pytanie z aerodynamiki:)
pawel
Dlaczego lotka na skrzydle sztywnoplata wychylona w dol powoduje przechylenie
skrzydla do gory , a w glajcie (co prawda nie lotka, ale zblizone dzialanie)
dzieje sie na odwrot.
Co stanie sie gdy samolot otwozy klapy tylko na jednym skrzydle (zalozmy, ze
taka mozliwosc istnieje):
a) skrzydlo to wychyli sie do gory
b) skrzydlo wychyli sie na dol
pozdrowionka
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Kamil Antkowiak
Pociągnij bardzo delikatnie sterówkę i zobacz jaki będzie efekt.
kamil
TM
> skrzydla do gory , a w glajcie (co prawda nie lotka, ale zblizone dzialanie)
> dzieje sie na odwrot.
Skrzydła mają duży skos do tyłu i po wychyleniu w dół rośnie siła
nośna przed środkiem obciążenia co przechyla skrzydło do góry. Jeśli w
dół opuscimy lotki przy końcówkach skrzydła ( nie wszystkie
szywnopłaty tak mają) to nos powinien opuszczać się w dół. W glajcie
opuszczając sterówki przenosimy srodek nośności skrzydła do tyłu a
ponieważ układ musi być w równowadze to i pilot przenosi się do tyłu
względnie co zgodnie z zasadą przesuwa względem pilota całe skrzydło
lekko do przodu i jednoczesnie pochyla przód. Jeśli jednak popatrzymy
na pozorną cięciwę skrzydła to jego przód podniesie się naprawdę do
góry ale tego nie dostrzegamy.
Tadeusz
Rafał Dembiński
> Dlaczego lotka na skrzydle sztywnoplata wychylona w dol powoduje przechylenie
> skrzydla do gory ,
na pewno tak jest? bo jakoś mam wrażenie że nie. poza tym samolot
przechyla się używając sterów wysokości czyli stateczników poziomych
lotki w skrzydłach służą do obrotu wokół osi równoległej do kierunku
lotu
> a w glajcie (co prawda nie lotka, ale zblizone dzialanie)
> dzieje sie na odwrot.
to nie lotka tylko hamulec i działanie odmienne niż lotki
> Co stanie sie gdy samolot otwozy klapy tylko na jednym skrzydle (zalozmy, ze
> taka mozliwosc istnieje):
> a) skrzydlo to wychyli sie do gory
> b) skrzydlo wychyli sie na dol
>
jeśli masz na myśli hamulce aerodynamiczne - takie jak w szybowcu to
niemożliwe, bo wpadłby w korkociąg więc wysuwają się razem, a jeśli
te dalece wysuwane lotki to zaczął by się obracać wogół osi wzdłużnej,
aż rozsnąca różnica w sile nośnej pomiędzy skrzydłami spowodowałaby
kolejny korkociąg
i bum
samolot jak rekin cofać się nie może
Jogi
> Pytanie:
> Dlaczego lotka na skrzydle sztywnoplata wychylona w dol powoduje
przechylenie
> skrzydla do gory , a w glajcie (co prawda nie lotka, ale zblizone dzialanie)
> dzieje sie na odwrot.
> Co stanie sie gdy samolot otwozy klapy tylko na jednym skrzydle (zalozmy, ze
> taka mozliwosc istnieje):
> a) skrzydlo to wychyli sie do gory
> b) skrzydlo wychyli sie na dol
>
> pozdrowionka
>
>
Różnice wynikają przede wszystkim z połozenia środka ciężkości w stosunku do
punktu przyłożenia siły nośnej (skrzydło). Paralotnia ma go na tyle nisko że
moment prostujący jest nieporównywalnie wiekszy niż działanie zwiekszonej siły
nośnej po zaciagnięciu sterówki.
Poza tym zwiększenie siły nośnej występuje tylko po bardzo lekkim zaciągnieciu
(5-10cm w zaleznosci od klasy skrzydła), po dalszym zaciagnieciu siły oporu
aerodynamicznego gwałtownie wzrastają a siła nośna spada.
W skrzydłach o dużej doskonałości daje się zauważyć delikatny efekt
zwiększenia siły nośnej po stronie zaciaganej sterówki jeśli robimy to powoli.
Przy prawej sterówce skrzydło najpierw zboczy lekko w lewo a potem z
niewielkim wahadłem przejdzie do zakrętu w prawo.
Właśnie ze względu na efekt zwiększenia siły nośnej po stronie zaciaganej
sterówki, skrzydłami samostatecznymi na odpuszczonych trymerach steruje się
"kulkami" czy "ministerówkami". Takie ministerówki deformują jedynie końcówke
płata stwarzając opory ułatwiające zakręcanie. Na odpuszczonych trymerach
zaciąganie sterówek głównych wywołuje właśnie opisywany przez ciebie efekt,
skrzydło niechetnie zakręca, wzrastają siły na sterówce a efekt mizerny.
Do tego wszystkiego na koniec dochodzi jeszcze jeden element.W każdym skrzydle
po zaciagnięciu sterówki mimo zwiększenie siły nośnej profil deformuje sie na
tyle że zaciagnięta strona leci wolniej, więc tak czy siak następuje skręt w
stronę zaciągnięcia.
W samolocie lotki mają ograniczony skok, ale gdyby udało się je załamać np. o
90st samolot zakręcałby jak paralotnia, jeśli wcześniej nie wpadłby w
korkociąg :)
Pozdrawiam
Jogi
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
J.P-śl.
> Dlaczego lotka na skrzydle sztywnoplata wychylona w dol powoduje
przechylenie
> skrzydla do gory , a w glajcie (co prawda nie lotka, ale zblizone dzialanie)
> dzieje sie na odwrot.
> Co stanie sie gdy samolot otwozy klapy tylko na jednym skrzydle (zalozmy, ze
> taka mozliwosc istnieje):
> a) skrzydlo to wychyli sie do gory
> b) skrzydlo wychyli sie na dol
c) odchyli się w bok :-)
> pozdrowionka
>
>
> --
> Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Egzi
> Dlaczego lotka na skrzydle sztywnoplata wychylona w dol powoduje przechylenie
> skrzydla do gory , a w glajcie (co prawda nie lotka, ale zblizone dzialanie)
> dzieje sie na odwrot.
Z bardzo prostej przyczyny - zupelnie inne polozeni srodka ciezkosci.
Srodek ciezkosci paralotni jest w granicach ciala pilota. Sila
odsrodkowa wyrzuca pilota na zewnatrz zakretu, moment skrecajacy w
kierunku osi lotu pochodzacy od sily odsrodkowej jest znacznie wiekszy
od momentu pochodzacego od roznicy sil nosnych na polowkach skrzydla.
