A propos przestrzeni lotow swobodnych
Artur Rutkowski
Na spedzie szefow wyszkolenia w Lesznie pod koniec marca byl jakis gosc z
agencji ruchu lotniczego ktoremu na razie jednosobowo powierzono
opracowanie nowych zasad dotyczacych ruchu w polskiej przestrzeni
powietrznej. Jezeli dobrze pamietam relacje z tej imprezy to gosc ten
mowil ze przewiduje utworzenie przestrzeni lotow swobodnych do 1500 AGL i
prosil o sugestie srodowiska jezeli jest to za malo oraz jezeli sa jakies
istotne dla nas uregulowania ktore nalezaloby zmienic usunac lub
wprowadzic.
Sprobuje dostac namiary na tego czlowieka i uwzam ze dobrze byloby nad
takimi sugestiami pomyslec na tej liscie lub juz na pl.rec.szybowce.
Do milego
###########################################################################
# This is the most INCREDIBLE user @ figaro.ae.katowice.pl #
# #
# Art "Rudi" Rutkowski #
###########################################################################
Tomasz Sielicki
przelot szybowcem, to czesto powiazane jest to z okresleniem: "do 1500 m".
Wiemy, ze to za malo, roznie to sobie interpretujemy... Skoro mozna przekazywac
sugestie, to wlasnie w tym wzgledzie: niech to bedzie od razu realistyczne
2000-2400 m. W ubieglym roku w pierwszych dniach sierpnia mielismy podstawy do
2850 m...
Tomasz Sielicki
Artur Rutkowski napisał(a):
Janusz Kesik
zgodę do 1500m MSL a lata do ile podstawa dała albo jak ma zakrętomierz to i
wyżej.
Około 2000-2500m MSL wydaje się być realne do przestrzegania i braku
pretensji od którejkolwiek ze stron.
Janusz Kesik
Aero Club of Czestochowa, Poland
lan...@polbox.com
http://www.soaring.enter.net.pl
Tomasz Sielicki napisał(a) w wiadomości: <38EB8D71...@tchr.org>...
Radek Gorzenski
Janusz Kesik
JK
Radek Gorzenski napisał(a) w wiadomości: ...
Tomasz Sielicki
ruchu). Oto moja odpowiedz:
Mam swoje lata, urodzilem sie w tym kraju, to moja ziemia i moja przestrzen
powietrzna - ktora dziele na rownych prawach z innymi uzytkownikami. I zgadzam
sie, ze musi byc porzadek (Ordnung muss sein) - glownie w interesie
bezpieczenstwa mojego i innych uzytkownikow. Ale nie rozumiem, dlaczego na danym
obszarze/trasie mialbym byc gorszy - ja i moj statek powietrzny (szybowiec) od
innych, np. latajacych IFR-em. Ja sie nie petam po niebie - ja korzystam z
przestrzeni nad Polska na rownych prawach, co komercyjny LOT, Eurolot, pan
Niemczycki, Kulczyk i inni, bedacy tam w celach zarobkowych lub rekreacyjnych.
Jestem tak samo jak oni wszyscy czlonkiem personelu lotniczego z odpowiednia
licencja i wpisanym do tego samego rejestru w GILC-u, co pan kapitan Boeinga.
1500 m dla szybowca to oczywiscie za nisko, i rezygnacja z wykorzystania w
pelnym zakresie (wspanialych) sil natury. A moze odwrocmy haslo: nie ma
wycieczek IFR ponizej 3000 m, jezeli na danym obszarze istnieje mozliwosc lotow
szybowcowych! Niech obowiazuje stara zasada (przypomniana niedawno przez GILC w
zwiazku z jakims wypadkiem): "widziec i byc widzianym"! Kiedy latalem na
szybowcu w Niemczech (dwa lata temu), pode mna byl sterowiec, wszedzie wokol
szybowce, samolociki i wreszcie lukiem omijaly mnie na tej samej wysokosci
lecace w szyku mysliwce z bazy NATO w Ramstein. Bylem dumny, ze mnie widza i dla
mnie zmieniaja kurs. Mozna?... Rzeczywiscie, zdarzyla sie tam w ostatnich latach
katastrofa: zderzenie mysliwca z szybowcem (pilot szybowca zginal), ale zasad z
tego powodu nie zmieniono. Winien byl ten, kto nie widzial. (A na polskich
drogach ginie codziennie ponad dwudziestu ludzi w wypadkach samochodowych).
Pozdrawiam
Tomasz Sielicki
Grey napisał(a):
> Od razu przestegam przed wycieczkami powyżej "dachu" tej przestrzeni, co
> niestety czynicie mości panowie szybownicy nagminnie, łamiąc ustalenia i
> zezwolenia kontroli ruchu lotniczego wchodząc powyżej ustalonej dla przelotu
> wysokości, np 1500 m. Myślę iż nie przyszło wam do głowy iż powyżej może
> lecieć sobie IFR-kiem jakiś samolocik, legalnie na poziomie np, 60 i nagle
> może być wielkie bum, bo jakiś goniący chmury szybowiec nagle jest na 2850
> m, zamiast na przydzielonych 1500. Jeżeli takie sytuacje będą się zdarzać, a
> zdarzają się coraz częściej, to liczcie się z wprowadzeniem TRANSPONDERÓW do
> szybowców. Kontrolerzy już zacirerają ręce na myśl o tym, a jest to wydatek
> rzędu 4-5000 zł/szybowiec.
>
> Greg
Grey
> obszarze/trasie mialbym byc gorszy - ja i moj statek powietrzny
(szybowiec) od
> innych, np. latajacych IFR-em. Ja sie nie petam po niebie - ja korzystam z
> przestrzeni nad Polska na rownych prawach, co komercyjny LOT, Eurolot, pan
> Niemczycki, Kulczyk i inni, bedacy tam w celach zarobkowych lub
rekreacyjnych.
> Jestem tak samo jak oni wszyscy czlonkiem personelu lotniczego z
odpowiednia
> licencja i wpisanym do tego samego rejestru w GILC-u, co pan kapitan
Boeinga.
> 1500 m dla szybowca to oczywiscie za nisko, i rezygnacja z wykorzystania w
> pelnym zakresie (wspanialych) sil natury.
Nikt Ci nie każe być gorszym, ale jeżeli mówisz o tym by być widzianym, to
rozwiazaniem jest ów transponder. Wtedy, Ty i ja możemy latać na tych samych
warunkach aż do granic gdzie tlen zanika, i będziemy widzialni nie nawzajem,
ale dla kontrolerów. A oni nas mogą ostrzec o sobie.
> A moze odwrocmy haslo: nie ma
> wycieczek IFR ponizej 3000 m, jezeli na danym obszarze istnieje mozliwosc
lotow
> szybowcowych! Niech obowiazuje stara zasada (przypomniana niedawno przez
GILC w
> zwiazku z jakims wypadkiem): "widziec i byc widzianym"!
Nie ja ustalam przepisy, tylko się do nich dostosowuję. Są samoloty które
nie moga latać powyżej 3000 m legalnie w IFR (PL-6 wyraźnie mówi iż powyżej
FL100 musisz w pewnych okolicznościach posiadać instalację tlenową), poza
tym słabsze maszyny mają już problem z osiągnięciem i utrzymywaniem tego
poziomu.
Kiedy latalem na
> szybowcu w Niemczech (dwa lata temu), pode mna byl sterowiec, wszedzie
wokol
> szybowce, samolociki i wreszcie lukiem omijaly mnie na tej samej wysokosci
> lecace w szyku mysliwce z bazy NATO w Ramstein. Bylem dumny, ze mnie widza
i dla
> mnie zmieniaja kurs. Mozna?... Rzeczywiscie, zdarzyla sie tam w ostatnich
latach
> katastrofa: zderzenie mysliwca z szybowcem (pilot szybowca zginal), ale
zasad z
> tego powodu nie zmieniono. Winien byl ten, kto nie widzial. (A na polskich
> drogach ginie codziennie ponad dwudziestu ludzi w wypadkach
samochodowych).
>
Ale i kultura latania w tym kraju jest inna. Jeżeli dostajesz 1500 m, to je
utrzymujesz, inaczej tracisz licencję. I wszystko od tego zależy. Od
zrozumienia zasad i potrzeb innych użytkowników. Co powiesz o sytuacji
której byłem świadkiem, gdzie postawiono w holding ATR-72 na 10 minut, po to
by przegonić szybowce które miały być po północnej stronie lotniska, a były
nad nim i po stronie południowej? Czy to jest odpowiedzilane działanie
pilota. Gonienie za chmurą, nie patrząc pod siebie, to jest całkowita
ignorancja i brak jakiejkolwiek odpowiedzialności. Takie przypadki się
zdarzają, lecz oczywiście nie można tego generalizować. Natomiast trzeba
ludzi doszkalać i uświadamiać ich o innych użykownikach. Niestety czasy się
zmieniły, ruch stał się większy, samoloty nie latają już tylko po drogach
powietrznych, lecz często poza nimi (RNAV) i trzeba się liczyć z tym że
można spotkać kogoś z motorkiem z przodu i gazetach na oknach.
Greg
Tadzio Gora
Swietnie Was obu rozumiem. Latam i IFR-em i szybowcem. Gdy lece szybowcem
mysle troche jak Tomasz, gdy IFR-em troche jak Grey.
Mamy przepisy VFR i IFR. Przestrzen kontrolowana (klasy A,B,C,D,E,F) i
niekontrolowana (G). W Polsce tylko A,B,C i G. Dodatkowo ta niekontrolowana
przestrzen zwana operacyjna jest ewenementem na skale swiatowa. To jakby
jedna wielka SUA-MOA. Jak lata wojsko to koniec - nikt inny nie moze. Tu
lezy problem. W innych krajach sa strefy gdzie dziala tylko wojsko i nikt
inny nie moze, chyba ze po godzinach ich pracy. A u nas ta strefa to prawie
cala przestzren powietrzna z wyjatkiem kontrolowanej.
Nie widze problemu we wspolistnieniu w jednej przestrzeni samolotu "Mewa"
lecacego IFR-em i szybowca "Pirat", jak dlugo wszystko dzieje sie zgodnie z
przepisami VFR i IFR. Jezeli panuja warunki VMC to zarowno pilot szybowca
jak i samolotu musza prowadzic obserwacje zewnetrzna i w ten sposob zapewnic
sobie separacje (ATC separuje zasadniczo IFR od IFR-a,). Jezeli panuja IMC
to szybowca nie ma prawa tam byc. Tyle teoria i to na przykladzie USA. Tam
kiedy panuje VMC ATC separuje IFR od IFR-a, ale to zawsze pilot ma koncowa
odpowiedzialnosc za unikniecie zdarzenia. Co innego gdy IMC. W Europie i w
Polsce jest odmienna filozofia, jesli sie nie myle. Gdy samolot leci IFR,
pilot rzeczywiscie ma prawo zaslonic okna gazetami w VMC i nic nie widziec,
bo ATC i tylko ATC jest odpowiedzialna za separacje od innych IFR i w ogole
od wszystkiego. Stad ta paranoja, ze wszystko i wszyskich w tym kraju
usiluja separowac nawet VFR od VFR-a.
Jedyny problem to szybownicy krecacy sie zbyt blisko lub wewnatrz chmur.
Tylko oni sa powaznym zagrozeniem. A pilot samolotu lecacego IFR-em? No coz,
chcesz przezyc, to o ile akurat nie lecisz w chmurach, bystro sie rozgladaj.
A ty szybowniku trzymaj sie z dala od chmur, bo gdy bedziesz za blisko i z
chmury wyskoczy Ci nagle zupelnie legalny IFR-ek to bedzie za pozno. W
przepisach VFR sa podane minimalne pionowe i poziome odleglosci od chmur,
ale jeszcze nie spotkalem nikogo kto umialby dokladnie okreslic odleglosc od
chmury. Wiec drogi szybowniku trzymaj sie rozsadnie daleko od chmury i
wszystko bedzie OK. Moj strach przed takimi szybownikami jest na tyle silny,
ze w czasie sezonu szybowcowego latam tak wysoko, gdzie zaden szybowiec sie
w danych warunkach nie dostanie i strasznie uwazam przy znizaniu i
wznoszeniu. Ale oczywiscie mam prawo latac i bardzo nisko IFR-em, jak np
FL60 i latalbym gdybym nie znal niektorych szybowikow. Kiedy W-wa radar
mowi mi ze minimalny poziom to FL80 bo szybowce maja zgode w danym rejonie
do FL70, to na wszelki wypadek prosze FL100, w kazdym razie grubo ponad
wierzcholki chmur. Na szczescie zwykle latam duzo wyzej (z presuryzacja lub
tlenem).
Ale jest tez coraz wiecej dzikich motolotniarzy latajacych po chmurach lub w
nocy bez oswietlenia - autentycznie - strach pomyslec.
Jest jeszcze problem wojska. W Niemczech zdarzylo mi sie operowac z malego
lotniska, gdzie lataly samoloty z i bez transpondera, a lotnisko lezalo w
strefie lotow niskich lotnictwa wojskowego. Tornado czesto przelatywaly na
malej wysokoci z duza szybkoscia (przydzwiekowo) miedzy latajacymi po kregu
samolotami. Gdy zadziwiony spytalem sie co ile dni maja tu zderzenia
odpowiedziano mi ze nigdy. Przepisy VFR zakladaja na wysokosci ponizej FL100
max predkosc 250 wezlow a oni latali duzo szybciej. Powiedziano mi ze piloci
Tornad maja na pokladach wypasione radary i ten sposob separuja sie od
wszystkiego w powietrzu. Problem polega jedynie z szybowcami, ktorych echo
jest bardzo slabe nawet dla ich wypasionych radarow. Stad pewnie to
zderzenie z szybowcem, Tomasz, bo przy tej szybkosci (przydzwiekowa lub
wyzej) to zasady VFR PRZESTAJA DZIALAC. No chyba ze masz oczy sokola (o 20
krotnie lepszej rozdzielczosci niz ludzkie, jesli sie nie myle).
No a w Polsce nie maja takich radarow (ale za to lotnictwem rzadza ludzie,
tak przejeci problem bezpieczenstwa latania, ze kazda glupota jaka wymyla
przechodzi), wiec jak leci taki MiG to nikt inny nie moze dzielic z nim
przestrzeni, bo on leci bardzo szybko (duzo za szybko by dzialaly zasady
VFR) i zasadniczo malo co widzi, a juz na pewno nie zauwazy szybowca, ktory
mu wyrosnie na drodze (i vice versa)
Jesli chodzi o transpondery dla szybowcow - to hmm, troche sa na razie za
drogie, by narazac ich wlascicieli na taki wydatek. To sposob myslenia
biurokratow lotniczych. Przepisy VFR sa OK i wystarczaja, jesli tylko sie
ludzie do nich stosuja, zas piloci co jakis czas przechodza badania, celem
upewnienia sie ze ostrosc widzenia jest wystarczajaca. Grey, w Niemczech
mozna latac szybowcem bez transpondera i lacznosci do FL100, bo dopiero tam
zaczyna sie przestrzen kl.C (z wyjatkiem oczywiscie CTR- kl.D i TMA- kl.C).
Ponizej FL100 jest kl.E a od ziemi do 2500 ftAGL kl.G. Nadmieniam ze
biurokraci z JAA chca zmienic ten zdrowy, moim zdaniem uklad.
Instalacja tlenowa? Grey jezeli masz na swoim samolocie takowa i z niej nie
korzystasz z jakics przyczyn a chcialbys, to skontaktuj sie na priva. Moze
nie wiesz czegos co ja wiem ( albo odwrotnie :))
Z lotniczym pozdrowieniem,
Tadzik
Janusz Kesik
możliwości ustanowienia na danym obszarze czegoś na podobieństwo tzw. "wave
window" gdzie szybole mogłyby się swobodnie poruszać do sporych wysokości.
Oczywiście w "dni falowe".
>A moze odwrocmy haslo: nie ma
>wycieczek IFR ponizej 3000 m, jezeli na danym obszarze istnieje mozliwosc
lotow
>szybowcowych! Niech obowiazuje stara zasada (przypomniana niedawno przez
GILC w
>zwiazku z jakims wypadkiem): "widziec i byc widzianym"!
Tutaj pilot szybowca jest w pewnym stopniu nawet uprzywilejowany bo jego
możliwości ustąpienia z drogi (ew. ominięcia) innego statku powietrznego są
ciut inne niż takiego Tornado czy B 737.
>Kiedy latalem na
>szybowcu w Niemczech (dwa lata temu), pode mna byl sterowiec, wszedzie
wokol
>szybowce, samolociki i wreszcie lukiem omijaly mnie na tej samej wysokosci
>lecace w szyku mysliwce z bazy NATO w Ramstein. Bylem dumny, ze mnie widza
i dla
>mnie zmieniaja kurs.
Można... tylko obawian się że wtedy zażądają od nas posiadania
transponderów.
>Mozna?... Rzeczywiscie, zdarzyla sie tam w ostatnich latach
>katastrofa: zderzenie mysliwca z szybowcem (pilot szybowca zginal), ale
zasad z
>tego powodu nie zmieniono. Winien byl ten, kto nie widzial. (A na polskich
>drogach ginie codziennie ponad dwudziestu ludzi w wypadkach samochodowych).
Izydoro
>Od razu przestegam przed wycieczkami powyżej "dachu" tej przestrzeni, co
>zezwolenia kontroli ruchu lotniczego wchodz?c powyżej ustalonej dla
przelotu
>wysoko?ci, np 1500 m.
1500m pokutuje od dawa i nikt nie wie dlaczego
co stoi na przeszkodze zeby szybowce dostawaly zezwolenie do wysokosci
podstawy
a informacja ze w takim a takim rejonie operuja szybowce docierala do
pozostalych uzytkownikow i byla
uwzgledniana przez kontrolerow ruch przy robieniu zezwolen
My?lę iż nie przyszło wam do głowy iż powyżej może
>lecieć sobie IFR-kiem jaki? samolocik, legalnie na poziomie np, 60 i
nagle....
Co stoi na przeszkodzie zeby nie dawac FL 60 w rejonie gdzie operuja
szybowce
idzie gora albo jak mu maszyna nie pozwala na FL 100 to idzie
dolem 300-500 m AGL
albo omija rejon
to wszystko dzieje sie przeciez w dobrych pogodach.
Izydoro
Grey
> możliwości ustanowienia na danym obszarze czegoś na podobieństwo tzw.
"wave
> window" gdzie szybole mogłyby się swobodnie poruszać do sporych wysokości.
> Oczywiście w "dni falowe".
Nie trzeba daleko szukać. Po drugiej stronie granicy w Czechach (Jesenik)
jest ich "własna" strefa ograniczona LK-R27, którą uaktywnia się do poziomu
FL240 na życzenie kierownika lotów w Aeeroklubie w dni lotne (fala). I to
rozwiązanie jest prawidłowym. Wszystkie zainteresowane strony (VFR/IFR)
wiedzą iż takowa strefa istnieje. Podczas planowania lotu IFR, wystarczy
tlko upewnić się że nie jest ona aktywna i można wtedy planować loty na
niskich poziomach. Jak jest aktywna planujemy wyżej, lub naokoło. Z drugiej
strony gdy wiemy że jest nieaktywna, wiemy że przestrzeń przed nami jest
wolna. (Gdy strefa jest nieaktywna górna granica dla lotów szybowcowych
wynosi 5000 ft (1500 m)).
Greg
Tomasz Sielicki
latanie do godz. 16.00, bo potem ma latac wojsko z Powidza, i gdy grzecznie
okolo 15.00 wracam z trasy, na trawersie Szamotul na 1300 m leci naprzeciw mnie
prawie na mojej wysokosci jakis Mig, zaledwie ok. 400-500 metrow ode mnie? Albo
gdy z Lawicy startowal brytyjski samolot krolewski z ksiezna Anna czy kims innym
z rodziny, i otrzymujemy polecenie, by szybko udac sie na polnocna strone
lotniska, bo bedzie lecial nad nami - po czym za 3 minuty, gdy tylko czesc
szybowcow zdazyla sie usunac, przelecial miedzy nami, na zblizonej wysokosci,
wspomniany samolot, majac szybowce po lewej i po prawej? Nie radze slepo
dowierzac innym: pilotom, kontrolerom, zgodom itp. Jezeli na TWR siedzi pani, to
bedzie sie "klamkowac" i wysylac szybowce jak najdalsza droga okrezna, byle nie
przez CTR; jezeli pan, to spokojnie informuje, ze przez najblizsze pol godziny
nic nie leci i mozna spokojnie po prostej... Samo zycie. Chodzi o to, by bylo
bezpiecznie - tak; ale tez i o to, by nie uwazac sie za "prawdziwego" pilota na
"prawdziwym" statku powietrznym tylko z racji poruszania sie przy pomocy
silnika.
Tomasz Sielicki
Grey napisał(a):
Grey
upewnienia się iż przestrzeń jest wolna. Gdy brytyjczyk stuknął szybola
winny byłby kontroler że nie zapewnił separacji. Mógł również wysłać brytola
po starcie z 29 nad POZ i tam nabierać w holdingu do np FL80. W praktyce
goście byliby na FL80 zanim dotarli by nad POZ. Inna metoda to taka jaką
dostaję często gdy latają szybowce. Po prostej z kierunkiem pasa do 400 m i
następnie odlot np 5 mil, dopiero potem wznoszenie do planowanego poziomu .
Kontroler ma duże możliwości, zwłaszcza w Poznaniu gdzie ma podgląd z
radaru. We Wrocławiu goście nie mają takiego luksusu, a daj się pogodzić 3
lotniska (Strachowice, Szymanów, Mirosławice)
> Samo zycie. Chodzi o to, by bylo
> bezpiecznie - tak; ale tez i o to, by nie uwazac sie za "prawdziwego"
pilota na
> "prawdziwym" statku powietrznym tylko z racji poruszania sie przy pomocy
> silnika.
Wcale tak nie uważam, uważam natomiast że szybownikom brak jest wiedzy o
przpisach ruchu lotniczego, zwłaszcza na styku ich latania i innego ruchu
(komercyjnego). Niestety potwierdzają to wyniki egzaminów KWT i PLKE.
Greg
Michal Setlak
Tomasz Sielicki wrote:
> Odbijam pileczke: A co powiesz o sytuacji, w ktorej mamy zgode na przeloty i
> latanie do godz. 16.00, bo potem ma latac wojsko z Powidza, i gdy grzecznie
> okolo 15.00 wracam z trasy, na trawersie Szamotul na 1300 m leci naprzeciw mnie
> prawie na mojej wysokosci jakis Mig, zaledwie ok. 400-500 metrow ode mnie?
