PPG - sila ciagu i waga napedu a wznoszenie

[scaut]

Witam,
tak sobie dywaguje nad tym w jaki naped o duzym ciagu sie zaopatrzec i przyszlo mi do glowy takie pytanie:
czy naped o ciagu 40kg i wadze 10kg da takie samo wznoszenie jak naped o ciagu 45kg i wadze 15kg?

sprawa wydaje sie jasna, ale moze jest jakas zaleznosc, o ktorej nie wiem, miedzy waga a ciagiem i nie liczy sie tego proporcjonalnie???

a pytam, bo pisalem juz na grupie ze chce kupic naped z min 70kg ciagu i zastanawiam sie nad Motoroma... Ventora odrzucalem (65kg ciagu) a teraz uzmyslowilem sobie ze przeciez jest lzejszy....

[fxrider]

W dniu poniedziałek, 25 lutego 2013 22:58:26 UTC+1 użytkownik scaut napisał:
> sprawa wydaje sie jasna, ale moze jest jakas zaleznosc, o ktorej nie wiem, miedzy waga a ciagiem i nie liczy sie tego proporcjonalnie???

Ja bym raczej do wyliczeń w takim przypadku używał masy startowej a nie samego silnika.

pozdrawiam, Adam

[przemo...@gmail.com]

W dniu poniedziałek, 25 lutego 2013 22:58:26 UTC+1 użytkownik scaut napisał:

> a pytam, bo pisalem juz na grupie ze chce kupic naped z min 70kg ciagu i zastanawiam sie nad Motoroma... Ventora odrzucalem (65kg ciagu) a teraz uzmyslowilem sobie ze przeciez jest lzejszy....

Ciąg statyczny napędu jest parametrem dość chętnie podawanym przez producentów.
Niestety nie jest to parametr aż tak istotny jakby się wydawało.
Nie spotkałem nigdzie natomiast danych dotyczących prędkości strumienia zaśmigłowego i ciągu przy powiedzmy 45km/h czyli prędkości trymowej większości glajtów. To że będziesz miał "zaje..sty" ciąg statyczny pomoże Ci przy starcie ale wcale nie jest powiedziane, że będziesz miał większe wznoszenie niż na napędzie o mniejszym ciągu statycznym lecz o większej prędkości strumienia zaśmigłowego...
Trochę teorii tutaj:
http://lotniczapolska.pl/Smigla-o-stalym-i-zmiennym-skoku,21385

Pozdrówka
Przemo

[scaut]

masa startowa (nie liczac napedu)o wartosci x - constans w obu
przypdkach.... przeciez to oczywiste...
a cala masa bedzie sie zmieniala o wspomniane napedowe 5kg

[mchmielo]

W dniu wtorek, 26 lutego 2013 07:10:06 UTC+1 użytkownik scaut napisał:
> > > sprawa wydaje sie jasna, ale moze jest jakas zaleznosc, o ktorej nie wiem, miedzy waga a ciagiem i nie liczy sie tego proporcjonalnie???

Przy pewnych przybliżeniach (dosyć uzasadnionych w PPG) zalezność jest dosyć prosta:
1) Maksymalne wznoszenie Wm to:
Wm [m/s] = Pn /( Mc /75)
gdzie
Pn Nadmiar Mocy [KM]
Mc Masa całkowita [kg] pilot, uprząż, silnik, paliwo, skrzydło, kask

2) Nadmiar Mocy Pn to moc silnika która "pozostaje" na wznoszenie po odjeciu mocy koniecznej do lotu poziomego

Pn = Mm*Ws - Pp

gdzie
Pn = Nadmiar Mocy {KM]
Mm = Moc Max Silnika [KM]
Ws = całkowity współczynnik sprawności silnika, śmigła przekładni
Pp = Moc konieczna do lotu poziomego [KM] (oczywiscie w danej konfiguracji)

3) Moc do lotu poziomego łatwo wyznaczyć - daj silnik na luz i zmierz opadanie
Pp[KM] = (Mc[kg]/75)*Opad[m/s]

Np. Ja mam masę całkowitą około 110 kG z małą ilością paliwa,
opadanie 2.5 m/s -> Pp = 3.6 KM
Uwaga, ale to 3.6 KM na śmigle
Moc z silnika w locie poziomym to Pp/Ws około 5 KM

