Skrzydla samostateczne
ZToniS
zaśmiecać, a równocześnie (abstrahując od paru wypowiedzi z inwektywami)
dyskusję uważam za potrzebną i interesującą, pozwalam sobie ją przenieść
do innego wątku.
;-)
Am 15.03.2011 20:50, schrieb Zbigniew Gotkiewicz:
> Gdybyś rozumiał konsekwencje tej cechy skrzydeł samostatecznych, to
> wnioski byłyby zupełnie inne.
Ależ zapewniam cię, że potrafię sobie wyobrazić na czym polega działanie
profilu samostatecznego. Każda lotnia tak funkcjonuje. Tyle, że lotnia
ma profil SZTYWNY, a starsze typy w dodatku miały na środku rurę
(kominek?), od którego szły linki do krawędzi spływu i ją zadzierały
utrzymując profil samostateczny. Nowsze tego nie mają. Prawdopodobnie na
skutek zastosowania lepszych materiałów ten profil da się utrzymać w
inny sposób.
Ten profil, w momencie zmniejszania kąta natarcia powoduje wędrówkę
punktu przyłożenia wypadkowej siły nośnej do przodu, głównie na skutek
spadku wartości jej składowych w tylnych partiach płata. To z kolei
generuje moment obrotowy powodujący ponowne zwiększenie KN.
To się nie da przenieść na paralotnie. Te nie mają profilu sztywnego i
ową waszą quasi samostateczność producenci realizują poprzez konstrukcję
taśm nośnych. Efektem jest znaczne obciążenie rzędów przednich linek
kosztem tylnych. Oczywiście coś tam majstrują na żebrach skrzydła też.
Jednak to nie ma znaczenia bo szmatolot zostaje szmatolotem.
Wartości trakcyjne takiego skrzydła są naturalnie inne. Rozkład
obciążenia powierzchni też inny, a skrzydło wykazuje większą prędkość i
jest stabilniejsze. Ale kosztem takiego przekrętu są znacznie
gwałtowniejsze reakcje na deformacje. Niektórych one nawet zaskakują. A
jeszcze innym robią krzywdę.
> Bo nie chodzi o jakieś ekstremalne jak
> piszesz dociążenie rzędu A i B, ale o to, że przy zmniejszaniu kąta
> natarcia to obciążenie z rzędu A i B nie wędruje do tyłu w kierunku
> rzędu C i D.
Właśnie, że o to chodzi. Pomiary tensometryczne jakie prezentuje na
swojej stronie firma Dudek pokazują tylko, że otwierając trymery i
wciskając speeda rzędy linek A i B są mocniej, a C i D słabiej
obciążane. To nie jest moim zdaniem sprawą profilu. To jest sprawą trymu
skrzydła i konstrukcji taśm nośnych. Pewnie i krawędź spływy przy tym
zadziera się nieco do góry, ale jej samostateczne działanie jest żadne.
>> Ciekawe czy
>> kto pr bowa podpi ta my "samostatka" do klasycznego skrzyd a i co z
>> tego wynik o.
>
> To nie taśmy czynią skrzydło samostatecznym i takie próby jak
> proponujesz to prosta droga na cmentarz.
To ciekawe. Jeden z kolegów podobno założył dudkowe taśmy samostateczne
do Arcusa i ciągle jeszcze lata. Ciekawe co o takim przekręcie mówi.
Pozdrowienia
ZToniS
uriuk
U�ytkownik "ZToniS" napisa�
> Ale kosztem takiego przekr�tu s� znacznie gwa�towniejsze reakcje na
> deformacje. Niekt�rych one nawet zaskakuj�. A jeszcze innym robi� krzywd�.
Bzdura. Wszelkie klapy wyskakuja blyskawicznie, znacznie spokojniej niz w
normalnym profilu.
Problem zaczyna sie po calkowitym zdmuchnieciu oplywu,k edy to spada klab
szmat i w pewnym momencie napelnia sie jedna polowa, ktora z uwagi na duza
predkosc przechodzi w gwaltowna spirale.
Znany jest jeden przypadek. mozemy go smialo podciagnac pod wypadek typu
urwanie skrzydla w szybowcu (zdarzajace sie znacznie czesciej)
Tyle z praktyki.
Kombinuj dalej.
Albo po prostu sie przelec ;P
--
uriuk
Latanie w Maroku www.uriuk.com
stribo
> Właśnie, że o to chodzi. Pomiary tensometryczne jakie prezentuje na
> swojej stronie firma Dudek pokazują tylko, że otwierając trymery i
> wciskając speeda rzędy linek A i B są mocniej, a C i D słabiej
> obciążane. To nie jest moim zdaniem sprawą profilu. To jest sprawą trymu
> skrzydła i konstrukcji taśm nośnych. Pewnie i krawędź spływy przy tym
> zadziera się nieco do góry, ale jej samostateczne działanie jest żadne.
>
> >> Ciekawe czy
> >> kto pr bowa podpi ta my "samostatka" do klasycznego skrzyd a i co z
> >> tego wynik o.
> >
> > To nie taśmy czynią skrzydło samostatecznym i takie próby jak
> > proponujesz to prosta droga na cmentarz.
>
> To ciekawe. Jeden z kolegów podobno założył dudkowe taśmy samostateczne
> do Arcusa i ciągle jeszcze lata. Ciekawe co o takim przekręcie mówi.
> Pozdrowienia
> ZToniS
Jednak Uriukowa teoria twoich sposobów na wiedzę się sprawdza:). Tylko
czy nie było by bardziej elegancko ( i skuteczniej) najpierw poprostu
postudiować aerodynamikę od podstaw zamiast zmuszać kolegów aby ci to
wszystko tłumaczyli, inwestując swój czas?
Twoje powyższe wypracowanie dowodzi tylko tego, że jednak nie
rozumiesz tematu. Rozpoatrujesz to wszystko mechanicznie a tu trzeba
aerodynamicznie. Naprawdę trymery nie latają tylko profil... i zadarty
spływ, dopóki utrzymuje kształt, musi działać bo opływa go powietrze.
To naprawdę nie jest trudne, tylko, że trzeba o tym się pouczyć a nie
dyskutować.
pozdrawiam
Stribo
Leszek Lubański
> On 16 Mar, 11:01, ZToniS <ovovit...@poczta.onet.pl> wrote:
>
> > W=B3a=B6nie, =BFe o to chodzi. Pomiary tensometryczne jakie prezentuje na
> > swojej stronie firma Dudek pokazuj=B1 tylko, =BFe otwieraj=B1c trymery i
> > wciskaj=B1c speeda rz=EAdy linek A i B s=B1 mocniej, a C i D s=B3abiej
> > obci=B1=BFane. To nie jest moim zdaniem spraw=B1 profilu. To jest spraw=
> =B1 trymu
> > skrzyd=B3a i konstrukcji ta=B6m no=B6nych. Pewnie i kraw=EAd=BC sp=B3ywy =
> przy tym
> > zadziera si=EA nieco do g=F3ry, ale jej samostateczne dzia=B3anie jest =
> =BFadne.
> >
> > =A0>> Ciekawe czy
> > =A0>> kto pr bowa podpi ta my "samostatka" do klasycznego skrzyd a i co z
> > =A0>> tego wynik o.
> > =A0>
> > =A0> To nie ta=B6my czyni=B1 skrzyd=B3o samostatecznym i takie pr=F3by ja=
> k
> > =A0> proponujesz to prosta droga na cmentarz.
> >
> > To ciekawe. Jeden z koleg=F3w podobno za=B3o=BFy=B3 dudkowe ta=B6my samos=
> tateczne
> > do Arcusa i ci=B1gle jeszcze lata. Ciekawe co o takim przekr=EAcie m=F3wi=
> ..
> > Pozdrowienia
> > ZToniS
>
> Jednak Uriukowa teoria twoich sposob=F3w na wiedz=EA si=EA sprawdza:). Tylk=
> o
> czy nie by=B3o by bardziej elegancko ( i skuteczniej) najpierw poprostu
> postudiowa=E6 aerodynamik=EA od podstaw zamiast zmusza=E6 koleg=F3w aby ci =
> to
> wszystko t=B3umaczyli, inwestuj=B1c sw=F3j czas?
> Twoje powy=BFsze wypracowanie dowodzi tylko tego, =BFe jednak nie
> rozumiesz tematu. Rozpoatrujesz to wszystko mechanicznie a tu trzeba
> aerodynamicznie. Naprawd=EA trymery nie lataj=B1 tylko profil... i zadarty
> sp=B3yw, dop=F3ki utrzymuje kszta=B3t, musi dzia=B3a=E6 bo op=B3ywa go powi=
> etrze.
> To naprawd=EA nie jest trudne, tylko, =BFe trzeba o tym si=EA pouczy=E6 a n=
> ie
> dyskutowa=E6.
> pozdrawiam
> Stribo
Gdyby jak twierdzisz paralotnia podczas lotu byla miekka, to nie byloby tego
lotu. Cisnienie powietrza zastepuje tu rurki, bzdurki, karton, blache i co
tylko chcesz, a profil jest podczas lotu sztywny. Podepnij szanowny kolego
tasmy z trymerami nawet od najlepiej latajacego skrzydla samostatecznego, lub
trymuj jak tylko chcesz "przescieradlo" - polecisz ? Chyba raczej ( a raczej
na pewno) NIE !. Gdyby nie sztywny profil - miekkoplata nie byloby lotu i
dotyczy to zarowno skrzydla klasycznego jak i samostatecznego. Pozdrawiam.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
/dev/SU45
> urwanie skrzydla w szybowcu (zdarzajace sie znacznie czesciej)
Że co? Mógłbyś podać link do raportu albo opis takiego wypadku? Jeżeli
szybowiec był poprawnie zmontowany a pilot nie przekraczał Vne i
dozwolonych przeciążeń to takie wypadki się można powiedzieć nie
zdarzają, a przynajmniej z rozsądnym prawdopodobieństwem. Tak jak na
przykład rozpięcie układu kierowniczego w samochodzie - to się zdarzało
w syrenkach, ale w dzisiejszych konstrukcjach nie.
Zbigniew Gotkiewicz
> Ten profil, w momencie zmniejszania kąta natarcia powoduje wędrówkę
> punktu przyłożenia wypadkowej siły nośnej do przodu, głównie na skutek
> spadku wartości jej składowych w tylnych partiach płata.
Nie bardzo. Większe znaczenie ma tu krzywizna przedniej części
profilu, dzięki której podciśnienie z przodu pozostaje "zamurowane" na
swoim miejscu. Czyli ustateczniające działanie nie polega na skręcaniu
sztywnej bryły, ale na takim opływie profilu, który nie powoduje
wędrówki podciśnienia do tyłu.
> To z kolei
> generuje moment obrotowy powodujący ponowne zwiększenie KN.
> To się nie da przenieść na paralotnie. Te nie mają profilu sztywnego
Czyli nie moment obrotowy, ale rozkład ciśnień tu się liczy. Moment
obrotowy jest wynikiem, a nie przyczyną.
> i
> ową waszą quasi samostateczność producenci realizują poprzez konstrukcję
> taśm nośnych.
To nieprawda. Nie da się zrobic skrzydła samostatecznym ze zwykłego
poprzez zmianę taśm :)
> Efektem jest znaczne obciążenie rzędów przednich linek
> kosztem tylnych. Oczywiście coś tam majstrują na żebrach skrzydła też.
To jak piszesz "znaczne" obciążenie rzędów przednich nie różni się
niczym od obciążenia rzędów przednich w każdym innym glajcie lecącym
na normalnych kątach natarcia. Różnice ujawniają się jedynie podczas
zmian tego kąta, czyli podczas lotów w turbulencjach i lotów z większą
prędkością. Zauważ, że skrzydła klasyczne z napędem mają trymową 32 km/
h, a na speedzie prawie 40 km/h przy bardzo małym zapasie
bezpieczeństwa. Skrzydło samostateczne ma trymową około 45, a na
speedzie może dochodzić do 70. Naprawdę nie widzisz różnicy i
konsekwencji ?
> Jednak to nie ma znaczenia bo szmatolot zostaje szmatolotem.
> Wartości trakcyjne takiego skrzydła są naturalnie inne. Rozkład
> obciążenia powierzchni też inny, a skrzydło wykazuje większą prędkość i
> jest stabilniejsze.
Oczywiście że sa inne i o tym piszą piloci. Inny rozkład ciśnień
powoduje, że skrzydło zamiast bujać się przód - tył reaguje w
turbulencjach jedynie zmianami wartości siły nośnej, co pilot odczuwa
jako podrzucanie w pionie (jakby jechał po dziurach). Skoki skrzydła
do przodu i do tyłu amortyzują takie zmiany wartości siły nośnej, ale
jednocześnie skoki do przodu bez reakcji pilota bardzo często kończą
się podwinięciem w skrzydłach klasycznych.Są one wywoływane tym, że na
profilu klasycznym w jego tylnej części przy zmniejszaniu kąta
natarcia pojawia się podciśnienie (czyli siła ciągnąca do góry
uwidoczniona jako wzrastająca siła na rzędzie C i D) które ze zwykłej
geometrii powoduje, że skrzydło przesuwa się względem pilota do przodu
powodując chwilowy spadek kąta natarcia zanim pilot nie dogoni
skrzydła. Przy profilu samostatecznym takie zjawisko nie występuje,
choć odpowiednio silna turbulencja jest w stanie zdmuchnąć całe
podciśnienie z górnej powierzchnio skrzydła.
> Ale kosztem takiego przekrętu są znacznie
> gwałtowniejsze reakcje na deformacje. Niektórych one nawet zaskakują. A
> jeszcze innym robią krzywdę.