Ha! Ubieglego lata na Babicach: Jantar kreci na termice kolo lotniska, zglasza przez
radio 1200 m, instruktor z kursantem na Puchaczu na 800 m (czy jakos tak - wszystko
w kazdym razie legalnie), a tu nagle podjezdza Szef do kwadratu i mowi, ze z Okecia
dzwonili, ze za dwie minuty bedzie nad nami przelatywal Benek na 2000. Ledwo to
powiedzial - przelatuje nam nad glowami wspomniany pasazer, jakos tak nisko - mial
gora 1000 m! Minelo pare minut, laduje instruktor i mowi, ze Benek przeszedl on
niego gora 200 metrow... Jakbysmy to my weszli w szkode Okeciu, bylaby afera na
cztery fajerki (slusznie poniekad), a tak - nic nie bylo, panie wladzo...
SieMa,
--
Michal Setlak
(Aeroklub Warszawski, Sekcja Szybowcowa)
michal...@pckurier.pl
http://www.szybowce.enter.net.pl/
Tomasz Sielicki
Kobylnica-Inowroclaw-Konin-Kobylnica (oblecialem, 226 km) poprosilem rejon o 2000 m.
Otrzymalem!
Szkoda, ze podstawy byly tylko do 1600 m (inaczej niz w sobote - 1900 m). Koledzy w
Koninie latajacy wokol mnie milczeli jak zakleci, mimo ze wywolywalem ich na 8 kanale.
Maja inna czestotliwosc? Niesprawne radiostacje?
Tomasz Sielicki
Artur Rutkowski
Troche sie musialem naczytac bo watek od mojej ostatniej bytnosci na
liscie urosl nieco. "I co z tego ?" zapytacie...
Otoz mam troche spostrzezen ktorymi chcialbym sie podzielic.
Po pierwsze zamiast zebym sobie w szybowcu montowal dodatkowy odbiornik
pradu po radiu, audio-vario i loggerze (niedlugo trzeba bedzie wozic ze
soba maly generator ;-) moze lepiej IFR-ki uzbroja sie w TICAS albo inny
radar antykolizyjny i zamiast zeby separowala nas pani kontroler ktora nie
lubi lotnictwa i w zwiazku z tym na nim sie nie zna (istniejacy przypadek
- nie zaden wymysl) IFR od VFR odseparuje sie sam, biorac wzglad na na
pare przytoczonych juz przypadkow gdzie kontroler - pan przestrzeni
powietrznej (przynajmniej kontrolowanej) wpuscil samolot w maliny.
Mysle ze bardziej celowe jest dozbrojenie samolotu latajacego wg IFR w
nastepne urzadzenie do lotow IFR niz robienie z szybowca takiego
samolotu tyle ze bez silnika.
Szybownik goni za chmura bo nie za bardzo ma inne wyjscie. Alternatywa
jest ladownie w polu - jak wykazuja statystyki bardziej niebezpieczne niz
nonszalancja wobec przepisow ruchowych. Wystarczy obejrzec biuletyny BL
gdzie nie znajdziemy zadnego zderzenia lotu I z V, a rozwalek w polu i
owszem calkiem sporo. Nie jest to oczywiscie argument za lamaniem
przepisow, ale tylko uzmyslowienie tym ktorym lewa reka przyrosla do
manety, ze latanie na szybowcach ma swoja specyfike polegajaca na tym ze
nie tylko trzeba trafic z punktu A do punktu B, ale trzeba tam jeszcze
doleciec.
Skutecznie przeszkadzaja w tym sluzby "przeciwlotnicze" typu ROKRL, ktore
maja wlasne wyobrazenie o szybownictwie (istnieje tam anty-szybownictwo,
cos takiego jak antymateria, albo wszechswiat rownolegly z zupelnie
odmiennymi zasadami dzialania). Dajmy na to moj ulubiony zawiadowca na
Muchowcu ( nie wymienie go z nazwiska bo w ogole moge nie dostac zgody )
nie odroznia wysokosci STD i QNH, dla niego to samo. Jak mozna uprawiac
szybownictwo jezeli na uzyskanie zgody do poziomu 60 musialem czekac, a
wlasciwie leciec godzine, przez ktora zrobilem 120 km, a ktorych moglbym z
rownym skutkiem nie zrobic, gdybym bardzo sie przejmowal brakiem tej
zgody (mialem do 1500 QNH).
W duzej mierze nieposluszenstwo szybownikow wynika z ich beznadziejnie
slabej pozycji w pertraktacjach z organami kontroli ruchu lotniczego. W
normalnym kraju w przestrzeni niekontrolowanej zglaszam ze wykonuje taka a
taka trasa i sam pilnuje zeby sie w kogos lub cos nie wpieprzyc. U nas
musze miec na wszystko zgode - nawet na lot w przestrzeni lotow swobodnych
ktora jest ex definitio i ex nomine przestrzenia w ktorej zgoda nie jest
potrzebna. Gorzej bo uzyskanie tej zgody wcale nie jest oczywiste, a
zatwierdzony przebieg trasy zupelnie nie przypominajacy zgloszonego. W
takiej sytuacji, przyznaje sie bez bicia, ze lamie przepisy choc nie robie
tego bezmyslnie i dla "jaj", ale dlatego ze jestem do tego zmuszony bo
inaczej nie osiagne zamierzonego wyniku.
Popieram Tomka Sielickiego w kwestii radia. Brak radiostacji szybowcowej
dajacej lacznosc w pelnym zakresie czestotliwosci jest podstawowa bariera
w latniu tam gdzie chcemy a nie tam gdzie nie ma zadnych kolek,
kwadracikow i innych kwargli reprezentujacych miejsca dla szybownika
niedostepne. I to radio powinno byc warunkiem koniecznm i wystarczajacym
do latania tam gdzie chcemy, a nie XPDR.
Nie jestem fundamentalista i zagorzalym fanatykiem szybownictwa, ale lubie
ten sport i chcialbym zmagac sie z przyroda i samym soba a nie z wszelkimi
sluzbami "przeciwlotniczymi".
Zreszta samoloty tez sa fajne - dluzej niz szybowce leca w pionie ;-)
Grey
> radar antykolizyjny i zamiast zeby separowala nas pani kontroler ktora nie
> lubi lotnictwa i w zwiazku z tym na nim sie nie zna
Jezleli zapoznalbys sie z zasada dzialania TCAS to wiedzialbys iz dziala on
zasadzie analizy Modu C z innego transpondera zainstaloanego na samolocie.
Tak wiec by TCAS zadzialal w obu statkach powietrznych musza one posiadac
transpondery. Radar antykolizyjny moze nie zadzialac, ze wzgledu na mala
ilosc elementów metalowych w szybowcu.
Greg
Artur Rutkowski
W kwestii TCAS rzeczywiscie wykazalem sie ignorancja, ale zapewniam cie ze
echo radarowe daja nie tylko calkowicie metalowe samoloty, ale szybowce
rowniez (vide przypadek gdy w CTR EPKT wpasowaly sie szybowce z ... [nie
bede sasiedniego klubu dyskredytowal] - bardzo szybko wiedziano kto i
gdzie).
O ile sie nie myle to szybowce sa pokrywane metalizowana warstwa
(chyba Epidian ilestam) wlasnie aby dawaly echo radarowe.
Artur Rutkowski
Tadzio Gora
> pradu po radiu, audio-vario i loggerze (niedlugo trzeba bedzie wozic ze
> radar antykolizyjny i zamiast zeby separowala nas pani kontroler ktora nie
> - nie zaden wymysl) IFR od VFR odseparuje sie sam, biorac wzglad na na
> pare przytoczonych juz przypadkow gdzie kontroler - pan przestrzeni
> powietrznej (przynajmniej kontrolowanej) wpuscil samolot w maliny.
> Mysle ze bardziej celowe jest dozbrojenie samolotu latajacego wg IFR w
> nastepne urzadzenie do lotow IFR niz robienie z szybowca takiego
> samolotu tyle ze bez silnika.
Ten "TICAS" Grey juz skomentowal, wiec nie bede trul. Moze nie uogolniajmy z
kontrolerami bo sa wsrod nich i szybownicy i piloci samolotowi turystyczni
(skad ta nazwa? na swiecie funkcjonuje tylko "prywatny") i zawodowi. Jeszcze
raz powtorze, ze nie widze potrzeby montowania dodatkowego sprzetu (a
zwlaszcza "radaru antykolizyjnego") za b.ciezkie pieniadze, przepisy VFR i
IFR wymyslono bardzo dawno temu i calkiem niezle funkcjonuja. Zanim sie
kogos zmusi do wpompowania w samolot czy szybowiec kolejnych tysiecy ziela
to trzeba najpierw te koszty dobrze uzasadnic, a trudno to zrobic gdy
istniejacy system dobrze funkcjonuje. To typowe dla biurokracji lotniczej na
calym swiecie - tylko zmuszac do zakladania coraz to bardziej wymyslnych i
kosztownych urzadzen pod haslem bezpieczenstwa (najlepiej w ogole zakazac
lotnictwa zwlaszcza malego). Juz niedlugo w kabinie pilotow na samolotach o
liczbie miejsc powyzej iles tam i MTOW powyzej iles tam, oprocz FDR i CVR
beda montowane kamery. ( to po katastrofie EgyptAir 990, czy cos takiego)
>
> Szybownik goni za chmura bo nie za bardzo ma inne wyjscie. Alternatywa
> jest ladownie w polu - jak wykazuja statystyki bardziej niebezpieczne niz
> nonszalancja wobec przepisow ruchowych. Wystarczy obejrzec biuletyny BL
> gdzie nie znajdziemy zadnego zderzenia lotu I z V, a rozwalek w polu i
jeszcze nie bylo.
> owszem calkiem sporo. Nie jest to oczywiscie argument za lamaniem
> przepisow, ale tylko uzmyslowienie tym ktorym lewa reka przyrosla do
> manety, ze latanie na szybowcach ma swoja specyfike polegajaca na tym ze
> nie tylko trzeba trafic z punktu A do punktu B, ale trzeba tam jeszcze
> doleciec.
>
Sporo demagogii. Jak ladowanie w polu takie niebezpieczne to moze w ogole
zabronic szybownictwa? Ladowanie w polu to zawsze podwyzszone ryzyko, ale
taki los szybownika. Ja nie chce zderzyc sie z szybowcem ktory sie wkreca w
podstawe (albo jeszcze wyzej) byle tylko nie dac w pole (albo miec dolot).
I skad ta LEWA reka? Najczesciej siegam prawa. Spora czesc lotnikow
latajacych w tym kraju to byli albo aktywni szybownicy, wiec zwykle maja
troche szerszy punkt widzenia niz szybownicy. I NIE TRZEBA doleciec do
punktu B, tylko co najwyzej mozna jak sie da, ale nie kosztem narazania
innych na niebezpieczenstwo. Przez to narazanie rozumiem krecenie sie
nierozsadnie blisko chmur lub o zgrozo w ich wnetrzu, bo poza chmurami to
nawet pilot IFR-a ma oczy i powinien wygladac na zewnatrz. Oczywiscie ze
wspolczuje szybownikom wysokosci 1500m (standardowe ograniczenie wysoksci
przez ROKRL, moim zdaniem nielegalne, ale mozna prosic i dostac wyzej) ,
moga miec nawet do 3000m. MOZEMY wspolistniec - wystarczy przestrzegac regul
VFR i IFR. Moj punkt widzenia jest troche inny od pilotow ktorzy latajac IFR
uwazaja ze nic nie moze wejsc im w droge. Jedynie w przestrzeni kl.C i B VFR
i IFR sa od siebie separowane, w nizszych klasach przestrzeni tylko IFR od
IFR-a, a o VFR-ze co najwyzej informacja o ruchu istnieje. W Polsce (tak
wynika z map Jeppesenowskich czy w AIP), klase C i B mamy w CTR-ach
wzglednie TMA, a w drogach lotniczych kl. A,B i C. Poza jest juz tylko
przestrzen niekontrolowana kl.G. I tylko w B i C spodziewam sie ze jestem
separowany od wszystkiego, gdzie indziej zawsze moge kogos spotac wiec
bacznie sie rozgladam (oczywiscie o ile nie jestem w chmurach, gdzie zadnego
szybowca nie powinno byc oczywiscie, a takze w niebezpiecznie bliskich
odleglosciach od chmur - boje sie jedynie ze wiekszosc szybownikow nawet nie
umie ocenic czy odleglosc jest bezpieczna czy nie-poza tym nie spotkalem
jeszcze nikogo kto umialby ocenic odleglosc od chmur). Poniewaz w CTR-ach
mamy klase C, a wyzej B, (podobnie w TMA) wiec ze wzgledu na to ze szybowce
zwykle nawet nie maja lacznosci z kontrola (wieza, zblizanie, radar) bo maja
takie zalosne radiostacje, nie maja transpondera a ich echo radarowe jest
rownie zalosne co ich radiostacje, a radary uzywane obecnie to glownie
radary wtorne (choc zwykle maja wbudowana funkcje radaru pierwotnego), a
takze dlatego ze ruch szybowca jest powiedzmy to nieregularny i trudny do
przewidzenia - nie mozna kazac mu utrzymywac wysokosci lub kierunku, wiec
kiedy w takiej przestrzeni leci IFR, to NIE MOZE TAM BYC SZYBOWCA. Basta. W
CTR-ach i TMA nie powinno byc zgody na istnienie w nich szybowcow, gdy tylko
w taka przestrzen wlatuje IFR (no chyba ze maja radio i xponder a w danej
przestrzeni prowadzona jest separacja radarowa a nie proceduralna - w kilku
polskich CTR-ach sa radary ale kontroler nie moze z nich legalnie korzystac
musi stosowac separacje proceduralna.). W drogach lotniczych rowniez, chyba
ze zaden IFR akurat nie leci i W-wa radar sie zgodzi na przeciecie drogi
przez szybowiec (oczywiscie pod warunkiem ze ma radio i moze nawiazac
lacznosc z W-wa Radarem). Ot, taka jedynie sluszna interpretacja przepisow
VFR i IFR. Moze ARL przeprojektuje polska przestrzen na wzor niemiecki
(b.zblizony do USA), podobno sie za to wzieli, ale im to troche zajmie, i
wtedy bedzie pieknie.
>W duzej mierze nieposluszenstwo szybownikow wynika z ich beznadziejnie
> slabej pozycji w pertraktacjach z organami kontroli ruchu lotniczego. W
> normalnym kraju w przestrzeni niekontrolowanej zglaszam ze wykonuje taka a
> taka trasa i sam pilnuje zeby sie w kogos lub cos nie wpieprzyc.
W normalnym kraju lotow VFR( w tym szybowcowych) sie nie zglasza ani nie
sklada na nie planow lotow - no chyba ze sie bardzo chce. I nie tylko w
przestrzeni niekontrolowanej, ale rowniez w przestrzeni kontrolowanej kl.E -
patrz Niemcy, kl.G od ziemi do 2500ftAGL potem kl.E do FL100 (oczywiscie
poza CTR-ami i TMA duzych lotnisk).
> U nas musze miec na wszystko zgode - nawet na lot w przestrzeni lotow
swobodnych
> ktora jest ex definitio i ex nomine przestrzenia w ktorej zgoda nie jest
> potrzebna. Gorzej bo uzyskanie tej zgody wcale nie jest oczywiste, a
> zatwierdzony przebieg trasy zupelnie nie przypominajacy zgloszonego. W
> takiej sytuacji, przyznaje sie bez bicia, ze lamie przepisy choc nie robie
> tego bezmyslnie i dla "jaj", ale dlatego ze jestem do tego zmuszony bo
> inaczej nie osiagne zamierzonego wyniku.
Zgadzam sie ze "zamawianie trasy szybowcowej" to paranoja. Poki trzeba
zamawiac to zamiast zamawiac trase sensowniej byloby podac rejon (chocby
ogromny ) gdzie szybowiec moze sie znajdowac od godz.x do godz.y na max
wysokosci xxxxm - i to tylko w celach informacyjnych. Chocby bylo to
3000mAGL czy MSL czy FL100 oczywiscie z wylaczeniem drog lotniczych, CTR i
TMA. Jesli IFR idzie po skrocie to idzie poza drogami w przestrzeni klasy G
i musi mu wystraczyc informacja o ruchu bo o separacji w kl.G nie ma mowy
A'propos cos sie zmienia bo jeszcze pare lata temu nie byloby zgody na lot
VFR z A do B jezeli w tym samym czasie lecialby samolot z B do A (VFR-em!).
Ostatnio puszczono mnie VFR-em na 300m AGL przez strefe lotow niskich
lotnictwa wojskowego (min.400mAGL) dostalem informacje o ruchu i tyle -
ladnie sie ominelismy ( z widocznoscia) i juz - pare lat temu byloby to nie
do pomyslenia.
> Popieram Tomka Sielickiego w kwestii radia. Brak radiostacji szybowcowej
> dajacej lacznosc w pelnym zakresie czestotliwosci jest podstawowa bariera
> w latniu tam gdzie chcemy a nie tam gdzie nie ma zadnych kolek,
> kwadracikow i innych kwargli reprezentujacych miejsca dla szybownika
> niedostepne. I to radio powinno byc warunkiem koniecznm i wystarczajacym
> do latania tam gdzie chcemy, a nie XPDR.
Radio nie jest podsatwowa bariera. Podstawowa barira jest brak silnika i
transpondera. Ponadto chcialbym zeby wiecej szybownikow mialo pojecie co te
kolka, kwadraciki i inne kwargle oznaczaja, i jakie maja wlasciwosci i co
mozna w nich robic VFR-em, IFR-em, z radiem lub bez, z transponderem czy
bez, i przy jakich warunkach pogodowych. Przydaloby sie niektorym
szybownikom pewne oswiecenie w tej materii (wziac mapke Enroute Chart Lower
ATS Routes AIP i powyjasniac o co chodzi - tym maluczkim)
W USA radio w ogole nie jest potrzebne w szybowcu (gdy lata w kl.G i E), a z
radiem pelnozakresowym, ale bez xpondera szybowiec nie moze wleciec w C,B, i
A.
Pozdrowionka
Tadzik
Tomasz Sielicki
I znowu nie moge oprzec sie wrazeniu, ze tych gluptaskow, pilotow szybowcowych,
ciemnych i niedouczonych, musi pouczac powazny, doswiadczony, oczytany pilot
motorowy. Przepraszam, ale takie mam wrazenie, gdy czytam tekst Tadzia. Tadziu,
proponuje, bys dla bezpieczenstwa zorganizowal kurs dla bocianow, zurawi,
jastrzebi i innych ptakow, bo nie maja KWT, transponderow, radiostacji, zgód,
nie znaja podzialu przestrzeni powietrznej i moga niezle narozrabiac (w Polsce
zyje najwieksza popupacja bocianów na swiecie: ok. 60 tysiecy par - a nas,
czynnych szybowników, "niedzielnych kierowców" zbierze sie moze kilkuset).
Pozdrawiam (naprawde blizszy jest mi bocian niz Top Gun)
Tomasz Sielicki
Grey
szybowcowych,
> ciemnych i niedouczonych, musi pouczac powazny, doswiadczony, oczytany
pilot
> motorowy. Przepraszam, ale takie mam wrazenie, gdy czytam tekst Tadzia.
Tadziu,
> proponuje, bys dla bezpieczenstwa zorganizowal kurs dla bocianow, zurawi,
> jastrzebi i innych ptakow, bo nie maja KWT, transponderow, radiostacji,
zgód,
> nie znaja podzialu przestrzeni powietrznej i moga niezle narozrabiac (w
Polsce
> zyje najwieksza popupacja bocianów na swiecie: ok. 60 tysiecy par - a nas,
> czynnych szybowników, "niedzielnych kierowców" zbierze sie moze kilkuset).
Twoja wypowiedź potwierdza tylko podejście szybowników do tematu, mam
nadzieję że jest ona odosobniona, bo tacy ludzie jak Ty to niereformowalni
ignoranci, których miejsce jest na półce z dyplomami i wspomnieniami, a nie
w przestrzeni powietrznej.
Greg
Tomasz Sielicki
dosyc intensywnie staram sie czynic - teoretycy prawa niech siedza na ziemi i
dyskutuja. A przy okazji niech sobie przypomna, ze to przepisy maja byc dla
czlowieka, a nie czlowiek dla przepisow.
Pozdrawiam,
Tomasz Sielicki
PS. Przy okazji wyczuwam miedzy wierszami, ze dla Ciebie szybownicy to 'oni'.
Dla mnie to 'my'.
Grey napisał(a):
Grey
> czlowieka, a nie czlowiek dla przepisow.
To by było za piękne.
Greg.
StanleyS
sugerowal Artur w pierwszym poscie, a wrecz powinna juz zmienic nazwe na np.
"Szybownicy a piloci samolotowi" to chcialbym rowniez zabrac glos w dyskusji
i to po stronie samolociarzy, choc aktualnie korzystam z przestrzeni
wylacznie jako szybownik.
Nie ulega Tomek watpliwosci, ze wiedza szybownikow na temat klasyfikacji
przestrzeni powietrznej jest co najwyzej mizerna. Wiesz dobrze, ze gdyby
zapytac pilotow o przebieg granic korytarzy, stref czy CTRow mieliby z tym
problemy poniewaz wiekszosc nie ma ich w ogole zaznaczonych na swoich mapach
(nieaktualne albu w ogole nielotnicze)! Na pewnych Juniorach sprawdzano, czy
piloci maja zaznaczone na mapach aktualne strefy i CTR; na odprawach
podawano ktore sa danego dnia zamkniete. Bo wiadomo przeciez, ze szybownicy
preferuja bardziej te mapy, ktore lepiej oddaja ksztalty lasow czy innych
obiektow terenowych badz te ktore maja nadrukowane punkty zwrotne, niz te
ktore posiadaja rzetelna informacje o strukturze przestrzeni. Rozumiem ze
aktualny stan (ograniczenia do 1500 MSL, CTRy, strefy itp.) moga powodowac
zrozumiale frustracje, ale swiadome lamanie przepisow i zgod, i sugerowanie
iz jestesmy z tych czy innych wzgledow "rozgrzeszeni" z takiego postepowania
uwazam za co najmniej watpliwe. Wiadomym jest fakt lamania przez pilotow
zarowno odleglosci 100m od chmur (przypomne ze pionowej, pozioma to az
1500m) jak i dopuszczalnej wysokosci lotu. Na tychze samych Juniorach
przypominam sobie jeden dzien, kiedy to podstawy przewyzszyly "max task
altitude" (zreszta zawsze QFE 2000 m, a airfield elevation to 95 m; jak oni
to robia ze dostaja wiecej niz 1500 MSL?) i wowczas okazalo sie ze latanie z
loggerem to nie tylko same korzysci. Chlopcy loggerowcy dokrecali do "max
altitude" i odginali po prostej, a pozostali, no coz... (barografy nie byly
obowiazkowe). Na Mistrzostwach Europy '98 w Lesznie Luca Urbani po obleceniu
calej trasy 757,1km w czasie 7:39 (tylko 23min. gorszy od zwyciezcy)
dostal... 0 pkt, za to ze wlecial na krotka chwile do CTR Poznan (bylby 5,
prze Uli Schwenk'iem z 940 punktami, a tak - szczescie bylo blisko, lizal
cukierek przez szybke). I znow gdyby stosowal aparat, a nie loggera to
wskoczylby wyzej w klasyfikacji.