Ws trochę trudniej zmierzyć - dane z internetu sugerują około 60%
Czyli w moim przykładzie i Pm = 12 KM według producenta
Pn = 12*0.60 - 3.6 = 3.6 KM nadmiar mocy do wznoszenia
Wn = 3.6 / (110/75)= 2.45 m/s

Jednak w praktyce mam ponad 2 m/s tylko w pobliżu gruntu (efekt zwiększonej sprawności śmigła z powodu "kompresji strumienia zaśmigłowego przy gruncie.
W przestrzeni wznoszenie około 2 m/s
Metoda daje więc około 50% zgodności, ale główny błąd pochodzi z oceny sprawności śmigła i przekładni.
Jeśli chcesz policzyć ile zyskać stracić zwiększając masę całkowitą i moc to powinno być OK.
Uwaga
Opadanie możesz mieć różne z różnymi silnikami bo zmieniasz obciążenie skrzydła i opory (mają różne kosze, opór smigła, itp.

Dodatkowe źródła błedów pochodzą z uproszczeń:
1) Nie liczymy prawidłowo oporu kręcocęgo się smigła (zmienia się z obrotami)
2) Zakładamy że prędkość postępowa paralotni (a tym samym opory aerodynamiczne) są identyczne w locie poziomym i podczas wznoszenia (raczaj prawda)
3) Nie uwzględniamy zmiany geometri skrzydła z powodu efektu odśmigłowego podczas wznoszenia - to już raczej sporo - widać jak konpensujesz sterówką

Pozdrowienia

Marek

P.S.
1) Z bardzo dużej rury jesli dodasz 1 KM w mocy to masz zysk przy około 15 Kg wzrostu masy (ale musisz to unieść i opanować efekt odśmigłowy)
2) W PPG mamy prędkości postępowe około 50-70 km/godz - przestawialne smigła w dużym lotnictwie zaczynają stosować przy ponad 300 Km/godz - ten artykuł w Lotniczej to czysta "wierszówka" bez żadnego praktycznego znaczenia w PPG

[mzs...@interia.pl]

Dobrze gadasz! Jak ja nie cierpię kocopołów o torowaniu śmigieł i wpływie zajebistych prędkości osiąganych przez paralotniarzy na sprawność śmigła. Jeleń jakiś naczytał się teorii - słusznych zresztą ale mających taki wpływ na ciąg jak przyciąganie księżyca na skoczka spadochronowego. A pelikany podchwytują bez zastanowienia.

Czasami lepiej siedzieć cicho, niż odezwać się i rozwiać wszelkie wątpliwości.

[mzs...@interia.pl]

A czemu miałby służyć parametr szybkości strumienia zaśmigłowego w którym miejscu mierzony? Bu ha ha ha. Dajże spokój.

[przemo...@gmail.com]

... mój tato zawsze mi mówił aby nie dyskutować z idiotą ponieważ najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a następnie pokona doświadczeniem.

Przemo

[Michał]

W dniu poniedziałek, 25 lutego 2013 22:58:26 UTC+1 użytkownik scaut napisał:

Wy tu pierdu pierdu a nikt jeszcze nie zbadał ciągu napędu w powietrzu. Mierzenie ciągu na ziemi to pic na wodę. Fakt mocny napęd ma nadmiar ciągu i nawet przy mniej sprawnym układzie śmigło przekładnia przy prędkościach starty są duże ale ciąg nadal pozostaje zadowalający. Ale są napędy gdzie ich siła ciągu na ziemi jest mniejsza od niejednego mocnego napędu a w powietrzu dają nawet większe wznoszenie od tych mocnych tylko na ziemi. Liczby to też teoria i są tu rzeczy których nie wyliczysz nawet na siłę.

[przemo...@gmail.com]

I tu chłopie masz rację! Właśnie o tym pisałem w kontekście prędkości strumienia zaśmigłowego.
Wszystko można policzyć z pewnym marginesem błędu...
Czym więcej parametrów uwzględnisz tym błąd będzie mniejszy.