A mógłbyś wykazać jakiś dowód na poparcie powyższego wniosku? Bo
założenie, które prezentujesz jest następujące: podciśnienie jest cały
czas na nosku i w momencie gdy znika na skutek turbulencji nie ma go
nigdzie więcej, czyli brak jest sił aerodynamicznych na skrzydle co
powoduje jak piszesz "znacznie gwałtowniejsze reakcje na deformacje"
Nadal nie rozumiem skąd wniosek, że reakcje na deformacje są
gwałtowniejsze i na czym ta gwałtowność polega. Deformacja to nie
wybuch bomby atomowej i można chyba spróbować opisać który element
deformacji jest gwałtowny. Wtedy będziemy się zastanawiać czy to
prawda i z czego to może wynikać.
> Właśnie, że o to chodzi. Pomiary tensometryczne jakie prezentuje na
> swojej stronie firma Dudek pokazują tylko, że otwierając trymery i
> wciskając speeda rzędy linek A i B są mocniej, a C i D słabiej
> obciążane. To nie jest moim zdaniem sprawą profilu. To jest sprawą trymu
> skrzydła i konstrukcji taśm nośnych.
Niestety cały twój wniosek jest błędny, a co gorsza nie mając żadnych
dowodów na jego potwierdzenie nie będziesz zainteresowany jego
weryfikacją :)
> To ciekawe. Jeden z kolegów podobno założył dudkowe taśmy samostateczne
> do Arcusa i ciągle jeszcze lata. Ciekawe co o takim przekręcie mówi.
Zlituj się. Naprawdę uważasz że to jest dowód na cokolwiek oprócz
sporej dawki ignorancji ?
Zbyszek
uriuk
Użytkownik "/dev/SU45" napisał
> Że co? Mógłbyś podać link do raportu albo opis takiego wypadku? Jeżeli
> szybowiec był poprawnie zmontowany a pilot nie przekraczał Vne i
> dozwolonych przeciążeń to takie wypadki się można powiedzieć nie zdarzają,
> a przynajmniej z rozsądnym prawdopodobieństwem. Tak jak na przykład
> rozpięcie układu kierowniczego w samochodzie - to się zdarzało w
> syrenkach, ale w dzisiejszych konstrukcjach nie.
Nie mam pod reka linka do raportu.
Pamietam, ze odmaszerowaly skrzydla w czeskim Stratonie D8 albo D9, rozpadl
sie jakis Blanik (tez w Czechach) ale chyba nie skrzydla.
Jak wroce do Polski to mam gdzies linki.
Zbigniew Gotkiewicz
> Pamietam, ze odmaszerowaly skrzydla w czeskim Stratonie D8 albo D9, rozpadl
> sie jakis Blanik (tez w Czechach) ale chyba nie skrzydla.
Jędrzej mi mówił, że w tej chwili wszystkie Blaniki na świecie sa
zawieszone, bo w jednym odeszły skrzydła przy nieskończonym resursie.
Zbyszek
ZToniS
> Gdyby jak twierdzisz paralotnia podczas lotu byla miekka, to nie byloby tego
> lotu. Cisnienie powietrza zastepuje tu rurki, bzdurki, karton, blache i co
> tylko chcesz, a profil jest podczas lotu sztywny.
Tak masz rację. Tylko, że tę sztywność paralotni w locie zapewnia nie
tylko ciśnienie wewnątrz, ale też miękkie żebra, komorowa budowa i
system odpowiednio wytrymowanych linek. I wszystkie te elementy mogą
przenosić wyłącznie siły rozciągające.
Jedynym elementem sztywności koniecznej dla samostateczności jest tutaj
sztywność płata w wyniku napompowania. A czy to wystarcza. Wątpię - i
stąd ta cała dyskusja.
....lub
> trymuj jak tylko chcesz "przescieradlo" - polecisz ? Chyba raczej ( a
raczej
> na pewno) NIE !. Gdyby nie sztywny profil - miekkoplata nie byloby lotu i
> dotyczy to zarowno skrzydla klasycznego jak i samostatecznego.
No nie całkiem. Sterowalne spadochrony ratnkowe typu Rogallo to w
zasadzie takie odpowiednio wytrymowane prześcieradła. A lecą. Marnie bo
marnie, ale lecą. ;-)
Pozdrowienia
ZToniS
--
Skrzydło, które się nie podwija nie trafiło jeszcze na odpowiednie warunki.
uriuk
Użytkownik "ZToniS" napisał
> Tylko, że tę sztywność paralotni w locie zapewnia nie tylko ciśnienie
> wewnątrz, ale też miękkie żebra, komorowa budowa i system odpowiednio
> wytrymowanych linek. I wszystkie te elementy mogą przenosić wyłącznie siły
> rozciągające.
> Jedynym elementem sztywności koniecznej dla samostateczności jest tutaj
> sztywność płata w wyniku napompowania. A czy to wystarcza. Wątpię - i stąd
> ta cała dyskusja.
Znow dales popis ;)
W skrzydle nie ma zadnego cisnienia ;)
Po prostu podcisnienie nad platem wysysa gorna powierzchnie skrzydla do
gory.
Siada i doksztalca sie.
stribo
No chyba oszalałeś :). Nawet w skrzydle szybowca jest ciśnienie....
atmosferyczne! Natomiast w paralotniowym lekutkie nadciśnienie! Dzięki
czemu np stare, baloniaste skrzydełka mają te balony nie tylko na
górnej ale i na dolnej powierzchni, pomimo panującego tam (pod
skrzydłem) nadciśnienia.
pozdrawiam
Stribo
ZToniS
> Nie bardzo. Większe znaczenie ma tu krzywizna przedniej części
> profilu, dzięki której podciśnienie z przodu pozostaje "zamurowane" na
> swoim miejscu. Czyli ustateczniające działanie nie polega na skręcaniu
> sztywnej bryły, ale na takim opływie profilu, który nie powoduje
> wędrówki podciśnienia do tyłu.
Jakoś nie potrafię sobie tego "zamurowania" geometrycznie wyobrazić. Nie
wynika ono też z opisu PS na stronie Dudka.
> Czyli nie moment obrotowy, ale rozkład ciśnień tu się liczy. Moment
> obrotowy jest wynikiem, a nie przyczyną.
Naturalnie, że jest wynikiem. Wartość i punkt przyłożenia wypadkowej
siły aerodynamicznej jest wynikiem rozkładu ciśnień, a każde zaburzenie
równowagi między nią, a siłą ciężkości skutkuje takim czy innym momentem
usiłującym tę równowagę przywrócić.
> To nieprawda. Nie da się zrobic skrzydła samostatecznym ze zwykłego
> poprzez zmianę taśm :)
To jest twoje twierdzenie nie poparte empirią.
Moje taż nie jest poparte. ;-)
> To jak piszesz "znaczne" obciążenie rzędów przednich nie różni się
> niczym od obciążenia rzędów przednich w każdym innym glajcie lecącym
> na normalnych kątach natarcia.
No tak. To zgadnij skąd ten cytat pochodzi:
"W skrzydłach z profilem samostatecznym odpuszczenie trymera i
maksymalne wciśnięcie belki speed skutkuje większym przeniesieniem
ciężaru pilota w stronę krawędzi natarcia na rzędy A i B, i niemal
kompletnym odciążeniem rzędów C i D."
> Skrzydło samostateczne ma trymową około 45, a na
> speedzie może dochodzić do 70. Naprawdę nie widzisz różnicy i
> konsekwencji ?
Naturalnie, że widzę i wcale temu nie zaprzeczam. Tak jest i już.
Skrzydło 16m2 JaroXS do fikołków leci też prędzej niż żyleta R10.2 malego.
> Oczywiście że sa inne i o tym piszą piloci. Inny rozkład ciśnień
> powoduje, że skrzydło zamiast bujać się przód - tył reaguje w
> turbulencjach jedynie zmianami wartości siły nośnej, co pilot odczuwa
> jako podrzucanie w pionie (jakby jechał po dziurach). Skoki skrzydła
Ależ oczywiście może tak być. Taki (inny) trym powoduje znacznie lepsze
tłumienie pochyłów i tyle.
> A mógłbyś wykazać jakiś dowód na poparcie powyższego wniosku? Bo
> założenie, które prezentujesz jest następujące: podciśnienie jest cały
> czas na nosku i w momencie gdy znika na skutek turbulencji nie ma go
> nigdzie więcej, czyli brak jest sił aerodynamicznych na skrzydle co
> powoduje jak piszesz "znacznie gwałtowniejsze reakcje na deformacje"
> Nadal nie rozumiem skąd wniosek, że reakcje na deformacje są
> gwałtowniejsze i na czym ta gwałtowność polega. Deformacja to nie
> wybuch bomby atomowej i można chyba spróbować opisać który element
> deformacji jest gwałtowny. Wtedy będziemy się zastanawiać czy to
> prawda i z czego to może wynikać.
Naturalnie. Chodzi przecież o ostatni wypadek. Na moim skrzydle klapę
1/4 zauważa się dopiero jak wychodzi i jest absolutnie nieszkodliwa. A
to skrzydło klasyczne, ale tzw wyczynowe.
> Niestety cały twój wniosek jest błędny, a co gorsza nie mając żadnych
> dowodów na jego potwierdzenie nie będziesz zainteresowany jego
> weryfikacją :)
Dowodem jest nie tylko analiza geometrii taśm Dudka, Paramanii i
AirSportu, ale i pomiary tensometryczne.
> Zlituj się. Naprawdę uważasz że to jest dowód na cokolwiek oprócz
> sporej dawki ignorancji ?
Oczywiście. To może być dowód empiryczny, że własności waszych
samostatków można uzyskać poprzez zmianę taśm nośnych. Czyli z samym
profilem szmaty nie ma to nic wspólnego. Poprzez odpowiedni trym
uzyskujemy własności trakcyjne skrzydeł zwanych samostatecznmi. W drugą
stronę wszak to przecież działa!
Pozdrowienia
ZToniS
Zbigniew Gotkiewicz
> Jedynym elementem sztywności koniecznej dla samostateczności jest tutaj
> sztywność płata w wyniku napompowania. A czy to wystarcza. Wątpię - i
> stąd ta cała dyskusja.
Litości. Takie dyskusje to mogliśmy prowadzić piętnascie lat temu.
Teraz juz nie wypada używać argumentów na poziomie paralotniowego
przedszkola. Ciśnienie wewnątrz płata w niewielkim stopniu odpowiada
za sztywność całości. Gro sił pochodzi tu od ciśnień na zewnętrznej
stronie płata. Pamiętam dyskusję w której twierdziłeś, że na spodniej
stronie skrzydła występuje nadciśnienie. Widzę, że od tamtego czasu
nie zweryfikowałeś tego swojego głębokiego przekonania i cała twoja
wiedza to suma głębokich przekonań nie mających nic wspólnego z
rzetelna wiedzą. Zacznij od zrozumienia prawa Bernouliego i efektu
Coandy. Jak opanujesz podstawy, to będziemy mogli rozmawiać o tym co
wynika z tych zasad.
Zbyszek
ZToniS
> Znow dales popis ;)
> W skrzydle nie ma zadnego cisnienia ;)
> Po prostu podcisnienie nad platem wysysa gorna powierzchnie skrzydla do
> gory.
> Siada i doksztalca sie.
Znowu podpuszczasz?
A jak nie to się znowu kompromitujesz. ;-)
To nadciśnienie daje się nawet dosyć dokładnie wyliczyć.
Trza tylko znać parę podstawowych operacji arytmetycznych. ;-)
ZToniS
> Litości. Takie dyskusje to mogliśmy prowadzić piętnascie lat temu.
> Teraz juz nie wypada używać argumentów na poziomie paralotniowego
> przedszkola. Ciśnienie wewnątrz płata w niewielkim stopniu odpowiada
> za sztywność całości. Gro sił pochodzi tu od ciśnień na zewnętrznej
> stronie płata. Pamiętam dyskusję w której twierdziłeś, że na spodniej
> stronie skrzydła występuje nadciśnienie. Widzę, że od tamtego czasu
> nie zweryfikowałeś tego swojego głębokiego przekonania i cała twoja
> wiedza to suma głębokich przekonań nie mających nic wspólnego z
> rzetelna wiedzą. Zacznij od zrozumienia prawa Bernouliego i efektu
> Coandy. Jak opanujesz podstawy, to będziemy mogli rozmawiać o tym co
> wynika z tych zasad.
Zbigniewie! Nie wystarczy zaklinanie i używanie mądrych słów. Musisz
napisać o tym artykuł. Z paroma rysunkami. Zeby wszyscy zrozumieli.
Nawet taki ciołek jak ja. Musisz zadbać żeby przestarzała wiedza
aerodynamiczna wśród pilotów nareszcie została zweryfikowana.
Innego wyjścia nie widzę.
mikro
Użytkownik "uriuk" <ur...@gazeta.pl> napisał w wiadomości news:ilq5mr$499$1...@inews.gazeta.pl...
Problem w tym, że do tej pory wszyscy mi wbijali do głowy rysunek profilu z dodatnim rozkładem ciśnienia na spodzie profilu.
I to wydawało mi się do tej pory logiczne. Ale nie jestem dogmatykiem i chętnie dam się przekonać.
maro
Zbigniew Gotkiewicz
> Podaj źródło, to i ja się chętnie dokształcę (bez ironii).
Podstawy aerodynamiki. Prawo Bernouliego i efekt Coandy.
> Problem w tym, że do tej pory wszyscy mi wbijali do głowy rysunek profilu z dodatnim rozkładem ciśnienia na spodzie profilu.
> I to wydawało mi się do tej pory logiczne. Ale nie jestem dogmatykiem i chętnie dam się przekonać.
Nadciśnienie jest tam, gdzie opływ zwalnia, czyli na spodzie profilu
wklęsło wypukłego. A takich profili w paralotniach nie spotkasz, czyba
że w przytoczonym przez Toniego spadochronie Rogallo.
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
> Zbigniewie! Nie wystarczy zaklinanie i u ywanie m drych s w. Musisz
> napisa o tym artyku . Z paroma rysunkami. Zeby wszyscy zrozumieli.