Jakkolwiek mocno ograniczasz juz na samym poczatku ta strefe Greg "Wg mnie
max. co może być to 900 m AGL, lub 1500 m MSL, było by to zgodne z podobnymi
uwarunkowaniami w innych krajach. Powyżej są już najniższe poziomy lotów w
drogach powietrznych. Ze względu na strefy buforowe, myślę iż to i tak jest
za wysoko." Strefa ta, moim skromnym zdaniem, winna byc jak najwyzsza, ale
przecinanie korytarzy winno sie odbywac zgodnie z procedura (radio
pelnozakresowe, kontakt na 5 min przed, wczesniejsze zgloszenie itd - chyba
transponder wowczas niepotrzebny?, PL-2 pkt.3.4.12). No tak, ale jezeli
szybownicy nie wiedza gdzie sa korytarze - bo nie wiedza, Tomek - to nie
dziwie sie Tobie, Greg, ze chcialbys ograniczenia do 1500 MSL. Zgadzam sie
ze niezbyt milo byloby wpakowac sie na szybowiec lecac legalnie na I np. na
FL60 czy FL70. (Szybownik ma w takiej sytuacji jeszcze spadochron, a pilot
samolotowy, no cóż...) Tak, tak, wiem Tomek, ze powiesz, ze polscy
kontrolerzy sa niekompetentni i kaza pilotowi szybowcowemu np. "utrzymywac
zadana wysokosc az do przeciecia osi pasa", ale tacy sa, bo z szybownikami
nie maja duzego kontaktu, od kiedy Ci zostali ograniczeni do 122,1-122,9.
Sam nie uwazam sie za aniola w poruszanych kwestiach, ale staram sie latac z
glowa (trzy podstawowe zasady, egzekwowane w podanej kolejnosci: 1.przezyc,
2.pozostac wyplacalnym (OC), 3.pozostac w zgodzie z przepisami) i uwazam iz
proba spolecznego legalizowania nielegalnych wybrykow szybownikow to
przesada i w zwiazku z tym nie dziwia mnie gwaltowne reakcje Tadzia Gory czy
Grega. Dla nich przestrzen powietrzna to miejsce pracy i w trosce o wlasna
d... interesuje ich przestrzeganie przez innych uzytkownikow przepisow, a to
ze oni bardziej staraja sie je przestrzegac nie ulega dla mnie watpliwosci
bo dla nich ewentualna utrata licencji to utrata zrodla utrzymania, a dla
Ciebie Tomek to tylko utrata rozrywki.
Aktualny stan prawny jest taki, jaki jest i lamiac go (i sugerujac ze jest
to rozwiazanie jak najbardziej sluszne) szybownicy nie przyczynia sie do
jego zmiany, a moze nawet jesli, nie daj Boze, spelni sie jakis czarny
scenariusz: IFR na FL60, podstawy ciut wyzej i szybowiec zdecydowanie
powyzej zgody 1500 MSL, to poza kilku-kilkunastoma-kilkudziesiecioma?
ofiarami bedzie to takze prawdziwy przyczynek dla GILCu czy ARLu zeby
wprowadzic takie przepisy, ktore albo spowoduja potezny wzrost kosztow i tak
juz powoli drogiego latania szybowcowego albo ogranicza loty szybowcow do
malych wysokosci wokol lotnisk; ok. tak moze nigdy nie bedzie, ale cos w tym
jest - "jak nie potrafia sie sami separowac to my ich odseparujemy". Tak
wiec dazmy do zmiany przepisow na nasza korzysc, ale nie lammy przy tym z
pelna premedytacja i pewnoscia siebie istniejacych.
Wydaje mi sie wiec, ze racje ma Tomek czy Artur sugerujac wieksza wysokosc
tej strefy, ale takze postulaty Grega i Tadzia w zakresie niklej wiedzy nt.
przestrzeni i niezdyscyplinowania szybownikow sa jak najbardziej
uzasadnione. Ale jezeli doskoczymy sobie do gardel nawzajem
szybownicy-samolociarze to ARL ustali takie zasady tej strefy, jakie jej, a
nie nam beda wygodne. A chyba nie o to chodzilo Arturowi gdy wysylal
pierwszego posta...
StanleyS
Tomasz Sielicki
dyskusyjna", wiec niniejszym to robimy, i to jest w porzadku.
W ferworze argumentowania ni stad, ni z owad powstalo wrazenie, jakobym nie
szanowal przepisow, zachecal do ich lamania czy cos podobnego... Oczywiscie, ze
tak nie jest, i wydaje mi sie, ze sam latam raczej ortodoksyjnie, chyba w miare
rozsadnie, a ewentualne ryzyko podejmuje nie "na wariata", lecz ostroznie,
przemyslawszy "za" i "przeciw". Mocniejszy ton niektórych sformulowan wynika z
proby spojrzenia na problem z szerszej perspektywy: szybownictwo jest faktem,
tak jak inne dziedziny latania, i z racji braku silnika nie zasluguje na
pogarde, lecz raczej na podziw i szacunek - i to powinno miec swoje odbicie w
przepisach, ktore zreszta tak czy owak, chocby byly najlepsze, nie uwzglednia
wszystkich konkretnych sytuacji. Zawsze pozostanie trzezwa ocena sytuacji przez
pilota. To nie jest tak, ze istnieje jakas magiczna rzeczywistosc CTR-ów,
korytarzy powietrznych, roztaczajaca swoje wladcze imperium nad nic nie
znaczacymi robaczkami-pilotami: za tym wszystkim stoja konkretni ludzie
(kontrolerzy, piloci, inne sluzby naziemne...), i to co robia, to jest jedna
wielka umowa spoleczna - a nie zabobon ani nie terroryzowanie slabszych przez
silniejszych. Dobrze widac odpowiednia tendencje w ruchu kolowym - coraz wieksze
uprawnienia przyznawane pieszym, ograniczenia predkosci, denerwujace garby
poprzeczne. To wcale nie jest tak, ze silnikowy MUSI TERAZ NA TEJ WYSOKOSCI
leciec przez rejon, gdzie moga znajdowac sie szybowce... nie musi, naprawde nie
musi, a tym mniej, jak to koledzy okreslaja, "z oknami zaklejonymi gazeta" - bo
on "ma PRAWO leciec tu IFR-em"... Widze wielka wzglednosc tych PRAW wlasnie
dlatego, ze czasami sa slepe i niedoskonale, a przy ich sztywnym stosowaniu
zapomina sie, po co one sa, i ze w zalozeniu mialy pomagac i ulatwiac, a nie
utrudniac zycie.
Mozna tak jeszcze dluzej, ale chce tylko wyraznie zaznaczyc pozadany kierunek
ustalania prawa i jego interpretacji: dla czlowieka, a nie przeciwko niemu.
I jeszcze o zgodach dotyczacych wysokosci lotu: w ostatnim czasie dwukrotnie
prosilem Rejon (Wroclaw) o wysokosc 2000 m na przelot - i o dziwo bez wiekszego
problemu otrzymalem...
Pozdrawiam
Tomasz Sielicki
StanleyS napisał(a):
> Chociaz cala dyskusja przekroczyla juz daleko ramy tematyczne, ktore
> sugerowal Artur w pierwszym poscie, a wrecz powinna juz zmienic nazwe na np.
> "Szybownicy a piloci samolotowi" to chcialbym rowniez zabrac glos w dyskusji
> i to po stronie samolociarzy, choc aktualnie korzystam z przestrzeni
> wylacznie jako szybownik.
>
(etc....)
uriuk
StanleyS (i inni tez) napisal:
>Nie ulega watpliwosci, ze wiedza szybownikow na temat klasyfikacji
>przestrzeni powietrznej jest co najwyzej mizerna.
Dodam jeszcze, ze paralotniarzy jest jeszcze mizerniejsza.
Wiekszosc postow na ten temat wykazuje duuuzy wklad pracy autorow.
Wydaje mi sie, ze gdyby wlozyc ta ilosc zapalu w opracowanie wykladu o
podziale przestrzeni na Stronie Grupy to po pewnym czasie problem umarlby
smiercia naturalna.
Na pewno znajdzie sie miejsce na Stronie Grupy pl.rec.paralotnie, gdyby wiec
ktorys z kolegow zechcial nas oswiecic, to zmniejszylo by sie
prawdopodobienstwo spotkania z niewidoczna na radarze paralotnia na 2950 m.
(w tamtym roku podstawy Cu osiagaly mniej wiecej tyle).
uriuk
--
Wysoka jakość, niskie ceny - http://rubikon.pl
propeler
> ... w zwiazku z tym nie dziwia mnie gwaltowne reakcje Tadzia Gory czy
> Grega. Dla nich przestrzen powietrzna to miejsce pracy i w trosce o wlasna
chyba nie tylko wlasnej, ale tez ew. ludkow za plecami a takze w koncu
nieszczesnego szybownika czy glajciarza...
--
pzdr &:-)))
propeler
--
Archiwum listy dyskusyjnej pl-rec-lotnictwo
http://www.newsgate.pl/archiwum/pl-rec-lotnictwo/
Melcer Melania
turystycznego ("recreational"), jak i prywatna (PPL). W Stanach licencja
turystyczna jest bardzo ograniczona -- o ile wiem nie mozna brac pasazerow,
latac tylko w obrebie stanu, nie mozna latac samolotami "high performance"
(retractable gear, variable pitch prop, itp.). W Europie Zachodniej w
wiekszosci krajow funkcjonuje licencja turystyczna z pelnymi uprawnieniami,
ograniczona tylko do terenu jednego kraju -- np. ja jako posiadacz takowej
licencji w Holandii moge latac swobodnie po terenie Holandii (+ male kawalki
Belgii i Niemiec) i nie mam ograniczen jesli chodzi o pasazerow, typ
samolotu (oczywiscie w ramach VK1A), itp. Dla wiekszosci ludzi tu
"turystyczna" jest pierwsza licencja, po ktorej przechodzi sie dodatkowe
szkolenie na prywatna (trzeba miec dodatkowe 5 godzin solo, 10 godzin na
instrumentach, cross-country do 3 roznych lotnisk za granica, a egzamin jest
glownie z nawigacji i "diversions"). O ile wiem JAR utrzymuje taki podzial
licencji.
Mam nadzieje, ze ten post dotrze na grupe -- juz pare razy probowalam, ale
moj belgijski server pozwala mi czytac wiadomosci na grupie, ale nie
"nadawac". Jak wspomnialam, jestem swiezo licencjonowana "turystyczna",
latem bede probowac robic PPL-a. Latam na PA 28 w Holandii, bo tam zaczelam
(teraz dojezdrzam z Belgii ale to 2 godziny drogi).
Pozdrawiam,
Melania
"Tadzio Gora" <tadeus...@hotmail.com> wrote in message
news:2YAJ4.212$Cr....@merkury.piotrkow.tpsa.pl...
jan salwinski
Czesc
Nie chce wyrazac swojej opini , uwag czy tez propozycji - w zamian opis
funkcjonowania jednego z lotnisk europejskich , kraju nalezacego do uni ( alpy
) .
Jestem tam stalym gosciem wiec napisze to co przezylem na wlasnej skorze , a ze
wlasnie teraz tam latalem calkiem swieze i aktualne spostrzezenia.
Lotnisko jest wojskowe CTR pokrywa sie z obszarem klasy D ( koniecznosc
uzyskania zgody wiezy na wlot - wojskowy kontroler ).
Na swieta , soboty i dni wolne od pracy obszar lotniska jest deklarowany jako
przestrzen klasy G - mozna wiec latac bez jakiejkolwiek zgody , czy obowiazku
uzywania radia.
W dni pracy wojska lotnisko jest kontrolowane ( dozorowane jak ktos woli ), w
pozostale niekontrolowane.
Na lotnisku stacjonuje ok 28 aeroklubow , ok 140 szybowcow i samolotow lekkich
, ok 1200 latajacych.
Ostania niedziela 16 kwietnia , wyz po przejsciu zimnego frontu , oraz
zapowiedziany na poludnie nastepny slaby front a wiec w tych warunkach onacza
to fale. Nic dziwnego iz kto mogl ten na lotnisku.
szybowce ustawione w 3 rzedach , 3 holowki , obok pas trawiasty dla samolotow
silnikowych , i dalej nastepny dla motoszybowcow . Po drugiej stronie
wyciagarka z 2 linami , kilkanascie szybowcow na starcie , do tego skoki
spadochronowe ( z cessny z turbina , dziennie paredziesiat startow ).
Kierownik lotow - cywil - nie ma prawa czegokolwiek zabronic lub nakazac (
tylko w warunkach zagrozenia zycia i.t.p. ) - jest organem informacyjnym (
komenda " wilga napinaj , zezwalam na start" bylaby bezprawna ). Na kregu
ciagle kilka statkow powietrznych i to bez korespondencji ( praktycznie ) -
zadnych zgod , zezwolen , zabronien.
Startuje - z nikim nie ustala sie zgody na przelot , patrze na mape ICAO
wybieram trase ktora lezy w obrebie przestrzeni klasy E - kontrolowanej , bez
koniecznosci uzyskania zgody na wlot czy obowiazku posiadania radia.
Po starcie jestem od razu w przestrzeni E - siega ona do FL 125 czyli 3800 m.
Jestem na 3000 m przelecialem 100km i z nikim nie zamienilem slowa - lece
legalnie. Nasila sie wiatr wpadam w fale wkrotce mam 3800 wyzej nie mozna , ale
to mi wiecej niz wystarcza , kolega ( na codzien pilot lini lotniczych )
usiluje dostac zgode na przekroczenie wysokosci 3800 czyli gornej granicy
obszaru E i wlot w obszar C. Nie dostaje zgody jako , iz nie ma transpondera ,
a nad glowami widzimy sporo samolotow komunikacyjnych. jest to zrozumiale. Ten
zakaz jest w pelni akceptowalny , rowniez ramy swobody jakie wszystkim ( nie
tylko szybownikom ale rowniez samolotom silnikowym ) wyznaczono 3800 m ( msl )
i mozliwosc setek kilometrow bez sciagania zgody to b. wiele.
Gdzies 250 km przelecialem bez jakichkolwiek pytan, nie uzywajac radia ,
miejscowi piloci tego dnia przelecieli ok 500 km bez koniecznosi uzyskania
zgody.
To wszystko w warunkach nasycenia przestrzeni powietrznej co najmniej 10 razy
wiecej niz u nas , w trudnym gorskim terenie .
Rowniez powrot na lotnisko , ladowanie bez jakiegokolwiek meldowania.
I jak pokazuje zycie funkcjonuje lotnictwo i latanie wspaniale.
Ciesze sie na dzien kiedy u nas zostana wprowadzone regulacje jak w europie ,
zezwolenie dyspozytora na prosty przelot - to relikt z przeszlosci - nie bede
na ten temat pisal , gdyz pewnie zahaczylbym o polityke
.
Jesli komus marzy sie przestrzen lotow swobodnych - rowniez jakis stary relikt
z przeszlosci - do wysokosci 900 czy tez 1500 m agl to niech sie przebudzi i
przetrze oczy i to jak najszybciej.
Nasuwa mi sie stare powiedzenie - "jesli nie masz co robic to sie rozbierz i
pilnuj ubrania".
Kto chce niech patrzy w puste niebo i go pilnuje. !!!
Ja wole latac.
Pozdrowienia
JS
--
List wyslano przez bramkę www<>news http://www.newsgate.pl/wwwnews.shtml
Grey
skomentować Twój post. To że dostajcie zezwolenie do 3800 m jest zależne nie
od dobrej woli kontrolera lecz od tego że nad Alpami najniższe poziomy lotów
zaczynają się od ok 11.000 ft. Wiadomo iż nie ma żadnych przelotów poniżej,
i dlatego macie tą przestrzeń wolną. Jak sam wspomniałeś jest to lotnisko
górskie, więc i elewacja tego lotniska jest zapewne wysoka, a to powoduje że
te 3800 w rzeczywistości to może 3200-2500 m nad terenem. Specyfika górskich
lotnisk jest taka że leżą one u podstaw gór i w zasadzie do wysokości
wierzchołków + 600 ft macie wolną przestrzeń. Sytuacja jest więc analogiczna
do naszej, bo jak sam wspomniałeś powyżej 3800 Twój kolega nie dostał
zezwolenia ze względu na brak TPXD. Jako że u nas w większości teren jest
płaski, stąd 1500 m. Drogi powietrzne są u nas klasy C i wymagania
odpowiednie dla tej przestrzeni.
Greg
P.S. Jeżeli możesz to podaj o jakie lotnisko konkretnie chodzi.
Użytkownik jan salwinski <jan...@utanet.at> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:8dm4pa$22s$1...@mercury.newsgate.pl...
>
> Czesc
>
>
> Nie chce wyrazac swojej opini , uwag czy tez propozycji - w zamian opis
> funkcjonowania jednego z lotnisk europejskich , kraju nalezacego do uni
> tylko w warunkach zagrozenia zycia i.t.p. ) - jest organem informacyjnym
> komenda " wilga napinaj , zezwalam na start" bylaby bezprawna ). Na kregu
> ciagle kilka statkow powietrznych i to bez korespondencji
( praktycznie ) -
> zadnych zgod , zezwolen , zabronien.
> Startuje - z nikim nie ustala sie zgody na przelot , patrze na mape ICAO
> wybieram trase ktora lezy w obrebie przestrzeni klasy E - kontrolowanej ,
bez
> koniecznosci uzyskania zgody na wlot czy obowiazku posiadania radia.
> Po starcie jestem od razu w przestrzeni E - siega ona do FL 125 czyli 3800
m.
> Jestem na 3000 m przelecialem 100km i z nikim nie zamienilem slowa - lece
> legalnie. Nasila sie wiatr wpadam w fale wkrotce mam 3800 wyzej nie mozna
, ale
> to mi wiecej niz wystarcza , kolega ( na codzien pilot lini lotniczych )
> usiluje dostac zgode na przekroczenie wysokosci 3800 czyli gornej granicy
> obszaru E i wlot w obszar C. Nie dostaje zgody jako , iz nie ma
transpondera ,
> a nad glowami widzimy sporo samolotow komunikacyjnych. jest to zrozumiale.
Ten
> zakaz jest w pelni akceptowalny , rowniez ramy swobody jakie wszystkim
nie
> tylko szybownikom ale rowniez samolotom silnikowym ) wyznaczono 3800 m
Beny
go pilnuje. !!!
> Ja wole latac.
Jakby nie było, żyć nie umierać!!!
Cóż to za wspaniałe miejsce?
--
Pozdrawiam i wesołych świąt, Beny.
jakubows...@poczta.onet.pl
www.bernardjakubowski.prv.pl
ICQ: 62279612
Tadeusz Gora
Grey juz napisal dokladnie, co obaj myslimy o Tobie i Tobie podobnych.
IGNORANCJA TOTALNA! Odnosze wrazenie ze jestes przypadkowo zablakanym w
lotnictwo osobnikiem, jakich ostatnio coraz wiecej ( w przeciwienstwie do
lotnikow). Strach pomyslec ze dzielimy z Toba przestrzen. Moze
przeczytaj jeszcze raz moja wypowiedz i troche ja PRZEMYSL! Ja tez latam na
szybowcach i strasznie zaluje ze mamy w kraju taka dziwna przestrzen
powietrzna, ROKRL, 1500m i tym podobne zjawiska. Ale tak jest w tej chwili.
Mozna to zmienic - zmobilizuj wszystkich szybownikow by wystapili do ARL
jako grupa (ze 3000 osob) ze domagacie sie uwzglednienia szybownikow przy
ustalaniu nowego podzialu przestrzeni - aby przestrzen kl.E siegala FL100
jak w Niemczech, gdzie latales. Nie wykluczone ze tak bedzie. Te 900m MSL
(lub 300AGL) odnosi sie ponoc do przestrzeni kl.G, zas szybownikom wystarczy
kl.E - nie potrzeba zadnego transpondera i teoretycznie nawet radia. Ja sie
chetnie podpisze, tez chce sobie polatac szybowcem bez obecnyc ograniczen.
Ale nie probuj zmieniac rzeczywistosci lamiac przepisy (jak wynika to z
Twoich poprzednich wypowiedzi) i jeszcze namawiajac do tego innych. Lepiej
wyemigruj do Niemiec albo USA. Moze wiesz wiecej od innych szybownikow, moze
wszystko co napisalem jest dla Ciebie oczywiste, a moze nie, ale nie
wystarczy wiedziec. Jesli wiesz, ale postepujesz jakbys nie wiedzial, tym
gorsza Twoja wina. Twoje wypowiedzi sklaniaja mnie do jednego. Jesli
kiedykolwiek lecac IFR-em napotkam w przestrzeni kl.C i wzwyz (a zwlaszczaw
CTR-ze) szybowiec, obowiazkowo po ladowaniu wypelnie "Formularz meldunku o
nieprawidlowosci w ruchu lotniczym" i postaram sie dopilnowac aby lecacy
nim delikwent doznal oswiecenia (jesli to bylo celowe zlamanie warunkow a
nie nieswiadomosc, tym gorzej dla niego) a ATC nie pozwolilo wiecej w
przyszlosci na taka sytuacje, po awanturze jaka urzadze. Zaloze sie ze jesli
korzystasz z GPS-a
naciskasz GOTO i hej , prosto przed siebie, a jesli na mape, to po prostu
rysujesz kreske i nawet
nie patrzysz przez co ona przechodzi lub co ewentualnie lezy w poblizu i
czego trzeba by uniknac (pod warunkiem ze uzywasz mapy lotniczej a nie
turystycznej albo samochodowej, co jest typowe dla wielu szybownikow - byle
bylo widac lasy i jeziora, prawda?). Mam wrazenie ze nawet jak sie zmieni
przestrzen w
Polsce na wzor niemieckiej Ty dalej bedziesz przelatywal przez kazda
przestrzen, nawet kl A, ze zgode lub bez, po prostu dlatego ze uwazasz ze
CALA PRZESTRZEN JEST TWOJA I TYLKO TWOJA, A PRZEPISY I PODZIAL PRZESTRZENI
ODNOSZA SIE DO WSZYSTKICH, TYLKO NIE DO CIEBIE. Taka postawa w psychologii
lotniczej ma swoja nazwe: "anti-authority".