Pozdrówka
Przemo

[mzs...@interia.pl]

A tatuś ci nie powiedział, że prędkość strumienia zaśmigłowego nie jest taka sama w każdym jego miejscu? Gdzie chcesz ją mierzyć? Myślisz, że przepływ jest laminarny jak w tunelu aerodynamicznym?

[przemo...@gmail.com]

Tatuś twierdził, że nie należy przejmować się dyletantami którzy uważają, że to się mierzy...,a nie liczy i uśrednia.

Przemo

[stribo]

> Czasami lepiej siedzieć cicho, niż odezwać się i rozwiać wszelkie wątpliwości.

I tutaj człowieku jedyny raz miałeś rację....
Szczególnie, że jeszcze nic istotnego nie powiedziałeś a tylko zadajesz pytania.
pozdrawiam
Stribo

[roman]

W dniu czwartek, 28 lutego 2013 18:47:37 UTC+1 użytkownik mzs...@interia.pl napisał:
>
Jak ja nie cierpię kocopołów o torowaniu śmigieł i wpływie zajebistych prędkości osiąganych przez paralotniarzy na sprawność śmigła. Jeleń jakiś naczytał się teorii - słusznych zresztą ale mających taki wpływ na ciąg jak przyciąganie księżyca na skoczka spadochronowego. A pelikany podchwytują bez zastanowienia.
>
>
>
> Czasami lepiej siedzieć cicho, niż odezwać się i rozwiać wszelkie wątpliwości.

A po chuj śmigło? panel podłogowy nie wystarczy?

[mzs...@interia.pl]

Panie mądralo z nadmiarem oleju, specjalisto od dużych ptaków i śmigieł.Zmierz ciąg na hamowni przy prędkości wiatru około 7m/s i po jej odwróceniu "-7" m/s. Przekonaj się jaka "gigantyczna" to jest różnica. Jak cię to zbawi to zrób sobie śmigło przestawialne w locie lub kilka wyliczonych śmigieł ostatecznie jakieś aeroelastyczne, bo nie latasz chyba na hali w określonych parametrach powietrza więc z tak ortodoksyjnym podejściem będziesz je musiał zmieniać odpowiednio do warunków. Teraz ostro wieje więc nie musisz się silić na tunel albo jeżdżącą platformę. Idź i mierz.

[stribo]

Rozumiem, ze Ty juz zmierzyles. Jakie wyniki?
Stribo

mzso...@interia.pl napisał(a):

[Radekgo]

żeby zmierzyc ciag w locie wystarczy dwa napedy jeden postawic za
drugim odpalamy pierwszy ustawiamy wiatromierzem predkśc strumienia na
50 km/h i mamy wiaterek odpalamy drugi naped ten podpiety do układu
pomiarowego dajemy w palnik i odczytujemy wartości i już

RK

[przemo...@gmail.com]

W dniu piątek, 1 marca 2013 01:05:15 UTC+1 użytkownik mzs...@interia.pl napisał:
>
> Panie mądralo z nadmiarem oleju, specjalisto od dużych ptaków i śmigieł.Zmierz ciąg na hamowni przy prędkości wiatru około 7m/s i po jej odwróceniu "-7" m/s. Przekonaj się jaka "gigantyczna" to jest różnica. Jak cię to zbawi to zrób sobie śmigło przestawialne w locie lub kilka wyliczonych śmigieł ostatecznie jakieś aeroelastyczne, bo nie latasz chyba na hali w określonych parametrach powietrza więc z tak ortodoksyjnym podejściem będziesz je musiał zmieniać odpowiednio do warunków. Teraz ostro wieje więc nie musisz się silić na tunel albo jeżdżącą platformę. Idź i mierz.

Może przedstawisz jakieś argumenty?
Jak na razie skaczesz jak WSZA na grzebieniu i nic z tego nie wynika.

Przemo

[Arizona Tom]

Kiedyś w innym poscie na temat latania z wiatrem i pod wiatr z napędem napisałem poniższy uruwek, który tu akurat pasuje. Mozę nie 50 kg a mniej ciągu jest potrzebne ake idea jest ta sama:

Sprawa jest taka, że aby śmigło mogło wyprodukować ten sam ciąg to
musi mieć inne obroty, zależnie od tego z jaką szybkością napływają na
nie strugi powietrza. Tak więc napęd stojący na ziemi w bezwietrzną
pogodę będzie potrzebował niższych obrotów, niż lecąc 10 m/s aby
uzyskać ten sam ciąg.