Srodek ciezkosci samolotu jest na wysokosci skrzydel wiec praktycznie
nie wystepuje moment skrecajacy od sily odsrodkowej, dziala tylko
moment skrecajacy od roznicy sil nosnych na platach.
Leszek Lubański
> Pytanie:
> Dlaczego lotka na skrzydle sztywnoplata wychylona w dol powoduje przechylenie
> skrzydla do gory , a w glajcie (co prawda nie lotka, ale zblizone dzialanie)
> dzieje sie na odwrot.
> Co stanie sie gdy samolot otwozy klapy tylko na jednym skrzydle (zalozmy, ze
> taka mozliwosc istnieje):
> a) skrzydlo to wychyli sie do gory
> b) skrzydlo wychyli sie na dol
>
> pozdrowionka
>
>
Szanowni koledzy tworza jakies nowe pojecia z aerodynamiki, wychylenie lotki i
reakcja na nie nie ma nic wspolnego ze srodkiem ciezkosci ukladu.
Wychylenie lotki w sztywnopłacie obrazowo i przystepnie opisujac, powoduje
wzrost lub spadek "grubości" profilu aerodynamicznego a przez to wzrost lub
spadek siły nośnej skrzydla. Jednak przyrost tej siły jest niewielki w
porównaniu z tym ktory powoduja klapy. Wracajac do tego od czego zalezy sila
nosna wazne z tego o czym mowimy: współczynnik profilu i predkosc do kwadratu.
Dlatego przy malych predkosciach stosuje sie klapy dla "pogrubienia" profilu
aerodynamicznego (zwiekszenia wspolczynnika aerodybamicznego profilu) co
zarazem powoduje duzy wzrost sily nosnej ale i oporu aerodynamicznego. Ale ten
ostatni przezwyciezamy sila ciagu i to tylko podczas krotkiego czasu ladowania
(bardzo rzadko startu) aby ladowac z mala predkoscia. I gdyby mozna bylo
wysunac tylko lewa klape to skrzydlo "poszloby" do gory.
Przy paralotni jak wielu prawidlowo odpowiedzialo, nie wychylamy lotek lecz
tak naprawde deformujemy profil aerodynamiczny. I faktycznie przy delikatnym
zdeformowaniu (ugieciu) krawedzi splywu, nastepuje wzrost sily nosnej na tej
czesci skrzydla. Przy poglebianiu zaciagniecia deformacja profilu jest tak
duza. ze nastepuje duzy spadek sily nosnej oraz bardzo duzy przyrost oporu
aerodynamicznego, przez co dana czesc skrzydla opada oraz powoduje zakret
calego skrzydla. Ot i cala tajemnica !.
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "pawel" <grapa10...@onet.eu> napisał
> skrzydla do gory , a w glajcie (co prawda nie lotka, ale zblizone dzialanie)
> dzieje sie na odwrot.
Tia. Pytanie proste, ale żeby zrozumieć całość to trzeba dysponować sporą wiedzą. Ponieważ nie dysponuję nią, to dopisze jedynie pytania pomocnicze:
Jak wygląda zależność Cz i Cx od zmiany profilu wywołanego zaciągnięciem sterówki z uwzględnieniem równowczesnej zmiany kata natarcia i wyważenia?
Jak będzie zaciągniecie sterówki działało na zachowanie całego glajta gdy najpierw poprzez przeniesienia ciężaru ciała w kierunku zakrętu pilot spowoduje że skrzydło przesunie się z nad jego głowy w kierunku zakrętu.
Co spowoduje zainicjowanie zakrętu na nisko położony w paralotni środek ciężkości.
Zbyszek
P.S. Efekt lotkowy jest większym problemem w PPG, gdzie nie da się efektywnie sterować ciałem i piloci w większości są zmuszeni do ciągnięcia za sznurki.
pawel
kamil
- Nie zauwzylem, zeby moje skrzydlo po lekkim zaciagnieciu sterowki mialo
tendencje do wychylanie w gore zaciaganej strony. Czy ma to cos wspolnego z
konstukcja skrzydla? Sam latam na Intox MacPara DHV2. Czy inne skrzydla
zachowuja sie inaczej? Pytam na powaznie.
Mysle, ze ta Soboto-Niedziele wykozystam na dokladnie poobserwowanie tego
zjawiska (jak pogoda pozwoli). Podziele sie na pewno swoimi spostrzezeniami.
Na razie dziekuje za sugestie.
TM
Jeśli mówimy o klapie w sztywnopłacie blisko środka to logiczne.
Skrzydła mają duży skos do tyłu
-A co z takimi samolotami jak Storch, Gawron, czy Wilga?
i po wychyleniu w dół rośnie siła
nośna przed środkiem obciążenia co przechyla skrzydło do góry.
-To jest jasne. Ale jak zachowa sie sztywnoplat, jezeli tylko jedno skrzydlo
wypusci klapy?
Jeśli w
dół opuscimy lotki przy końcówkach skrzydła ( nie wszystkie
szywnopłaty tak mają) to nos powinien opuszczać się w dół. W glajcie
opuszczając sterówki przenosimy srodek nośności skrzydła do tyłu a
ponieważ układ musi być w równowadze to i pilot przenosi się do tyłu
względnie co zgodnie z zasadą przesuwa względem pilota całe skrzydło
lekko do przodu i jednoczesnie pochyla przód. Jeśli jednak popatrzymy
na pozorną cięciwę skrzydła to jego przód podniesie się naprawdę do
góry ale tego nie dostrzegamy.
Tadeusz
-Dzieki za wyjasnienie, ale twoj wywod dotyczy symetrycznego oddzialywania
klap i lotek, tym samym odnosi sie do osi podluznej ukladu. Jak zatam wyglada
niesymetryczne wychylenie klapy (zakladajac, ze takie jest mozliwe) (np. tylko
na prawym skrzydle) i jaki to ma wplyw na zacowanie sie ukladu w stosunku do
poprzecznej osi (przechyl prawo/lewo)
Jogi
R nice wynikaj przede wszystkim z po ozenia rodka ci ko ci w stosunku do
punktu przy o enia si y no nej (skrzyd o). Paralotnia ma go na tyle nisko e
moment prostuj cy jest niepor wnywalnie wiekszy ni dzia anie zwiekszonej si y
no nej po zaciagni ciu ster wki.
Poza tym zwi kszenie si y no nej wyst puje tylko po bardzo lekkim zaci gnieciu
(5-10cm w zaleznosci od klasy skrzyd a), po dalszym zaciagnieciu si y oporu
aerodynamicznego gwa townie wzrastaj a si a no na spada.
W skrzyd ach o du ej doskona o ci daje si zauwa y delikatny efekt
zwi kszenia si y no nej po stronie zaciaganej ster wki je li robimy to powoli.
Przy prawej ster wce skrzyd o najpierw zboczy lekko w lewo a potem z
niewielkim wahad em przejdzie do zakr tu w prawo.