Wspominasz tez w swojej wypowiedzi ptaki - no coz, jedno podobienstwo jest
znaczace - tacy szybownicy jak Ty moga niezle narozrabiac, na pewno wiecej
niz ptaki. Mysle ze zderzenie ATR-a z jednym ptakiem nie bedzie mialo takich
konsekwencji jak zderzenie z jednym szybowcem.
A co do powagi, to taka uwaga. Co Twoim zdaniem jest powazniejsze - latanie
zawodowe, aby zarobic na zycie, codziennie, w dzien, w nocy, w kazdych
warunkach atmosferycznych, czy
latanie szybowcem, dla sportu lub rekreacji, tylko wtedy gdy sie chce i
pogoda ladniusia?
Wszystkie moje uwagi dotyczace szybownikow nie zostaly wyssane z palca, a
wziely sie z rozmow z nimi i obserwacji. Na ich podstawie twierdze ze u
wiekszosci z nich wystepuje niedostateczna swiadomosc przestrzeni
powietrznej i wszystkiego co z tym zwiazane. Egzaminy PLKE to smiech - z ich
zdania nic nie wynika, a juz na pewno nie to, ze ktos jest przygotowany do
latania. A i tak wykazuja one (PLKE) zalosny stan wiedzy w w/w temacie
czasem nawet u kandydatow na instruktorow szybowcowych (!). Ktos ma inne
zdanie?
Michal Setlak napisal:
> Ha! Ubieglego lata na Babicach: Jantar kreci na termice kolo lotniska,
zglasza przez
> radio 1200 m, instruktor z kursantem na Puchaczu na 800 m (czy jakos tak -
wszystko
> w kazdym razie legalnie), a tu nagle podjezdza Szef do kwadratu i mowi, ze
z Okecia
> dzwonili, ze za dwie minuty bedzie nad nami przelatywal Benek na 2000.
Ledwo to
> powiedzial - przelatuje nam nad glowami wspomniany pasazer, jakos tak
nisko - mial
> gora 1000 m! Minelo pare minut, laduje instruktor i mowi, ze Benek
przeszedl on
> niego gora 200 metrow... Jakbysmy to my weszli w szkode Okeciu, bylaby
afera na
> cztery fajerki (slusznie poniekad), a tak - nic nie bylo, panie wladzo
2000 czego? Moze stop, MSL,AGL? Stopy by to wyjasnialy - znaczyloby ze Benek
i tak przeszedl wyzej. W cywilizowanym swiecie lata sie w stopach, wezlach i
milach morskich. Tak w ogole to szybowce z Babic powinny sie bardzo cieszyc
ze w ogole pozwala im sie latac w przestrzeni kl.C bez xpondera i 2-stronnej
lacznosci radiowej z wieza na Okeciu. Dotyczy to rowniez paru innych CTR-ow
w Polsce i ogolnie jest sprzeczne z ICAO-wskim podzialem przestrzeni i
wlasnosciami poszczegolnych klas przestrzeni. W cywilizowanym swiecie nie
wchodziloby to w ogole w gre, a zwlaszcza w Niemczech, Tomasz. Ale u nas
nawet na lot w przestrzeni kl.G trzeba planu lotu i zgody z ROKRL...
Z lotniczym pozdrowieniem,
Tadeusz Gora
Użytkownik Tomasz Sielicki <tsie...@tchr.org> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:38F71963...@tchr.org...
> Tadzio Gora napisał(a):
>
> I znowu nie moge oprzec sie wrazeniu, ze tych gluptaskow, pilotow
szybowcowych,
> ciemnych i niedouczonych, musi pouczac powazny, doswiadczony, oczytany
pilot
> motorowy. Przepraszam, ale takie mam wrazenie, gdy czytam tekst Tadzia.
Tadziu,
> proponuje, bys dla bezpieczenstwa zorganizowal kurs dla bocianow, zurawi,
> jastrzebi i innych ptakow, bo nie maja KWT, transponderow, radiostacji,
zgód,
> nie znaja podzialu przestrzeni powietrznej i moga niezle narozrabiac (w
Polsce
> zyje najwieksza popupacja bocianów na swiecie: ok. 60 tysiecy par - a nas,
> czynnych szybowników, "niedzielnych kierowców" zbierze sie moze kilkuset).
>
Tadeusz Gora
Fajnie ze w koncu sie udalo Tobie wyslac wiadomosc.
Użytkownik Melcer Melania <Lie...@village.uunet.be> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:8dihe2$nrv$1...@newnews1.news.nl.uu.net...
> Male sprostowanie: na swiecie funkcjonuje zarowno licencle pilota
> turystycznego ("recreational"), jak i prywatna (PPL). W Stanach licencja
> turystyczna jest bardzo ograniczona -- o ile wiem nie mozna brac
pasazerow,
> latac tylko w obrebie stanu, nie mozna latac samolotami "high performance"
> (retractable gear, variable pitch prop, itp.). W Europie Zachodniej w
> wiekszosci krajow funkcjonuje licencja turystyczna z pelnymi
uprawnieniami,
> ograniczona tylko do terenu jednego kraju -- np. ja jako posiadacz takowej
> licencji w Holandii moge latac swobodnie po terenie Holandii (+ male
kawalki
> Belgii i Niemiec) i nie mam ograniczen jesli chodzi o pasazerow, typ
> samolotu (oczywiscie w ramach VK1A), itp. Dla wiekszosci ludzi tu
> "turystyczna" jest pierwsza licencja, po ktorej przechodzi sie dodatkowe
> szkolenie na prywatna (trzeba miec dodatkowe 5 godzin solo, 10 godzin na
> instrumentach, cross-country do 3 roznych lotnisk za granica, a egzamin
jest
> glownie z nawigacji i "diversions"). O ile wiem JAR utrzymuje taki
podzial
> licencji.
Sprostowanie czego?
Licencja pilota turystycznego w USA (FAA Private Pilot Certificate) daje
duze wyzsze uprawnienia niz typowa europejska PPL. W USA majac private
ticket mozna ladowac nawet na najwiekszych lotniskach kontrolowanych, nawet
JFK w dzien i W NOCY(!). Natomiast nawet majac europejska PPL (przyklad:
Niemcy), zeby moc to zrobic trzeba jeszcze zrobic odrebne uprawnienia NVFR
(loty nocne) i CVFR (loty kontrolowane VFR). Ograniczenia o jakich piszesz
dotycza FAA Recreational Pilot Certificate - czyli licencji pilota
rekreacyjnego.
Mala dygresja n/t JAR.
Mieszkasz w Holandii? Mam mala prosbe - czy mozesz kupic gdzies tam maly
ladunek nuklearny (wystarczy 10 kton) i zdetonowac go w siedzibie JAA -
wyswiadczylabys duza przysluge General Aviation w Europie. Dlaczego? Miedzy
FAA i JAA jest taka sama roznica jak miedzy demokracja a demokracja ludowa
tzn. taka sama jak miedzy krzeslem a krzeslem elektrycznym. FAA jako
administracja przyczynia sie (niesamowite ale to prawda) do rozwoju
lotnictwa (rowniez malego), JAA przyczynia sie do zaglady lotnictwa
(zwlaszcza malego). Wystarczy poczytac JAR-y i FAR-y i spedzic troche czasu
w USA latajac. A'propos JAR-ow, gdyby ktos nie wiedzial skad sie wziely.
Powstaly przez polaczenie przepisow krajow-czlonkow JAA, przy czym kierowano
sie zasada, ze w danej dziedzinie beda obowiazywaly najbardziej restrykcyjne
przepisy jakie udalo sie znalezc w jednym z krajow czlonkowskich. JAR-ow
jeszcze nie czujemy ale wkrotce poczujemy.
PRECZ Z EU i JAA!!!
Z lotniczym pozdrowieniem,
Tadziu Gora
Tadeusz Gora
Twoj opis jest b. piekny i co wazniejsze jak najbardziej prawdziwy. Dobrze
ze nie zapomniales wymienic klas przestrzeni, E i G, w jakich sie poruszales
bo to wyjasnia wszystko. Problem w Polsce jest taki ze nie mamy E zas G jest
G tylko teoretycznie (np. w publikacjach Jeppesena). W Polsce cala G to
jedna gigantyczna SUA (a wlasciwie MOA), gdzie rzadzi wojsko a nie cywile.
To jeden z licznych przypadkow paranoi w polskim lotnictwie (iine przyklady
to spadochron statkiem powietrznym, badania EEG na badaniach lotn.-lek.,
same badania l.-l. to temat rzeka, na inna dyskusje). Proponuje zalozyc RUCH
NA RZECZ UTWORZENIA W POLSCE PRZESTRZENI KLASY G OD ZIEMI DO 900mMSL
(300mAGL) A PONAD NIA KLASY E AZ DO FL100 (wojsko zas trzymac wylacznie w
ich MCTR-ach i strefach, ale nie wiekszych niz te ktore naprawde
potrzebuja - tak jak niebezpieczne zwierzeta trzyma sie w klatkach a nie
pozwala sie im ganiac po ulicach, przepraszam, moze troche za dosadnie, ale
pewnie slyszeliscie o 2-15 czerwca w zach. Polsce). A'propos wojska, od
znajomego kontrolera wiezowego (cywila) dowiedzialem sie ze nie tylko spora
czesc szybownikow ma braki w wyksztalceniu n/t klas przestrzeni
powietrznych - kontrolerzy na lotnisku wojskowym w sasiedztwie jednego CTR-u
maja rownie nikle pojecie (piloci pewnie tez).
> Kierownik lotow - cywil - nie ma prawa czegokolwiek zabronic lub nakazac
> tylko w warunkach zagrozenia zycia i.t.p. ) - jest organem informacyjnym
> komenda " wilga napinaj , zezwalam na start" bylaby bezprawna ). Na kregu
> ciagle kilka statkow powietrznych i to bez korespondencji
( praktycznie ) -
> zadnych zgod , zezwolen , zabronien.
To chyba oczywiste - informacja to informacja a nie kontrola. Bywalem w USA
na lotniskach niekotrolowanych (kl. G do 700 stop AGL powyzej kl E) gdzie po
kregu lataly 2 Cessny 150, a miedzy nie wcisnal sie podchodzacy do ladowania
wg przyrzadow (podstawa byla rzedu 2000 stop) pasazerski B737 (na planie
lotu IFR) zaledwie 3 minuty po moim ladowaniu. Dzieki koncepcji
self-comunication z uzyciem czestotliwosci CTAF (Common Traffic Advisory
Frequency) (chociaz VFR-y mogly legalnie tam latac bez radia) oraz uzyciu
wzroku, kazdy wiedzial gdzie kto w danej chwili jest, bez pomocy kontrolera
i radaru i wszystko odbywalo sie bezpiecznie, i to nawet bez zywej duszy na
lotnisku (a tym bardziej czegos takiego jak kierownik lotow) ktora
obserwowalaby bieg wydarzen (jedynie automatyczna stacja pogodowa AWOS).
Sadze jednak ze takie rozwiazanie w Europie biurokratom lotniczym by sie nie
spodobalo.
> Jesli komus marzy sie przestrzen lotow swobodnych - rowniez jakis stary
relikt
> z przeszlosci - do wysokosci 900 czy tez 1500 m agl to niech sie przebudzi
i
> przetrze oczy i to jak najszybciej.
Jesli przestrzen kl.G nazwiemy przestrzenia lotow swobodnych, zgadzam sie ze
troche niefortunnie (chociaz wg ciagle aktualnych zalosnych przepisow
przestrzen lotow swobodnych to nie przestrzen kl. G jednak z jej definicji
wynika ze musi lezec w przestrzeni kl.G, jesli dobrze rozumiem) to nie jest
to zaden relikt ale cos, co jak wiesz funkcjonuje w kazdym cywilizowanym
kraju, np. w Niemczech ogolnie do wysokosci 2500 stop AGL, powyzej ktorej
wystepuje upragniona kl.E. Klasa G jest b.przydatna dla niskiego latania VFR
samolotem lub helikopterem przy ograniczonej widocznosci (ponizej 5km). jak
wiadomo, w klasie G rowniez nie jest wymagane zachowania jakis odleglosci od
chmur a jedynie nalezy pozostawac z dala od chmur (nie wchodzic w nie).
Poki co ARL pracuje nad przekonstruowaniem przestrzeni w Polsce na wzor
prawdopodobnie niemiecki - i bardzo dobrze ale nalezy trzymac reke na
pulsie.
Z lotniczym pozdrowieniem,
Tadzik Gora
Adam
> W cywilizowanym swiecie lata sie w stopach, wezlach i
> milach morskich.
Witaj swiatowy czlowieku
Skoro my jaskiniowcy latamy wg metrów, kilometrów, metrow na sekunde
i kliometrow na godzine to nie wsiadaj w Polsce do szybowca,
>Tak w ogole to szybowce z Babic powinny sie bardzo cieszyc
> ze w ogole pozwala im sie latac w przestrzeni kl.C bez xpondera i 2-stronnej
> lacznosci radiowej z wieza na Okeciu. Dotyczy to rowniez paru innych CTR-ow
> w Polsce i ogolnie jest sprzeczne z ICAO-wskim podzialem przestrzeni i
> wlasnosciami poszczegolnych klas przestrzeni. W cywilizowanym swiecie nie
> wchodziloby to w ogole w gre, a zwlaszcza w Niemczech, Tomasz.
> Z lotniczym pozdrowieniem,
> Tadeusz Gora
Gdyby to od Ciebie zalezalo to na Babicach dawno nie byloby juz szybowcow
Ty szybowce chcialbys widziec tylko w rezerwatach najlepiej gdzies setki kilometrow stad
Skad mlodzi szybownicy maja zdobywac okreslona wiedze.
Czy zrobiles cos aby wiedza szybownikow z Twojego Klubu na ww temat
wzrosla? Czy poprowadziles jakis wyklad?
A moze zrobiles w Swoim Klubie cos w kierunku ucywilizowania spraw ruchowych?
Pytania czysto retoryczne, bo nie zrobiles nic
O wiele latwiej udawac swiatowca na jakiej dyskusyjnej grupce
Prawde mowiac to wqur#%#@^%$^$# mnie goscie ktorzy wyszkolili sie
w Aeroklubie i ledwo przesiedli sie na wiekszy samolot to juz by kasowali latanie innych,
a poproszeni o poprowadzenie w klubie szkolenia, albo uporzadkowanie spraw ruchowych
to albo nie maja czasu
albo chetnie ale za pieniadze,
albo zero zdolnosci organizacyjnych
(Sa oczywiscie wyjatki)
Czy jestes gotowy poprowadzic temat na stronie grupy?
(oczywiscie spolecznie, bez zadnych pieniedzy)
Adam Markowski
Aeroklub Warszawski
Michal Setlak
Tadeusz Gora wrote:
(...)
> CALA PRZESTRZEN JEST TWOJA I TYLKO TWOJA, A PRZEPISY I PODZIAL PRZESTRZENI
> ODNOSZA SIE DO WSZYSTKICH, TYLKO NIE DO CIEBIE.
Tadeusz, chyba troche zle zrozumiales Tomasza - Tomek napisal "moja przestrzen
powietrzna - ktora dziele na rownych prawach z innymi uzytkownikami. I zgadzam
sie, ze musi byc porzadek..." - a wiec 'moja tak samo jak innych'. Nie znalazlem
w jego wypowiedziach nawolywania do anarchii i lamania przepisow. Natomiast
przyznasz, ze sytuacje "dzisiaj nie latamy, bo lata wojsko" gdy wojsko lata
(albo i nie lata) w zupenie innej czesci kraju sa, hm, niezdrowe. (Nie jest to
na szczescie regula - w moim pierwszym samodzielnym locie bylem w powietrzu
razem z wojskowymi smiglowcami i nie bylo najmniejszych problemow.)
> Wszystkie moje uwagi dotyczace szybownikow nie zostaly wyssane z palca, a
> wziely sie z rozmow z nimi i obserwacji. Na ich podstawie twierdze ze u
> wiekszosci z nich wystepuje niedostateczna swiadomosc przestrzeni
> powietrznej i wszystkiego co z tym zwiazane. Egzaminy PLKE to smiech - z ich
> zdania nic nie wynika, a juz na pewno nie to, ze ktos jest przygotowany do
> latania. A i tak wykazuja one (PLKE) zalosny stan wiedzy w w/w temacie
> czasem nawet u kandydatow na instruktorow szybowcowych (!). Ktos ma inne
> zdanie?
Fakt, ze z wiedza jest, oglednie mowiac, kiepsko. Powodem jest m.in. fatalna
dostepnosc literatury - podrecznikow, skryptow itp. Jesli czujesz sie na silach,
moze sprobowalbys napisac skrypt na poruszany tu temat - z radoscia umiescilbym
go na mojej stronce edukacyjnej dla szybownikow
(http://www.szybowce.enter.net.pl)
> > Ha! Ubieglego lata na Babicach: Jantar kreci na termice kolo lotniska,
> zglasza przez
> > radio 1200 m, instruktor z kursantem na Puchaczu na 800 m (czy jakos tak -
> wszystko
> > w kazdym razie legalnie), a tu nagle podjezdza Szef do kwadratu i mowi, ze
> z Okecia
> > dzwonili, ze za dwie minuty bedzie nad nami przelatywal Benek na 2000.
> Ledwo to
> > powiedzial - przelatuje nam nad glowami wspomniany pasazer, jakos tak
> nisko - mial
> > gora 1000 m! Minelo pare minut, laduje instruktor i mowi, ze Benek
> przeszedl on
> > niego gora 200 metrow... Jakbysmy to my weszli w szkode Okeciu, bylaby
> afera na
> > cztery fajerki (slusznie poniekad), a tak - nic nie bylo, panie wladzo
> 2000 czego? Moze stop, MSL,AGL? Stopy by to wyjasnialy - znaczyloby ze
W tym momencie to malo istotne - wiadomo, ze zgody dostajemy w metrach; nie dam
zreszta w tej chwili glowy, czy to bylo akurat 2000, fakt, ze Benek (ruski
chyba) znalazl sie niebezpiecznie blisko szybowcow. Podkreslam, ze ludzie byli w
powietrzu legalnie - gosc w Jantarze to nie jakis tam mlodziak, a dojrzaly
instruktor i jeden z lepszych w rankingu szybownikow.
> W cywilizowanym swiecie lata sie w stopach, wezlach i milach morskich.
Ale w polskich aeroklubach wciaz jeszcze obowiazuja metry - w metrach dostajemy
meteo, zgody itp.
> Tak w ogole to szybowce z Babic powinny sie bardzo cieszyc
> ze w ogole pozwala im sie latac w przestrzeni kl.C bez xpondera i 2-stronnej
> lacznosci radiowej z wieza na Okeciu.
Bardzo sie cieszymy, chociaz nie wiadomo, jak dlugo bedzie nam dane. Gdyby
partyjny kacyk w latach siedemdziesiatych nie wykurzyl nas z Goclawia, bo mu
przeszkadzaly samoloty przelatujace nad jego willa w Aninie, nie byloby
problemu. A lepsza lacznosc radiowa tak czy inaczej by sie przydala.
Pozdrawiam serdecznie,
Melcer Melania
post na pewno dotarl (przy poprzednich probach ja widzilam swoje posty, ale
nikt inny).
Mel
"Tadeusz Gora" <tadeus...@hotmail.com> wrote in message
news:rjzL4.21670$hK2.4...@news.tpnet.pl...
> Czesc Melania,
>
> Fajnie ze w koncu sie udalo Tobie wyslac wiadomosc.
>
> Użytkownik Melcer Melania <Lie...@village.uunet.be> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:8dihe2$nrv$1...@newnews1.news.nl.uu.net...
> > Male sprostowanie: na swiecie funkcjonuje zarowno licencle pilota
> > turystycznego ("recreational"), jak i prywatna (PPL). W Stanach
licencja
> > turystyczna jest bardzo ograniczona -- o ile wiem nie mozna brac
> pasazerow,
> > latac tylko w obrebie stanu, nie mozna latac samolotami "high
performance"
> > (retractable gear, variable pitch prop, itp.). W Europie Zachodniej w
> > wiekszosci krajow funkcjonuje licencja turystyczna z pelnymi
> uprawnieniami,
> > ograniczona tylko do terenu jednego kraju -- np. ja jako posiadacz
takowej
> > licencji w Holandii moge latac swobodnie po terenie Holandii (+ male
> kawalki
> > Belgii i Niemiec) i nie mam ograniczen jesli chodzi o pasazerow, typ
> > samolotu (oczywiscie w ramach VK1A), itp. Dla wiekszosci ludzi tu
> > "turystyczna" jest pierwsza licencja, po ktorej przechodzi sie dodatkowe
> > szkolenie na prywatna (trzeba miec dodatkowe 5 godzin solo, 10 godzin na
> > instrumentach, cross-country do 3 roznych lotnisk za granica, a egzamin
> jest
> > glownie z nawigacji i "diversions"). O ile wiem JAR utrzymuje taki
> podzial
> > licencji.
>
Melcer Melania
Niestety zgadzam sie z Twoja ocena ostatnich wyczynow JAA... To prawda, ze
sporo nowych przepisow wyglada na zlepek najbardziej restrykcyjnych
przepisow krajow czlonkowskich. A najgorsze jest to, ze tak dokladnie to
nikt nic nie wie i zeby sie tak dowiedziec co mozna a czego nie, trzeba sie
sporo nachodzic. W ramach anegdoty: moj maz, ktory lata zawodowo, na
poczatku tego roku dostawal nowa licancje co 2 tygodnie, bo zawsze byly
jakies bledy...
Jedynym plusem JAR-u jest to, ze licencje sa teraz wazne we wszystkich
krajach czlonkowskich -- to moze nie wszystkich interesuje, ale dla pilotow
zawodowych otwiera duze mozliwosci. Np. moj maz do tej pory nie mogl
pracowac w Belgii (mogl dostac walidacje licencji, ale robienie nowego "type
rating" jest mozliwe tylko na orginalnej licencji czyli przez egzamin
holenderski, co jest nie mozliwe w Belgii i tak w kolko). Te ograniczenia
doprowadzaly do paranoicznych warunkow w krajach, gdzie byl "nadmiar"
pilotow (znam pare firm lotniczych, gdzie piloci musza placic, zeby latac!)
Do niedawna w Holandii nalot 1500 godzin w tym 500 multi (preferowany
turboprop) to bylo minimum potrzebne do dostania jakiejkolwiek przyzwoitej
pracy (w malych lokalnych liniach, nie mowie nawet o KLM). Teraz beda mieli
duzo wiekszy wybor miejsc i warunkow pracy. Ale to chyba jedyny plus JAR-u.
Wyglada na to, ze w Niemczech ograniczenia licencji sa wieksze niz w
Holandii. Ja nie potrzebuje zadnych dodatkowych uprawnien, zeby wyladowac
na Schiphol (tylko sporo pieniedzy na landing fee..); na stale latam z
Rotterdamu, gdzie dosc swobodnie funkcjonuje male i duze lotnictwo.