Uproszczone równanie ciągu jest następujące:siła ciagu= 0,5* gęstość
powietrza* powierzchnia zarysowywana przez śmigło * (prędkość wylotowa
strug wiatru^2 - prędkość napływającego powietrza^2)

Czyli prędkość wylotowa strug wiatru = SQRT((2* siła ciągu)/
(gęstość*powierzchnia)+ prędkość napływającego powietrza^2)

Zakładając że dla lotu poziomego potrzebujemy 50 kg ciągu czyli w
przybliżeniu 500 newtonów, gęstość powietrza to 1.2 kg/m^3, a śmigło
ma 1.2 m, czyli obrysowywuje powierzchnię 1.1 m^2, to:
- dla napędu stojącego na ziemi prędkość wylotowa to = 27,5 m/s
-dla napędu lecącego z prędkością 10m/s to 29,3 m/s

Z tego wynika,że lecąc 10 m/s trzeba mieć wyższe obroty (by pchnąć
powietrze szybciej) niż gdybyśmy chcieli wygenerować ten sam ciąg
będąc na ziemi.

[mchmielo]

W dniu piątek, 1 marca 2013 08:21:16 UTC+1 użytkownik Radekgo napisał:

Rozważacie to tak jak poloniści całki.

Na "hamowni" prawie wszyscy mierzą ciąg "bez pleców pilota" a taki korek z przodu smigła, czyli tam gdzie jest największe podciśnienie to spora róznica. Z kolei w locie "korek z pilota" działa innaczej bo napływ powietrza wynika z prędkości paralotni i jest mniej skoncentrowany w wokół osi śmigła -> to jest główna przyczyna różnic w locie i na "hamowni" w ciągu, prędkości strumienia, rozkładu prędkości strumienia zaśmigłowego w funkcji odległości od osi.

Jeśli rozważacie śmigło przestawialne to weźcie pod uwagę że dobrze zaprojektowane śmigło powinno mieć prędkość na obwodzie trochę poniżej prędkości dźwięku około 330 m/s. Te nasze 10 m/s zmienia kąt natarcia na smigle o 1/33 radiana. To duzo mniej niż niedokładności w wykonaniu profilu od sztuki do sztuki. Pewnie zmiana "plecionki" na koszu lub zmiana pozycji pilota więcej zmienia niż "przestawialne" śmigło. Uwaga, nie mylić ze źle dobranym smigłem - tutaj różnice mogą być duże.

Re Uwaga Kolegi Michała: "Wy tu pierdu pierdu a nikt jeszcze nie zbadał ciągu napędu w powietrzu."
Akurat to jest łatwe do zmierzenia i dosyć dokładne. Wystarczy zmierzyć szybkość opadania z silnikiem na luzie. Opad [m/s]*Masa całkowita/75 daje moc (na smigle) potrzebna do lotu poziomego. Moc = Siła ciągu*prędkość. Jak masz prędkość np. z GPS i po uwzględnieniu wiatru to masz siłę ciągu w locie poziomy. Na wznoszeniu przeliczasz analogicznie ale musisz dodać do mocy lotu poziomego moc na podniesienie masy całkowitej.

Pozdrowienia

Marek

[Remigiusz Zukowski]

W dniu 2013-03-01 10:35, mchmielo pisze:

> Jeśli rozważacie śmigło przestawialne to weźcie pod uwagę że dobrze zaprojektowane śmigło powinno mieć prędkość na obwodzie trochę poniżej prędkości dźwięku około 330 m/s. Te nasze 10 m/s zmienia kąt natarcia na smigle o 1/33 radiana. To duzo mniej niż niedokładności w wykonaniu profilu od sztuki do sztuki. Pewnie zmiana "plecionki" na koszu lub zmiana pozycji pilota więcej zmienia niż "przestawialne" śmigło. Uwaga, nie mylić ze źle dobranym smigłem - tutaj różnice mogą być duże.