W a nie ze wzgl du na efekt zwi kszenia si y no nej po stronie zaciaganej
ster wki, skrzyd ami samostatecznymi na odpuszczonych trymerach steruje si
"kulkami" czy "minister wkami". Takie minister wki deformuj jedynie ko c wke
p ata stwarzaj c opory u atwiaj ce zakr canie. Na odpuszczonych trymerach
zaci ganie ster wek g wnych wywo uje w a nie opisywany przez ciebie efekt,
skrzyd o niechetnie zakr ca, wzrastaj si y na ster wce a efekt mizerny.
Do tego wszystkiego na koniec dochodzi jeszcze jeden element.W ka dym skrzydle
po zaciagni ciu ster wki mimo zwi kszenie si y no nej profil deformuje sie na
tyle e zaciagni ta strona leci wolniej, wi c tak czy siak nast puje skr t w
stron zaci gni cia.
W samolocie lotki maj ograniczony skok, ale gdyby uda o si je za ama np. o
90st samolot zakr ca by jak paralotnia, je li wcze niej nie wpad by w
korkoci g :)
Pozdrawiam
Jogi
-Fajnie wyjasnione, ale.. Przeciez sa samoloty gornoplaty z bardzo niskim
srodkiem ciezkosci (Ruslan)
Co do reszty wyjasnienia to szczerze mowiac nie tyle interesuje mnie
zakrecanie ukladu co przechylanie sie go na boki w zaleznoesci od zaciagniecia
sterowki (jednej) w glajcie i opuszczenie lotki j ak rowniez wypuszczenie
klapy tylko na jednej stronie sztywnoplatu. Sila nosna i opor wystepuja
przeciez zarowno w glajcie jak i w sztywnoplacie. Dla czego zatem podobne
dzialanie generuje dwa rozne skutki?
Egzi
Z bardzo prostej przyczyny - zupelnie inne polozeni srodka ciezkosci.
Srodek ciezkosci paralotni jest w granicach ciala pilota. Sila
odsrodkowa wyrzuca pilota na zewnatrz zakretu, moment skrecajacy w
kierunku osi lotu pochodzacy od sily odsrodkowej jest znacznie wiekszy
od momentu pochodzacego od roznicy sil nosnych na polowkach skrzydla.
Srodek ciezkosci samolotu jest na wysokosci skrzydel wiec praktycznie
nie wystepuje moment skrecajacy od sily odsrodkowej, dziala tylko
moment skrecajacy od roznicy sil nosnych na platach.
- To mnie przekonuje. Ale przeciez wspomniany juz przeze mnie samolot Storch
ma swoj srodek ciezkosci zdecydowanie ponizej skrzydel. Jak wiec zatem w tym
wypadku wytlumaczyc przechylanie sie w lewo po podniesieniu, a nie opuszczeniu
lewej lotki?
Dzieki wszystkim za wyjasnienia i pozdrowka
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "pawel" <grapa10...@onet.eu> napisał
> tendencje do wychylanie w gore zaciaganej strony. Czy ma to cos wspolnego z
> konstukcja skrzydla? Sam latam na Intox MacPara DHV2. Czy inne skrzydla
> zachowuja sie inaczej?
Ta cecha jest problemem przy profilach samostatecznych do tego stopnia, że nie wszyscy konstruktorzy są w stanie sobie z nim poradzić. A MAC stosuje profile, które sa na przeciwległym bieguniew stosunku do profili samostatecznych i pewnie masz za to problemy z przestrzeliwaniem skrzydła podczas startu na górkach :)
Zbyszek
Egzi
> Ale przeciez wspomniany juz przeze mnie samolot Storch
> ma swoj srodek ciezkosci zdecydowanie ponizej skrzydel. Jak wiec zatem w tym
> wypadku wytlumaczyc przechylanie sie w lewo po podniesieniu, a nie opuszczeniu
> lewej lotki?
Skrzydla w samolocie gornoplatowym sa na oko 1,5m od srodka kabiny, a
poniewaz waza nie malo, wiec srodek ciezkosci bedzie wyraznie blizej
plata niz te 1,5m. W paralotni masz przesuniecie srodka ciezkosci od
plata ok 7m.
Poza tym predkosc samolotu jest nieporownywalnie wieksza przez co
zmiany w profilu skrzydla maja wiekszy wplyw, a lotki wysuwaja sie
naprzemiennie po obu stronach. Ponadto konstrukcja samolotu posiada
ster wysokosci oraz kierunku a to zmienia drastycznie sposob
sterowania i zachowanie.
TM
> ma swoj srodek ciezkosci zdecydowanie ponizej skrzydel. Jak wiec zatem w tym
> wypadku wytlumaczyc przechylanie sie w lewo po podniesieniu, a nie opuszczeniu
> lewej lotki?
i uniesienie lotki bardziej wpływa na spadek siły nośnej i lekko
hamuje skrzydło (jak w samostatku) nie powoduje przyspieszenia
skrzydła . Jednocześnie środek ciężkości samolotu jest odchylany od
pionu Dodatkowo w samolotach wspomaga się skręt sterami. W paralotni
mamy dokładnie ten sam efekt . Sprawdziłem to na własnym ciele.
Latałem na Karmie i miałem prawy trymer odpuszczony( efekt
samostateczności - odpowiednik uniesionej lotki). Cały czas mi
skręcała w prawo. W efekcie skręcać będziemy na paralotni niezaleznie
czy podniesiemy końcówkę -odpuszczenie trymera (wtedy mocno) z powodu
zmniejszenia siły nosnej jak i zaciągnięcia sterówki - silne
hamowanie.
Tadeusz
Egzi
wrote:
> Szanowni koledzy tworza jakies nowe pojecia z aerodynamiki, wychylenie lotki i
> reakcja na nie nie ma nic wspolnego ze srodkiem ciezkosci ukladu.
> wzrost lub spadek "grubo ci" profilu aerodynamicznego a przez to wzrost lub
> spadek si y no nej skrzydla.
A to dopiero nowa teoria :) Wysuniecie lotki jak i zaciagniecie
sterowki powoduje nic innego jak zmiane kata natarcia profilu a z
gruboscia ma to niewiele wspolnego. Tego ucza na kursie teoretycznym i
takie nawet pytania byly na egzaminie.
> Jednak przyrost tej si y jest niewielki w
> por wnaniu z tym ktory powoduja klapy. Wracajac do tego od czego zalezy sila
> nosna wazne z tego o czym mowimy: wsp czynnik profilu i predkosc do kwadratu.
> Dlatego przy malych predkosciach stosuje sie klapy dla "pogrubienia" profilu
> aerodynamicznego (zwiekszenia wspolczynnika aerodybamicznego profilu) co
> zarazem powoduje duzy wzrost sily nosnej ale i oporu aerodynamicznego.