Nie wydaje mi się, żeby było zapotrzebowanie na ta wiedzę :)
Zbyszek
/dev/SU45
> zawieszone, bo w jednym odeszły skrzydła przy nieskończonym resursie.
http://en.wikipedia.org/wiki/LET_L-13_Blaník
to było zmęczenie materiału, ale Blanik ma metalową konstrukcję. O ile
wiem żaden polski szybowiec nie miał takiego zdarzenia w nowożytnych
czasach, ani drewniak, ani laminat ani konserwa (Puchatek). Inna rzecz
że Blaników wyprodukowano ponad 2000 sztuk. Tak czy inaczej, na
szybownika czeka wiele niebezpieczeństw ale odpadnięcie skrzydeł jest
jednym z tych najmniej prawdopodobnych :)
Zbigniew Gotkiewicz
> to było zmęczenie materiału, ale Blanik ma metalową konstrukcję.
Ale w czasie resursu!
> O ile
> wiem żaden polski szybowiec nie miał takiego zdarzenia w nowożytnych
> czasach, ani drewniak, ani laminat ani konserwa (Puchatek).
A Jastrzębiom czasem nie odchodziły skrzydła?
Zbyszek
ZToniS
> Nie wydaje mi się, żeby było zapotrzebowanie na ta wiedzę :)
A jednak! Dyskusja byłaby znacznie bardziej fachowa!
A tak między nami mówiąc to, z nielicznymi wyjątkami, grupową
merytoryczną dyskusję jedni kończą sekwencją:
"...przestań wreszcie pierdolić chłopie...",
a inni:
"...a u was murzynów biją...".
Dobre nie?
;-)
Zbigniew Gotkiewicz
> A jednak! Dyskusja by aby znacznie bardziej fachowa!
Pisanie artykułu na tematy które można znaleźć w każdym podręczniku
aerodynamiki to spore ryzyko, bo stracę czas, a nikt tego nie
przeczyta, a nawet jeśli przeczyta, to nie zrozumie. A jeśli zrozumie,
to i tak nie przyzna się do błędu. Za długo się w to bawię, żeby mieć
złudzenia :)
> A tak mi dzy nami m wi c to, z nielicznymi wyj tkami, grupow
> merytoryczn dyskusj jedni ko cz sekwencj :
> "...przesta wreszcie pierdoli ch opie...",
> a inni:
> "...a u was murzyn w bij ...".
Czasem jest to wyraz braku argumentów, czasem reakcja na brak
argumentów. Nie każda bezsilność obciąża nas winą.
Zbyszek
ZToniS
> Nadciśnienie jest tam, gdzie opływ zwalnia, czyli na spodzie profilu
> wklęsło wypukłego. A takich profili w paralotniach nie spotkasz, czyba
> że w przytoczonym przez Toniego spadochronie Rogallo.
Nie tylko. W profilu symetrycznym podciśnienie na części dolnej jest
możliwe tylko na bardzo małych, praktycznie nieefektywnych kątach
natarcia. A tak żadne skrzydło nie lata. Chyba, że chce lecieć w dół.
Na większych kątach pod spodem jest nadciśnienie.
Zbigniew Gotkiewicz
> Na większych kątach pod spodem jest nadciśnienie.
Znaczy się tak przypuszczasz i jesteś o ty głęboko przekonany, bo w
żaden sposób tego nie jesteś w stanie udowodnić. Może zaczniemy od
tego na jakim kącie natarcia latają skrzydła.
Zbyszek
mikro
Użytkownik "Zbigniew Gotkiewicz" <zbigniewg...@gmail.com> napisał w wiadomości news:fa85a832-e600-43ce...@gn5g2000vbb.googlegroups.com...
Ale w czasie resursu!
Zbyszek
--------------------------------------
Ja znam taki przypadek.
I właśnie szybowiec był źle zmontowany na zawodach.
To był szybowiec Lis (ciekawe kto pamięta że takie były).
Stożek nie wszedł w dolne okucie w skrzydle, a tylko zaczepił 2-3mm, a pilot nie sprawdził.
W kominie zaczep puścił i skrzydło powędrowało w górę.
Pilot wyskoczył, a szybowiec wrócił zawinięty w prześcieradło.
Natomiast nie sądzę aby Jastrząb dał się połamać w powietrzu. Był to chyba najmocniejszy polski szybowiec.
Z tego co słyszałem w rubryce przędkość dopuszczalna miał " - ". Po prostu postawiony na nosie rozpędzał się do 500-600km/h i dalej nie. Szkoda że byłem za młody żeby się na niego wylaszować.
maro
Zbigniew Gotkiewicz
> Z tego co słyszałem w rubryce przędkość dopuszczalna miał " - ". Po prostu postawiony na nosie rozpędzał się do 500-600km/h i dalej nie. Szkoda że byłem za młody żeby się na niego wylaszować.
Też słyszałem te opowieści. To chyba jedyny szybowiec na świecie
(oprócz tych robionych przed wojna w DSF) który latał z takimi
prędkościami. Później ograniczono mu prędkość maksymalną, ale tu nie
pamiętam czy to z powodu dźwigara, czy z powodu rozrywania poszycia
skrzydła przez podciśnienie.
Zbyszek
ZToniS
> On 16 Mar, 14:45, ZToniS<ovovit...@poczta.onet.pl> wrote:
>
>
> Znaczy si� tak przypuszczasz i jeste� o ty g��boko przekonany, bo w
> �aden spos�b tego nie jeste� w stanie udowodni�. Mo�e zaczniemy od
> tego na jakim k�cie natarcia lataj� skrzyd�a.
>
> Zbyszek
Nie. Teraz ty nam udowodnij, �e jest inaczej. Tzn. tak jak ty twierdzisz
- "na zewn�trz pow�oki dolnej paralotni podczas normalnego lotu
trymowego (a mo�e i zawsze) panuje podci�nienie w stosunku do ci�nienia
otoczenia." Oznacza to, �e panuje tam absolutne ci�nienie mniejsze od
atmosferycznego. To tak �eby nie by�o nieporozumie�...
Podaj �r�d�a, wyniki pomiar�w itp. W sieci jest podobno wszystko.
Pozdrowienia
ZToniS
--
Skrzyd�o, kt�re si� nie podwija nie trafi�o jeszcze na odpowiednie warunki.
Rafal 'RAV' Miszczak
>
>
> A Jastrzębiom czasem nie odchodziły skrzydła?
>
> Zbyszek
> --------------------------------------
> Ja znam taki przypadek.
> I właśnie szybowiec był źle zmontowany na zawodach.
> To był szybowiec Lis (ciekawe kto pamięta że takie były).
Akrobacyjne Kobuzy gubiły skrzydła w 1987 i 1989 roku.
--
Pozdrawiam
Rafal "RAV" Miszczak r...@e-rav.pl http://www.e-rav.pl/
Skype: rav_wroc_pl_2 GG: 9783 tel: 0606-198315
Casyop
Siła nośna - siła aerodynamiczna zwrócona przeciwnie do siły grawitacji,
pozwalająca na wznoszenie obiektów, ich lot. Powstaje w wyniku przepływu
powietrza wokół odpowiednio ukształtowanego płata, co powoduje wystąpienie
różnicy ciśnień po obu jego stronach. Jest wytwarzana przez skrzydła.
I ta zasado obowiązuje wszędzie czy to w lotnictwie czy w żeglarstwie czy
gdzie tam jeszcze .....
Pozdrawiam
Dnia 16-03-2011 o 15:11:59 ZToniS <ovov...@poczta.onet.pl> napisał(a):
> Am 16.03.2011 15:01, schrieb Zbigniew Gotkiewicz:
>> On 16 Mar, 14:45, ZToniS<ovovit...@poczta.onet.pl> wrote:
>>
>>> Na większych kątach pod spodem jest nadciśnienie.
>>
>> Znaczy się tak przypuszczasz i jesteś o ty głęboko przekonany, bo w
>> żaden sposób tego nie jesteś w stanie udowodnić. Może zaczniemy od
>> tego na jakim kącie natarcia latają skrzydła.
>>
>> Zbyszek
>
> Nie. Teraz ty nam udowodnij, że jest inaczej. Tzn. tak jak ty twierdzisz
> - "na zewnątrz powłoki dolnej paralotni podczas normalnego lotu
> trymowego (a może i zawsze) panuje podciśnienie w stosunku do ciśnienia
> otoczenia." Oznacza to, że panuje tam absolutne ciśnienie mniejsze od
> atmosferycznego. To tak żeby nie było nieporozumień...
>
> Podaj źródła, wyniki pomiarów itp. W sieci jest podobno wszystko.
> Pozdrowienia
> ZToniS
--
Używam klienta poczty Opera Mail: http://www.opera.com/mail/
Rafal 'RAV' Miszczak
>>> Na większych kątach pod spodem jest nadciśnienie.
>>
>> Znaczy się tak przypuszczasz i jesteś o ty głęboko przekonany, bo w
>> tego na jakim kącie natarcia latają skrzydła.
>
> Nie. Teraz ty nam udowodnij, że jest inaczej. Tzn. tak jak ty twierdzisz
> - "na zewnątrz powłoki dolnej paralotni podczas normalnego lotu
> trymowego (a może i zawsze) panuje podciśnienie w stosunku do ciśnienia
> atmosferycznego. To tak żeby nie było nieporozumień...
>
Proponuję pooglądać sobie wykresy współczynnika ciśnienia (Cp) na
profilu. Generalnie można przyjąć, że w przedniej części dolnej
powierzchni jest nadciśnienie (punkt dla Toniego), a dalej bywa różnie -
możliwe jest niewielkie podciśnienie, zwłaszcza na małych kątach
natarcia (remis, ale ze wskazaniem na Toniego). Czyli obaj macie trochę
racji (Toni wygrywa na punkty), a co do szczegółów to musielibyście
najpierw ustalić o jaki profil chodzi i na jakim kącie natarcia.
Casyop
W paralotniarstwie używany jest profil dwuwypukły niesymetryczny. Wynika
to z faktu użycia tkaniny do produkcji skrzydła. Z tkaniny nie da się
wytworzyć profilu płasko wypukłego. Dolna powierzchnia zawsze się
wybrzuszy zmieniając jego obrys. Skrzydło paralotni uzyska kształt profilu
aerodynamicznego, gdy zostanie wypełnione powietrzem. Służą do tego wloty
znajdujące się na krawędzi natarcia, przez które dostaje się powietrze. Po
wypełnieniu się skrzydła, ciśnienie wewnątrz niego powoduje jakby
uzupełnienie brakującego fragmentu pokrycia (na wlotach) - tworzy się jego
fałszywy obrys. Dzięki temu opływ powietrza podczas lotu nie jest
zakłócony (rys.9).
cytowałem za: http://www.paralotnie.org/teoria.php?d=3&p=1&r=6 i tam też
można przeczytać więcej w prosty sposób opisanej teorii.
Dnia 16-03-2011 o 15:11:59 ZToniS <ovov...@poczta.onet.pl> napisał(a):
> Am 16.03.2011 15:01, schrieb Zbigniew Gotkiewicz:
>> On 16 Mar, 14:45, ZToniS<ovovit...@poczta.onet.pl> wrote:
>>
>>> Na większych kątach pod spodem jest nadciśnienie.
>>
>> Znaczy się tak przypuszczasz i jesteś o ty głęboko przekonany, bo w
>> żaden sposób tego nie jesteś w stanie udowodnić. Może zaczniemy od
>> tego na jakim kącie natarcia latają skrzydła.
>>
>> Zbyszek
>
> Nie. Teraz ty nam udowodnij, że jest inaczej. Tzn. tak jak ty twierdzisz
> - "na zewnątrz powłoki dolnej paralotni podczas normalnego lotu
> trymowego (a może i zawsze) panuje podciśnienie w stosunku do ciśnienia
> otoczenia." Oznacza to, że panuje tam absolutne ciśnienie mniejsze od
> atmosferycznego. To tak żeby nie było nieporozumień...
>
> Podaj źródła, wyniki pomiarów itp. W sieci jest podobno wszystko.
> Pozdrowienia
> ZToniS
--
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> Siła nośna - siła aerodynamiczna zwrócona przeciwnie do siły grawitacji,
Nie.
Casyop
> Użytkownik Casyop napisał:
>>
>> Siła nośna - siła aerodynamiczna zwrócona przeciwnie do siły grawitacji,
>
> Nie.
>
Dlaczego nie???
ZToniS
> Proponuję pooglądać sobie wykresy współczynnika ciśnienia (Cp) na
> profilu. Generalnie można przyjąć, że w przedniej części dolnej
> powierzchni jest nadciśnienie (punkt dla Toniego), a dalej bywa różnie -
> możliwe jest niewielkie podciśnienie, zwłaszcza na małych kątach
> natarcia (remis, ale ze wskazaniem na Toniego). Czyli obaj macie trochę
> racji (Toni wygrywa na punkty), a co do szczegółów to musielibyście
> najpierw ustalić o jaki profil chodzi i na jakim kącie natarcia.
>
Masz rację. Zbigniew Gotkiewicz musi se to pooglądać i przemyśleć. Ten
adres mu już podawałem: http://www.diam.unige.it/~irro/ Ale on tego nie
pojmuje i uparcie zarzuca mi twardogłowie :-).
Są tam pokazane animacje dla dwóch quasi skrajnych przypadków:
wirującego walca i profilu wklęsło-wypukłego. Profil paralotni musi
leżeć gdzieś pośrodku.
A ta animacja jest oparta nie na dosyć uproszczonym równaniu Bernoulliego...
Rafal 'RAV' Miszczak
> Dnia 16-03-2011 o 15:35:48 Rafal 'RAV' Miszczak <r...@e-rav.pl> napisał(a):
>
>> Użytkownik Casyop napisał:
>>>
>>> Siła nośna - siła aerodynamiczna zwrócona przeciwnie do siły grawitacji,
>>
>> Nie.
>
> Dlaczego nie???
Po pierwsze, siła nośna to jedno, a siła aerodynamiczna to drugie. Siła
nośna jest składową siły aerodynamicznej, ale nie jedyną. Nawet nie
zawsze występującą (w przeciwieństwie do oporu).