Zawyżasz szacunki, weźmy mojego Raketa, kręci na maxa 9000 na śmigle 135
cm i przekładni 3.54, liniowa prędkość końcówki wynosi więc:
(9000/3.54/60)*(1.35/2)*2*pi=około 180 m/s. A przecież nie tylko
końcówka śmigła wytwarza ciąg, przecież w 1/2 promienia łopaty też jest
profil. Ale nie przeginajmy, pi razy drzwi weźmy punkt na 2/3 promienia
łopaty, wtedy jego prędkość liniowa będzie wynosić ok. 120 m/s.


pozdrawiam

Remigiusz

[mzs...@interia.pl]

W dniu piątek, 1 marca 2013 01:24:57 UTC+1 użytkownik stribo napisał:
> Rozumiem, ze Ty juz zmierzyles. Jakie wyniki?

Mierzyłem. Różnica jest nieistotna. Rozumiem, że zaprezentujesz teraz obliczenie różnicy ciągu dla przykładowego śmigła do PPG w warunkach stałych kątów natarcia i drugie przy prędkości jaką osiąga pepegant przy wznoszeniu. Może lepiej przyjmij dużo wyższą - przelotową, a niech krzywe na wykresie się rozjadą jak najdalej dla potwierdzenia tych znacznych różnic. Żeby była jasność - nie twierdzę, że prędkość nie ma wpływu na siłę ciągu statycznego. Twierdzę, że wartość ciągu będzie najwyższa na ziemi i mniejsza z przyrostem prędkości postępowej. Twierdzę też, że kilkumetrowy/s przyrost prędkości postępowej ma marginalny wpływ na sprawność śmigła (to nie ciąg). Co byś nie robił to i tak kąty natarcia śmigła w locie nieustannie będą się zmieniały i nigdy nie będą równoznaczne z geometrycznymi kątami nastawienia śmigła.

[tom...@gmail.com]

Mozna sobie liczyć i badać na hamowni, a i tak jedyną w miarę obiektywną metodą porównania napędów jest pomiar szybkości wznoszenia przy tej samej masie startowej i tym samym skrzydle. Ujawnią się takie parametry jak opór kosza i oplotu, "cień" pilota czy zawirowania wywołane kształtem zbiornika, wystających elementów silnika, a nawet pozycją pilota w locie (oddalenie uprzęży od ramy) Wystarczy poprosić jakiegoś doświadczonego pilota o przelecenie kilku napędów, doważając go do jednej wspólnej masy startowej.
Oczywiście taka próba musi się odbyć w tych samych warunkach pogodowych i ciśnieniowych. Fajna zabawa przy okazji jakichś zawodów.
Pozdrawiam
Jogi

[stribo]

W dniu piątek, 1 marca 2013 10:25:44 UTC+1 użytkownik Arizona Tom napisał:
> W dniu piątek, 1 marca 2013 08:21:16 UTC+1 użytkownik Radekgo napisał:
>
> > żeby zmierzyc ciag w locie wystarczy dwa napedy jeden postawic za
>
> >
>
> > drugim odpalamy pierwszy ustawiamy wiatromierzem predkśc strumienia na
>
> >
>
> > 50 km/h i mamy wiaterek odpalamy drugi naped ten podpiety do układu
>
> >
>
> > pomiarowego dajemy w palnik i odczytujemy wartości i już
>
> >
>
> >
>
> >
>
> > RK
>
>
>
> Kiedyś w innym poscie na temat latania z wiatrem i pod wiatr z napędem napisałem poniższy uruwek, który tu akurat pasuje. Mozę nie 50 kg a mniej ciągu jest potrzebne ake idea jest ta sama:
>
>
>
> Sprawa jest taka, że aby śmigło mogło wyprodukować ten sam ciąg to
>
> musi mieć inne obroty, zależnie od tego z jaką szybkością napływają na
>
> nie strugi powietrza. Tak więc napęd stojący na ziemi w bezwietrzną
>
> pogodę będzie potrzebował niższych obrotów, niż lecąc 10 m/s aby
>
> uzyskać ten sam ciąg.

>
>
>

> Z tego wynika,że lecąc 10 m/s trzeba mieć wyższe obroty (by pchnąć
>
> powietrze szybciej) niż gdybyśmy chcieli wygenerować ten sam ciąg
>
> będąc na ziemi.