Klapy w samolotach sa rowniez tylko i wylacznie po to aby zwiekszyc
kat natarcia. Mozna by bylo rownie dobrze zrobic to sterem wysokosci
tylko, ze wtedy samolot bylby tak mocno przechylony w tyl, ze przy
przyziemieniu uderzylby ogonem o pas lotniska.
> Przy paralotni jak wielu prawidlowo odpowiedzialo, nie wychylamy lotek lecz
> tak naprawde deformujemy profil aerodynamiczny.
Jedno i drugie ma to samo dzialanie, jak wczesniej napisalem zmienia
kat natarcia. W samolocie obie polowki plata leca z ta sama predkoscia
wiec kat natarcia bedzie wplywal jedynie na sile nosna. W paralotni po
zaciagnieciu sterowki ta strona, ktora zaciagamy natychmiast zaczyna
zwalniac i z tad sie bierze zakret w ta wlasnie strone. Zasada
skrecania samolotu jest zupelnie inna.
jose
typu latające skrzydło:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Lataj%C4%85ce_skrzyd%C5%82o
pawel
Troche mi sie wyjasnilo, ale nadal mam watpliwosci.
Nie chce zaglebiac sie w naukowe formuly. Wolalbym to zrozumiec tak
lopatologicznie.
Dla tego pozwole sobie na probe amatorskiej odpowiedzi na twoje pytania
Jak wygląda zależność Cz i Cx od zmiany profilu wywołanego zaciągnięciem
sterówki z uwzględnieniem równowczesnej zmiany kata natarcia i wyważenia?
Na pewno (chyba:)) oba wspolczynniki wzrastaja. Pewnie zachodza w tym jakies
proporcje, ale jakie?
Pytanie jest, czy wzrost kata natarcia bede spowodowany wzrostem Cx, czy
wzrostem Cz. Mysle, ze zaleznosc jest nastepujaca. Wzrasta Cx wzrasta kat
natarcia, wzrasta Cz i jednoczesnie przemieszcza sie srodek...
Na pewno blad, bo gdyby cos powodowalo wzrost Cx z przodu skrzydla to
zmienilby sie calkowicie przeplyw stug. Tak wiec probuje ponownie:
Pewniejsze jest to ze wzrasta Cz, to powoduje wzrost kata natarcia, to wiaze
sie ze wzrostem Cx i niezaleznie od tego z przemieszczeniem srodka.
Chyba jednak nie dojde do tego.
Ale bede szukal innej zaleznosci:
Zaciagam sterowke (gleit) zwiekszam sile nosna na zaciagnietej stronie
Wypuszczam jednostronnie klapy (samolot) rowniez zwiekszam sile
nosna "zaklapionej" strony.
Rownoczesnie zwiekszam powiezchnie skrzydla. (moze to tez ma jakies
znaczenie:))
W obu przypadkach zwiekszam kat natarcia.
Ruch lotki w dol na skrzydle powoduje... i tu nie wiem. Na pewno zmienia
przeplyw stug.
Byla wspomniana grubosc profilu aerodynamicznego. Ale nie bardzo wiem jak to
rozumiec.Przeciez Grubość profilu to największa odległość pomiędzy dolnym a
górnym konturem profilu mierzona prostopadle do cięciwy. czyli zmiana kata
lotki zmieni grubos tego profilu tylko w tedy jezeli wychyli sie znacznie
(poza skrzydlem o profilu laminarnym, ale takie jest raczej rzadkoscia). A
przeciez skrzydlo reaguje na minimalny ruch lotka.
We wszystkich trzech wariantach (Sterowka, klapa, lotka) na pewno wzrosnie
wspolczynnik Cx. Tak wiec odpowiadajac sobie na te pytania nijak nie posunalem
sie do przodu. POMOCY!!!
Teraz szybkosc. Zwalajac szybowiec w korek (najczesiej lotek nie trzeba
uzywac) doprowadzamy do minimalnej szybkosci (co prawda nastepuje zerwanie
strug).
Wiec inaczej:
Szybowiec na najwolniejszych obrotach 38 km/h
Gleit na sporych obrotach, rowniez 38km/h
Lotka na dol, skrzydlo do gory.
Sterowka na dol, skrzydlo na dol.
Co do asymetrycznego dzialania lotek. A wiec sa samoloty, w ktorych lotki
dzialaja niezaleznie. I tak na jednym skrzydle lotka sie nieporuszy a na
drugim np. odchyli sie w dol. Reakcaja taka sama. Skrzydlo odchyli sie do gory.
pawel
W samolocie obie polowki plata leca z ta sama predkoscia
wiec kat natarcia bedzie wplywal jedynie na sile nosna. W paralotni po
zaciagnieciu sterowki ta strona, ktora zaciagamy natychmiast zaczyna
zwalniac i z tad sie bierze zakret w ta wlasnie strone.
Ale pytanie jest nie dla czego skreca, tylko dla czego w jednym wypadku
przechyla sie na dol a w drugim do gory
No i jeszcze co w wypadku porownywalnych szybkosci
Szybowiec 40km/h (da sie)
Gleit 40km/k (tez sie da)
pozdrowka
Egzi
> Sterowka na dol, skrzydlo na dol.
To nie jest do konca tak. Bardzo wyraznie widac to latajac z napedem
na gornych wagach. Zaciagajac sterowke powoli skrzydlo wcale sie tak
chetnie nie pochyla, idzie plasko i w taki sposob chyba predzej
wejdzie w przeciagniecie niz w spirale. Przynajmniej ja tak mam. Jak
chce zrobic ostry zwrot to musze najpierw bujnac w jedna strone i przy
powrocie pod skrzydlo wykonuje skret w druga strone, inaczeje sie nie
da.
Dlatego tez latajac swobodnie do zakretu dokladamy ciala. Te dwa
czynniki poglebiaja zakret pilot jest wyrzucany na zewnatrz i dopiero
rozpoczyna sie zakret na zasadzie "samolotowej" czyli sila nosna
profilu.
Nigdy sie tak naprawde nie zastanawialem ale mozliwe, ze zaciagajac na
moment przeciwna sterowke uzyskamy szybsze wejscie w zakret :). Cos
takiego jest w motocyklu. Delikatnie skrecajac w lewo, motocykl sklada
sie w prawo i na tej zasadzie mozna skrecac (tak slyszlem :) ).
Egzi
> Egzi:
> W samolocie obie polowki plata leca z ta sama predkoscia
> wiec kat natarcia bedzie wplywal jedynie na sile nosna. W paralotni po
> zaciagnieciu sterowki ta strona, ktora zaciagamy natychmiast zaczyna
> zwalniac i z tad sie bierze zakret w ta wlasnie strone.