Po drugie, i ważniejsze (bo to pierwsze to semantyczny niuans) kierunek
siły nośnej względem siły grawitacji może być zupełnie dowolny. Opisałeś
przypadek szczególny, występujący w locie ślizgowym (ale nie podałeś
tego zastrzeżenia). Powinno być: zwrócona prostopadle do prędkości,
leżąca równolegle do płaszczyzny XZ lecącego obiektu.
Casyop
> Użytkownik Casyop napisał:
>> Dnia 16-03-2011 o 15:35:48 Rafal 'RAV' Miszczak <r...@e-rav.pl>
>> napisał(a):
>>
>>> Użytkownik Casyop napisał:
>>>>
>>>> Siła nośna - siła aerodynamiczna zwrócona przeciwnie do siły
>>>> grawitacji,
>>>
>>> Nie.
>>
>> Dlaczego nie???
>
> Po pierwsze, siła nośna to jedno, a siła aerodynamiczna to drugie. Siła
> nośna jest składową siły aerodynamicznej, ale nie jedyną. Nawet nie
> zawsze występującą (w przeciwieństwie do oporu).
>
> Po drugie, i ważniejsze (bo to pierwsze to semantyczny niuans) kierunek
> siły nośnej względem siły grawitacji może być zupełnie dowolny. Opisałeś
> przypadek szczególny, występujący w locie ślizgowym (ale nie podałeś
> tego zastrzeżenia). Powinno być: zwrócona prostopadle do prędkości,
> leżąca równolegle do płaszczyzny XZ lecącego obiektu.
Po pierwsze mówimy tu o takim przypadku właśnie a po drugie siła zwrócona
zgodnie z siłą grawitacji nie będzie siłą nośną.
A inne przypadki możemy uzyskiwać przez orientację kąta natarcia. W
paralotniarstwie wykorzystujemy profil dwuwypukły niesymetryczny i dlatego
siła ta zawsze będzie zwrócona przeciwnie do grawitacji pod warunkiem lotu
normalnego a nie do góry nogami.
Zbigniew Gotkiewicz
wrote:
W literaturze nic takiego nie znalazłem, więc nie mogę podać źródła.
Jedyne co znalazłem to że Jastrząb miał prędkość dopuszczalną 450 km/
h, przy dużych prędkościach samoczynnie otwierały mu się hamulce aero
co mogło byc przyczyną wypadków i że z powodu katastrofalnie wysokiego
opadania ( 1m/s) przezywany był przez szybowników siekierą :)
Zbyszek
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> Po pierwsze mówimy tu o takim przypadku właśnie a po drugie siła
> zwrócona zgodnie z siłą grawitacji nie będzie siłą nośną.
> A inne przypadki możemy uzyskiwać przez orientację kąta natarcia. W
> paralotniarstwie wykorzystujemy profil dwuwypukły niesymetryczny i
> dlatego siła ta zawsze będzie zwrócona przeciwnie do grawitacji pod
> warunkiem lotu normalnego a nie do góry nogami.
To jest przykład "pewności niezmąconej znajomością rzeczy". Życzę miłego
popołudnia.
zxc
"Casyop" <casyop...@wp.pl> wrote in message news:op.vsfw9cxlxkgeka@leszek...
> Ja chyba nie kumam o czym dyskusja bo zawsze myślałem że zasada jest jedna:
> Siła nośna - siła aerodynamiczna zwrócona przeciwnie do siły grawitacji,
Nie! Sila nosna jest prostopadla do 'kierunku przeplywu' ... nie do 'grawitacji'!
> pozwalająca na wznoszenie obiektów, ich lot.
pozwalajaca na 'unoszenie sie' w powietrzu .. nie zawsze jest to 'wznoszenie'!
To niby proste rzeczy sa i prawie dobrze to rozumiesz ale wiesz ...
to tak jak w reklamie Zywca
;-)
zxc
vivi v
rozwiązania jakie jest stosowane w kite'ach ????
Zbigniew Gotkiewicz
> Masz racj . Zbigniew Gotkiewicz musi se to poogl da i przemy le . Ten
> adres mu ju podawa em:http://www.diam.unige.it/~irro/Ale on tego nie
> pojmuje i uparcie zarzuca mi twardog owie :-).
Żeby tylko twardogłowie!
Pisałem w tym wątku, że nie chce mi się pisać o zagadnieniach
fachowych, bo nikt tego nie przeczyta, a jeśli przeczyta to nie
zrozumie. Pisałem także że nadciśnienie na spodniej stronie profilu ma
prawo występować w profilach wklęsło wypukłych. Dając ten link z
ilustracją jesteś Toni najlepszym przykładem osoby, która nie czyta
lub nie rozumie co się do niej pisze, gdyż jako ilustrację podałeś
animację opływu profilu wklęsło wypukłego. jak uda mi się znaleźć
rozkład ciśnień na profilu zbliżonym do paralotniowego przy kącie
natarcia 6 - 8 stopni, to dam linka, żeby zakończyć te głupie
dyskusje. A co do punktu spiętrzenia, to z reguły jest on niewidoczny,
bo konstruktorzy staja na głowie, żeby w tym miejscu umieścić wloty.
Jeśli punkt spiętrzenia przemieści się do góry, na przykład przy locie
na speedzie, to wtedy zamiast ładnego noska mamy kolekcję patelni.
Dlatego punktu spiętrzenia nie brałem tu pod rozwagę, bo się nie liczy
dla omawianego zjawiska rozkładu ciśnień na powierzchni górnej i
dolnej profilu.
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
wrote:
> rozkład ciśnień na profilu zbliżonym do paralotniowego przy kącie
> natarcia 6 - 8 stopni, to dam linka, żeby zakończyć te głupie
> dyskusje.
I co zrobić, jeśli nawet opracowania w internecie nie pozwalają na
zrozumienie o co chodzi z tym nadciśnieniem
http://www.pg.gda.pl/~krzyte/students/MPW21.pdf
Jedynym wytłumaczeniem jest punkt odniesienia. Bo jeśli jako punkt
odniesienia przyjmiemy ciśnienie na górnej powierzchni, to wtedy na
dolnej będzie to nadciśnienie, ale takie go zastrzeżenia nikt nie
zamieścił i wtedy automatycznie odnosimy te ciśnienia do ciśnienia
atmosferycznego. I przyjmiijmy, że to będzie najelegantsze
wytłumaczenie tego sporu.
Zbyszek
stribo
wrote:
> On 16 Mar, 13:25, "mikro" <bel...@onet.eu> wrote:
>
> > Podaj źródło, to i ja się chętnie dokształcę (bez ironii).
>
> Podstawy aerodynamiki. Prawo Bernouliego i efekt Coandy.
>
> > Problem w tym, że do tej pory wszyscy mi wbijali do głowy rysunek profilu z dodatnim rozkładem ciśnienia na spodzie profilu.
> > I to wydawało mi się do tej pory logiczne. Ale nie jestem dogmatykiem i chętnie dam się przekonać.
>
> Nadciśnienie jest tam, gdzie opływ zwalnia, czyli na spodzie profilu
> wklęsło wypukłego. A takich profili w paralotniach nie spotkasz, czyba
> że w przytoczonym przez Toniego spadochronie Rogallo.
>
Ja jestem przekonany, że dotyczy to również profilu obustronnie
wypukłego, niesymetrycznego ( jak w paralotnii), a wygląda to tak:
http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/freewing.jpg
Jeśli się mylę, to chętnie rzeczywiście poznał bym źródło takiej
teorii, że to tylko w płasko wypukłych.
Natomiast co do cisnienia wewnątrz skrzydła paralotni ( bardziej, do
Uriuka :), to wydaje mi się, ze jest ono pochodną ciśnienia
dynamicznego ( w punkcie spiętrzenia, w okolicu wlotów) więc im
prędkość większa tym większe ciśnienie wewnatrz.
Nie bagatelizował bym też wartości tego ciśnienia wewnatrz, bo akurat
w miekkopłacie jest to zupełnie inaczej istotne. Jeśli skrzydło
paralotni byłoby hiper szczelne i miało wewnątrz ciśnienie
atmosferyczne, to byłby to niezły flak.
pozdrawiam
Stribo
mchmielo
> rozkład ciśnień na profilu zbliżonym do paralotniowego przy kącie
> natarcia 6 - 8 stopni, to dam linka, żeby zakończyć te głupie
> dyskusje.
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/FoilSim/index.html
można sobie zobaczyć rozkład ciśnienia na górze i dole dla dowolnych
kątów natarcia.
Miłej zabawy
Marek
Zbigniew Gotkiewicz
> Ja jestem przekonany, że dotyczy to również profilu obustronnie
> wypukłego, niesymetrycznego ( jak w paralotnii), a wygląda to tak:http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/freewing.jpg
> Jeśli się mylę, to chętnie rzeczywiście poznał bym źródło takiej
> teorii, że to tylko w płasko wypukłych.
To jak wcześniej pisał RAV trzeba rozpatrywać konkretny profil z
konkretnym kątem natarcia. jak weźmiesz profil w postaci płaskiej
płytki to przy dodatnim kacie natarcia otrzymasz nadciśnienie na
dolnej powierzchni pochodzące od ciśnienia dynamicznego. Jeśłi tą
płytkę wygniesz do profilu ptasiego, to w przedniej części na spodzie
ciśnienie dynamiczne spadnie, ale za to pojawi się zmiana ciśnień
spowodowana prawem Bernouliego. Ten rysunek, który prezentujesz jest
dla cienkiego profilu i sporych kątów natarcia i nie wykluczam, że
ciśnienie dynamiczne może mieć w takim przypadku widoczny udział. Za
to ten rysunek w pdf, który ja podałem ma zupełnie błędny opis,
szczególnie przy podanym na rysunku kierunku napływy strug.
http://www.pg.gda.pl/~krzyte/students/MPW21.pdf
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
> Tam:http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/FoilSim/index.html
> można sobie zobaczyć rozkład ciśnienia na górze i dole dla dowolnych
> kątów natarcia.
proponuję profil NACA 23018 jako najbardziej zbliżony do
paralotniowych.
Zbyszek
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> I co zrobić, jeśli nawet opracowania w internecie nie pozwalają na
> zrozumienie o co chodzi z tym nadciśnieniem
>
> http://www.pg.gda.pl/~krzyte/students/MPW21.pdf
Jak się wie, na co patrzeć, to się znajdzie. Pomijając to, że autor tego
opracowania sam nie najlepiej orientował się w temacie (nazbierał
obrazków z netu i okrasił je ogólnikowym komentarzem, nie zawsze na
temat), to udało mu się zamieścić akurat taki wykres, o jaki mi chodziło.
Zobacz slajd 14 w podlinkowanej prezentacji, obrazek po lewej. Są to
wykresy Cp, z typowo odwróconą osią pionową - podciśnienie (ujemne
wartości) na górze, nadciśnienie na dole. Zacznijmy od środkowego
wykresu (2,5 stopnia). Górna linia przedstawia ciśnienie na górze -
największe "ssanie" z przodu, stopniowo opadające, ale ogólnie "niesie"
cała górna powierzchnia. Na dole mamy pik nadciśnienia w okolicy punktu
spiętrzenia, a potem niewielkie nadciśnienie na pozostałej części. Tak
więc tutaj też "niesie" cała powierzchnia, bo na dole korzystne jest
nadciśnienie.
Dolny wykres to bardziej jaskrawa wersja środkowego. Warto zwrócić uwagę
na przesunięcie dolnego piku w tył - pokazuje on przesunięcie punktu
spiętrzenia (tego punktu, gdzie powietrze "uderza" w profil tracąc całą
prędkość i rozdziela się na strumień górny i dolny).
Natomiast górny wykres jest nieco pokręcony. Na dodatek wrysowano tam
profil, co dodatkowo zaciemnia obraz. Tylna część wykresu jest podobna
jak w dwóch pozostałych, ale na nosku mamy zamianę ról - na górze noska
pojawił się niewielki, ale silny obszar nadciśnienia, a dół "ssie".
Gdyby to była paralotnia, to najprawdopodobniej zabrakłoby sztywności
profilu i mielibyśmy frontsztal. Ale sztywne skrzydło nadal dawałoby
siłę nośną w górę.
Zbigniew Gotkiewicz
> Dolny wykres to bardziej jaskrawa wersja środkowego. Warto zwrócić uwagę
> na przesunięcie dolnego piku w tył - pokazuje on przesunięcie punktu
> spiętrzenia (tego punktu, gdzie powietrze "uderza" w profil tracąc całą
> prędkość i rozdziela się na strumień górny i dolny).
No rzeczywiście tu ładnie widac nadciśnienie w przedniej części
profilu na jego spodzie, które dalej praktycznie na 2/3 profilu jest
równe zeru. ja odnosiłem się do rysunku ze strony nr 8, na którym
błędnie podano wartości ciśnień na górnej i dolnej powierzchni przy
założonym kierunku opływu.
Zbyszek
Rafal 'RAV' Miszczak
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> No rzeczywiście tu ładnie widac nadciśnienie w przedniej części
> profilu na jego spodzie, które dalej praktycznie na 2/3 profilu jest
> równe zeru.
To pomnóż tę "praktycznie równą zeru" wartość przez milion złotych i
wpłać na moje konto. ;-)
> ja odnosiłem się do rysunku ze strony nr 8
To jest obrazek z cyklu "Jak mały Jasio wyobraża sobie aerodynamikę".
Leszek Lubański
nadcisnienia - gorna powierzchnie wysysa podcisnienie nad skrzydlem - dolnej
powierzchni nie wgniata nadcisnienie bo pod skrzydlem nie ma nadcisnienia
tylko wysysajace ta powierzchnie podcisnienie. To w takim razie skad bierze
sie sila nosna ?. A jezeli jednak jest nadcisnienie to dlaczego glajt nie robi
sie w powietrzu wypompowany (plaski) ? mimo, ze jest wysysany od gory a
dopychany od dolu !. Jakos brak w tych wywodach praw fizycznych. Ale byc moze
ostatnio fizyka gazow sie zmienila a do mnie to nie dotarlo ?. Byc moze.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Zbigniew Gotkiewicz
> To jest obrazek z cyklu "Jak mały Jasio wyobraża sobie aerodynamikę".