A ja myślę, że niekoniecznie. Obserwacje obrotów max na ziemi i w powietrzu
pokazują, że wraz z prędkością postępową obroty maksymalne maleją.
Jest to związane najprawdopodobniej z tym, że smigło obliczone na daną prędkość
czyli jednocześnie na dany kąt natarcia "na postoju" pracuje na za duzym kącie
natarcia i w dodatku w dużej turbulencji oraz niejako w niedostatku powietrza
przez co nie zamienia należycie mocy silnika na pracę.
Przy prędkości postepowej zamiana na pracę jest skuteczniejsza, co teoretycznie
powinno skutkować wyzszym ciągiem.
Jak jednak jest naprawdę to sam chętnie bym się dowiedział i jeśli tylko ktoś
chciałby się przyczynić do rozwoju w tej dziedzinie i ma na to czas i chęci,
to było by dobrze przeprowadzić takie porównania, jako, ze, jak ktoś wyżej
zauważył, takich testów nie znamy. Dodatkowo bez empiryzmu to nawet producenci
smigieł w tej sprawie nie bardzo chca cokolwiek powiedzieć, bo zmiennych
i zalezności jest bardzo dużo.
Chciałem już kiedyś takie testy uskutecznić ale temat się rozmył. Jeśli ktoś ma lekką, sprytną hamownię ( ja nie mam niestety), to pomysł miałem taki, że
mocuje ja na moim Vanie na relingach i jadę z określoną predkością po równym,
manetka wewnatrz i odczyt również, no i mozna się czegoś dowiedzieć. Fantoma
dla precyzji też mozna zaaranżować :).
Jeśli jest ktoś chętny z hamownią, to ja chętnie użyczę samochodu i poświęcę trochę czasu.
W ten sposób cos by było na plus.
pozdrawiam
Stribo

[stribo]

Ok, świetnie, że zmierzyłeś. Opisz jeszcze tylko jak i co dokładnie mierzyłeś
abyśmy mogli wysunąć własne wnioski.
Stribo

[Remigiusz Zukowski]

W dniu 2013-03-01 11:50, tom...@gmail.com pisze:

> Mozna sobie liczyć i badać na hamowni, a i tak jedyną w miarę obiektywną metodą porównania napędów jest pomiar szybkości wznoszenia przy tej samej masie startowej i tym samym skrzydle. Ujawnią się takie parametry jak opór kosza i oplotu, "cień" pilota czy zawirowania wywołane kształtem zbiornika, wystających elementów silnika, a nawet pozycją pilota w locie (oddalenie uprzęży od ramy) Wystarczy poprosić jakiegoś doświadczonego pilota o przelecenie kilku napędów, doważając go do jednej wspólnej masy startowej.
> Oczywiście taka próba musi się odbyć w tych samych warunkach pogodowych i ciśnieniowych. Fajna zabawa przy okazji jakichś zawodów.

Zgoda, ale jest jeszcze jedna ciekawa metoda badania wpływu prędkości
strumienia wiatru, trzeba trafić na wietrzny dzień, założyć napęd na
plecy, ustawić się pod wiatr dać w palnik a następnie obracać się powoli
do pozycji z wiatrem obserwując wskazania obrotomierza. Na przykład u
mnie przy pozycji pod wiatr obroty są odrobinę mniejsze niż z wiatrem,
ale słyszałem że zdarzają się odwrotne obserwacje. Ktoś potwierdzi?
Można też obmyślić mierzenie ciągu w taki sposób: hamownię wystawić na
otwartym polu w wietrzny dzień i dokonać dwukrotnego pomiaru, raz z
wiatrem, raz pod wiatr. Oczywiście wtedy doda/odejmie się pewien wpływ
oporu powietrza na nieruchome elementy napędu. Ktoś chętny na eksperyment?

pozdrawiam

Remigiusz

[fxrider]

W dniu piątek, 1 marca 2013 12:35:36 UTC+1 użytkownik Remigiusz Zukowski napisał:
Na przykład u
> mnie przy pozycji pod wiatr obroty są odrobinę mniejsze niż z wiatrem,
> ale słyszałem że zdarzają się odwrotne obserwacje. Ktoś potwierdzi?