> To by duzo wyjasnilo.
> Ale pytanie jest nie dla czego skreca, tylko dla czego w jednym wypadku
> przechyla sie na dol a w drugim do gory
W zakrecie pilot jest wyrzucany na zewnatrz wiec skrzydlo nie ma
wyjscia jak sie pochylic w tym kierunku w jakim sie pochyla.
> No i jeszcze co w wypadku porownywalnych szybkosci
> Szybowiec 40km/h (da sie)
> Gleit 40km/k (tez sie da)
Szybowiec ma usterzenie ogonowe (głownie chodzi o pionowe), ktore nie
pozwoli na zmiane predkosci lotu jednej tylko polowki. W paralotni
jedna polowka natychmiast zacznie zwalniac.
pawel
pozwoli na zmiane predkosci lotu jednej tylko polowki. W paralotni
jedna polowka natychmiast zacznie zwalniac.
Zastanawiam sie nad jednym. Gdyby Glajt byl wyposazony w statecznik poziomy to
chyby zachowywalby sie tak samo jak w tej chwili. Tak mysle. Wiec z tym
statecznikiem to chyba nie do konca jest tak.
Mimo wszystko dzieki za sugestje
TM
> sie w prawo i na tej zasadzie mozna skrecac (tak slyszlem :) ).
Dokładnie tak jest z motocyklem. Amerykanie to ćwiczyli. Motocykl bez
kierowcy (autopilot) bioracy udział w zawodach na pustyni przejeżdżał
z punktu A do B. By nie przenosic ciężaru z boku na bok była stosowana
ta metoda skrętu
Tadeusz
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "pawel" <gra...@onet.eu> napisał
> sterówki z uwzględnieniem równowczesnej zmiany kata natarcia i wyważenia?
>
> Na pewno (chyba:)) oba wspolczynniki wzrastaja. Pewnie zachodza w tym jakies
> proporcje, ale jakie?
No, właśnie tempo przyrostu Cz i Cx przy zaciąganiu sterówki jest nieznany. Dla sterowania najlepiej, gdyby Cx narastał od razu i szybciej niż Cz, ale ponieważ używamy sterówek nie tylko do zakręcania, to nie byłoby znowuż dobrze, gdyby nawet lekkie zaciągnięcie sterówek powodowało od razu wzrost opadania. Dlatego w paralotniach przypuszczam najpierw pojawia się szybszy przyrost siły nośnej, niż oporu, a potem przyrost oporu dość szybko likwiduje korzyści wynikające ze wzrastającego Cz. Czynnikiem ułatwiającym zaistnienie tego przejścia jest latanie tak naprawdę w pobliżu prędkości przeciągnięcia, czyli na wykresie krzywej biegunowej w pobliżu Vek. Dlatego nawet niewielka utrata prędkości powoduje od razu przejście na tą stronę krzywej biegunowej, gdzie doskonałość jest tylko gorsza.
> Pytanie jest, czy wzrost kata natarcia bede spowodowany wzrostem Cx, czy
> wzrostem Cz. Mysle, ze zaleznosc jest nastepujaca. Wzrasta Cx wzrasta kat
> natarcia, wzrasta Cz i jednoczesnie przemieszcza sie srodek...
Tu ryzykujemy wdanie się w niepotrzebny spór teoretyczny, bo obniżenie krawędzi spływu poprzez zaciągnięcie sterówki to nie tylko zmiana profilu, ale może też być traktowane jako przestawienie całej cięciwy na większy kąt natarcia. Ostatnio na ten temat dyskutowałem z RAV, bo on woli traktować taką sytuację jedynie jako zmianę profilu bez zmiany kąta natarcia i badać współczynniki zmienionego profilu. Tym niemniej spadek prędkości na połowce, którą zaciągamy zawsze doprowadza do wzrostu kąta natarcia, nawet jeśli nie ma zmiany profilu. Czyli pociągnięcie za sterówkę prowadzi do wzrostu kąta natarcia na nosku. Do tego nie można zapominać o tym jednym czy dwóch kilogramach przykładanych do krawędzi spływu, a odejmowanych od wagi pilota. Jeśłi wydaje się że takie zmiany wyważenia są nieistotne, to spróbujcie postawić skrzydło z kilogramem piachu w glajcie :)
> Zaciagam sterowke (gleit) zwiekszam sile nosna na zaciagnietej stronie
> Wypuszczam jednostronnie klapy (samolot) rowniez zwiekszam sile
> nosna "zaklapionej" strony.
Zauważ, że analogia jest tylko do pewnego momentu. Klapy jeśli mają spowodować wzrost siły nośnej, bez znacznego zwiąkszania oporu muszą być wysunięte niezbyt mocno. Dlatego ląduje się z klapami mocno wychylonymi w samolocie, a startuje z mniejszym wychyleniem. W dodatku klapy są blisko kadłuba i tam moment przechylający jest mniejszy.
> Rownoczesnie zwiekszam powiezchnie skrzydla. (moze to tez ma jakies
> znaczenie:))
Nie wszystkie klapy powiększają powierzchnię płata. Najpopularniejsze są te zmieniające jedynie ugięcie szkieletowej. To właśnie o to chodziło koledze, który zbyt skrótowo określił ten efekt "pogrubieniem" profilu.
> Teraz szybkosc. Zwalajac szybowiec w korek (najczesiej lotek nie trzeba
> uzywac) doprowadzamy do minimalnej szybkosci (co prawda nastepuje zerwanie
> strug).
> Wiec inaczej:
> Szybowiec na najwolniejszych obrotach 38 km/h
> Gleit na sporych obrotach, rowniez 38km/h
> Lotka na dol, skrzydlo do gory.
> Sterowka na dol, skrzydlo na dol.
Lotki w szybowcach też działają prawidłowo jedynie w pewnym zakresie prędkości. Przy bardzo małych prędkościach i bardzo dużych może się pojawić odwrotne działanie lotek (takie jak w paralotniach). Przy bardzo małych prędkościach pojawiający sie przyrost oporów, choćby z powodu zrywania strug pojawia sie szybki wzrost oporu na lotce wychylonej w dół, co powoduje opuszczenie skrzydła. Przy bardzo dużych prędkościach wzrstająca siła nośna na lotce wychylonej w dół może doprowadzić do skręcenia skrzydła i doprowadzenie do spadku ogólnego kąta natarcia na końcówce, a co za tym idzie opadnięcia końcówki. Ten sam efekt w paralotniach występuje podczas lotu na speedzie, gdy pociągamy za sterówki i dostajemy fronta lub asymetryczne podwinięcie.
>
> Co do asymetrycznego dzialania lotek. A wiec sa samoloty, w ktorych lotki
> dzialaja niezaleznie. I tak na jednym skrzydle lotka sie nieporuszy a na
> drugim np. odchyli sie w dol. Reakcaja taka sama. Skrzydlo odchyli sie do gory.