Problem w tym, że jest to ilustracja zbiorowej świadomości
aerodynamicznej paralotniarzy :) Przecież błąd na tym rysunku nie
wziął się ze zwykłej pomyłki i założę się że ten błędny rysunek został
wzięty z jakiegoś innego opracowania.
Pozdrawiam
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
wrote:
> A jezeli jednak jest nadcisnienie to dlaczego glajt nie robi
> sie w powietrzu wypompowany (plaski) ? mimo, ze jest wysysany od gory a
> dopychany od dolu !.
Może ciśnienie wewnątrz glajta jest jednak większe niż to mityczne
nadciśnienie na dolnej powierzchni?
Zbyszek
stribo
> nadcisnienia - gorna powierzchnie wysysa podcisnienie nad skrzydlem - dolnej
> powierzchni nie wgniata nadcisnienie bo pod skrzydlem nie ma nadcisnienia
> tylko wysysajace ta powierzchnie podcisnienie. To w takim razie skad bierze
> sie sila nosna ?. A jezeli jednak jest nadcisnienie to dlaczego glajt nie robi
> sie w powietrzu wypompowany (plaski) ? mimo, ze jest wysysany od gory a
> dopychany od dolu !. Jakos brak w tych wywodach praw fizycznych. Ale byc moze
> ostatnio fizyka gazow sie zmienila a do mnie to nie dotarlo ?. Byc moze.
>
> --
To przez uriukowizm stosowany :) :) Ale nie wszyscy stracili
czujność :) A najważniejsze, że ZToniS liznie troche teorii i za jakis
czas moze nawet zrozumie dlaczego profil samostateczny w paralotniach
ma tak duzy sens i może nawet się przeleci. W końco to normalne
zjawisko, że jak ktoś czegoś nie rozumie to się tego boi.:)
pozdrawiam
Stribo
Krzysztof Gajda (cra3y)
> To przez uriukowizm stosowany :) :) Ale nie wszyscy stracili
> czujność :) A najważniejsze, że ZToniS liznie troche teorii i za jakis
> czas moze nawet zrozumie dlaczego profil samostateczny w paralotniach
> ma tak duzy sens i może nawet się przeleci. W końco to normalne
> zjawisko, że jak ktoś czegoś nie rozumie to się tego boi.:)
predzej Uriuk przestanie jezdzic do Maroka niz Toni karnie sie jakims
samostatkiem. moze w koncu da sie przekonac, ze blednie rozumuje, ale
to kolejna dekada pisania postów :-)
--
Pozdrawiam
K.Gajda(cra3y)
PrzeMo
> A dlaczego nie można do usztywnienia skrzydła użyć takiego
> rozwiązania jakie jest stosowane w kite'ach ????
Byly (i pewnie jeszcze nie raz beda) proby usztywnienia calej krawedzi
natarcia ale jesli mnie pamiec nie myli nie wypadly dobrze dla test
pilotow. Jedynie carbony i inne zylki sie sprawdzily, jednak nie
usztywniaja calej krawedzi
Przemo
witi
> przyk�ad rozpi�cie uk�adu kierowniczego w samochodzie - to si� zdarza�o
> w syrenkach, ale w dzisiejszych konstrukcjach nie.
Owszem, zdarza�o sie, ale nie dlatego,�e z�a by�a konstrukcja uk�adu (bo by�a
taka jaka byc powinna na tamte czasy)ale brakowa�o cz�ci zamiennych, ale Ty
nie mo�esz o tym nic wiedzie�, skoro piszesz to co piszesz:-))
W
--
Wys�ano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Tomasz Poznański
"Rafal 'RAV' Miszczak"
> Proponuję pooglądać sobie wykresy współczynnika ciśnienia (Cp) na profilu.
> Generalnie można przyjąć, że w przedniej części dolnej powierzchni jest
> nadciśnienie (punkt dla Toniego), a dalej bywa różnie - możliwe jest
> niewielkie podciśnienie, zwłaszcza na małych kątach natarcia (remis, ale
> ze wskazaniem na Toniego). Czyli obaj macie trochę racji (Toni wygrywa na
> punkty), a co do szczegółów to musielibyście najpierw ustalić o jaki
> profil chodzi i na jakim kącie natarcia.
Witam
Ale fajna dyskusja :), nalezaloby jednak juz podać troche argumentow.
Podrzuce cos dla kontynuowania sporu Zbyszka i Toniego:
http://www.paraglidingforum.com/download.php?id=30696
(niestety aby zobaczyc trzeba sie zalogować).
Dla tych co nie lubia logowac jak ja, dodam, ze klasyczny profil
paralotniowy niesymetryczny dwuwypukly (NACA 2412) na calej dolnej
powierzchni ma nadcisnienie przy kacie natarcia 5 stopni.
Czyli punkt dla Toniego na calej dlugosci linii :)
Ale oczywiscie zgadzam sie ze obaj maja racje, bo nie sprecyzowali jakiego
konkretnie stanu lotu spor dotyczy i jakiego profilu.
Pozdrawiam
Tomek
stribo
wrote:
Nie zauważyłem aby była tam możliwość wstawienia konkretnego profilu.
Jest tam coś takiego?
A przy okazji, może wiesz jaki stosuje się przeciętnie kąt natarcia
dla profilu paralotni przy trymowej? ( zarówno dla klasycznego jak i
samostatecznego). Byłoby pomocne w tej analitycznej zabawie.
Stribo
Zbigniew Gotkiewicz
> Nie zauważyłem aby była tam możliwość wstawienia konkretnego profilu.
> Jest tam coś takiego?
Nie wiem. ściągnąłęm cos na komputer, ale nie udało mi się uruchomić.
Mój komputer z programem do robienia takich rzeczy jest teraz
odwszawiany i nie mam mozliwości pokazania jak wygląda rozkład ciśnień
na profilu.
> A przy okazji, może wiesz jaki stosuje się przeciętnie kąt natarcia
> dla profilu paralotni przy trymowej? ( zarówno dla klasycznego jak i
> samostatecznego).
Zrobiłem kiedyś urządzenie do pomiaru kata natarcia względem cięciwy
skrzydła. Wyszło, że w locie na skrzydle szkolnym kąt natarcia wahał
się pomiędzy 6 a 8 stopni, a po wciśnięciu speeda zmalał do zera. To
bez dotykania sterówek. Jeśli zaciągamy krawędź spływu, to z definicji
"kat natarcia to kąt zawarty pomiędzy kierunkiem napływu strug, a
cięciwą skrzydła" i z definicji "cięciwa skrzydła to linia łącząca
nosek profilu i krawędź spływu" wynika, że kąt natarcia automatycznie
ulegnie powiększeniu. W skrzydłach z profilem samostatecznym te kąty
muszą byc zbliżone, bo co prawda spada współczynnik siły nośnej, ale
rośnie prędkość i opadanie pozostaje na podobnym poziomie. Problemy
zaczynają się dopiero gdy drastycznie zmniejszamy powierzchnię, bo
wtedy prędkości minimalne są nie do zaakceptowania dla bezpiecznego
startu i ladowania i wtedy trzeba zwiększać kąty natarcia, a niestety
w praktyce powyżej 12 stopni to juz nie bardzo mamy czego szukać.
Słyszałem o profilach trzymających opływ nawet do 20 stopni, ale
pewnie miały inne wady.
Zbyszek
nowak wojtek
Pozwólcie, że i ja się włączę w tę dyskusję. O profil samostateczny
otarłem się już dość dawno, ale były to sztywnopłaty i tam
aerodynamika była jakoś tak bardziej zrozumiała. Sztywny zawinięty do
góry kawałek spływu mógł generować konkretną siłę która obracała całym
profilem i statkiem. W paralotni nijak mi to nie wychodziło. Dość, że
skrzydło szmaciane,to jeszcze do tego kawał masy na sznureczkach. Jak
kiedyś Dudzinek wygłosił swoje zdanie na temat samostatków, to
wydawało mi się ono bardzo logiczne. Ale to wszystko nie dawało mi
spokoju. Rozrysowałem sobie siły na taśmach, które podane były na
stronie Dutka zakładając, że odległości między rzędami taśm są stałe a
pilot podwieszony jest do rzędu B. Oczywiście jest to wielkie
uproszczenie. Na wykresie podana jest odległość wypadkowej sił
występujących na taśmach w stosunku do podwieszonej masy na taśmach
B. Mnie osobiście nasunął się jeden wniosek: na spływie wcale nie musi
wygenerować się siła nośna..... wystarczy, że podwinięty spływ
znajdzie się w cieniu aerodynamicznym i przestanie uczestniczyć w
generowaniu siły nośnej.
https://picasaweb.google.com/wojtekppg/Samostatecznosc?feat=directlink
Pozdrawiam
Krzysztof Gajda (cra3y)
> Podrzuce cos dla kontynuowania sporu Zbyszka i Toniego:http://www.paraglidingforum.com/download.php?id=30696
ide z odsieczą :-)
http://img833.imageshack.us/img833/3608/normalaerofoil.jpg
dodam jeszcze R11 "baby shark" podobny w roznych 'konfiguracjach' lotu
http://img856.imageshack.us/img856/9201/similartor11aerofoil.jpg
http://img19.imageshack.us/img19/2320/bs2y.png
http://img862.imageshack.us/img862/8259/bs0.png
http://img847.imageshack.us/img847/4098/bs2.png
http://img19.imageshack.us/img19/5582/bs6v.png
--
Pozdrawiam
K.Gajda(cra3y)
stribo
wrote:
Urzadzenie... he he. Miałem co prawda nadzieje, ze znasz dane, które
się przyjmuje przy projektowaniu ( wylukane zza ramienia Piotra:), ale
empirycznie zdobyte, to też ciekawe.
Apropos wiec 8 stopni przy profilu zblizonym do tego NACA 23018, to
mamy sporo tego nadcisnienia! To i ciśnienia wewnatrz musi być dużo
( coś Uriuk jakiś mało rozmowny dzisiaj :).
Jakby jeszcze gdzieś znalezć mozliwosc "przebadania" w takim programie
profilu samostatecznego, to moze i ZToniS by skorzystał i nie musiał
by do końca życia na klasykach, honorowo zaiwaniać:). Bo fakt faktem,
że te w zwykłej literaturze ciężko o poprawną, nie uproszczoną
wizualizację zagadnień, zwłaszcza samostatecznych profili
paralotniowych.
Stribo
Zbigniew Gotkiewicz
Konstruktor może sobie założyć jakiś kąt natarcia, ale i tak dopiero
moje doświadczenie wykazało jak jest naprawdę w czasie lotu no bo niby
skąd ma to wiedzieć :)
Zbyszek
Tomasz Poznański
Użytkownik "nowak wojtek" napisał :
> Witajcie.
> Pozwólcie, że i ja się włączę w tę dyskusję. O profil samostateczny
> otarłem się już dość dawno, ale były to sztywnopłaty i tam
> aerodynamika była jakoś tak bardziej zrozumiała. Sztywny zawinięty do
> góry kawałek spływu mógł generować konkretną siłę która obracała całym
> profilem i statkiem. W paralotni nijak mi to nie wychodziło.
Zobacz na te konstrukcje http://www.youtube.com/watch?v=EKf1HY9JI1s
ona nie posiada linek (w zasadzie szczatkowy jeden rzad) a profil utrzymuje.
Jest miekkoplatem jak paralotnia (bez usztywnien wzdluz cieciwy). Wiec
jezeli na chwile zapomniesz o teoriach, ze wewnatrz paralotni nie istnieje
nadcisnienie, to oczywiscie usztywniony nadcisnieniem (co prawda niewielkim)
plat samostateczny moze wytworzyc na koncowce cieciwy sile nosna skierowana
w dol.
A propos zalinkowany przez Krzysztofa profil Mantry R11
http://img19.imageshack.us/img19/2320/bs2y.png przy kacie natarcia -2
stopnie ukazuje cos takiego. Bo gdyby nie pracowala tak konstrukcja
wewnetrzna oraz ksztala pokrycia paralotni samostatecznych usztywnionych
cisnieniem wewnetrznym, to kazda paralotnie moznaby w prosty sposob
przerobic na samostatka odcinajac rzad lin D (trymery), ale tak nie jest.
Tomek
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> z definicji "cięciwa skrzydła to linia łącząca nosek profilu
> i krawędź spływu"
Skąd wziąłeś taką definicję? Obejrzyj sobie np. profil Clark YH - tam
cięciwa nie przechodzi ani przez nosek, ani przez spływ...
Cięciwa jest dla profilu osią konstrukcyjną, względem której opisuje się
jego kształt. Jest nieruchoma, dlatego błędne jest Twoje założenie, że
po zaciągnięciu sterówek "kąt natarcia automatycznie ulegnie powiększeniu".
Wybacz wycieczkę osobistą, ale po Twoich dzisiejszych popisach
zalecałbym więcej pokory w dyskusji z Tonim. Bierz przykład z uriuka -
on po ogłoszeniu rewelacji, jakoby "w skrzydle nie ma zadnego cisnienia"
siedzi cicho i czeka, aż smród się rozwieje.
Zbigniew Gotkiewicz
A już się martwiłem że zapomniałeś o Uriuku :)
A co do mojej opinii na temat ciśnienia na dolnej powierzchni to
popatrz na linki podane przez Krzyśka o R 11.
Zbyszek
stribo
> jego kształt. Jest nieruchoma, dlatego błędne jest Twoje założenie, że
> po zaciągnięciu sterówek "kąt natarcia automatycznie ulegnie powiększeniu".