Oczywiscie to nie Stany, gdzie zdarzaly mi sie podejscia razem z np. 737 na
rownoleglym drugim pasie...
Swoja droga, niektore europejskie ograniczenia nie sa takie zle...
Szczegolnie przy naszej pogodzie, night VFR uwazam za pomylke. Przy
intensywnosci lotow, jakie mamy np. w Holandii to bylaby recepta na
katastrofe. Nawet przy pelnej widocznosci wypadkow jest sporo -- w grudniu
rozwalil sie moj Piper (tj. ten na ktorym robilam licencje) -- mid air
collision z F16 (G air space). Pilot-ka F16 sie katapultowala, znajomy
instruktor i uczen niestety nie...
Pozdrawiam,
Mel
"Tadeusz Gora" <tadeus...@hotmail.com> wrote in message
news:rjzL4.21670$hK2.4...@news.tpnet.pl...
> Czesc Melania,
>
> Fajnie ze w koncu sie udalo Tobie wyslac wiadomosc.
>
> Użytkownik Melcer Melania <Lie...@village.uunet.be> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:8dihe2$nrv$1...@newnews1.news.nl.uu.net...
> > Male sprostowanie: na swiecie funkcjonuje zarowno licencle pilota
> > turystycznego ("recreational"), jak i prywatna (PPL). W Stanach
licencja
> > turystyczna jest bardzo ograniczona -- o ile wiem nie mozna brac
> pasazerow,
> > latac tylko w obrebie stanu, nie mozna latac samolotami "high
performance"
> > (retractable gear, variable pitch prop, itp.). W Europie Zachodniej w
> > wiekszosci krajow funkcjonuje licencja turystyczna z pelnymi
> uprawnieniami,
> > ograniczona tylko do terenu jednego kraju -- np. ja jako posiadacz
takowej
> > licencji w Holandii moge latac swobodnie po terenie Holandii (+ male
> kawalki
> > Belgii i Niemiec) i nie mam ograniczen jesli chodzi o pasazerow, typ
> > samolotu (oczywiscie w ramach VK1A), itp. Dla wiekszosci ludzi tu
> > "turystyczna" jest pierwsza licencja, po ktorej przechodzi sie dodatkowe
> > szkolenie na prywatna (trzeba miec dodatkowe 5 godzin solo, 10 godzin na
> > instrumentach, cross-country do 3 roznych lotnisk za granica, a egzamin
> jest
> > glownie z nawigacji i "diversions"). O ile wiem JAR utrzymuje taki
> podzial
> > licencji.
>
Grey
> Czy zrobiles cos aby wiedza szybownikow z Twojego Klubu na ww temat
> wzrosla? Czy poprowadziles jakis wyklad?
> A moze zrobiles w Swoim Klubie cos w kierunku ucywilizowania spraw
ruchowych?
Jeżeli chodzi o mnie, to w tym roku podczas zimowych wykładów doskonalących
w naszym Aeroklubie (Opolskim) wraz z kolegą (J. Szabela) przez 3 godziny
rozmawialiśmy na temat przestrzeni powietrznej, jej podziału i warunków
używania. Zwróciliśmy uwagę na to co wiąże się z łamaniem świadomym lub
nieświadomym otrzymanych zezwoleń. Nie wiem na ile ta wiedza dotarła do
szybowników, ale ponad 20 osób słuchało, i być może, ale tylko być może
część z nich wyciągnie jakieś wnioski.
> O wiele latwiej udawac swiatowca na jakiej dyskusyjnej grupce
Zadaniem tej grupy jest również dokształcanie się przez dyskusję. Każdy uczy
się czegoś nowego.
> Prawde mowiac to wqur#%#@^%$^$# mnie goscie ktorzy wyszkolili sie
> w Aeroklubie i ledwo przesiedli sie na wiekszy samolot to juz by kasowali
latanie innych,
> a poproszeni o poprowadzenie w klubie szkolenia, albo uporzadkowanie spraw
ruchowych
> to albo nie maja czasu
> albo chetnie ale za pieniadze,
> albo zero zdolnosci organizacyjnych
> (Sa oczywiscie wyjatki)
Ja w przeciwieństwie do Tadzia nigdy nie latałem na szybowcach, dlatego nie
mam żadnego interesu w tym by czegokolwiek zabraniać. Po prostu chcę się
czuć pewnie i bezpiecznie lecąc V lub I i wiedząc co mogę spotkać na mojej
drodze, a czego nie. Wraz z przesiadką na większy samolot wzrasta i to
bardzo poczucie mojej ODPOWIEDZIALNOŚCI za inne osoby na pokładzie. Ci
ludzie często podróżują nie dla przyjemności, tylko dlatego iż zmusza ich do
tego życie lub praca zawodowa. Ci pasażerowie chcą się czuć bezpiecznie i
mieć gwarancje że dolecą z punktu A do B cali i zdrowi. I nie może tu być
mowy o szybownikach ustalających własne reguły "gry", bo niestety w tej grze
gramy do jednej bramki, a tą bramką jest bezpieczeństwo.
Przykładem ignorowania przepisów zeszłoroczny wypadek Bociana gdzie pilot
ewidentnie złamał prawie wszystkie możliwe przepisy. Szczegóły "Skrzydlata
Polska" nr 3/2000 i biuletyn AP.
Zawsze byłem za propagowaniem wiedzy, ale odzew od strony szybowników był
mizerny. Odpowiedź która najczęściej się powtarzała to: "to mnie nie
dotyczy".
> Czy jestes gotowy poprowadzic temat na stronie grupy?
> (oczywiscie spolecznie, bez zadnych pieniedzy)
Jestem w stanie to zrobić, ale podejrzewam iż grupa to za mało, bardziej już
strona www, ale i tak dotrze to do niewielkiej grupy ludzi. Tu potrzeba
bardziej radykalnych rozwiązań, łącznie z wymaganiem wiedzy podczas
corocznych KWT i oblewaniem gości niedouczonych. Każdy aeroklub powienien
zadbać o to by doszkolić swoich ludzi i z całą stanowczością wymagać
znajomości i przestrzegania przepisów.
Greg
jan salwinski
>skomentowac Twój post.
Dobry wieczor
W zasadzie nie bardzo jest co komentowac , szybownikow moze interesowac
dlaczego w takich warunkach tylko 250 km. Mozna bylo przeciez zrobic w jednym
przelocie 2 diamenty. Nie mialem wyjasnionej mozliwosci sciagniecia z pola i
bylo mi cholernie zimno , gdyz izoterma zerowa przebiegala tego dnia najpierw
na 2000 m , potem wysokosc z pewnoscia spadla.
>To ze dostajcie zezwolenie do 3800 m jest zalezne nie
>od dobrej woli kontrolera lecz od tego ze nad Alpami najnizsze poziomy lotów
>zaczynaja sie od ok 11.000 ft.
I w tym rzecz , iz zadnego zezwolenia nikt nie dostaje , czy tez nikt nie jest
zmuszony takiego udzielic ( czy zastanawiales sie jakie sa koszty takiej
obslugi paruset szybowcow w sobote czy niedziele , czas kontrolera i cala
infrastruktura to tez pieniadz , niech lepiej poswieca swoj czas i wiedze tam
gdzie to jest potrzebne i ludzie tego oczekuja ).
Ustalono raz ze obszar E siega w tym wypadku do fl 125 i zgody sciagac nie
trzeba.
Mozesz latac wzdluz i wszerz przy wypelnieniu obowiazujacych dla E warunkow .
Wystarczy popatrzec na mape.
Gdy slysze wyrazenie " przydzial wysokosci " dla szybowca , kojarzy mi sie to z
kartkami na cukier. Moze jeszcze pamietasz tamte czasy?
>Wiadomo iz nie ma zadnych przelotów ponizej,
Komunikacja lata w C , drogi lotnicze ( tradycyjne ) to rowniez przezytek.
po to ICAO wprowadzilo klasyfikacje tego typu by mozna bylo latac wzdluz i
wszerz , nie tylko po wytyczonych trasach. Konsekwencja jest naturalnie spadek
kosztow. Oczywiscie iz mogliby latac rowniez w E , ale nikt o zdrowych zmyslach
tego nie zrobi ( jesli zapytasz kto mi tak powiedzial ? - zapamietalem to z
wykladu na ten temat w roku 93 , czyli gdy klasyfikacja ICAO byla jeszcze czyms
nowym )
>i dlatego macie ta przestrzen wolna.
Przestrzen jest wolna nie dlatego iz nie ma przelotow nizej ( wrecz przeciwnie
- jest tutaj ruch wiekszy niz na gorze ) , tylko dlatego aby umozliwic ludziom
bezpieczne latanie rowniez niekomercyjne czy rekreacyjne. Zas loty
komunikacyjne uprzywilejowano wyzej , rowniez ze wzgledu na bezpieczenstwo i
pare innych rzeczy.
>Jak sam wspomniales jest to lotnisko
>górskie, wiec i elewacja tego lotniska jest zapewne wysoka, a to powoduje ze
>te 3800 w rzeczywistosci to moze 3200-2500 m nad terenem. Specyfika górskich
>otnisk jest taka ze leza one u podstaw gór i w zasadzie do wysokosci
>wierzcholków + 600 ft macie wolna przestrzen. Sytuacja jest wiec analogiczna
>do naszej, bo jak sam wspomniales powyzej 3800 Twój kolega nie dostal
>zezwolenia ze wzgledu na brak TPXD.
E siega do fl 125 rowniez nad terenem plaskim , w gorach , nad szczytami do
1000 ft agl panuje G , czyli moze przewyzszyc E.
Sytuacja jest analogiczna do naszej - gdyz rowniez tam nie daja zezwolenia - z
tym sie zgadzam , analogia istnieje .
Roznica niewielka , tam powyzej 3800 msl , u nas powyzej 1500 msl ( metrow nie
ft ) .
Tu wyjasniam - na codzien mieszkam w krakowie i u nas znaczy dla mnie w RP
>Jako ze u nas w wiekszosci teren jest
>plaski, stad 1500 m. Drogi powietrzne sa u nas klasy C i wymagania
>odpowiednie dla tej przestrzeni.
I tutaj mialbym propozycje dla Ciebie.
Zamiast denerwowac przyzwoitych szybownikow grozba wprowadzenie transpondera (
ktory i tak nieczego by nie zmienil , gdyz przeciez zawsze kiedy trzeba moze
sie zepsuc ) , moze w kilku slowach z punktu widzenia fachowca i praktyka
zechcialbyc wyjasnic czytajacym jakie sa te przestrzenie ?
Bylby z tego jakis praktyczny pozytek , gdyz jak sie dowiaduje z sieci
szybownicy sa niedouczeni , natomiast jak sam przekonalem sie w swoim zyciu to
kwiat mlodziezy , ludzie o golebich sercach i wspanialych charakterach. Zaluje
tylko iz tak malo dziewczat lata - pewnie mialbym wiecej okazje pocwiczyc
ladowania w polu na puchaczu.
>Greg
>P.S. Jezeli mozesz to podaj o jakie lotnisko konkretnie chodzi.
Nie wiem czy nie zdradztilbym jakiejs tajemnicy wojskowej , podalem przeciez
jakies liczby , cholera wie ? - to nie ma znaczenia
POzdrowienia
jan salwinski
> > Nie chce wyrazac swojej opini (...) Kto chce niech patrzy w puste niebo i
> go pilnuje. !!!
> > Ja wole latac.
>
> Jakby nie było, żyć nie umierać!!!
>
> Cóż to za wspaniałe miejsce?
>
>
Czesc
Jest to najbrzydsze lotnisko jakie znam.
Nie ma porownania np z przepieknie polozonym lotniskiem w lososinie dolnej.
Przed dwu laty zlozylem podanie o przyjecie jako czlonka aeroklubu - bylo to w
pazdzierniku. jak sie dowiedziem w marcu zarzad jeszcze nie mial czasu
rozpatrzyc mojego podania.
Szkoda , musze jezdzic latac w alpy.
jan salwinski
> Jesli przestrzen kl.G nazwiemy przestrzenia lotow swobodnych, zgadzam sie ze
> troche niefortunnie (chociaz wg ciagle aktualnych zalosnych przepisow
> przestrzen lotow swobodnych to nie przestrzen kl. G jednak z jej definicji
> wynika ze musi lezec w przestrzeni kl.G, jesli dobrze rozumiem) to nie jest
> to zaden relikt ale cos, co jak wiesz funkcjonuje w kazdym cywilizowanym
> kraju, np. w Niemczech ogolnie do wysokosci 2500 stop AGL, powyzej ktorej
> wystepuje upragniona kl.E. Klasa G jest b.przydatna dla niskiego latania VFR
> samolotem lub helikopterem przy ograniczonej widocznosci (ponizej 5km). jak
> wiadomo, w klasie G rowniez nie jest wymagane zachowania jakis odleglosci od
> chmur a jedynie nalezy pozostawac z dala od chmur (nie wchodzic w nie).
> Poki co ARL pracuje nad przekonstruowaniem przestrzeni w Polsce na wzor
> prawdopodobnie niemiecki - i bardzo dobrze ale nalezy trzymac reke na
> pulsie.
>
> Z lotniczym pozdrowieniem,
>
> Tadzik Gora
Czesc Tadeuszu
Osobiscie tez sadze ze E w warunkach polskich winna siegac do fl 100 ,
G wystarcza na ogol do 300 m agl , jest zrobione z mysla o niewielkim
lotnictwie silnikowym , lotach szkoleniowych , ul ( n.p - przelot na kawe na
nastepne lotnisko bezstresowo bez obawy nadziania sie na szybowiec ) , ale
gdyby zrobiono wyzej to jeszcze lepiej.
Szybownik , czy ul , vla moze w praktyce jeszcze korzystac z D , praktyczne
ograniczenie to koniecznosc sciagniecia zezwolenia na przelot z wiezy , czy
kontroli na 5 minut przed wlotem - ale to jest o.k. Czesto udaje sie przeleciec
nad D ( jesli raz uzyles slowacji np Sliac - lotnisko wojskowe ) .
C teoretycznie rowniez jest dostepne , ale wymaga od pilota kwalifikacji (
radiowych ) rownorznych z tymi jakie ma pilot liniowy - a to preciez koszty ,
koszty , koszty najczesciej kosztem rodziny , nie trzeba w praktyce.
Na loty falowe urzadza sie specjalne strefy wysokosciowe np. Czechy , bawaria
, insbruck .Jeszcze mamy strefy( rejony) P,R,D , ktorych polozenie i granice
podane sa na mapie ICAO , opis w AIP. TO cala filozofia przestrzeni
powietrznych dla amatorow latania ( no mam nadzieje ze Grey nam wyjasni wiecej
) .
Jeszcze A i B , ktore sa raczej rzadkie.
Rzecz daloby sie w skali Polski zdefiniowac w kilkanascie minut - koszt
decyzji kilkadziesiat zlotych . Nic nowego nie trzeba odkrywac - potem na
biezaco obserwowac i dostosowac do biezacych warunkow.
Zbyt piekne by bylo prawdziwe - ale czasem pofantazjowac mozna.
POzdrowienia
Jan
Adam
> strona www,
Mamw walsnie na mysli strone WWW ktora prowadzi Piotr Kolaczek, a
mozna tez wykorzystac strony Michala Setlaka
a na pewno Ludzie udostepnia jeszcze pare innych stron
> ale i tak dotrze to do niewielkiej grupy ludzi.
Mam jednak nadzieje ze zasieg grupy bedzie proporcjonalny do
jej poziomu merytorycznego.
Widac wyraznie ze ludzi przybywa
spora grupa ludzi wie o czym tu sie pisze
>Tu potrzeba
>bardziej radykalnych rozwiązań, łącznie z wymaganiem wiedzy podczas
>corocznych KWT i oblewaniem gości niedouczonych.
>Każdy aeroklub powienien
>zadbać o to by doszkolić swoich ludzi i z całą stanowczością wymagać
>znajomości i przestrzegania przepisów.
KWT to tylko kontrola wiadomosci. Najpierw ludzie musza gdzies ta wiedze zdobyc
Ale to wlasnie Wy latajacy zawodowo, czlonkowie Aeroklubow jestescie w stanie
przekazac najwiecej wiedzy
Adam
Zbyszek Meller
W Poznaniu od kilku lat prowadzi wykłady z Prawa Lotniczego - kontroler
z Ławicy.
Bardzo ciekawe wykłady, - z wprowadzaniem w nowe zagadnienia.
Z drugiej strony te wzajemne kontakty pozwoliły na lepsze zrozumienie
obu stron co zdecydowanie od roku czasu ułatwia nam życie lotnicze...
Pozdraw.
Zbyszek
Michal Setlak
Tadeusz Gora wrote:
> Jesli ktos pisze ze ma gdzies ograniczenie w rodzaju wysokosci czy granicy
> CTR-u, to posrednio jest winny jesli ktos inny przeczytawszy jego wypowiedz
> zrobi to samo.
Cos w tym jest. Ale zostawmy ten temat - chyba wystarczy ;)
> Jak juz pisalem, niebezpieczne zwierzeta trzyma sie w klatkach a nie puszcza
> wolno na ulice. Wojsko w czasie pokoju powinno byc ograniczone do swoich
> MCTR-ow, stref treningowych (ale tylko niezbednie duzych a nie na pol
> Polski, przynajmniej na relatywnie malych wysokosciach, bo wyzej jak ktos
> leci z duza szybkoscia to ten promien zakretu....) i ewentualnie tras
> dolotowych do w/w stref.
Zgadzam sie w 100%. BTW, a propos Babic - chlopaki maja przykry zwyczaj
cwiczenia lotow nocnych na Mi-8 nad osiedlami (zdarzalo sie i po 22) i wcale sie
nie dziwie 'ludnosci', ze nie lubia lotniska (nad moja chalupa tez te Mi-8
lataja - zyrandol sie wtedy trzesie ;) Ta 'klatka' powinna sie znajdowac gdzie
indziej - nie ma zadnej przyczyny, zeby wojsko mialo sobie fruwac nad miastem.
Inna sprawa, ze jak wojsko sie wyniesie z Babic, to razem z nim pewnie i
aeroklub... Ale chyba odjechalem od tematu - przepraszam.
> Faktycznie przystepnej (a nawet nieprzystepnej) literatury w Polsce n/t jest
> b.malo. Z tym skryptem to moze cos daloby sie zrobic, moze w jakies
> wspolpracy z np.Greyem i Janem Salwinskim.
Trzymam kciuki - moze dzieki temu bedzie w powietrzu choc troche bezpieczniej :)
> > Ale w polskich aeroklubach wciaz jeszcze obowiazuja metry - w metrach
> dostajemy
> > meteo, zgody itp.
>
> Juz niedlugo, jak sadze.
Hm, na dobra sprawe powinno sie wtedy przeskalowac przyrzady - inaczej mogloby
sie narobic sporo bigosu.
> Ponadto dodam, ze w naszym pieknym
> kraju aktualny struktura przestrzeni powietrznej zupenie nie uwzglednia
> potrzeb malych samolotow VFR a w szczegolnosci szybowce sa w ciezkiej
> sytaucji.
> No coz Polska to dziwna kraj.
I niestety niewiele wskazuje, aby sie to mialo szybko zmienic na lepsze. Ale
moze...
Pozdrowionka,
Zbyszek Meller
I znowu wychodzi szydło z worka, jak tylko jakiś pilot , ktory sie
przyznaje ze sam lata na szybowcach, ale tylko dostasnie w reke manetke
gazu od większego ptaka ma zapędy żeby rządzić i rozkazywać. Wszyscy
zdajemy sobie sprawę doskonale z niedoskonałości naszego prawa
lotniczego i podziału stref lotniczych (a propo przyłączę swój głoś do
chórku proszącego - aby ktoś z jaśnie oświeconych PANÓW mógł w kilku
prostych słowach wytłumaczyć pozostałemu latajacemu "motłochowi" podział
na strefy wg IACO wraz z wysokościami /najlepiej w metrach/ - może w
formie kilku prostych zdań, które można wydrukować i poprzez grupowiczów
porozdawać pozostałym pilotom w AEROKLUBACH ), oraz CAŁEJ BIUROKRACJI
WYNIKAJĄCEJ Z PRZYZNAWAMNIEM zgód na przeloty czy w ogóle loty.
ja latam w Poznaniu i wiem doskonale co to jest CTR, oraz jakie zasady w
nim obowiązują(nasze lotnisko lerzy w Cterrze Ławicy). Myslisz że nie
wkurza mnie cały czas jak nad lotniskiem mamy stałą wysokość 250 m. I
jak w tych warunkach normalnie egzystować. A czemu my mamy być gorsi od
Statków Powietrznych lądujacych na Ławicy, czemu nie możemy latać na
równych prawach.
Ile razy zdażało się zę trasę na lot dostawałem tak powykrecaną, że aż
się robiło źle patrząc na mapę i to bez żadnej przyczyny, albo nakaz
lądowania wszystkich szybowców lub odlotu na 15 km od lotniska bo do
lądowania podchodzi samolot na ławicę.
Przykładem może być trasa lotu szybowcem jaką dostałem z Leszna do
Poznania wracając z SMPStd w 1997. Jeżeli ktoś zna okolice Poznania
będzie miał ułatwione zadanie.
Prikaz brzmiał:
Leszno - Środa WLKP, Pobiedziska, Bednary (to już na północ od lotniska
w Poznaniu, a leszno leży na południu od Poznania!!), i z Bednar powolne
schodzenie do Kobylnicy.
Na szczęcie udało się na 30 km dogadać z Kobylnicą i zamiast latać po
całej Polsce dostałem zgodę na szybkie podejście do Kobylnicy,
przecinając ścieżkę podejścia Ławicy - jak widać jeżeli tylko się chce
to można!!.
(kobylnica posiada sztywne radiowe połączenie z Ławicą)
Ja wiem że 90 % manetkowców uważa iż my "Ciemnogród" szybowcowy
"olewamy" sobie totalnie wszystkie istniejące przepisy - ale tak nie
jest. Tylko na prawdę nie zawsze da się wszystko realizować zgodnie ze
sztywnymi regułami prawa, szczególnie tam gdzie decydujące znaczenie ma
natura.
Szczególnie dziwią mnie ataki na Tomasza, dobrze znam Tomka i wiem że
jest on ostatnią osobą która by nawoływała do łamania przepisów, oraz
ich nieprzestrzegania.
Tomek chce po prostu wskazać na przyczyny ograniczajace naszą "wolność"
zapisaną zresztą w konstytucji - teksty tego typu że ja latam zawodowo a
ten drugi tylko sie obija w swoim wolnym czasie po niebie i mnie
przeszkadza wkó....ą mnie total. Jeżeli nie może się przystosować to
niech zmieni pracę - najlepszy środek na ból, a nie tylko bieganie do
kontrolera z wypisywaniem "donosu" na "święte krowy" latające
(chasające) po niebie - lub jak nie którzy uważają po ich własnym
folwarku.