Praktycznie we wszystkich samolotach stosuje się różnicowe wychylenia lotek, czyli że lotka bardziej wychyli sie w górę, niż w dół i wynika to właśnie z potrzeby uzyskania oporu po stronie w którą zakręcamy, oraz zabezpieczenie przed zrywaniem strug po stronie podnoszonej do góry. Poza lotkami do strowania poprzecznego stosuje się także przerywacze oraz inne sytemy zwiększające opor a ich odpowiednikiem w glajtach sa te wszystkie systemy sterowania wymyślone przez Dudka i deformujące samą końcówkę.
Zbyszek
mchmielo
> chyby zachowywalby sie tak samo jak w tej chwili. Tak mysle. Wiec z tym
> statecznikiem to chyba nie do konca jest tak.
> Mimo wszystko dzieki za sugestje
Pawle,
Zadałeś proste pytanie i słusznie zauważyłeś że w kilkunastu
odpowiedziach nie dostałeś odpowiedzi wyjaśniającej tą oczywistą
różnicę pomiędzy samolotem a paralotnią. Problem był kilka lat temu
dyskutowany na grupie i zaowocował powstaniem wielu "rewolucyjnych"
teorii aerodynamicznych. Wyjaśnienie jest w różnicach w momentach
bezwładności, a nie w aerodynamice.
Wyjaśnienie:
1) Aerodynamika para i samolotu jest taka sama - opuszczenie lotki,
zaciągnięcie sterówki = pogrubienie profilu = zwiększenie Cx i Cy (o
ile jest jesteśmy daleko od zestalowania profilu)
2) Różnice w reakcji samolotu i paralotni wynikają z:
A) Różnic w momencie bezwładności dla obrotu wokół osi lotu ->
czyli jak łatwo daną konstrukcję "przekręcić" wokół osi lotu
(podłużnej samolotu)
- paralotnię trudniej bo ciężar pilota (90% masy) wisi 7-8 metrów
niżej. A więc efekt zwiększenia Cy dla paralotni jest mizerny
B) Różnic w momencie bezwładności wokół osi "pionowej (w normalnym"
locie"
- paralotnia nie na statecznika ogonowego - więc się łatwiej
obraca wokół osi pionowej, dodatkowo pilota też łatwo obrócić wokół
osi pionowej (czasami za łatwo - skręcenia w taśmach). W samolocie
statecznik w sporej części niweluje tendencje do obracania takiego jak
paralotnia (zwykle wymagana jest lekka pomoc pilota)
Obserwacje reakcji para i samolotu na wychylenie sterówki:
1) Samolot - opuszczenie sterówki powoduje z początku obrót samolotu w
"złą" stronę (tak do 15 stopni) - tak jak w paralotni. Normalnie
pilot lekko kompensuje niesymetryczny wzrost Cx sterem kierunku aby
tego uniknąć. Zjawisko łatwo zauważalne w lekkich samolotach
treningowych
np. Cessna 152 Wzrostowi Cx towarzyszy wzrost Cy więc samolot się
przechyla w "przeciwną stronę i wychylenie siły nośnej wymusza skręt.
2) Latając swobodnie na paralotni z profilem samostatecznym w pewnym
zakresie prędkości sterówki działają jak w samolocie - zakręt
następuje w przeciwną stronę ponieważ następuje głównie zwiększenie Cy
przy małych zmianach Cx
Pozdrowienia
Marek
P.S.
Przeszukaj grupę, jest jeszcze kilka wyjaśnień dotyczących wpływu
kształtu skrzydła tzn łuku paralotni - sorry ale nie mam teraz czasu
wszystkiego opisać.
Leszek Lubański
> On 1 Cze, 11:34, "Leszek Luba=F1ski" <leszek-elk.SKA...@gazeta.pl>
> wrote:
> > Szanowni koledzy tworza jakies nowe pojecia z aerodynamiki, wychylenie lo=
> tki i
> > reakcja na nie nie ma nic wspolnego ze srodkiem ciezkosci ukladu.
> > Wychylenie lotki w sztywnop acie obrazowo i przystepnie opisujac, powoduj=
> e
> > wzrost lub spadek "grubo ci" profilu aerodynamicznego a przez to wzrost l=
> ub
> > spadek si y no nej skrzydla.
>
> A to dopiero nowa teoria :) Wysuniecie lotki jak i zaciagniecie
> sterowki powoduje nic innego jak zmiane kata natarcia profilu a z
> gruboscia ma to niewiele wspolnego. Tego ucza na kursie teoretycznym i
> takie nawet pytania byly na egzaminie.
>
> > Jednak przyrost tej si y jest niewielki w
> > por wnaniu z tym ktory powoduja klapy. Wracajac do tego od czego zalezy s=
> ila
> > nosna wazne z tego o czym mowimy: wsp czynnik profilu i predkosc do kwadr=
> atu.
> > Dlatego przy malych predkosciach stosuje sie klapy dla "pogrubienia" prof=
> ilu
> > aerodynamicznego (zwiekszenia wspolczynnika aerodybamicznego profilu) co
> > zarazem powoduje duzy wzrost sily nosnej ale i oporu aerodynamicznego.
>
> Klapy w samolotach sa rowniez tylko i wylacznie po to aby zwiekszyc
> kat natarcia. Mozna by bylo rownie dobrze zrobic to sterem wysokosci
> tylko, ze wtedy samolot bylby tak mocno przechylony w tyl, ze przy
> przyziemieniu uderzylby ogonem o pas lotniska.
>
> > Przy paralotni jak wielu prawidlowo odpowiedzialo, nie wychylamy lotek le=
> cz
> > tak naprawde deformujemy profil aerodynamiczny.
>
> Jedno i drugie ma to samo dzialanie, jak wczesniej napisalem zmienia
> kat natarcia. W samolocie obie polowki plata leca z ta sama predkoscia
> wiec kat natarcia bedzie wplywal jedynie na sile nosna. W paralotni po
> zaciagnieciu sterowki ta strona, ktora zaciagamy natychmiast zaczyna
> zwalniac i z tad sie bierze zakret w ta wlasnie strone. Zasada
> skrecania samolotu jest zupelnie inna.