No to teraz dałeś plamę :). Powinieneś się wyciszyć zdecydowanie na
dłużej niż Uriuk :) On dotykał zagadnień naprawdę skomplikowanych a Ty
na takiej podstawówce się wykładasz :)
Zapomniałeś chyba o tym, że miękopłat, taki jak paralotnia, ma
skrzydło o ZMIENNYM profilu. Po zmianie ( sterówką) ten profil jest
inny i ma zupełnie inne właściwości. Cięciwa zawsze jest cieciwą
( przeczytaj definicję) i po zmianie profilu NIE zostaje w tym samym
miejscu !
Stribo
stribo
Ach.. i jeszcze, żebyś nie miał watpliwości.... O ile rozkład ciśnień
nie jest tak bardzo potrzebny do bezpiecznego latania, to akurat
absolutna wiedza o tym, że po zaciągnięciu sterówki ZWIĘKSZAMY kąt
natarcia, bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo!!!!!!
Stribo.
ZToniS
.......
> B. Mnie osobiście nasunął się jeden wniosek: na spływie wcale nie musi
> wygenerować się siła nośna..... wystarczy, że podwinięty spływ
> znajdzie się w cieniu aerodynamicznym i przestanie uczestniczyć w
> generowaniu siły nośnej.
> https://picasaweb.google.com/wojtekppg/Samostatecznosc?feat=directlink
> Pozdrawiam
Ależ naturalnie, że masz rację. W takim układzie po prostu wypadkowa
siła nośna przesunie się do przodu bo zanikną jej składowe w tylnej
części płata. Tylna część skrzydła przestaje generować siłę nośną.
I to jest ten efekt pseudosamostatecznego profilu. I chyba nikt nie
neguje, że tak jest. Ja tylko poddaję w wątpliwość czy ten efekt jest
uzyskany specjalnym kształtem (samostatecznością) profilu tak jak w
sztywnych płatach lotni, czy tylko konstrukcją taśm nośnych z trymerami
umożliwiającymi wraz ze speedem maksymalne obciążenie taśm przednich i
odciążenie tylnych. Zwiększona stabilność profilu jest wtedy uzyskana
poprzez znaczne zwiększenie obciążenia powierzchni przednich partii
skrzydła kosztem tylnych partii. Tak uzyskany profil nie można jednak
nazwać profilem samostatecznym bo nie jest w stanie generować momentu
zwiększającego zmniejszony z takiego czy innego powodu kąt natarcia.
Wąrdówkę punktu przyłożenia siły nośnej realizuje się w trakcie
odpuszczania trymerów. I potem koniec. A w profilu samostatecznym chodzi
przecież o to, żeby skrzydło reagowało na zmiany kierunku opływu,
stabilizowało kąt natarcia. Ale miękki płat paralotni nie jest w stanie
tego dokonać, bo nie może wygenerować momentu obrotowego.
Pozdrowienia
ZToniS
P.S. Serdecznie dziękuję wszystkim kulturalnym i rzeczowym dyskutantom
za udzielanie się w tym wątku. Mimo tego, że w pewnej jego części
dyskusja zdryfowała na ciśnienia. :-)
Dziękuje też kolegom, którzy wyszukali i podali ciekawe linki.
Siła grupy (klubu) jest jednak większa niż jednostki. To chyba przemawia
za federacją.... ;-)
--
Skrzydło, które się nie podwija nie trafiło jeszcze na odpowiednie warunki.
Zbigniew Gotkiewicz
> > z definicji "cięciwa skrzydła to linia łącząca nosek profilu
> > i krawędź spływu"
>
> Skąd wziąłeś taką definicję? Obejrzyj sobie np. profil Clark YH - tam
> cięciwa nie przechodzi ani przez nosek, ani przez spływ...
Usłyszałem ją raz, na jakims egzaminie paralotniowym, zdaje się od
Krzyśka Kaczyńskiego. I zaakceptowałem dlatego, że w bardzo prosty
sposób tłumaczy zmiany w zachowaniu skrzydła po zaciągnięciu sterówek,
a także jak zauważyłem w krytykowanej przeze mnie prezentacji tłumaczy
dlaczego sloty umozliwiaja latanie na dużych katach natarcia. I byc
może jest to mało techniczne, ale jak mam wytłumaczyć dlaczego
zaciągnięcie sterówek zabezpiecza przed podwinięciem, to jest
najprostsze tłumaczenie i w miarę łatwo zrozumiałe. A co do profilu
Clark Y to on zawsze był wyjatkiem gdzie cięciwa została dostosowana
do płaskiego spodu. Podawanie koordynat dolnej linii idącej poniżej
cięciwy w tym wypadku byłoby niepotrzebna komlikacją, jeśłi obie linie
są liniami prostymi i do tego rozchodzącymi się pod niewielkim katem.
Zbyszek
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> Zapomniałeś chyba o tym, że miękopłat, taki jak paralotnia, ma
> skrzydło o ZMIENNYM profilu.
Zwykły, "sztywny" profil z wychyloną klapą też jest de facto innym
profilem niż z niewychyloną, a mimo to oba cięciwę mają w tym samym
miejscu ("przymocowaną" do stałej części).
> Po zmianie ( sterówką) ten profil jest inny i ma zupełnie inne
> właściwości.
Fascynujące.
> Cięciwa zawsze jest cieciwą ( przeczytaj definicję)
Masz na myśli definicję "cięciwa jest cięciwą", czy jakąś inną?
> i po zmianie profilu NIE zostaje w tym samym miejscu !
A masz jakieś wsparcie?
Obiegowa "definicja" cięciwy, którą najwyraźniej przyjmujesz za jedyną
słuszną, opiera się na tym, że większość profili na nosku i spływie (w
0% i 100% cięciwy) ma współrzędne obu obrysów (górnego i dolnego) równe
0% - czyli cięciwa przechodzi przez nosek i spływ. Ale po to przywołałem
wcześniej bardzo popularny profil Clark YH (samostateczna wersja
płaskowypukłego Clark Y), żeby pokazać, że nie należy się do tej
obiegowej definicji zbytnio przywiązywać. Dla 12-procentowego Clarka YH
nosek jest na "wysokości" ok. 4%, a spływ - ok. 2%. Zobacz:
http://www.worldofkrauss.com/foils/175
Co więcej, są profile z tępą krawędzią spływu (skrajny przykład:
usterzenie pionowe samolotu rakietowego X-15) - jak w takim profilu
chciałbyś zdefiniować cięciwę?
Jeszcze raz powtarzam: Cięciwa jest osią konstrukcyjną. Jest wyznaczana
jako baza, jeszcze zanim powstanie profil. Dopiero na nią wrysowuje się
obrys profilu i potem jedno względem drugiego już się nie przesuwa.
Jeśli profil jest modyfikowany w jakiejś części, to część niezmieniona
nie przesuwa się względem cięciwy.
> O ile rozkład ciśnień nie jest tak bardzo potrzebny do bezpiecznego
> latania
Ciekawe, jak byś latał bez odpowiedniego rozkładu ciśnień...
> to akurat absolutna wiedza o tym, że po zaciągnięciu sterówki
> ZWIĘKSZAMY kąt natarcia, bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo!!!!!!
Bardzo dobrze, ale nie na temat. Kąt natarcia się zwiększa, ale nie
dlatego, że cięciwa się obróciła względem profilu.
Jest takie powiedzonko: mądry wie co mówi, głupi mówi co wie.
stribo
> Am 16.03.2011 22:11, schrieb nowak wojtek:
> .......
>
> > wygenerowa si si a no na..... wystarczy, e podwini ty sp yw
> > znajdzie si w cieniu aerodynamicznym i przestanie uczestniczy w
> > generowaniu si y no nej.
> >https://picasaweb.google.com/wojtekppg/Samostatecznosc?feat=directlink
> > Pozdrawiam
>
> Ale naturalnie, e masz racj . W takim uk adzie po prostu wypadkowa
> si a no na przesunie si do przodu bo zanikn jej sk adowe w tylnej
> cz ci p ata. Tylna cz skrzyd a przestaje generowa si no n .
> I to jest ten efekt pseudosamostatecznego profilu. I chyba nikt nie
> uzyskany specjalnym kszta tem (samostateczno ci ) profilu tak jak w
> sztywnych p atach lotni, czy tylko konstrukcj ta m no nych z trymerami
> umo liwiaj cymi wraz ze speedem maksymalne obci enie ta m przednich i
> odci enie tylnych. Zwi kszona stabilno profilu jest wtedy uzyskana
> poprzez znaczne zwi kszenie obci enia powierzchni przednich partii
> skrzyd a kosztem tylnych partii. Tak uzyskany profil nie mo na jednak
> nazwa profilem samostatecznym bo nie jest w stanie generowa momentu
> zwi kszaj cego zmniejszony z takiego czy innego powodu k t natarcia.
> W rd wk punktu przy o enia si y no nej realizuje si w trakcie
> odpuszczania trymer w. I potem koniec. A w profilu samostatecznym chodzi
> przecie o to, eby skrzyd o reagowa o na zmiany kierunku op ywu,
> stabilizowa o k t natarcia. Ale mi kki p at paralotni nie jest w stanie
> tego dokona , bo nie mo e wygenerowa momentu obrotowego.
> Pozdrowienia
> ZToniS
> P.S. Serdecznie dzi kuj wszystkim kulturalnym i rzeczowym dyskutantom
> za udzielanie si w tym w tku. Mimo tego, e w pewnej jego cz ci
> dyskusja zdryfowa a na ci nienia. :-)
> Dzi kuje te kolegom, kt rzy wyszukali i podali ciekawe linki.
> Si a grupy (klubu) jest jednak wi ksza ni jednostki. To chyba przemawia
> za federacj .... ;-)
>
> --
> Skrzyd o, kt re si nie podwija nie trafi o jeszcze na odpowiednie warunki.
Tak sobie myślę, że może gdybys za tą lekcję musiał zapłacić, to bys
coś z tego wyniosł. Ponieważ była za darmochę, to zgodnie z
przewidywaniami kolegów pozostałeś na tym samym poziomie, co dobitnie
potwierdzasz powyższym tekstem o samostateczności. :(
Stribo
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> I byc może jest to mało techniczne, ale jak mam wytłumaczyć dlaczego
> zaciągnięcie sterówek zabezpiecza przed podwinięciem, to jest
> najprostsze tłumaczenie i w miarę łatwo zrozumiałe.
Tłumaczenie, że Ziemia jest płaska, leży w środku Wszechświata, słońce
ją okrąża, a gwiazdy to światełka na sklepieniu niebieskim, też jest
proste i przez tysiące lat wystarczało prawie wszystkim. Co nie znaczy,
że jest prawidłowe.
> A co do profilu Clark Y to on zawsze był wyjatkiem gdzie cięciwa
> została dostosowana do płaskiego spodu. Podawanie koordynat dolnej
> linii idącej poniżej cięciwy w tym wypadku byłoby niepotrzebna
> komlikacją, jeśłi obie linie są liniami prostymi i do tego
> rozchodzącymi się pod niewielkim katem.
To poszukaj mi jakichś przykładów profili z wychyloną klapą (odpowiednik
sterówki w paralotni), w których cięciwa (tylko nie taka narysowana
przez małego Jasia) przechodzi przez spływ.
Zbigniew Gotkiewicz
> I to jest ten efekt pseudosamostatecznego profilu. I chyba nikt nie
To znaczy sugerujesz Toni, że gdy profil jest sztywny, to ta wędrówka
siły nośnej na nosek nie występuje, bo była by to pseudostatecznosć. W
sztywnym profilu za to siły aerodynamiczne siedzą na spływie i sterują
kątem natarcia :) Owszem, jeśli sprawę potraktować intuicyjnie to tak
będzie, ale okazuje się, że z tym intuicyjnym tłumaczeniem jest
identycznie jak z tym nadciśnieniem wytwarzającym znaczną część siły
nośnej na spodniej stronie profilu. Wielu by się dało pokroić za to
nadciśnienie na dolnej powierzchni, a w rzeczywistości w paralotniach
ma ono znaczenie głównie dla stabilności skrzydła a nie dla
generowania jakiejś znaczącej siły nośnej. Ciekawe czemu uważasz, że
na miękkim profilu siły działające na profil mają zupełnie inny
charakter, niż na sztywnym :)
> Zwi kszona stabilno profilu jest wtedy uzyskana
> poprzez znaczne zwi kszenie obci enia powierzchni przednich partii
> skrzyd a kosztem tylnych partii. Tak uzyskany profil nie mo na jednak
> nazwa profilem samostatecznym bo nie jest w stanie generowa momentu
> zwi kszaj cego zmniejszony z takiego czy innego powodu k t natarcia.
Zrobiłeś założenie że decydujące znaczenie w profilu samostatecznym
mają siły (ciśnienia) na krawędzi spływu. A jeśli nie mają one dużego
znaczenia, bo w porównaniu z siłami (ciśnieniami) wytwarzanymi na
krawędzi natarcia są one pomijalne. I nie zależy to od tego, czy
profil jest z blachy, czy z tkaniny. Poza tym sa ilustracje pokazujące
jak skrzydło samostateczne podczas ćwiczeń naziemnych po wyprzedzeniu
pilota zwiększa kąt natarcia zamiast sfronsztalić. Masz tu doskonały
przykład na to, że to nie obciążenie powierzchni działa
ustateczniająco, ale kształt profilu. Już tłumaczyłem w tym wątku, że
stateczność w locie nie wynika z drastycznego zwiększenia obciążenia
powierzchni, bo zmiana nie jest drastyczna, ale z tego że skrzydło
przy zmianach katów natarcia nie generuje sił powodujących skakanie
skrzydła przed i za pilota. Jeśli pojawiają się zmiany sił
aerodynamicznych, to powodują one jedynie zmiany wartości siły nośnej
co pilot odczuwa jako podrzucanie lub spadanie, a skrzydło zawsze
pozostaje nad głową. Różnica jest kolosalna, ale jak się nie
przelecisz, to nie zrozumiesz.
> mi kki p at paralotni nie jest w stanie
> tego dokona , bo nie mo e wygenerowa momentu obrotowego.
