2015, 8:28:37 AM10/29/15
to
On Thursday, October 29, 2015 at 12:14:19 PM UTC+1, uriuk wrote:
> W dniu 2015-10-29 11:59, mchmielo pisze:
> W dniu 2015-10-29 11:59, mchmielo pisze:
> Wciskanie speeda jest niczym innym jak zmiana polozenia srodka ciezkosci,
Aby zmienic srodek ciezkosci trzeba przesunac jakas mase - a speed tylko zmienia kat natarcia (przesuniecie przedniej czesci skrzydla w dol o 10 cm mozna zaniedbac z punktu widzenia rozkladu masy - linki maja 6-8 metrow)
wiiec uzycie holpatentu przesuwa srodek ciezkosci a co za tym
> idzie kat natarcia.
>
>
> www.uriuk.com
Zbigniew Gotkiewicz
Oct 29, 2015, 8:40:54 AM10/29/15
to
Możesz przybyć piątkę z Tonim:)
Narysuj sobie trójkąt wierzchołkiem do dołu. Skrócony potrawy lub lewy bok trójkąta. Zobacz co się dzieje z dolnym wierzchołkiem trójkąta przy założeniu że górny bok trójkąta jest nieruchomy. Ta interpretacja jest tak samo uprawniona jak ta że dolny wierzchołek pozostaje nieruchomy a górny wierzchołek zmienia położenie. To też jest wspaniałe pole do akademickich dyskusji.
Zbyszek Gotkiewicz
Narysuj sobie trójkąt wierzchołkiem do dołu. Skrócony potrawy lub lewy bok trójkąta. Zobacz co się dzieje z dolnym wierzchołkiem trójkąta przy założeniu że górny bok trójkąta jest nieruchomy. Ta interpretacja jest tak samo uprawniona jak ta że dolny wierzchołek pozostaje nieruchomy a górny wierzchołek zmienia położenie. To też jest wspaniałe pole do akademickich dyskusji.
Zbyszek Gotkiewicz
mchmielo
Oct 29, 2015, 8:50:17 AM10/29/15
to
On Thursday, October 29, 2015 at 1:06:44 PM UTC+1, TS wrote:
> https://www.youtube.com/watch?v=KKwcLfa6ak0
>
Bardzo ciekawy eksperyment.
Pokazuje zmiane trymu skrzydla (zmiane dlugosci linek i/lub ksztaltu skrzydla) pod wplywem ciagu silnika.
Polozenie karabinkow jest okresline przez dlugosc linek i odleglosc pomiedzy ich mocowaniem na skrzydle - tworza trojkat. Zakladam ze kamera jest mniej lub bardziej sztywno przymocowana do dolnej powierzchni skrzydla (jeden bok trojkata).
Wyniki sa zaskakujace
1) Jak silnik dziala. Pilot przed "kropkami". Czyli linki A sa krotsze - kamera "patrzy" bardziej do tylu, glownie za pilota.
2) Silnik na luzie. Pilot za "kropkami", Czyli linki A dluzsze, kamera patrzy juz troche przed pilota.
Na podstawie tego nie mozna jeszcze wnioskowac o kacie natarcia, ale skrocenie linek A podczas pracy silnika moze sugerowac zmniejszenie kata natarcia.
To odwrotne od tego co mowia uriuk i Zbyszek - ale to jeszcze nie dowod.
Marek
> https://www.youtube.com/watch?v=KKwcLfa6ak0
>
Bardzo ciekawy eksperyment.
Pokazuje zmiane trymu skrzydla (zmiane dlugosci linek i/lub ksztaltu skrzydla) pod wplywem ciagu silnika.
Polozenie karabinkow jest okresline przez dlugosc linek i odleglosc pomiedzy ich mocowaniem na skrzydle - tworza trojkat. Zakladam ze kamera jest mniej lub bardziej sztywno przymocowana do dolnej powierzchni skrzydla (jeden bok trojkata).
Wyniki sa zaskakujace
1) Jak silnik dziala. Pilot przed "kropkami". Czyli linki A sa krotsze - kamera "patrzy" bardziej do tylu, glownie za pilota.
2) Silnik na luzie. Pilot za "kropkami", Czyli linki A dluzsze, kamera patrzy juz troche przed pilota.
Na podstawie tego nie mozna jeszcze wnioskowac o kacie natarcia, ale skrocenie linek A podczas pracy silnika moze sugerowac zmniejszenie kata natarcia.
To odwrotne od tego co mowia uriuk i Zbyszek - ale to jeszcze nie dowod.
Marek
It is loading more messages.
0 new messages