>
Po polsku trzeba umiec czytac. Napisalem: "obrazowo i przystepnie opisujac". A
tak naprawde to wychylenie lotki lub wysuniecie klapy tworzy zupelnie nowy
profil aerodynamiczny ktory ma bardzo malo wspolnego z tym gdy ta mechanika
jest w neutrum. Tlumaczenie o zmianie kata natarcia jest takze tylko
uproszczeniem zjawiska w celu wytlumaczenia go ludziom o podstawowej wiedzy. W
samolotach na ogol do zmiany kata natarcia skrzydla sluzy ster wysokosci a nie
lotki czy klapy. Lotki sluza do wykonywania prawidlowych zakretow, wspolnie ze
sterem kierunku i wysokosci, a klapy do zwiekszenia sily nosnej skrzydla na
"malych" predkosciach. W glajtach natomiast wykonujemy (na ogol, a na PPG
prawie zawsze) zakret przy pomocy jednej sterowki (zwiekszajac opor
aerodynamiczny danej strony skrzydla). Zwiekszaniem kata natarcia glajta
zajmuja sie obie sterowki oraz trymery. A wracajac do:
> Klapy w samolotach sa rowniez tylko i wylacznie po to aby zwiekszyc
> kat natarcia. Mozna by bylo rownie dobrze zrobic to sterem wysokosci
> tylko, ze wtedy samolot bylby tak mocno przechylony w tyl, ze przy
> przyziemieniu uderzylby ogonem o pas lotniska.
No nie chcialbym byc na pokladzie tego statku powietrznego i to nie ze wzgledu
uderzenia ogonem o ziemie!. Wprawdzie po okresie zaloby rodzina moglaby byc o
250 000 zl. bogatsza.
pawel
Nie wiem czy to spostrzezenie mozna przeniesc na glajty ale..
Samolot posiadajacy skrzydla w ugladzie V reaguje na lotki podobnie jak glajt.
Prawa lotka w dol - skrzydlo w dol
Ale dzieje sie to na nastepujacej zasadzie:
Lotka w dol - skrzydlo ma tendencje do gory i tak sie tez minimalnie dzieje.
Poniewaz jednak tam gdzie lotka idzie w dol zwieksze sie znacznie opor (Tam
gdzie lotka idzie do gory, opor jest zdecydowanie mniejszy) to ta strona jest
wolniejsza i powoduje minimalne obrocenie sie ukladu w stosunku do osi lotu.
To skolei powoduje, ze na dolna czesc przeciwleglego skrzydla (uklad V)
zaczynaja napierac znaczne masy powietrza. Rownoczesnie na gorna czesc
skrzydla (tego z lotka na dole) napiera powietrze. To powoduje wlasnie
przechyl w odwrotna strone niz przy uskrzydleniu standartowym.
Czy mozna ten model odniesc do glajtow?
W koncu glajt to taki odwrocony uklad V.
TM
> Zastanawiam sie nad jednym. Gdyby Glajt byl wyposazony w statecznik poziomy to
> chyby zachowywalby sie tak samo jak w tej chwili. Tak mysle. Wiec z tym
> statecznikiem to chyba nie do konca jest tak.
Właśnie że nie. Sam statecznik to część spray. Istotna oprócz
usterzenia pionowego na długim ogonie jest jeszcze bezwładność
szybowca. Szybowiec z pilotem (to ta bezwładność) ma masę co najmniej
200kg. Skrzydło hamując po podniesieniu lub opuszczeniu lotki nie da
rady nim zakręcić. W paralotni spora siła hamująca (porównywalna z tą
z szybowca) działa na masę skrzydła 6kg więc łatwo je skręca wobec osi
pionowej. Prędkość strony zaciągniętej znacznie spada. Jednocześnie
masa pilota ciągnie całość do przodu po prostej więc tak naprawdę w
stosunku do lini prostej przed zaciągnięciem moim zdaniem wygląda tak:
Zaciagam szybko sterówkę (lepiej obserwowany efekt) Strona zaciągnięta
minimalnie idzie do góry ale jej masa to raptem 3kg więc szybko
zostaje wyhamowana (spada jej prędkość) pilot ciągnie całość do przodu
więc niezaciągnięta połówka nabiera prędkości i idzie bardziej do góry
(jak zaciągniemy obie sterówki to robimy górkę). Skrzydło zostaje z
tyłu za pilotem po stronie zaciągniętej i ciągnie pilota w stronę
zakrętu. Ponieważ różnica prędkości między połówkami jest duża to w
efekcie połówka zaciągnięta opada (wręcz może dojść do negatywki).
Zakręt trwa.
Tadeusz
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "TM" <tade...@poczta.onet.pl> napisał
>minimalnie idzie do góry ale jej masa to raptem 3kg więc szybko
>zostaje wyhamowana (spada jej prędkość) pilot ciągnie całość do przodu
>więc niezaciągnięta połówka nabiera prędkości i idzie bardziej do góry
Opisałes tu taki "drewniany" zakręt robiony przez pilotów PPG. Normalny zakręt wygląda tak, że najpierw ciałem wymuszamy przesunięcie skrzydła nad głową poprzecznie, w kierunku zakrętu i dopiero wtedy dokładamy sterówkę w celu utrzymania tej asymetrii. W rezultacie jeśli siła z jaką zaciągnęliśmy sterówkę jest umiarkowana, to skrzydło zaczyna lecieć po łuku, czasza zwalnia gdyż przybyło jej oporów, pilot zostaje wyrzucony na zwnątrz co jeszcze bardziej zwiększa pochylenie skrzydła i należy jedynie dbać odpowiednim zaciąganiem sterówek i przenoszeniem ciężaru ciała aby tor lotu skrzydła i tego tobołka na długich linach doń przyczepionego był zgodny z naszymi oczekiwaniami. Jeśli siła zaciągająca sterówkę jest duża, to skrzydło dostanie po stronie zaciągniętej takich oporów, że obróci sie wlotami do ziemi, a my w tym czasie doganiamy je juz w zakręcie zwanym spirala upadkowa.
Zbyszek
Egzi
wrote:
> tak naprawde to wychylenie lotki lub wysuniecie klapy tworzy zupelnie nowy
> profil aerodynamiczny ktory ma bardzo malo wspolnego z tym gdy ta mechanika
> jest w neutrum.
Ok zmienia sie profil i moze nawet jednak ulega "zgrubieniu".
> Tlumaczenie o zmianie kata natarcia jest takze tylko
> uproszczeniem zjawiska w celu wytlumaczenia go ludziom o podstawowej wiedzy. W
> samolotach na ogol do zmiany kata natarcia skrzydla sluzy ster wysokosci a nie
> lotki czy klapy.
Kat natarcia jest to kat pomiedzy naplywajacymi strugami a cieciwa
profilu. Cieciwa profilu jest to natomiast linia laczaca nosek
natarcia z krawedzia splywu. Czy to bedzie lotka czy sterowka to
zmiana ich polozenia zawsze bedzie zmieniala kierunek przebiegu
cieciwy a wiec i kata natarcia.
> Lotki sluza do wykonywania prawidlowych zakretow, wspolnie ze
> sterem kierunku i wysokosci, a klapy do zwiekszenia sily nosnej skrzydla na
> "malych" predkosciach.