I właśnie ten pukt swojej teorii wypadało by wreszcie zweryfikować.
> P.S. Serdecznie dzi kuj wszystkim kulturalnym i rzeczowym dyskutantom
> za udzielanie si w tym w tku. Mimo tego, e w pewnej jego cz ci
> dyskusja zdryfowa a na ci nienia. :-)
Szczególnie, że czyniłeś wielkie wysiłki, żeby wyprowadzić wszystkich
z równowagi :)
Zbyszek
voice
dyskusyjnych:86eeffc3-ab85-4166...@r13g2000yqk.googlegroups.com...
>absolutna wiedza o tym, �e po zaci�gni�ciu ster�wki ZWI�KSZAMY k�t
>natarcia, bezpo�rednio wp�ywa na bezpiecze�stwo!!!!!!
Czyli
1. zacigam praw� ster�wk� i zwiekszam k�t natarcia
2. zwi�kszenie kata natarcia prawej strony skutkuje wzrostem sily nosnej na
tej stronie
3. w wyniku zwiekszenia sily nosnej wywolanej zwiekszeniem konta natarcia
spowodowanym zaciagnieciem sterowki, prawa strona paralotni unosi sie do
g�ry ?
W mojej paralotni w takim wypadku prawa strona opada.... pewnie mam popsuta
paralotnie :-)))
pozdrawiam
v.
ZToniS
>
> Tak sobie myślę, że może gdybys za tą lekcję musiał zapłacić, to bys
> coś z tego wyniosł. Ponieważ była za darmochę, to zgodnie z
> przewidywaniami kolegów pozostałeś na tym samym poziomie, co dobitnie
> potwierdzasz powyższym tekstem o samostateczności. :(
>
> Stribo
Nie dawniej jak wczoraj przytaczałem dwa rodzeje BARDZO RZECZOWYCH
argumentów.
..."przestań wreszcie pierdolić głupoty"...
i
..." a u was murzynów biją" .... to naturalnie należy rozumieć jako
przenośnię.
Jako przykład drugiego wariantu można przytoczyć wiele postów Zbyszka
Gotkiewicza. Np. my o profilach samostatecznych, a on znienacka o
rozkładach ciśnień. My o certyfikacji paralotni, a on znienacka o
brzydkich Niemcach, Austriakach czy zbrodniach II wojny. :-)
I tak sobie teraz myślę do której grupy można zaliczyć merytoryczność
twojej argumentacji...
;-)
Pozdrowienia
ZToniS
Zbigniew Gotkiewicz
> To poszukaj mi jakichś przykładów profili z wychyloną klapą (odpowiednik
> sterówki w paralotni), w których cięciwa (tylko nie taka narysowana
> przez małego Jasia) przechodzi przez spływ.
Żeby uczciwie odpowiedzieć na to pytanie należałoby zapytać jakiegoś
aerodynamika jak przyjmuje się kąt natarcia podczas dmuchań profilu z
wychylona klapą. To znaczy, że jeśli umieszczają w tunelu
aerodynamicznym profil z wychylona klapę, to czy przyjmują że ma on na
przykład zerowy kąt natarcia, a jedynie dane z odczytów sił sa w tym
momencie zupełnie inne, czy też po wychyleniu klapy od razu zakładają
że profil jest na większym kącie natarcia.Albo może obracają profil
tak, aby uzyskać siłę nośną równą sile nośnej profilu z klapą
niewychylona przy jakimś kacie natarcia i ten kat traktują jako
bazowy. Jak widzisz sprawa jest tu bardzo umowna. Dla mnie ta umowność
wystarcza aby w elegancki sposób wytłumaczyć działanie klap, lotek i
slotów. I widać to na ilustracji użytej przez małego Jasia, którą to
Jaś musiał zaczerpnąć przecież z jakiegoś źródła. Ilustracja nr 22.
http://www.pg.gda.pl/~krzyte/students/MPW21.pdf
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
> Jako przyk ad drugiego wariantu mo na przytoczy wiele post w Zbyszka
> Gotkiewicza. Np. my o profilach samostatecznych, a on znienacka o
> rozk adach ci nie . My o certyfikacji paralotni, a on znienacka o
> brzydkich Niemcach, Austriakach czy zbrodniach II wojny. :-)
Czyli warto było, bo w końcu okazało się co tak naprawdę czytasz z
tego co do ciebie wypisuję :))))
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
> U ytkownik "stribo" napisa w wiadomo ci grup
> dyskusyjnych:86eeffc3-ab85-4166-979d-631469684...@r13g2000yqk.googlegroups.com...
>
> >absolutna wiedza o tym, e po zaci gni ciu ster wki ZWI KSZAMY k t
> >natarcia, bezpo rednio wp ywa na bezpiecze stwo!!!!!!
>
> Czyli
>
> 1. zacigam praw ster wk i zwiekszam k t natarcia
> 2. zwi kszenie kata natarcia prawej strony skutkuje wzrostem sily nosnej na
> tej stronie
> 3. w wyniku zwiekszenia sily nosnej wywolanej zwiekszeniem konta natarcia
> spowodowanym zaciagnieciem sterowki, prawa strona paralotni unosi sie do
>
> W mojej paralotni w takim wypadku prawa strona opada.... pewnie mam popsuta
> paralotnie :-)))
>
> pozdrawiam
> v.
Oczywiście występuje w paralotniach takie zjawisko i nazywa się to
efektem lotkowym. Najczęściej spotyka się to w prototypach, bo
konstruktorzy zadaja sobie dużo trudu, aby ten efekt nie występował.
najlepiej zrobić to tak, aby po zaciągnięciu sterówki najpierw
pojawiał się opów i był większy, niz siła nośna. W lataniu swobodnym
efekt jest dodatkowo niwelowany sterowaniem ciałem. jeśłi nie będziesz
miał mozliwości sterowania ciałem, a jedynie poprzez zaciąganie
sterówek, to ten efekt będzie łatwiejszy do zauważenia.
Zbyszek
Casyop
<zxc_at_polsl_pl___re...@katowice.pl> napisał(a):
>
> "Casyop" <casyop...@wp.pl> wrote in message
> news:op.vsfw9cxlxkgeka@leszek...
>> Ja chyba nie kumam o czym dyskusja bo zawsze myślałem że zasada jest
>> jedna:
>> Siła nośna - siła aerodynamiczna zwrócona przeciwnie do siły grawitacji,
>
> Nie! Sila nosna jest prostopadla do 'kierunku przeplywu' ... nie do
> 'grawitacji'!
>
Ok. Może nie zbyt precyzyjnie się wyraziłem ale nie sądzę aby miało to aż
tak wielki znaczenia dla naszych rozważań.
I poza tym to siła nośna jest skierowana nie prostopadle do kierunku
przepływu a prostopadle do kierunku ruchu. Niby wiesz ale ..... to tak jak
w reklamie Żywca.
Proponuję nie spierać się o takie głupoty bo nie ma to aż tak wielkiego
znaczenia. Ważne jest to że na górnej płaszczyźnie (tej bardziej
wypukłej-profil dwuwypukły niesymetryczny) występuje większe ciśnienie
dynamiczne i mniejsze ciśnienie statyczne niż na dolnej płaszczyźnie.
Pozdro
>> pozwalająca na wznoszenie obiektów, ich lot.
>
> pozwalajaca na 'unoszenie sie' w powietrzu .. nie zawsze jest to
> 'wznoszenie'!
>
> To niby proste rzeczy sa i prawie dobrze to rozumiesz ale wiesz ...
> to tak jak w reklamie Zywca
>
>
> ;-)
> zxc
>
--
Używam klienta poczty Opera Mail: http://www.opera.com/mail/
Casyop
<zbigniewg...@gmail.com> napisał(a):
> On 16 Mar, 16:43, stribo <vi...@latawce.com.pl> wrote:
>
>
>> Ja jestem przekonany, że dotyczy to również profilu obustronnie
>> wypukłego, niesymetrycznego ( jak w paralotnii), a wygląda to
>> tak:http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/freewing.jpg
>> Jeśli się mylę, to chętnie rzeczywiście poznał bym źródło takiej
>> teorii, że to tylko w płasko wypukłych.
>
> To jak wcześniej pisał RAV trzeba rozpatrywać konkretny profil z
> konkretnym kątem natarcia. jak weźmiesz profil w postaci płaskiej
> płytki to przy dodatnim kacie natarcia otrzymasz nadciśnienie na
> dolnej powierzchni pochodzące od ciśnienia dynamicznego. Jeśłi tą
> płytkę wygniesz do profilu ptasiego, to w przedniej części na spodzie
> ciśnienie dynamiczne spadnie, ale za to pojawi się zmiana ciśnień
> spowodowana prawem Bernouliego. Ten rysunek, który prezentujesz jest
> dla cienkiego profilu i sporych kątów natarcia i nie wykluczam, że
> ciśnienie dynamiczne może mieć w takim przypadku widoczny udział. Za
> to ten rysunek w pdf, który ja podałem ma zupełnie błędny opis,
> szczególnie przy podanym na rysunku kierunku napływy strug.
> http://www.pg.gda.pl/~krzyte/students/MPW21.pdf
>
> Zbyszek
Nie wiem czy się rozumiemy ale skrzydło unosi ciśnienie statyczne które
jest tym mniejsze ile większe jest dynamiczne. Przykładem mogą być dwie
kartki między które dmuchamy powietrze. Ciśnienie dynamiczne rośnie i
kartki są do siebie przyciągane. Taka sytuacja jest na górze profilu. Jest
tam wyższe ciśnienie statyczne a na dola niższe.
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> Żeby uczciwie odpowiedzieć na to pytanie należałoby zapytać jakiegoś
> aerodynamika jak przyjmuje się kąt natarcia podczas dmuchań profilu z
> wychylona klapą.
Jakbyś miał problem ze znalezieniem aerodynamika, to możesz zapytać
kogoś, kto nie ma tytułu, ale to robił. Na przykład mnie. Badałem
profile w ramach laborek w tunelach aerodynamicznych wydziału MEiL PW. I
generalnie sporo się tam przez parę lat nasłuchałem i naoglądałem. Ale
pewnie i tak Ty wiesz lepiej, bo masz tego PDFa...
> To znaczy, że jeśli umieszczają w tunelu
> aerodynamicznym profil z wychylona klapę, to czy przyjmują że ma on na
> przykład zerowy kąt natarcia, a jedynie dane z odczytów sił sa w tym
> momencie zupełnie inne
Właśnie tak. Daje to informację, jak zmieniły się pod wpływem samego
wychylenia klapy, a bez wpływu obrócenia całego profilu.
ZToniS
> On 17 Mar, 08:58, ZToniS<ovovit...@poczta.onet.pl> wrote:
>
>> I to jest ten efekt pseudosamostatecznego profilu. I chyba nikt nie
>
> To znaczy sugerujesz Toni, że gdy profil jest sztywny, to ta wędrówka
> siły nośnej na nosek nie występuje, bo była by to pseudostatecznosć.
Nie, niczego podobnego nie sugeruję. Przeczytaj jeszcze raz.
> tłumaczeniem jest
> identycznie jak z tym nadciśnieniem wytwarzającym znaczną część siły
> nośnej na spodniej stronie profilu.
Znowu pudło. Nikt nie twierdzi, że nadciśnienie na spodnie części
skrzydła wytwarza ZNACZNA część siły nośnej. My tylko wbrew tobie
twierdzimy, że to jest NADciśnienia, a nie PODciśnienie w stosunku do
ciśnienia otoczenia.
> Ciekawe czemu uważasz, że
> na miękkim profilu siły działające na profil mają zupełnie inny
> charakter, niż na sztywnym :)
Znowu pudło. Nigdzie czegoś podobnego nie twierdziłem. Twierdę tylko, że
miękkie skrzydło paralotni nie jest w stanie przenosić niektórych
momentów bo wszystkie jej elementy mogą przenosić tylko siły rozciągające.
> Zrobiłeś założenie że decydujące znaczenie w profilu samostatecznym
> mają siły (ciśnienia) na krawędzi spływu. A jeśli nie mają one dużego
> znaczenia, bo w porównaniu z siłami (ciśnieniami) wytwarzanymi na
> krawędzi natarcia są one pomijalne.
Dla wartości i punktu przyłożenia siły nośnej mają znaczenie wszystkie
siły (ciśnienia) na całym płacie. Nawet te których nie ma. Właśnie
dlatego, że ich nie ma. Mogą się jednak w odpowiednich warunkach
pojawić. Jakby tak nie było, to w samostatecznej lotni możnaby obciąć
krawędź spływu. ;-)
> bo zmiana nie jest drastyczna, ale z tego że skrzydło
Jak to nie jest drastyczna. "...prawie całkowite odciążenie C i D..."
(cytat z pamięci) nazywasz niedrastyczne?
> Różnica jest kolosalna, ale jak się nie
> przelecisz, to nie zrozumiesz.
Ależ ja to rozumiem i bez przelecenia. Różnica pomiędzy lotem mojego
skrzydła swobodnego, a skrzydła do fikołków JaraXC jest też kolosalna.
> I właśnie ten pukt swojej teorii wypadało by wreszcie zweryfikować.
No to argumentuj wreszcie przekonywująco.
A co do nad- i podciśnienia przekonano cię wreszcie? ;-)
> Szczególnie, że czyniłeś wielkie wysiłki, żeby wyprowadzić wszystkich
> z równowagi :)
Napisałem już co myślę o twojej argumentacji. A jeżeli moja wyprowadza
cię z rownowagi, to nie powinneś brać udziału w tej dyskusji.
Pozdrowienia
ZToniS
Rafal 'RAV' Miszczak
>
> I poza tym to siła nośna jest skierowana nie prostopadle do kierunku
> przepływu a prostopadle do kierunku ruchu.
A możesz nas oświecić, czym te kierunki się różnią?
Casyop
> On 16 Mar, 13:39, Zbigniew Gotkiewicz <zbigniewgotkiew...@gmail.com>
> wrote:
>> On 16 Mar, 13:25, "mikro" <bel...@onet.eu> wrote:
>>
>> > Podaj źródło, to i ja się chętnie dokształcę (bez ironii).