Przecież sami doskonale zdajęcie sobie sprawę zę wykreślonana mapie
przez szybownika trasa to mżonka, ile razy musieliście generalnie
zmienaić tarsę lotu ze wzgledu na niekorzystne warunki atm. - a jak do
tego odnoszą się przepisy - krótko złamanie prawa i tyle.
Tyle że nikt nie przepada za lądowaniem w terenie przygodny!!!???
Tadeusz Gora
Użytkownik Zbyszek Meller <zbyszek...@avc.com.pl> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:39000ED7...@avc.com.pl...
> I znowu wychodzi szydło z worka, jak tylko jakiś pilot , ktory sie
> przyznaje ze sam lata na szybowcach, ale tylko dostasnie w reke manetke
> gazu od większego ptaka ma zapędy żeby rządzić i rozkazywać. Wszyscy
Skad to domniemanie? Rzadzi w Polsce DLC przy MTiGM, GILC, ARL, PPL, a nie
ten czy inny pilot. Pretensje i ewentualne uwagi prosze do w/w instytucji
kierowac.
> zdajemy sobie sprawę doskonale z niedoskonałości naszego prawa
> lotniczego i podziału stref lotniczych (a propo przyłączę swój głoś do
> chórku proszącego - aby ktoś z jaśnie oświeconych PANÓW mógł w kilku
> prostych słowach wytłumaczyć pozostałemu latajacemu "motłochowi" podział
> na strefy wg IACO wraz z wysokościami /najlepiej w metrach/ - może w
> formie kilku prostych zdań, które można wydrukować i poprzez grupowiczów
> porozdawać pozostałym pilotom w AEROKLUBACH ), oraz CAŁEJ BIUROKRACJI
> WYNIKAJĄCEJ Z PRZYZNAWAMNIEM zgód na przeloty czy w ogóle loty.
Nie IACO, tylko ICAO, a zwroty w stylu JASNIE OSWIECONYCH PANOW swiadcza ze
chyba sie obraziles, albo jakis kompleks dal o sobie znac. Niby czym na to
sobie zasluzylem? No chyba cos da sie zrobic z tym wytlumaczeniem, tylko
zajmie to moment.
>
> ja latam w Poznaniu i wiem doskonale co to jest CTR, oraz jakie zasady w
> nim obowiązują(nasze lotnisko lerzy w Cterrze Ławicy). Myslisz że nie
> wkurza mnie cały czas jak nad lotniskiem mamy stałą wysokość 250 m. I
> jak w tych warunkach normalnie egzystować. A czemu my mamy być gorsi od
> Statków Powietrznych lądujacych na Ławicy, czemu nie możemy latać na
> równych prawach.
Chyba jednak nie wiesz doskonale jakie zasady obowiazuja w CTR.
Przerabialismy juz to. CTR w Poznaniu jest kl.C. Przepisy miedzynarodowe
ICAO wymagaja w tej przestrzeni pelnej separacji IFR od IFR-a, IFR od VFR-a.
W zwiazku z tym moze mi wytlumaczysz jak w CTR Poznan, gdzie owszem
kontroler ma radar ale nie moze z niego na razie korzystac legalnie do
wektorowania bo antena sie za wolno kreci, (pozniej moze bedzie mogl jak
zrobia w Poznaniu ewentualnie TMA i radar na zblizaniu bedzie ale wtedy to w
ogole nie widze latania szybowcowego w Kobylnicy - ale zdaje sie ze
niedaleko jest pieknie polozone b.lotnisko wojskowe w Bednarach - swietne
miejsce do lotow sportowych, poza CTR Poznan, a nawet zapewne przyszlym TMA
Poznan) jak ten kontroler ma zapewnic ta separacje dla ruchu IFR inaczej niz
proceduralnie - stad 250m na Kobylnicy - wyjasnic blizej? Jest to i tak
odstepstwo i uklon w Twoja strone ze strony kontrolerow na Lawicy. Kiedy
tylko w CTR Poznan pojawia sie IFR np schodzacy do ladowania od Czempinia w
CTR Poznan nie ma prawa byc niczego VFR co moze znalesc sie blizej pionowo
IFR-a niz 300m (1000stop) a i odleglosc pozioma musi zachowac (chyba 5 nm
musze sprawdzic), jesli szybowiec, ktory juz z natury jest statkiem
powietrznym o trajektorii lotu nieprzewidywalnej (a przyjanmniej duzo gorzej
przewidywalnej niz samolot czy smiglowiec) i na dodatek nie ma xpondera ani
2-stronnej lacznosci z wieza, albo jest ich kilka tych szybowcow, a
kontroler nie moze wektorowac do omijania, to jak kontroler ma miec pewnosc
ze zostanie zachowana separacja? Owszem kiedy nie ma w CTR zadnego IFR-a
moze pozwolic szybowcom latac, ale gdy zbliza sie IFR to przykro mi ale
przestrzen musi byc dla niego oczyszczona. Kobylnica jest fatalnie polozona,
bo dokladnie pod trajektoria podejscia do ladowania na Lawice wg przyrzadow
na pas 29, zas zglaszane przez pilotow przypadki nadziania sie na szybowiec
podczas przyrzadowego podejscia do ladowania (w miejscu gdzie absolutnie nie
powinno go byc) na pewno nie sluza dobrym stosunkom na linii
wieza-aeroklub.Sytuacja moglaby ulec pewnej poprawie gdyby Lawica miala
podejscie przyrzadowe na pas 11. Wtedy, gdy tylko wiatr by na to pozwalal
kontroler moglby isc szybowcom na reke i kierowac go na podejscie na 11 i
zaloze sie ze jesli jest ladna pogoda to kontroler niesmalo sugeruje
podejscie z widocznoscia na 11, problem polega na tym ze pilot decyzje
podejmuje o tym zwykle juz na Poznaniem albo b.blisko, co nie daje
kontrolerowi duzych mozliwosci aby pozwolic na ruch nad Kobylnica powyzej
250mAGL
Przykro mi ale z tym wszystkim nic nie da sie zrobic. Nawet jak jest piekna
pogodna ale IFR podchodzi do ladowania wg przyrzadow a nie z widocznoscia
lotniska ciagle na planie lotu IFR (anie VFR), kontroler nie ma innego
wyjscia jak zapewnic mu separacje usuwajac mu VFR-y z drogi (szybowce i
samoloty). Przykro mi to jest prawo i przepisy miedzynarodowe i narzekanie
na wojsko czy ROKRL nic tu nie zmieni.
>
> Ile razy zdażało się zę trasę na lot dostawałem tak powykrecaną, że aż
> się robiło źle patrząc na mapę i to bez żadnej przyczyny, albo nakaz
> lądowania wszystkich szybowców lub odlotu na 15 km od lotniska bo do
> lądowania podchodzi samolot na ławicę.
>
> Przykładem może być trasa lotu szybowcem jaką dostałem z Leszna do
> Poznania wracając z SMPStd w 1997. Jeżeli ktoś zna okolice Poznania
> będzie miał ułatwione zadanie.
> Prikaz brzmiał:
>
> Leszno - Środa WLKP, Pobiedziska, Bednary (to już na północ od lotniska
> w Poznaniu, a leszno leży na południu od Poznania!!), i z Bednar powolne
> schodzenie do Kobylnicy.
Dla mnie to brzmi: Rob jak chcesz byle bys trzymal sie z daleka od CTR-u,
ominal go od wschodu bo tak jest najblizej, i wszedl w niego od polnocnej
strony Kobylnicy na malej wysokosci bezposrednio przed ladowaniem. Jasne?
>
> Na szczęcie udało się na 30 km dogadać z Kobylnicą i zamiast latać po
> całej Polsce dostałem zgodę na szybkie podejście do Kobylnicy,
> przecinając ścieżkę podejścia Ławicy - jak widać jeżeli tylko się chce
> to można!!.
Widocznie nie mieli zadnego IFR-a do startu lub ladowania.
Patrz uwagi powyzej.
>
> Ja wiem że 90 % manetkowców uważa iż my "Ciemnogród" szybowcowy
> "olewamy" sobie totalnie wszystkie istniejące przepisy - ale tak nie
> jest. Tylko na prawdę nie zawsze da się wszystko realizować zgodnie ze
> sztywnymi regułami prawa, szczególnie tam gdzie decydujące znaczenie ma
> natura.
W przestrzeni kl.C zwlaszcza w CTR, nie bardzo jest miesce na uleganie
kaprysom natury.
>
> Szczególnie dziwią mnie ataki na Tomasza, dobrze znam Tomka i wiem że
> jest on ostatnią osobą która by nawoływała do łamania przepisów, oraz
> ich nieprzestrzegania.
Przykro mi, ale ocenialem go po jego glosach w dyskusji.
> Tomek chce po prostu wskazać na przyczyny ograniczajace naszą "wolność"
> zapisaną zresztą w konstytucji - teksty tego typu że ja latam zawodowo a
> ten drugi tylko sie obija w swoim wolnym czasie po niebie i mnie
> przeszkadza wkó....ą mnie total. Jeżeli nie może się przystosować to
A co, nieprawda z tym lataniem? Na pewno punkt siedzenia zmienia punkt
widzenia. Mi szybowiec nie przeszkadza gdy lece IFR, jak dlugo trzyma sie z
dala od przestrzeni C, B, A, w ktorej ja sie akurt znajduje i jak dlugo
separacja jest w tych przestrzeniach zachowana. Jak lece VFR szybowiec w
ogole mi nie przeszkadza. Chyba nie czytales dokladnie moich wypocin.
> niech zmieni pracę - najlepszy środek na ból, a nie tylko bieganie do
> kontrolera z wypisywaniem "donosu" na "święte krowy" latające
> (chasające) po niebie - lub jak nie którzy uważają po ich własnym
> folwarku.
Oo, ooo..., no co ty nie powiesz? Nawet nie skomentuje, mamy nieczyste
sumienie, nieprawdaz?
>
> Przecież sami doskonale zdajęcie sobie sprawę zę wykreślonana mapie
> przez szybownika trasa to mżonka, ile razy musieliście generalnie
> zmienaić tarsę lotu ze wzgledu na niekorzystne warunki atm. - a jak do
> tego odnoszą się przepisy - krótko złamanie prawa i tyle.
Zmieniam trase ze wzgledu na np Cb dopiero wtedy gdy dostane zgode od ATC, a
nie samowolnie, od zgody moge ostapic i polamac przepisy tylko w wypadku
emergency, wiec Twoj argument jest chybiony, ale rozgrzeszam Cie - trudno
bys znal specyfika latania IFR jesli tego nie robisz. A to ze trasa
szybowcowa na mapie to nie rzeczywistosc tlumacz baranom z ROKRL. Jak
dostaniesz kl.E i bedziesz sie w niej poruszal nikomu sie nie bedziesz
musial tlumaczyc
Z lotniczym pozdrowieniem oraz najlepszymi zyczeniami Zdrowych i Pogodnych
Swiat Wielkanocnych dla wszystkich na grupie pl.rec.lotnictwo
Tadeusz Gora
Tomasz Sielicki
> Jesli ktos pisze ze ma gdzies ograniczenie w rodzaju wysokosci czy granicy
> CTR-u, to posrednio jest winny jesli ktos inny przeczytawszy jego wypowiedz
> zrobi to samo.
Tadeuszu,
Z ciekawoscia dowiaduje sie, co to ja rzekomo glosze. Ponizej zalaczam
(przepraszam, ze tyle tego jest) moje wypowiedzi "w temacie". Uprzejmie prosze o
wskazanie tych miejsc (lub chocby jednego), w ktorych pisze, ze "mam gdzies
ograniczenie w rodzaju wysokosci czy granicy CTR-U"....
Przykre, ze poslugujac sie tym samym jezykiem polskim tak dalece sie nie
rozumiemy - albo pozwalamy, by nas poniosla fantazja, i dla osmieszenia
uczestnika dyskusji wkladamy w jego usta twierdzenia wymyslone przez nas
samych....
Pozdrawiam
Tomasz Sielicki ---- Zapraszam do przeczytania moich wypocin ponizej:
______________________________________________
Subject: Re: A propos przestrzeni lotow swobodnych
Date: Wed, 05 Apr 2000 21:01:05 +0200
From: Tomasz Sielicki <tsie...@tchr.org>
Newsgroups: pl.rec.lotnictwo
To byloby cos! Od razu nasuwa sie mysl/uwaga: kiedy otrzymujemy zgody na
przelot szybowcem, to czesto powiazane jest to z okresleniem: "do 1500 m".
Wiemy, ze to za malo, roznie to sobie interpretujemy... Skoro mozna przekazywac
sugestie, to wlasnie w tym wzgledzie: niech to bedzie od razu realistyczne
2000-2400 m. W ubieglym roku w pierwszych dniach sierpnia mielismy podstawy do
2850 m...
Tomasz Sielicki
_______________________________________________________________
Date: Thu, 06 Apr 2000 22:29:42 +0200
Mam wrazenie, ze odezwal sie bardzo powazny pilot motorowy (a moze kontroler
ruchu). Oto moja odpowiedz:
Mam swoje lata, urodzilem sie w tym kraju, to moja ziemia i moja przestrzen
powietrzna - ktora dziele na rownych prawach z innymi uzytkownikami. I zgadzam
sie, ze musi byc porzadek (Ordnung muss sein) - glownie w interesie
bezpieczenstwa mojego i innych uzytkownikow. Ale nie rozumiem, dlaczego na danym
obszarze/trasie mialbym byc gorszy - ja i moj statek powietrzny (szybowiec) od
innych, np. latajacych IFR-em. Ja sie nie petam po niebie - ja korzystam z
przestrzeni nad Polska na rownych prawach, co komercyjny LOT, Eurolot, pan
Niemczycki, Kulczyk i inni, bedacy tam w celach zarobkowych lub rekreacyjnych.
Jestem tak samo jak oni wszyscy czlonkiem personelu lotniczego z odpowiednia
licencja i wpisanym do tego samego rejestru w GILC-u, co pan kapitan Boeinga.
1500 m dla szybowca to oczywiscie za nisko, i rezygnacja z wykorzystania w
pelnym zakresie (wspanialych) sil natury. A moze odwrocmy haslo: nie ma
wycieczek IFR ponizej 3000 m, jezeli na danym obszarze istnieje mozliwosc lotow
szybowcowych! Niech obowiazuje stara zasada (przypomniana niedawno przez GILC w
zwiazku z jakims wypadkiem): "widziec i byc widzianym"! Kiedy latalem na
szybowcu w Niemczech (dwa lata temu), pode mna byl sterowiec, wszedzie wokol
szybowce, samolociki i wreszcie lukiem omijaly mnie na tej samej wysokosci
lecace w szyku mysliwce z bazy NATO w Ramstein. Bylem dumny, ze mnie widza i dla
mnie zmieniaja kurs. Mozna?... Rzeczywiscie, zdarzyla sie tam w ostatnich latach
katastrofa: zderzenie mysliwca z szybowcem (pilot szybowca zginal), ale zasad z
tego powodu nie zmieniono. Winien byl ten, kto nie widzial. (A na polskich
drogach ginie codziennie ponad dwudziestu ludzi w wypadkach samochodowych).
Pozdrawiam
Tomasz Sielicki
____________________________________________________________
Date: Fri, 07 Apr 2000 22:24:27 +0200
Odbijam pileczke: A co powiesz o sytuacji, w ktorej mamy zgode na przeloty i
latanie do godz. 16.00, bo potem ma latac wojsko z Powidza, i gdy grzecznie
okolo 15.00 wracam z trasy, na trawersie Szamotul na 1300 m leci naprzeciw mnie
prawie na mojej wysokosci jakis Mig, zaledwie ok. 400-500 metrow ode mnie? Albo
gdy z Lawicy startowal brytyjski samolot krolewski z ksiezna Anna czy kims innym
z rodziny, i otrzymujemy polecenie, by szybko udac sie na polnocna strone
lotniska, bo bedzie lecial nad nami - po czym za 3 minuty, gdy tylko czesc
szybowcow zdazyla sie usunac, przelecial miedzy nami, na zblizonej wysokosci,
wspomniany samolot, majac szybowce po lewej i po prawej? Nie radze slepo
dowierzac innym: pilotom, kontrolerom, zgodom itp. Jezeli na TWR siedzi pani, to
bedzie sie "klamkowac" i wysylac szybowce jak najdalsza droga okrezna, byle nie
przez CTR; jezeli pan, to spokojnie informuje, ze przez najblizsze pol godziny
nic nie leci i mozna spokojnie po prostej... Samo zycie. Chodzi o to, by bylo
bezpiecznie - tak; ale tez i o to, by nie uwazac sie za "prawdziwego" pilota na
"prawdziwym" statku powietrznym tylko z racji poruszania sie przy pomocy
silnika.
Tomasz Sielicki
________________________________________________________
Date: Mon, 10 Apr 2000 18:43:20 +0200
Ciekawostka: Wczoraj (niedziela) zalatwiajac zgode na przelot "Smykiem"
Kobylnica-Inowroclaw-Konin-Kobylnica (oblecialem, 226 km) poprosilem rejon o
2000 m.
Otrzymalem!
Szkoda, ze podstawy byly tylko do 1600 m (inaczej niz w sobote - 1900 m).
Koledzy w
Koninie latajacy wokol mnie milczeli jak zakleci, mimo ze wywolywalem ich na 8
kanale.
Maja inna czestotliwosc? Niesprawne radiostacje?
Tomasz Sielicki
_____________________________________________________
Date: Mon, 17 Apr 2000 09:52:25 +0200
Dziekuje. A zeby miec dyplomy i wspomnienia, trzeba je najpierw wylatac, co
dosyc intensywnie staram sie czynic - teoretycy prawa niech siedza na ziemi i
dyskutuja. A przy okazji niech sobie przypomna, ze to przepisy maja byc dla
czlowieka, a nie czlowiek dla przepisow.
Pozdrawiam,
Tomasz Sielicki
PS. Przy okazji wyczuwam miedzy wierszami, ze dla Ciebie szybownicy to 'oni'.
Dla mnie to 'my'.
_______________________________________________________
Date: Tue, 18 Apr 2000 00:25:39 +0200
Grey
> Statków Powietrznych lądujacych na Ławicy, czemu nie możemy latać na
> równych prawach.
Dlatego iż taka jest specyfika klasy C, separacja IFR od IFR i IFR od VFR,
brak transpondera nie ułatwia sprawy. Dla przykładu lotnisko Heatrow i
Manchester w Anglii jest klasy A! To oznacza że NIE można polecieć na to
lotnisko VFR, wszystko dlatego by chronić przestrzeń powietrzną i usprawnić
przepływ ruchu. Inny przykłada to lotnisko Linate w Mediolanie, tam od
godziny 7 do 21 obowiązuje min. prędkość 120 węzłów na podejściu do
lądowania, wolniejsze samoloty są nie puszczane. Również celem tego przepisu
jest jak najszybsze rozładowanie ruchu. Takich ciekawostek jest wiele w
Europie, a dla naszych sąsiadów taką ciekawostką jest latanie w CTR-rze w
Polsce bez transpondera i radia.
> Na szczęcie udało się na 30 km dogadać z Kobylnicą i zamiast latać po
> całej Polsce dostałem zgodę na szybkie podejście do Kobylnicy,
> przecinając ścieżkę podejścia Ławicy - jak widać jeżeli tylko się chce
> to można!!.
To wynika z tego że w momencie planowania lotu nie jest znany Twój czas
przybycia do CTR i nie można przewidzieć czy Twój przelot nie koliduje z
IFR-ami. Zgłaszając się na granicy CTR, sytuacja jest jaśniejsza i kontroler
może podjąć decyzję puszczenia Cię nad lotniskiem (najbezpieczniej) lub
skrajem. Dlatego też zawsze masz prawo prosić o skróty i gdy nie ma
przeszkód dostaniesz zezwolenie. Ale to wymaga od Ciebie dokładnego
wykonania tego o co Cię proszono.
Analogicznie jest z przelotami IFR. Planujesz po trasach, między VOR-ami i
NDB, a gdy dostajesz zezwolenie, lecisz czasami klikaset kilometrów po
prostej, bo akurat ten poziom jest wolny i nikomu nie przeszkadzasz.
> Przecież sami doskonale zdajęcie sobie sprawę zę wykreślonana mapie
> przez szybownika trasa to mżonka, ile razy musieliście generalnie
> zmienaić tarsę lotu ze wzgledu na niekorzystne warunki atm. - a jak do
> tego odnoszą się przepisy - krótko złamanie prawa i tyle.
Można robić wszystko, nikt mi nie zabronił zmiany kursu ze względu na
bambusy czy inne zjawiska. Natomiast MUSISZ na dzień dzisiejszy o tym
poinformować ROKL, bo każda inna wycieczka poza nakazną trasę to
wykroczenie. Też mi się to nie podoba, ale takie są na razie przepisy.
Greg
Grandpa
Użytkownik Tadeusz Gora <tadeus...@hotmail.com> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:LNXL4.27122$hK2.5...@news.tpnet.pl...
> W zwiazku z tym moze mi wytlumaczysz jak w CTR Poznan (...) ten kontroler
ma zapewnic ta separacje dla ruchu IFR inaczej niz
> proceduralnie - stad 250m na Kobylnicy. Kiedy
> tylko w CTR Poznan pojawia sie IFR np schodzacy do ladowania od Czempinia
w
> CTR Poznan nie ma prawa byc niczego VFR co moze znalesc sie blizej pionowo
> IFR-a niz 300m (1000stop) a i odleglosc pozioma musi zachowac (chyba 5 nm
5 NM obowiazuje w kontroli radarowej, w procedurze operuje sie czasem i
minimalne separacje czasowe to 5 i wiecej minut lotu (w zaleznosci od
wariantu a jest ich wiele), co w przypadku najwolniejszych nawet statkow
oznacza okolo 10 NM, a przeciętnie 20NM; dlatego w praktyce dla zapewnienia
separacji miedzy IFR a VFR stosuje sie separacje geograficzna (podpierajac
sie definicja ruchu zasadniczego lotniczego - IL-4444 p.III14.) pod
warunkiem, ze znana jest dokladna pozycja lotu VFR (lacznosc radiowa); w
przeciwnym wypadku pozostaje separacja od przestrzeni, a jezeli zwazymy, ze
promienie CTR to 10 -15 NM, to widac,ze separacja pozioma jest niemozliwa;
zostaje wiec separacja pionowa 300 m.