Wiem, że w motolotniach max. obroty podczas lotu są ok. 4-5% wyższe niż podczas prób na ziemi.

Przypomniała mi się historia opowiadana przez jednego z prekursorów motolotniarstwa w Polsce - Zbigniewa Czerwika z Łodzi.
Opowiadał mi, że początkowo dużym problem było zbudowanie odpowiednio wydajnego napędu i śmigła, aby móc się oderwać od ziemi. Na spotkaniach często robili testy polegające na podczepieniu wózka do dynamometru i mierzeniu maksymalnego ciągu. I o dziwo rekordziści w tym "konkursie" często nie mogli oderwać się od ziemi, podczas gdy konstrukcje o mniejszym ciągu statycznym latały.
Długo mieli zagwozdkę na czym polega problem, ale w końcu okazało się, że ciąg dynamiczny (w ruchu) może być znacznie mniejszy niż statyczny. Przy pewnej prędkości (zależnej od profilu) śmigła traciły sprawność i nie były w stanie zapewnić większej prędkości niezbędnej do oderwania się od ziemi.

Paralotnie mają małą prędkość startową, więc nawet jeśli śmigło nie jest optymalne, to spadek osiągów może być trudny do wychwycenia.
Niemniej podejrzewam, że słabe wznoszenie (tudzież jego brak) na odpuszczonych trymerach i speedzie w samostatkach (spora już prędkość) może być często "wspomagane" tym właśnie zjawiskiem.
Wszyscy interesują się ciągiem statycznym i na ten parametr producenci kładą duży nacisk, a tymczasem niekoniecznie jest to w pełni miarodajne.

I jeszcze podrzucę link do postu na forum motolotniowym, gdzie zostało to ciekawie opisane:
http://forum.lotniczapolska.pl/read.php?1,4067,4075#msg-4075 (i następne tego autora)

pozdrawiam, Adam

[Paweł Radziszewski]

W dniu 01.03.2013 13:03, fxrider pisze:

> Wszyscy interesuj� si� ci�giem statycznym i na ten parametr producenci k�ad� du�y nacisk

Ale m.in. dlatego, �e jest to parametr w miar� �atwo i obiektywnie
mierzalny.

--
Paweďż˝ Radziszewski

[para taxi]

> Obserwacje obrotów max na ziemi i w powietrzu
> pokazują, że wraz z prędkością postępową obroty maksymalne maleją.

??? U mnie jest odwrotnie.

> Jest to związane najprawdopodobniej z tym, że smigło obliczone na daną prędkość
> czyli jednocześnie na dany kąt natarcia "na postoju" pracuje na za duzym kącie
> natarcia i w dodatku w dużej turbulencji oraz niejako w niedostatku powietrza

Zgoda! Tylko dlaczego wg. Ciebie obroty w tej jakże niekorzystnej
sytuacji są wyższe?

[mzs...@interia.pl]

Sprawność śmigła do prędkości postępowej(napływu strug powietrza) jest zupełnie innym zagadnieniem niż dopasowanie charakterystyki śmigła i silnika. O ile te pierwsze ma znaczenie ŻADNE (przy prędkości świńskiego truchtu startującego i wznoszącego się ppg)to te drugie ma podstawowe i to jest właśnie zagadnienie warte tego nadzwyczajnego odkrywania.
A ja głupi latałem do tej pory w niewiedzy jaki mam strumień w ciągu. Jak mi się to w ogóle udawało. Dzięki za zwrócenie uwagi na ten fakt. Zmowa producentów napędów jest szeroko zakrojona - ten parametr jest tajny na całym świecie.

zs

[stribo]

Jeden z producentów przedstawił mi to jak efekt zatkanego odkurzacza.
Wydaje mi sie to porównanie jako bardzo trafne.
Dlaczego jak zatkamy rurę to obroty silnika mocno wzrastają? Bo moc jest
pożytkowana na mielenie turbulętnego powietrza w wirniku a nie zamieniana
na efektywną pracę w postaci przepychanego strumienia powietrza.
Nie tylko opory tarcia zabierają energię ale również generowanie
różnicy ciśnień potrzebne do wytworzenie siły nośnej.
Stribo