>>
>> Podstawy aerodynamiki. Prawo Bernouliego i efekt Coandy.
>>
>> > Problem w tym, że do tej pory wszyscy mi wbijali do głowy rysunek
>> profilu z dodatnim rozkładem ciśnienia na spodzie profilu.
>> > I to wydawało mi się do tej pory logiczne. Ale nie jestem dogmatykiem
>> i chętnie dam się przekonać.
>>
>> Nadciśnienie jest tam, gdzie opływ zwalnia, czyli na spodzie profilu
>> wklęsło wypukłego. A takich profili w paralotniach nie spotkasz, czyba
>> że w przytoczonym przez Toniego spadochronie Rogallo.
Tak ale w paralotni nosność daje różnica niśnień statycznych pomiędzy
górną i dolną płaszczyzną.
>>
>> Zbyszek
>
> Ja jestem przekonany, że dotyczy to również profilu obustronnie
> wypukłego, niesymetrycznego ( jak w paralotnii), a wygląda to tak:
> http://s1.blomedia.pl/autokult.pl/images/2011/02/freewing.jpg
> Jeśli się mylę, to chętnie rzeczywiście poznał bym źródło takiej
> teorii, że to tylko w płasko wypukłych.
> Natomiast co do cisnienia wewnątrz skrzydła paralotni ( bardziej, do
> Uriuka :), to wydaje mi się, ze jest ono pochodną ciśnienia
> dynamicznego ( w punkcie spiętrzenia, w okolicu wlotów) więc im
> prędkość większa tym większe ciśnienie wewnatrz.
> Nie bagatelizował bym też wartości tego ciśnienia wewnatrz, bo akurat
> w miekkopłacie jest to zupełnie inaczej istotne. Jeśli skrzydło
> paralotni byłoby hiper szczelne i miało wewnątrz ciśnienie
> atmosferyczne, to byłby to niezły flak.
>
> pozdrawiam
> Stribo
Casyop
Pzrepraszam odwrotnie ;) oczywiście.
Casyop
> Użytkownik Casyop napisał:
>>
>> I poza tym to siła nośna jest skierowana nie prostopadle do kierunku
>> przepływu a prostopadle do kierunku ruchu.
>
> A możesz nas oświecić, czym te kierunki się różnią?
A tak chciałeś być taki dokładny to zacytowałem za encyklopedią ;)
Krzysztof Gajda (cra3y)
[troll mode on]
o to filmik, gdzie widac, ze owa quasi samostatecznosc "nie
dziala" ;-)
http://www.youtube.com/watch?v=9ZHLP71oHJ8
[troll mode off]
--
Pozdrawiam
K.Gajda(cra3y)
Casyop
> Użytkownik Casyop napisał:
>>
>> I poza tym to siła nośna jest skierowana nie prostopadle do kierunku
>> przepływu a prostopadle do kierunku ruchu.
>
> A możesz nas oświecić, czym te kierunki się różnią?
Poza tym to kierunek przepływu lokalnie może się zmienić a kierunek ruchu
układu raczej jest w każdym miejscu stały.
ps. Sorki że 2 posty
Casyop
<zbigniewg...@gmail.com> napisał(a):
> On 16 Mar, 17:42, "Leszek Lubański" <leszek-...@gazeta.SKASUJ-TO.pl>
> wrote:
>
>> A jezeli jednak jest nadcisnienie to dlaczego glajt nie robi
>> sie w powietrzu wypompowany (plaski) ? mimo, ze jest wysysany od gory a
>> dopychany od dolu !.
>
> Może ciśnienie wewnątrz glajta jest jednak większe niż to mityczne
> nadciśnienie na dolnej powierzchni?
I tej wersji się trzymajmy ;)
>
> Zbyszek
Rafal 'RAV' Miszczak
>>> I poza tym to siła nośna jest skierowana nie prostopadle do kierunku
>>> przepływu a prostopadle do kierunku ruchu.
>>
>> A możesz nas oświecić, czym te kierunki się różnią?
>
Bez zrozumienia.
> Poza tym to kierunek przepływu lokalnie może się zmienić a kierunek
> ruchu układu raczej jest w każdym miejscu stały.
Tutaj chodzi o kierunek strumienia swobodnego. Taki sam jak kierunek
ruchu profilu, a przeciwny zwrotem. Kwestia punktu widzenia na ten sam
ruch - raz za ruchomy możemy uznać profil, a raz powietrze, jak nam
wygodniej. Czepiłeś się bez sensu. Jak chcesz poprawiać błędy, to
najpierw jakiś znajdź.
Zbigniew Gotkiewicz
> > To znaczy sugerujesz Toni, �e gdy profil jest sztywny, to ta w�dr�wka
> > si�y no�nej na nosek nie wyst�puje, bo by�a by to pseudostatecznos�.
>
> Nie, niczego podobnego nie sugerujďż˝. Przeczytaj jeszcze raz.
Zrób cos z kodowaniem, bo nie da sie czytac.
Uzyles terminu pseudostatecznosc bez tlumaczenia co pod tym terminem
rozumiesz. Moge prosic o definicje pseudostatecznosci i definicje
statecznosci?
> Znowu pud�o. Nikt nie twierdzi, �e nadci�nienie na spodnie cz�ci
> skrzyd�a wytwarza ZNACZNA cz�� si�y no�nej. My tylko wbrew tobie
> twierdzimy, �e to jest NADci�nienia, a nie PODci�nienie w stosunku do
> ci�nienia otoczenia.
Badz laskaw przeanalizowac ponizsze zdjecie
http://img19.imageshack.us/img19/2320/bs2y.png
Nota bene profil też jest zblizony do samostatecznego, wiec mozesz
sobie porownac wielkosci sił występujących na natarciu i na spływie.
> Znowu pud�o. Nigdzie czego� podobnego nie twierdzi�em. Twierd� tylko, �e
> mi�kkie skrzyd�o paralotni nie jest w stanie przenosi� niekt�rych
> moment�w bo wszystkie jej elementy mog� przenosi� tylko si�y rozci�gaj�ce.
A jesli te momenty wystepuja jedynie na natarciu, a nie na splywie? A
splyw sluzy jedynie zabezpieczeniu, zeby nie pojawialy sie tam zadne
sily?
> Dla warto�ci i punktu przy�o�enia si�y no�nej maj� znaczenie wszystkie
> si�y (ci�nienia) na ca�ym p�acie. Nawet te kt�rych nie ma. W�a�nie
> dlatego, �e ich nie ma. Mog� si� jednak w odpowiednich warunkach
> pojawi�. Jakby tak nie by�o, to w samostatecznej lotni mo�naby obci��
> kraw�d� sp�ywu. ;-)
Skoro nie ma sil na splywie jak przyznajesz, to moze jednak miekka
konstrukcja jest w stanie przenosic brak sil? Czy tez dla przenoszenia
braku sil uwazasz, ze jest potrzebna sztywna konstrukcja :)
> Jak to nie jest drastyczna. "...prawie ca�kowite odci��enie C i D..."
> (cytat z pami�ci) nazywasz niedrastyczne?
Owszem, jest to drastyczna poprawa stateczności, ale nie poprzez
zwiększenie obciazenia powierzchni, ale poprzez wyeliminowanie sil
destabilizujacych skrzydlo.
> Napisa�em ju� co my�l� o twojej argumentacji. A je�eli moja wyprowadza
> ci� z rownowagi, to nie powinne� bra� udzia�u w tej dyskusji.
Cały czas cwicze. Jesli dam rade wytlumaczyc tobie, to dam rade
wytlumaczyc kazdemu :)
Zbyszek
Zbigniew Gotkiewicz
> > To znaczy, że jeśli umieszczają w tunelu
> > aerodynamicznym profil z wychylona klapę, to czy przyjmują że ma on na
> > przykład zerowy kąt natarcia, a jedynie dane z odczytów sił sa w tym
> > momencie zupełnie inne
>
> Właśnie tak. Daje to informację, jak zmieniły się pod wpływem samego
> wychylenia klapy, a bez wpływu obrócenia całego profilu.
I jest to jak najbardziej praktyczne podejście do problemu gdy
konstruktor dokłada klapy do samolotu. Nie uwazam jednak, aby na tej
podstawie mozna bylo budowac sobie jakas ortodoksyjna postawe wobec
zagadnienia cieciwy plata :)
Pozdrawiam
Zbyszek
Włodzimierz Biskup
> Użytkownik Zbigniew Gotkiewicz napisał:
>>
>> I byc może jest to mało techniczne, ale jak mam wytłumaczyć dlaczego
>> zaciągnięcie sterówek zabezpiecza przed podwinięciem, to jest
>> najprostsze tłumaczenie i w miarę łatwo zrozumiałe.
>
> Tłumaczenie, że Ziemia jest płaska, leży w środku Wszechświata, słońce
> ją okrąża, a gwiazdy to światełka na sklepieniu niebieskim, też jest
> proste i przez tysiące lat wystarczało prawie wszystkim. Co nie znaczy,
> że jest prawidłowe.
>
>> A co do profilu Clark Y to on zawsze był wyjatkiem gdzie cięciwa
>> została dostosowana do płaskiego spodu. Podawanie koordynat dolnej
>> linii idącej poniżej cięciwy w tym wypadku byłoby niepotrzebna
>> komlikacją, jeśłi obie linie są liniami prostymi i do tego
>> rozchodzącymi się pod niewielkim katem.
>
> To poszukaj mi jakichś przykładów profili z wychyloną klapą (odpowiednik
> sterówki w paralotni), w których cięciwa (tylko nie taka narysowana
> przez małego Jasia) przechodzi przez spływ.
>
szkieletowej profilu. Takie sobie skojarzenie: Czy nie mylą się te dwa
pojęcia?
Pozdrawiam
wlobis
Zbigniew Gotkiewicz
> Nie wiem czy się rozumiemy ale skrzydło unosi ciśnienie statyczne które
> jest tym mniejsze ile większe jest dynamiczne.
Owszem, ale tu piszesz o górnej powierzchni, a w przypadku dolnej
pewną rolę odgrywa także ciśnienie dynamiczne z napływającego
strumienia powietrza. W pewnych sytuacjach, na przykład podczas
spadochronowania paralotni to ono staje się głownym składnikiem siły
nośnej jeśli pominiemy to, co dzieje się ponad skrzydłem.
Zbyszek
Casyop
> Użytkownik Casyop napisał:
>>>> I poza tym to siła nośna jest skierowana nie prostopadle do kierunku
>>>> przepływu a prostopadle do kierunku ruchu.
>>>
>>> A możesz nas oświecić, czym te kierunki się różnią?
>>
>> A tak chciałeś być taki dokładny to zacytowałem za encyklopedią
>
> Bez zrozumienia.
>
>> Poza tym to kierunek przepływu lokalnie może się zmienić a kierunek
>> ruchu układu raczej jest w każdym miejscu stały.
>
> Tutaj chodzi o kierunek strumienia swobodnego. Taki sam jak kierunek
> ruchu profilu, a przeciwny zwrotem. Kwestia punktu widzenia na ten sam
> ruch - raz za ruchomy możemy uznać profil, a raz powietrze, jak nam
> wygodniej. Czepiłeś się bez sensu. Jak chcesz poprawiać błędy, to
> najpierw jakiś znajdź.
>
Nie nie chciałem poprawiać bo nie uważam abyś pisał błędnie ale chciałem
zwrócić uwagę na bezsens czepiania się szczególików które dla zrozumienia
tematu nie mają znaczenia.
Co innego gdyby to była dyskusja na obronie doktoratu. Ale ok ja już się
nie będę odzywał.
stribo
> U ytkownik "stribo" napisa w wiadomo ci grup
> dyskusyjnych:86eeffc3-ab85-4166-979d-631469684...@r13g2000yqk.googlegroups.com...
>
> >absolutna wiedza o tym, e po zaci gni ciu ster wki ZWI KSZAMY k t
> >natarcia, bezpo rednio wp ywa na bezpiecze stwo!!!!!!
>
> Czyli
>
> 1. zacigam praw ster wk i zwiekszam k t natarcia
> tej stronie
> 3. w wyniku zwiekszenia sily nosnej wywolanej zwiekszeniem konta natarcia
> spowodowanym zaciagnieciem sterowki, prawa strona paralotni unosi sie do
>
> W mojej paralotni w takim wypadku prawa strona opada.... pewnie mam popsuta
> paralotnie :-)))
>
> pozdrawiam
> v.
Daj spokój... zupełnie zapomniałeś o oporze cx, który jest z tym
immanentnie związany i powoduje ten element mechaniki lotu, który
nazywamy zakrętem. Zresztą powinieneś wiedzieć, że gdyby nie wzrost
siły nosnej na zaciaganej połówce, to byłaby natychmiastowa spirala :)
Stribo
ZToniS
Kiedyś na startowisku widziałem jak termika porwała worek do pakowania
paralotni. Ten wewnętrzny. Latał dobre parę minut nad startowiskiem
bardzo samostatecznie. Wszyscy obserwatorzy mieli sporą uciechę.
Miał prawie zerowe obciążenie powierzchni....
;-)
Pozdrowienia
ZToniS
P.S. Wybacz tę ironię, ale jest ona pochodną jakże przekonywującej
twojej argumentacji w tym wątku.
Zbigniew Gotkiewicz
> Skrzydło, które się nie podwija nie trafiło jeszcze na odpowiednie warunki.
Zrób Toni doświadczenia ze swoim skrzydłem z jedynym prawidłowym
profilem. Doświadczenia takie same, jak na filmie. Dzisiaj wieje
akurat dla takich doświadczeń. I jak zrobisz, to może zauważysz
różnice i nie będzesz dawał przykładów od czapy w poważnej dyskusji :)
Mógłbych chociaż ty nie dawac przykładu jak nie nalezy sprowadzac
dyskusji do poziomu, którego tak nie lubisz.
Zbyszek