>Owszem kiedy nie ma w CTR zadnego IFR-a
> moze pozwolic szybowcom latac, ale gdy zbliza sie IFR to przykro mi ale
> przestrzen musi byc dla niego oczyszczona. Kobylnica jest fatalnie
polozona,
> bo dokladnie pod trajektoria podejscia do ladowania na Lawice wg
przyrzadow
> na pas 29
Ten problem dotyczy nie tylko EPPO
> Sytuacja moglaby ulec pewnej poprawie gdyby Lawica miala
> podejscie przyrzadowe na pas 11. Wtedy, gdy tylko wiatr by na to pozwalal
> kontroler moglby isc szybowcom na reke i kierowac go na podejscie na 11
sprawa nie jest taka prosta, trzeba pamietac, ze kazdy podchodzacy samolot
jest potencjalnie samolotem odlatujacym (procedura po nieudanym podejsciu) i
jako takiemu trzeba mu rowniez zapewnic separacje;
> zaloze sie ze jesli jest ladna pogoda to kontroler niesmalo sugeruje
> podejscie z widocznoscia na 11, problem polega na tym ze pilot decyzje
> podejmuje o tym zwykle juz na Poznaniem albo b.blisko, co nie daje
> kontrolerowi duzych mozliwosci aby pozwolic na ruch nad Kobylnica powyzej
> 250mAGL
do tego dochodzi problem lacznosci miedzy lotniskami; komorki i telefony
miejskie nie sa w lotnictwie rozwiazaniem lacznosci operacyjnej a jedynie
moga sluzyc koordynacji i planowaniu, a aeroklubow po prostu nie stac na
inna lacznosc (lacza dzierzawione, MFC itp); poza tym szybowcow nie da sie
posadzic szybko na ziemie albo odsunac na bezpieczna odleglosc w kilka
minut; trzeba sie niestety pogodzic, ze dla szybowcow przestrzenie
sasiadujace z lotniskami komunikacyjnymi duzych miast beda coraz mniej
dostepne, madrzy szefowie aeroklubow juz szukaja wysunietych stanowisk.
> Przykro mi ale z tym wszystkim nic nie da sie zrobic. Nawet jak jest
piekna
> pogodna ale IFR podchodzi do ladowania wg przyrzadow a nie z widocznoscia
> lotniska ciagle na planie lotu IFR (anie VFR), kontroler nie ma innego
> wyjscia jak zapewnic mu separacje usuwajac mu VFR-y z drogi (szybowce i
> samoloty). Przykro mi to jest prawo i przepisy miedzynarodowe i narzekanie
> na wojsko czy ROKRL nic tu nie zmieni.
>Jak
> dostaniesz kl.E i bedziesz sie w niej poruszal nikomu sie nie bedziesz
> musial tlumaczyc
calkowicie rozumiem wasze skargi na sposob uzytkowania tzw przestrzeni
operacyjnej i jestem przekonany, ze przygotowywane rozwiazania pojda w
kierunku udostepnienia przestrzeni wszystkim uzytkownikom; tzn szybownicy
nie beda sie krecic w B i C bez spelnienia jej wymagan, a ruch komercyjny
nie bedzie naruszal przestrzeni aktualnie zajmowanych na fale itp; to sie
nazywa FUA (elastyczne uzywanie przestrzeni); jezeli nie jest potrzebna w
tej chwili tobie to udostepnij ja innym;
> Z lotniczym pozdrowieniem oraz najlepszymi zyczeniami Zdrowych i Pogodnych
> Swiat Wielkanocnych dla wszystkich na grupie pl.rec.lotnictwo
> Tadeusz Gora
i do tego sie przylaczam i nadal pilnie sledze dyskusje;
do milego
dziadek
StanleyS
Użytkownik Zbyszek Meller w wiadomości do grup dyskusyjnych napisał:
> a propo przyłączę swój głoś do
chórku proszącego - aby ktoś z jaśnie oświeconych PANÓW mógł w kilku
> prostych słowach wytłumaczyć pozostałemu latajacemu "motłochowi" podział
> na strefy wg IACO wraz z wysokościami /najlepiej w metrach/ - może w
> formie kilku prostych zdań, które można wydrukować i poprzez grupowiczów
> porozdawać pozostałym pilotom w AEROKLUBACH ), oraz CAŁEJ BIUROKRACJI
> WYNIKAJĄCEJ Z PRZYZNAWAMNIEM zgód na przeloty czy w ogóle loty.
Jakieś informacje znajdują się w:
Lech Szutowski "Podręcznik pilota samolotowego" (jest, jaki jest, ale dobre
chociaż i to)
oraz "Informator pilota" wydawnictwa Transit,
Skądinąd 20.03.00 ukazal sie na grupie post Macieja Wilamowskiego niniejszej
treści:
"Zapraszamy do nowej wersji naszej strony internetowej
http://transit.pl
prosimy równiez pilnie o uwagi czego nie ma a co mogło by być w nowym
"informatorze pilota", który ma byc wydany w okolicach maja/czerwca
tra...@transit.pl"
Ok, obie pozycje omawiają cały problem dość pobieżnie, ale przecież w każdym
klubie (chyba?) znajduje się AIP i tylko od dobrej woli klienta zależy czy
chce mu się tam zajrzeć czy nie.
>
> ja latam w Poznaniu i wiem doskonale co to jest CTR, oraz jakie zasady w
> nim obowiązują(nasze lotnisko lerzy w Cterrze Ławicy). Myslisz że nie
> wkurza mnie cały czas jak nad lotniskiem mamy stałą wysokość 250 m. I
> jak w tych warunkach normalnie egzystować. A czemu my mamy być gorsi od
> Statków Powietrznych lądujacych na Ławicy, czemu nie możemy latać na
> równych prawach.
Jest polskim ewenementem , że lotniska, nazwijmy je "rekreacyjne", leżą w
bezpośredniej bliskości lotnisk komunikacyjnych, ich CTRów i w ogóle
aglomeracji miejskich. Wiadomo - są z tego określone korzyści, ale nie
przeskoczy się problemów. W krajach zachodnich czy też w USA takie lotniska
znajdują się 20-40 albo i więcej kilometrów od miasta, a i tak piloci cieszą
się że mają tak niedaleko na lotnisko. Jeżeli w Poznaniu macie "żabi skok" z
miasta na lotnisko, które znajduje się kilkanaście kilometrów od Ławicy, a w
dodatku w CTRze to czego się spodziewacie? (To dotyczy także paru innych
lotnisk w Polsce leżących w pobliżu wielkich aglomeracji, nie słychać za to
narzekań z takich lotnisk jak np. Grudziądz, Leszno czy Jelenia Góra; a
propos Jeleniej i ruchu, to oni mają specjalną procedurę schodzenia z fali w
razie zakrycia ziemi, żeby nie spotkać się z komunikacyjnymi latającymi
korytarzem na zachód od Jeleniej; lot po prostej kursem 090 do 2000m QFE
(albo QNH, nie pamietam, a to znacząca różnica w Jeleniej) a potem zakret o
90 i lot w Polskę kursem 360; jakoś nie słyszałem, żeby ktokolwiek w
Jeleniej wkurzał się na ten korytarz; on po prostu jest, przesunąć się go
nie da, trzeba się dostosować i nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie się
tam pakował - choć po ostatnich wypowiedziach na grupie zaczynam mieć
wątpliwości, bo z niektórych wynika że szybownik jest taki biedny, nie ma
silnika, a przecież ma takie sama prawa jak inni itd. - to dlaczego by nie
miał korzystać z noszenia, co z tego że jest akurat w korytarzu - W KOŃCU
TUTAJ NOSI). Jeżeli narzekacie na 250m nad lotniskiem to po prostu zmieńcie
lotnisko, bo nic lepiej nie będzie. Możecie też kupić transpondery albo
zmienic kształt CTRu - ale przy obecnym oprzyrządowaniu Ławicy, jak to
wynika z poprzednich postów, jest to nie możliwe.
Albo lotnisko jest blisko miasta (lotniska komunikacyjnego) i to wiąże się z
łatwiejszym dojazdem ale też gorszymi warunkami ruchowymi, albo jest
kilkadziesiąt kilometrów dalej i nie ma problemów z ruchem, jest za to
problem z dojazdem. I wkurzanie się nic tu nie pomoże.
> Szczególnie dziwią mnie ataki na Tomasza, dobrze znam Tomka i wiem że
> jest on ostatnią osobą która by nawoływała do łamania przepisów, oraz
> ich nieprzestrzegania.
Rozumiem zatem, że Tomasz oceniał podstawy wg. komunikatu meteo lub na oko
(nie sądzę że dostał zgode do tych 2850m?) skoro napisał w jednym z postów:
"niech to bedzie od razu realistyczne
2000-2400 m. W ubieglym roku w pierwszych dniach sierpnia mielismy podstawy
do
2850 m..."
Tylko dlaczego dokładnie 2850m, a nie np. 2800m?
No dobra, bez hipokryzji, mnie się wydawało że bywało nawet i 2900m, ale
panowie - TO JEST ŁAMANIE PRZEPISÓW i jeżeli ktoś, kto MA PRAWO TAM BYĆ (np.
w korytarzu na FL90, w którym w swej nieświadomości się kręcicie (-my)) - w
odróżnieniu od szybowników, którzy zazwyczaj otrzymują zgody 1500-2000m,
zginie z waszego powodu, to nie wiem czy z podobną pewnością siebie
będziecie udowadniali swoją rację.
Chyba gdzieś zatracamy sens tej dyskusji - zamiast dyskutować o tym co
zrobić by poprawić sytuację, skaczemy sobie do gardeł. A przecież gdyby
powiedzieć "Kto z was jest bez grzechu, niech pierwszy rzuci kamieniem" to
powiedzmy sobie szczerze - dyskusja by się urwała.
> Tylko na prawdę nie zawsze da się wszystko realizować zgodnie ze
> sztywnymi regułami prawa, szczególnie tam gdzie decydujące znaczenie ma
> natura.
No właśnie i tu tkwi cały problem... Prawo jest prawem; jak na drodze Ci się
spieszy i jedziesz przez miejscowość 100 km/h to chyba nie powiesz
policjantowi że decydujące znaczenie ma natura i spieszysz się bo musisz
wypróżnić pęcherz w lasku za zakrętem.
> Tyle że nikt nie przepada za lądowaniem w terenie przygodny!!!???
No jak to? Niektórzy szybownicy twierdzą z przekonaniem, że ewentualność
lądowania w terenie przygodnym to cała esencja prawdziwego szybownictwa - w
odróżnieniu od motoszybowców, skądinąd mają rację (dobra, dobra, wiem, nie o
to Ci chodziło)
> Przecież sami doskonale zdajęcie sobie sprawę zę wykreślonana mapie
> przez szybownika trasa to mżonka, ile razy musieliście generalnie
> zmienaić tarsę lotu ze wzgledu na niekorzystne warunki atm. - a jak do
> tego odnoszą się przepisy - krótko złamanie prawa i tyle.
Dlatego może pójdźmy raczej w kierunku zastanowienia się co zrobić, by
przestrzenie klasy G (od GND do 300mAGL) i klasy E (od 300m AGL do FL100) (z
wyjatkami CTR, MCTR, AWY i TMA), o których dyskutują Jan Salwiński i Tadeusz
Góra wreszcie zafunkcjonowały; a nie będzie potrzeby uprawiania takich
zażartych dyskusji o prawie i przepisach (chyba tak ostrej i obfitej w słowa
i głosy dyskusji jeszcze na grupie nie było, przynajmniej od czasu kiedy tu
zaglądam), i będzie się można skupić na opisach fajnych przelotów
niezakłóconych troską o zgody i łamania trasy lub kończenie je przedwcześnie
po polach.
Czego koleżankom i kolegom pilotom oraz sobie życzę
Blue sky, puffy cu's
StanleyS
Grey
> korytarzem na zachód od Jeleniej;
Gwoli ścisłości, i zgodnie z frazeologią
- korytarz powietrzny to: exterytorialny kawałek przetrzeni powietrznej
(drogi) oddelegowany dla innego państwa. Takie korytarze istniały m.in w DDR
(3 korytarze) w celu dolotu do Berlina Zachodniego z RFN. To o czym piszesz
to droga powietrzna (Airway).
Greg
Przemyslaw Mika
----- Original Message -----
From: Tadeusz Gora <tadeus...@hotmail.com>
Newsgroups: pl.rec.lotnictwo
Sent: Thursday, April 20, 2000 9:59 AM
Subject: Odp: Odp: A propos przestrzeni lotow swobodnych
Egzaminy PLKE to smiech - z ich
> zdania nic nie wynika, a juz na pewno nie to, ze ktos jest przygotowany do
> latania. A i tak wykazuja one (PLKE) zalosny stan wiedzy w w/w
Oooo... to bardzo nieladnie podwazac taki autorytet jak PLKE . To jak w
koncu uznajesz powage, wyzszosc i madrosc autorytetow lotniczych (piszac o
celowosci stosowania sie do przepisow) czy sie z nich wysmiewasz ? :-)
Przemyslaw Mika
Grey
> koncu uznajesz powage, wyzszosc i madrosc autorytetow lotniczych (piszac o
> celowosci stosowania sie do przepisow) czy sie z nich wysmiewasz ? :-)
Potwierdzam. Zasób wiedy wymaganej podczas PLKE jest mizerny. Większość
ludzi nie przeszłaby przez testy FAA czy CAA z takim zasobem wiadomości
jakie posiada. Jedyne osoby które rzetelnie egzaminują to Stefan Kraszewski
(przepisy wykonywania lotów), p. Salamonik (meteo), p. Moczulski
(aerodynamika) i Grzesiek Celitan (frazeologia angielska). To są stali
egzaminatorzy PLKE, bywa że czasmi zdarzy się iż w zastępstwie ich pojawi
się inna osoba z dobrymi kwalifikacjami, ale bywa i tak iż osoba ta nie ma
zielonego pojęcia o co pyta i czego wymagać. Nie chcę obrażać tutaj nikogo,
ale pytania typu "co to są kątowe systemy nawigacyjne", "do czego służy
akumulator w samolocie", "co to jest trymer" itp. są po prostu albo debilne,
albo mają za zadanie zrobić "z mózgu wodę" i zniechęcić i tak już
zestresowanego kandydata. Nie pyta się ludzi o istotne rzeczy, tylko wymyśla
się pytania w celu ich udupienia i wykazania wyższości egzaminatora nad
delikwentem. Praktyka wykazała iż często inteligentny człowiek siedziący
naprzeciwko bufonawatego egzaminatora potrawił zapędzić go w kozi róg, tylko
dlatego że wiedza egzaminatora zamykała się w pytaniach i odpowiedziach na
nie, które zadawał z sesji na sesję. Niektórzy z ludzi którzy tam pytają nie
mają zielonego pojęcia o lotnictwie jego rozwoju, rozwiązaniach technicznych
czy nowoczesnym myśleniu i szkoleniu załóg lotniczych.
Przepisy owszem należy szanować, ale wiedza lotnicza ludzi często zawiera
się w zakresie potrzebnym do zadania egzaminu PLKE. I wszystko funkcjonuje
wedle zasady "Słaby poziom PLKE - słaba wiedza pilotów" oraz czterech "Z"
(Zakuj - Zdaj - Zapij - Zapomnij). Potem efektem tego jest swawola wśród
braci lotniczej, bo brak jest doskonalenia swojej wiedzy na tematy z
lotnictwem związane.
W Polsce w zeszłym roku zmieniły się parokrotnie przepisy wykonywania lotów
VFR, czy ktoś to odnotował, ktoś z szefów wyszkolenia przedstawił sprawę
lotnikom, którzy za kilka dni wylęgną na trawnik? Niestety nasze prawo jest
wadliwe i ułomne, lecz w dalszym ciągu jest prawem, dlatego trzeba go
przestrzegać. Dobry pilot to profesjonalista który dba o to by nie umoczyć
dupy przez głupotę i nieznajomość zagadnień i przepisów. Nie ważne czy lata
się szybowcem, ATR-em czy lotnią. Zakres wiedzy jest różny, ale podstawy są
takie same. Czy ktoś z braci zaglądał ostatnio do AIP, lub wydawnictw
Jeppesena? A ile jest takich osób które nawet nie widzą co to AIP? Kto
ostatnio z ręką na sercu czytał aktualne PL-ki? Idą Święta więc należy się
tym osobom rozgrzeszenie, ale sezon się zaczyna i może czas na nie
popełnianie tych samych błedów i zabranie się za dokształcanie?
Cała dyskusja o przestrzeni lotów swobodnych pokazuje że braki w wyszkoleniu
istnieją, a to zagraża bezpieczeństwu, zwłaszcza w ośrodkach takich jak
W-wa, Poznań, Wrocław, czy Rzeszów, gdzie ruch małego i rekreacyjnego
lotnictwa jest zintegrowany z lotnictwem komercyjnym. Współpraca między
kontrolerami i lotnikami w CTR-ach jak na razie układa się i tak dobrze,
każdy stara się zrozumieć drugą stronę, ale gdy rzeczywiście nie da się już
nic zrobić, to niestey trzeba przeczekać, odpuścić, zaplanować trasę
inaczej. Kontroler też ma swoje cztery litery o które musi dbać i nie może
narażać siebie, a przede wszystkim innych, dlatego że ktoś inny ma takie czy
inne "widzi mi się". Ludzie na wieży i tak naciągają przepisy do granic
możliwości, jeżeli chodzi o latanie szybowcowe w CTR-rze, ale cienka granica
między ich naciąganiem a łamaniem musi pozostać nienaruszona. Dlatego też
jedyne co można w tej sytuacji zrobić to pogłębiać swoją wiedzę w zakresie
lotnictwa, kontroli ruchu, itp. Duża część kontrolerów również lata
szybowcami lub samolotami, lub kiedyś latała i dlatego zna te problemy. Tych
co nie latali, zaproście na swoje lotnisko, wsadźcie to szybowca, czy
samolotu, niech poznają jak to wygląda z drugiej strony, jakie radia są
"kijowe", jak kiepsko widać, bo jest smog, jak nie łatwo się oreintować w
terenie gdy rzuca "patykiem" po całym niebie. W zamian powinniście każdy z
was odwiedzić któreś z centrów kontroli lotów, by zobaczyć jak sprawy
wyglądają dla gości którzy muszą się za nami "użerać", wyobrażając sobie
sytuację na podstwie waszych często niekompletnych i niedokładanych
meldunków. Życie obu stron nie jest łatwe, ale tylko profesjonalizm, wiedza
i samodokształacanie jest w stanie doprowadzić do symbiozy w naszym
lotnictwie. W oczekiwaniu na pojawienie się cumulusów zapraszam do lektury
PL-2, PL-6, PL-8186 i IL-4444.
Wesołych Świąt!
Greg
Beny
> ludzi nie przeszłaby przez testy FAA czy CAA z takim zasobem wiadomości
> jakie posiada. Jedyne osoby które rzetelnie egzaminują to Stefan
Kraszewski
> (przepisy wykonywania lotów), p. Salamonik (meteo), p. Moczulski
angielska).
Zgadzam się z Tobą, że wiedza nasza jest naprawdę skąpa, i że wyżej
wymienione osoby dość dokładnie ją od nas egzekfują, z jednym wyjątkiem! P.
Moczulski, on raczej zalicza się do grupy tych drugich którzy nie mają o tym
zielonego pojęcia. Nie powiem, pierwszy raz jak poszedłem na PLKE z
aerodynamiki nie byłem przygotowany zbyt dobrze, i dostałem gola, jednak
wyżej wymieniony egzaminator zechciał mi jednak wytłumczyć co chciał
usłyszeć, i co się okazało? Że sam nie wiedział o co chodzi! Wychodząc od
niego byłem jeszcze głupszy niż tam wchodząc! Nie wiem skąd wytrzasnoł taką
odpowiedź, ale w książecce z której się każe uczyć (taka niebieska dla
szybowników, lub czerwona dla samolociarzy) nic takiego nie było!
>W oczekiwaniu na pojawienie się cumulusów... - jakim oczekiwaniu, one już
są i raczej czekają na nas, my jednak z różnych powodów siedzimy na d.....
StanleyS
> Gwoli ścisłości, i zgodnie z frazeologią
> - korytarz powietrzny to: exterytorialny kawałek przetrzeni powietrznej
> (drogi) oddelegowany dla innego państwa. Takie korytarze istniały m.in w
DDR
> (3 korytarze) w celu dolotu do Berlina Zachodniego z RFN. To o czym
piszesz
> to droga powietrzna (Airway).
>
> Greg
>
Rzeczywiscie, jezeli zastosowalem zle okreslenie to przepraszam.
Chodzilo mi, jesli sie nie myle, o R11 Frydlant-Trebni, zreszta, jesli to
czym dysponuje jest aktualne, to poziomy lotow sa miedzy FL125 a FL245
czyli, porownujac z wysokosciami uzyskiwanymi na fali, dokladnie sa to
wysokosci na jakich lataja szybowce.
StanleyS
StanleyS
Użytkownik Przemyslaw Mika <hail...@hotmail.com> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:8drnql$a90$1...@sunflower.man.poznan.pl...
> Oooo... to bardzo nieladnie podwazac taki autorytet jak PLKE . To jak w
> koncu uznajesz powage, wyzszosc i madrosc autorytetow lotniczych (piszac o
> celowosci stosowania sie do przepisow) czy sie z nich wysmiewasz ? :-)
>
>
> Przemyslaw Mika
Krotkie pytanie - ile razy w zyciu zdawales egzaminy PLKE?
Bo ja 4 albo 5 razy i chociaz przepisy wykonywania lotów zdawalem zawsze u
pana Stefana Kraszewskiego, ktorego fachowosc nie podlega chyba zadnej
dyskusji, to jednak wiem, ze z roznych wzgledow zakres tematyczny jest maly
(zazwyczaj potezna kolejka, zmeczenie egzaminatora itd.), wiekszosc pytan i
zakres tematu odpowiadajacy poznaje na "gieldzie" przed sala egzaminacyjna,
to wystarczy zeby dostac 3, a potem ... cala wiedza zdobyta w ten jakze
wyczerpujacy sposob idzie w las.
Jezeli masz inne spostrzezenia na ten temat, chetnie je przeczytam.
StanleyS
Tomasz Sielicki
> Rozumiem zatem, że Tomasz oceniał podstawy wg. komunikatu meteo lub na oko
> (nie sądzę że dostał zgode do tych 2850m?) skoro napisał w jednym z postów:
>
> "niech to bedzie od razu realistyczne
> 2000-2400 m. W ubieglym roku w pierwszych dniach sierpnia mielismy podstawy
> do 2850 m..."
>
> Tylko dlaczego dokładnie 2850m, a nie np. 2800m?
>
> No dobra, bez hipokryzji, mnie się wydawało że bywało nawet i 2900m, ale
> panowie - TO JEST ŁAMANIE PRZEPISÓW (...)
itd.