Mi nie chodzi o to co do czego sluzy, tylko co sie dzieje wtedy na
profilu a dzieje przede wszystkim zmiana kata natarcia (przy okazji
modyfikacja ksztaltu profilu rowniez).
> W glajtach natomiast wykonujemy (na ogol, a na PPG
> prawie zawsze) zakret przy pomocy jednej sterowki (zwiekszajac opor
> aerodynamiczny danej strony skrzydla).
A czy zwiekszajac kat natarcia nie zwiekszamy czasem oporu
aerodynamicznego?
> Zwiekszaniem kata natarcia glajta
> zajmuja sie obie sterowki oraz trymery.
O to dwie sterowki zwiekszaja kat natarcia a jedna juz nie?
Egzi
> Zastanawiam sie nad jednym. Gdyby Glajt byl wyposazony w statecznik poziomy to
> chyby zachowywalby sie tak samo jak w tej chwili. Tak mysle. Wiec z tym
> statecznikiem to chyba nie do konca jest tak.
A mi sie wydaje, ze jednak nie byloby tak samo. Gdyby statecznik nie
pozwalalby sie przekrecic paralotni w osi pilot-czasza to roznica w
predkosci pomiedzy zahamowana i niezahamowana strona bylaby
nieznaczna. Poniewaz strona zahamowana mialaby rownoczesnie wiekszy
kat natarcia (oczywiscie tylko do pewnego stopnia) to i wieksza sile
nosna wiec musi sie uniesc. Jezeli nastapilaby zmiana predkosci, to
calego skrzydla, a nie tylko jego polowki.
Leszek Lubański
>
> U=BFytkownik "pawel" <grapa10...@onet.eu> napisa=B3=20
> > Dlaczego lotka na skrzydle sztywnoplata wychylona w dol powoduje =
> przechylenie=20
> > skrzydla do gory , a w glajcie (co prawda nie lotka, ale zblizone =
> dzialanie)=20
> > dzieje sie na odwrot.
>
> Tia. Pytanie proste, ale =BFeby zrozumie=E6 ca=B3o=B6=E6 to trzeba =
> dysponowa=E6 spor=B1 wiedz=B1. Poniewa=BF nie dysponuj=EA ni=B1, to =
> dopisze jedynie pytania pomocnicze:=20
> Jak wygl=B1da zale=BFno=B6=E6 Cz i Cx od zmiany profilu wywo=B3anego =
> zaci=B1gni=EAciem ster=F3wki z uwzgl=EAdnieniem r=F3wnowczesnej zmiany =
> kata natarcia i wywa=BFenia?=20
> Jak b=EAdzie zaci=B1gniecie ster=F3wki dzia=B3a=B3o na zachowanie =
> ca=B3ego glajta gdy najpierw poprzez przeniesienia ci=EA=BFaru cia=B3a w =
> kierunku zakr=EAtu pilot spowoduje =BFe skrzyd=B3o przesunie si=EA z nad =
> jego g=B3owy w kierunku zakr=EAtu.=20
> Co spowoduje zainicjowanie zakr=EAtu na nisko po=B3o=BFony w paralotni =
> =B6rodek ci=EA=BFko=B6ci.
>
> Zbyszek
>
> P.S. Efekt lotkowy jest wi=EAkszym problemem w PPG, gdzie nie da si=EA =
> efektywnie sterowa=E6 cia=B3em i piloci w wi=EAkszo=B6ci s=B1 zmuszeni =
> do ci=B1gni=EAcia za sznurki.
>
Takich pytan moznaby zadac jeszcze setki, ale tak naprawde to nie jest miejsce
dla tego typu rozwazan. Wg. mnie na tym forum nalezy wyjasniac wszystko w
miare prosto, wrecz szkicowo, aby znakomita wiekszosc zaczela kumac o co w tym
wszystkim chodzi. Jak widac z poprzednich postow niektorzy z pilotow
paralotni myli podstawowe pojecia (np. klapy i hamulec aerodynamiczny) wiec
tlumaczenie winno byc "jak z komiksu". Ale byc moze nie mam racji i nalezaloby
zaczac dyskusje o aerodynamice smiglowca jednowirnikowego pieciolopatowego ?.
Pozdrawiam.
Zbigniew Gotkiewicz
Użytkownik "Leszek Lubański" <leszek-e...@gazeta.pl> napisał
> miare prosto, wrecz szkicowo, aby znakomita wiekszosc zaczela kumac o co w tym
> wszystkim chodzi.
Parę dni temu tutaj Jędrek przekonywał mnie, żeby tak nie robić, a że liczę się z jego zdaniem, to i sie stosuje do niego :)
Zbyszek
flypiotrek
> Użytkownik "Leszek Lubański" <leszek-elk.SKA...@gazeta.pl> napisał
>
> > Wg. mnie na tym forum nalezy wyjasniac wszystko w
> > miare prosto, wrecz szkicowo, aby znakomita wiekszosc zaczela kumac o co w tym
> > wszystkim chodzi.
>
> Parę dni temu tutaj Jędrek przekonywał mnie, żeby tak nie robić, a że liczę się z jego zdaniem, to i sie stosuje do niego :)
>
> Zbyszek
Zacytuję tutaj wyświechtane, ale chyba jednak prawdziwe powiedzenie:
....nie ma głupich pytań, mogą byc tylko głupie odpowiedzi...jakos tak
chyba to brzmiało?
Moim zdaniem forum jest rzeczywiście dosyc komunkatywnym medium.
Pozwala uzyskiwać szybko wiele trafnych i prawdziwych odpowiedzi.
Jednak nie jest to rozwiązanie doskonałe. Czasem bardzo trudno wybrać
tę prawdziwą i rzetelną informację. Niestety pytający oraz inni
zainteresowani tematem kibice bardzo łatwo i zupełnie przypadkowo,
mogą przyswoic sobie nieprawdziwą a nawet śmiertelnie niebezpieczną
informację-poradę.
Czasem naprawdę podziwiam Zbyszka i paru innych doświadczonych pilotów
z wytrwałość w niesieniu kaganka oświaty. Dosyć często niestety
przypłacają to nadwyrężaniem własnego autorytetu. Zwykle sie wręcz o
to sami proszą.
Egzi
wrote:
> Wg. mnie na tym forum nalezy wyjasniac wszystko w
> miare prosto, wrecz szkicowo, aby znakomita wiekszosc zaczela kumac o co w tym
> wszystkim chodzi.
Wg. mnie nalezy wyjasniac wszystko tak szczegolowo jak sie to da. Jest
to wlasciwie jedyny sposob aby dac czytajacemu mozliwosc oddzielenia
ziarna od plew. Ludzie czasem popychaja takie bzdury (nie tylko na
internecie), ze sie plakac chce (bynajmniej nie mam tu akurat na mysli
naszej wymiany zdan :) ).