Oczywiscie, ze bylem na 2850 metrów (nie stóp), ale z tego nie musi jeszcze nic
wynikac, prawda? Podczas zawodów w Nowym Targu otrzymywalismy standardowo 4000 m
("tylko" tyle ze wzgledu na brak aparatury tlenowej i zapewne aktualnych badan w
komorze). Podobnie nie ma chyba problemu ze zgodami na wieksze wysokosci na
Zarze. Warto byloby tez przyjrzec sie flight-logom z Mistrzostw Europy w 1998 r.
w Lesznie - bo cos sobie przypominam, ze mówiono o termice bezchmurnej do 3500
m. A wiec kto chce, niech sie domysla - gdzie, kiedy, z kim itd.
I przy okazji co do stwierdzenia kolegi Grega:
>Można robić wszystko, nikt mi nie zabronił zmiany kursu ze względu na
>bambusy czy inne zjawiska. Natomiast MUSISZ na dzień dzisiejszy o tym
>poinformować ROKL, bo każda inna wycieczka poza nakazaną trasę to
>wykroczenie. Też mi się to nie podoba, ale takie są na razie przepisy.
Zdaje sie, ze tutaj w dalszym ciagu wystepuje zapatrzenie sie w drogi powietrzne
i nieustanne meldowanie do osrodkow kontroli kazdej zmiany flight level i kursu.
Domyslam sie, ze tak latajacemu na codzien zawodowcowi trudno zrozumiec,
przyjac, zgodzic sie, ze wokol niego (raczej glównie pod nim) moze sie odbywac
znacznie swobodniejszy ruch lotniczy. Wierze, ze w ROKL kazdy rozumie, ze
zgloszenie przelotu szybowcowego to nie "nakazana trasa", lecz OBSZAR, na którym
nalezy sie liczyc z obecnoscia szybowca - na roznych wysokosciach.
Powtarzanie "takie sa przepisy" nic nie daje. Prawo jest zawsze niedoskonale, i
obok jego sformulowania slownego w postaci przepisów zycie tworzy "usus" -
zwyczaj, praktyke jego realizacji. I tu lezy chyba sedno sprawy. W naszej
rzeczywistosci wytworzyl sie oczywisty dla kazdego szybownika "usus", ze staramy
sie dla przelotu jak najlepiej wykorzystac dane nam warunki atmosferyczne. Skoro
nie slyszy sie o czestych kolizjach powietrznych, to widocznie robimy to
nienajgorzej, znosnie, w granicach dopuszczalnych przez zdrowy rozsadek (ciagle
jestem przekonany o jego wyzszosci nad ulomnym prawem).
Jezeli ktos pragnie obstawac przy przepisach i powtarzac: "1500 metrów", to ma
przed soba olbrzymie zadanie: uniewaznienia (z tytulu lamania przepisów) 99%
warunkowych i wyczynowych przelotów szybowcowych, poczawszy od skromnego "1000
m" do srebrnej odznaki (czyz nie wyczepiamy sie na 600 m - a od 500 w dól musimy
juz myslec o ladowaniu?).
Pozdrawiam
Tomasz Sielicki
jan salwinski
> Z tym C to zasadniczo bez xpondera i 2-stronnej lacznosci z ATC to sie
> zwykle nie da. Chociaz w Polsce jakos sie daje.
>
Tak , w warunkach duzego ruchu nie powinni byc watpliwosci , jesli jednak
przestrzen jest wolna i jest to jakis wypadek jednostkowy da sie rozwiazac i
bez transpondera - tak jak to robia na slowacji - pilot zobowiazany jest podac
przez radodio co 200 m swoja aktualna wysokosc i polozenie.
U nas byloby to niemozliwe jako iz w szybowcach rydia nie maja tej
czestotliwosc i nawiazanie kontaktu nie byloby mozliwe , rowniez zasieg czaedto
nie wystarczy. Obowiozek dwustronej lacznosci radiowej musi byc bezwarunkowo
zachowany i od tego nie moze byc wyjatkow.
> Zgadza sie - wystarczy wziac do reki AIP (wraz z znajdujacym sie w srodku
> biuletynem VFR i mapkami) i wszystko jak na dloni. Problem lezy tez w tym
> ze nie mamy teraz w Polsce dobrej i jednoczesnie aktualnej mapy ICAO do
> lotow VFR. Zas mapa Jeppesena (nawet nowa edycja 2000) choc aktualna pod
> katem informacji lotniczej jest beznadziejna jesli chodzi o topografie (ale
> juz niedlugo dodadza lasy i wtedy bedzie troche lepsza).
Czesc Tadeuszu
>Zgadza sie - wystarczy wziac do reki AIP (wraz z znajdujacym sie w srodku
>biuletynem VFR i mapkami) i wszystko jak na dloni. Problem lezy tez w tym
>ze nie mamy teraz w Polsce dobrej i jednoczesnie aktualnej mapy ICAO do
>lotow VFR. Zas mapa Jeppesena (nawet nowa edycja 2000) choc aktualna pod
>katem informacji lotniczej jest beznadziejna jesli chodzi o topografie (ale
>juz niedlugo dodadza lasy i wtedy bedzie troche lepsza).
Poruszyles kolejny ciekawy temat - map lotniczych.
Wlasciwie czego by nie tknac okazuje sie ze tkwimy w latach cterdziestych.
To nie zart.
Przed rokiem kupilem w aeroklubie mape lotnicza polski , napisane do uzytku
sluzbowego ( hi , hi ) , egzemplarz nr ... a wiec jakis druk scislego
zarachowania czy cos w tym rodzaju. Odwolanie do mapy geograficznej polski z
roku 47 , ta zas pewnie byla robiona na podstawie danych z przed wojny , a moze
z okresu rozbiorow - ktoz powiem w roku 47 mial czas na dokladne pomiary polski.
Mapa z punktu widzenia lotniczego bezuzyteczna , nie mam jej pod reka - moze
pare VOR , NDB jakas trasy i tyle.
Oficjalne mapy wlasciwie wydawane sa nie przez jeppesen z calym szacunkiem do
tego wydawnictwa , a przez wlasciwa urzad lotniczy i jesli spelnia ona kryteria
ICAO takie mapy sa oficjalnymi panstwowymi mapami lotniczymi ICAO tzn na nich
naniesiona jest struktura przestrzeni powietrznej wg klasyfikacji ICAO a swiat
i europa lata w takich przestrzeniach. Mapy te w sklali 1: 500 000 zasadniczo
zajmuja sie przestrzenia powietrzna a relief ziemi jest przedstawiony z duzym
uproszczeniem po to by informacje lotnicze nie tracily na przejrzystosci.
mapy VFR robione sa w wiekszej skali ok 1: 300 000 , najczescie na kilku
arkuszach i zajmuja sie przede wszystkim odwzorowaniem terenu ze szczegolnym
uwzglednieniem przeszkod lotniczych jak liny i wyciagi , wieze , linie wys.
napiecia , wiatraki , czynne kamieniolomy w ktorych jeszcze sie strzela i.t.p.
Mapy te sa niezastapione dla lotnictwa ratunkowego , smiglowcow - slowem tych
ktorzy zmuszeni sa latac nisko. Takie mapy to rzeczywiscie cos cennego.
Ja zgodnie z przepisami mam zawsze mape ICAO w kabinie , ale do tego uzywam
samochodowej , ktore sa dzisiaj bardzo dokladne , a odkad dostepne sa zdjecia
satelitarne , jesli przyjdzie mi latac w rejonie , ktorego nie znam staram sie
zrobic wydruk interesunacego wycinka w skali 1: 500 000 nastepnie w komputerze
nanosze siatke , a wlasciwie pajeczyne , czyli uklad radiali zbiegajacych sie w
interesujacym mnie miejscu. Wspaniale mozna odczytac rzezbe terenu , swoje
polozenie i podjac decyzje o przelocie ( gdyby kogos to zainteresowalo moge na
priva przeslac jakis przyklad ).
Smiem twierdzic , ze wiekszosc pilotow aeroklubowych w polsce map Polski ICAO
nie widzialo na oczy , ja rowniez nie . Istnieje przekonanie , ze odkad
istnieje GPS i moving map , pilot mapy nie potrzebuje - to prawda na zawodach
tak jest da sie latac nie zagladajac do mapy , jednak w sytuacji krytycznej
mapa jest ciagle niezastapiona i tak naprawde mapy sa ciekawe , warto nieraz
przy piwku popatrzec na ladnie wydana mape i pomarzyc , czy nawet polatac
"palcem po mapie".
Odzielnym szerokim problemem jest zgodnosc systemu wspolrzednych wg , ktorego
zrobiona jest mapa z aktualnie stosowanym i przyjetym za standart do celow GPS
systemem WGS84 , pojawily sie wiec mapy o oznaczeniu GPS , jeszcze nie
uzywalem , nie mam na ten temat wyrobionego zdania.
Tyle pozdrawiam
JS
jan salwinski
>do tego dochodzi problem lacznosci miedzy lotniskami; komorki i telefony
>miejskie nie sa w lotnictwie rozwiazaniem lacznosci operacyjnej a jedynie
>moga sluzyc koordynacji i planowaniu, a aeroklubow po prostu nie stac na
>inna lacznosc (lacza dzierzawione, MFC itp); poza tym szybowcow nie da sie
>posadzic szybko na ziemie albo odsunac na bezpieczna odleglosc w kilka
>minut; trzeba sie niestety pogodzic, ze dla szybowcow przestrzenie
>sasiadujace z lotniskami komunikacyjnymi duzych miast beda coraz mniej
>dostepne, madrzy szefowie aeroklubow juz szukaja wysunietych stanowisk.
Czesc
nareszcie cos konkretnego.
To jasne iz szybownicy nie maja nic do szukania w obrebie wielkich lotnisk czy
porow lotniczych. Tutaj nawet transponder nie pomoze , jako , iz szybowiec ze
wzgledu na charaker swojego napedu ( sila grawitacji ) nie jest w stanie
bezwarunkowo wykonac polecenia kontrolera.
Szybownicy nie maja sie na kogo w tym wypadku zloscic i szermowac argumentami w
rodaju kazdy ma prawo do przestrzeni powietrznej. To tak jakby rowerzysci
domagali sie dostepu do autostrad. Jest to problem narastajacy , wiadomo iz
stref ograniczen bedzie przybywac a nie ubywac. Przeniesienie lotniska w inny
rejon byloby rozwiazaniem cudownym , ale czy mozliwym ?
Praktyczni niemcy uporali sie z tym problemem inaczej - naturalnie znalezli
rozwiazanie techniczne - ktore dla nas wyglada jak utopia i nawet boje sie
glosno powiedziec - by nie zostac wysmianym. A to jest wysuwalny czy
rozkladalny naped smiglowy - skladany silnik spalinowy czy elektryczny. Tak
wyposarzonych szybowcow produkuje sie coraz wiecej ( niemal kazdy model ) , zas
geneza tej idei byly narastajace problemy mozliwosci ruchowych w mocno
obciazonych ruchem lotniczym rejonach.
Brzmi to jak utopia a wcale nia nie musi byc. Polska od paru lat jest krajem w
europie , w ktorym rejestruje sie najwiecej nowych samochodow - a wiec nie
jestesmy krajem biedakow - i sam sie pytam dlaczego nie jestesmy krajem w
ktorym rejestruje sie najwiecej nowych statkow powietrznych.
Jest to z pewnoscia wynikiem calkowicie blednej polityki administracji
panstwowej w stosunku do ruchu i przemyslu lotniczego. Rowniez wynikiem
calkowicie blednej wiedzy i swiadomosci spoleczenstwa na te tematy. Pilot to
ciagle jakis wybraniec losu , bohater gotowy w kazdej chwili oddac zycie dla
pieknej idei latania.
Kon by sie usmial. Gdzies przeczytalem , iz my polacy mamy latanie we krwi.
I tak jest , doslownie tak - my mamy latanie we krwie - inni w powietrzu.
Dostepnosc lotnictwa w polsce to absurd - dziwi mnie iz lekarze nie wystepuja
przeciw goblowi o jego monopolistyczna pozycje . Kazdy lekarz domowy po
uzyskaniu odpowiednich uprawnien moglby takie badania prowadzic - to przeciez
zrodlo potencjalnych dochodow. Tadzik proponuje zalozenie ruchu na rzecz
utworzenia przestrzeni E do fl 100 ja do tego dodam i dostepu do lekarza w
miejscu zamieszkania.
Wracajac do przestrzeni powietrznych - skoro jednak latanie szybowcowe ( mam na
mysli szybowiska , pola startowe w tym rejonie ) w CTR lub TMA czyli D to
jednak nalezaloby ustalic sztywne reguly gry - dla jasnosci - a wiec wyznaczyc
w tych rejonach obszar scisle okreslony przestrzenniej , w ktorym mozna latac
bez koniecznosci indywidualnej zgody dla pilota , chociazby w weekendy , o ile
jet to tylko mozliwe - Tak by kazdy czul sie bezpiecznie i rzeczywiscie tak
bylo. Ktokolwiek jednak ten obszar by przekroczyl - powiem gdyz mamy swieta
wielkanocne - nalezaloby go bezwzglednie wykastrowac.
Grey
> utworzenia przestrzeni E do fl 100 ja do tego dodam i dostepu do lekarza w
> miejscu zamieszkania.
To już jest zapisane w nowych przepisach (m.in. FCL-1). Jako iż są to
przepisy wykonawcze do nowej Ustawy Prawo Lotnicze, musimy poczekać na jego
uchwalenie. Potem, rzeczywiście każdy lekarz po odopowiednim przeszkoleniu i
odpowiedzniej praktyce może badać pilotów i kandydatów. Wszystko to jest
wzięte prosto z amerykańskich przepisów i ma być u nas na ich wzór. W
ostatniej rozmowie z p. Helińskim (GILC) stwierdził on iż GILC dawno już
jest przygotowany do tego posunięcia, łącznie z wstępną listą
zainteresowanych lekarzy, niestety MTiGW nie może zatwierdzić powyższego
systemu broniąc się brakiem przepisów.
Jeżeli chodzi o nową strukturę przestrzenii pow., myślę iż coś przecieknie
do nas w ciągu kilku dni. Naciski Unii i tutaj są znaczne, więc jest szansa
że może od przyszłego roku coś się zmieni.
Greg
Grey
powietrzne
> i nieustanne meldowanie do osrodkow kontroli kazdej zmiany flight level i
kursu.
> Domyslam sie, ze tak latajacemu na codzien zawodowcowi trudno zrozumiec,
> przyjac, zgodzic sie, ze wokol niego (raczej glównie pod nim) moze sie
odbywac
> znacznie swobodniejszy ruch lotniczy.
W dalszym ciągu źle oceniasz moje intencje. Ja nie mam nic przeciwko
swbodnemu lataniu, nawet po obszarze kilku tysięcy kilometrów kwadratowych.
To co staram się przekazać, to trzymanie się w zakresie uzyskanych zezwoleń.
Nic nie stoi na przeszkodzie by otrzymać blok obszaru nawet do 4000m i
wielkości województwa, ale trzeba o to poprosić, tak by wszyscy wiedzieli iż
w tym rejonie może być ruch lotniczy. Tylko o tyle proszę. To że ja polecę
dookoła waszej przestrzeni lotów, nie ma większego znaczenia czasowego. W
AIP co roku jest podawana informacja o podwyższonych min. poziomach w
okolicy Leszna ze względu na zawody. Można z tym żyć, nikt nie ma o to
pretensji, a przecież można by je mieć, bo dlaczego ja mam nadkładać drogi,
tracić cenne paliwo itp. Ja to rozumiem. Natomiast nie może być i to
powtarzam takich sytuacji, że ROKL informuje mnie iż w obszarze takim, czy
takim nie ma ruchu, a ja widzę tam szybowce.
> Wierze, ze w ROKL kazdy rozumie, ze
> zgloszenie przelotu szybowcowego to nie "nakazana trasa", lecz OBSZAR, na
którym
> nalezy sie liczyc z obecnoscia szybowca - na roznych wysokosciach.
Dlatego też jak sam mówisz, w ROKL też pracują goście którym zależy by każdy
był zadowolony i są oni skłonni do współpracy. Tylko taka współpraca musi
być w dwie strony. Umówcie się kiedyś z ludźmi z Wrocławia lub Bydgoszczy,
pojedźcie na pogawędkę przedstawcie swoje problemy i starajcie się
wytłumaczyć co was boli. Taka metoda współpracy, na najniższm poziomie może
dać efekt większy niż nowe Prawo Lotnicze. Ale z drugiej strony jeżeli
przychodzą dni że się nie da, to się nie da. Trzeba to respektować.
Dla przykładu, w zeszłym roku chcieliśmy zrobić próbę wchodzenia małym
samolotem na poziom 150, w celu sprawdzenia czy tan samolot jest w stanie
się wogóle tam wdrapać (chodziło o ustalenie możliwego pułapu dla lotów
IFR). Dostaliśmy zezwolenie ważne do poziomu 160, i ograniczone czasowo do
2h od czasu jego uzyskania. Tym sposobem zarezerwowano dla nas taki blok
przestrzeni i wszystko grało.
Wszystko zależy po prostu od dobrej woli i współpracy obu stron. Goście w
ROKL Wrocław naprawde są równi i jak dotąd nie mieliśmy nigdy większych
problemów. Ale i z drugiej strony zawsze respektujemy ich ograniczenia.
Inny przykład to częsty zakaz latania po północnej stronie rzeki Odry, ze
względu na wojsko. Mimo iż wojsko lata sobie tam, my też latamy, bo Wrocław
wie że może polegać na tym iż rzeczywiście będziemy po południowej stronie
rzeki. Podejrzewam że w innym przypadku moglibyśmy się wogóle nie oderwać od
ziemi.
Greg
StanleyS
dyskusyjnych napisał:
> Poruszyles kolejny ciekawy temat - map lotniczych.
> Smiem twierdzic , ze wiekszosc pilotow aeroklubowych w polsce map Polski
ICAO
> nie widzialo na oczy , ja rowniez nie . Istnieje przekonanie , ze odkad
> istnieje GPS i moving map , pilot mapy nie potrzebuje - to prawda na
zawodach
> tak jest da sie latac nie zagladajac do mapy , jednak w sytuacji
krytycznej
> mapa jest ciagle niezastapiona i tak naprawde mapy sa ciekawe , warto
nieraz
> przy piwku popatrzec na ladnie wydana mape i pomarzyc , czy nawet polatac
> "palcem po mapie".
> Odzielnym szerokim problemem jest zgodnosc systemu wspolrzednych wg ,
ktorego
> zrobiona jest mapa z aktualnie stosowanym i przyjetym za standart do celow
GPS
> systemem WGS84 , pojawily sie wiec mapy o oznaczeniu GPS , jeszcze nie
> uzywalem , nie mam na ten temat wyrobionego zdania.
Problem z mapami rzeczywiscie jest powazny. Z dostepnych mi informacji
wynika, iż jedyną legalna mapą ICAO jest mapa 1:500.000 wydana bodaj 2-3
lata temu, która miała fatalne kolory i w ogóle odwzorowanie terenu.
Z kolei na ME'98 w Lesznie wydano inną mapę: na starą mapę 1:500.000
nadrukowano nowe strefy i drogi a także, przy okazji, wszystkie punkty
zwrotne (leszczyńskie) i okręgi dolotowe do Leszna. Jednak, jeśli się nie
mylę, aktualizacja stref dotyczyła tylko Polski zachodniej. Pod względem
topograficznym i kolorystycznym jest to chyba najlepsza z ostatnio wydanych
map.
Ostatnio można ją jeszcze było nabyć w CSS Leszno i bodaj w Aeroklubie
Polskim albo GILC?
Co do map o oznaczeniu GPS, podejrzewam ze chodzi Ci o standard "Jeppesen
VFR+GPS charts" (1:500.000 dla Polski 4 arkusze 18DM/szt. wg cen z 1999),
ponoc sa beznadziejne i do latania szybowcowego raczej sie nie nadają (chyba
że rzeczywiście chodzi o latanie z GPSem i sprawdzenie pozycji nie częściej
niż co 2-3 h lotu)
Czekam na jakieś bardziej fachowe uwagi na ten temat Grega albo Tadzia Góry
Użytkownik Tomasz Sielicki w wiadomości do grup dyskusyjnych napisał
> Oczywiscie, ze bylem na 2850 metrów (nie stóp), ale z tego nie musi
jeszcze nic
> wynikac, prawda?
Oczywiście, że "z tego nie musi jeszcze nic wynikac" ale zamiast odbijać
piłeczkę napisałbyś po prostu, że zgoda była wtedy do 1500m albo do 2000m -
bo jestem jakoś dziwnie przekonany, że nie była wyżej, w przeciwnym wypadku
podałbyś już dawno jej wysokość.
> Jezeli ktos pragnie obstawac przy przepisach i powtarzac: "1500 metrów",
to ma
> przed soba olbrzymie zadanie: uniewaznienia (z tytulu lamania przepisów)
99%
> warunkowych i wyczynowych przelotów szybowcowych, poczawszy od skromnego
"1000
> m" do srebrnej odznaki (czyz nie wyczepiamy sie na 600 m - a od 500 w dól
musimy
> juz myslec o ladowaniu?).
Jak juz wczesniej napisalem, nikt nie mial litosci dla Luca Urbani'ego i za
krótki wlot do CTRu dostal 0 pkt. za przelot 750 km. Na zawodach, jesli
uzywa sie loggera, trzeba stosowac sie rygorystycznie do ograniczeń
przestrzeni. Jesli lata sie na barograf i aparat badz z loggerem w klubie -
no coz, to pozostaje kwestia sumienia. Nie mowie o mlodych pilotach bez
licencji, oni zazwyczaj leca tam, gdzie kaze im instruktor i ich wyczyn jest
wart dla nich tyle samo, bo ewentualne przepisy lamali w nieswiadomosci. Ale
wyobraz sobie inna sytuacje - jestes na dolocie na zawodach, na pokladzie
masz barograf i aparat, a kolega obok w innym szybowcu lecacym obok ciebie
ma loggera. Spadacie. Na skraju np. poligonu albo CTRu stoi ostatni cumulus.
Ty podlatujesz, wchodzisz do CTRu, wykrecasz sie i dolatujesz, on siada w
polu. W ostatecznym rozrachunku on dostaje kilkaset punktow w plecy.
Oczywiscie on nie moze Ci niczego udowodnic. To o czym tu mówimy nazywa sie
po prostu fair play. Udowadniajac swoje racje prezentujesz sytuacje
ekstremalne, zastanawiam sie jak zachowalbys sie w tej konkretnej?
A przy okazji, stawiasz mocny zarzut:
"99% warunkowych i wyczynowych przelotów szybowcowych" to przeloty
nielegalne?
jan salwinski
uzywalem , nie mam na ten temat wyrobionego zdania.
>
> Problem z mapami rzeczywiscie jest powazny. Z dostepnych mi informacji
> wynika, iż jedyną legalna mapą ICAO jest mapa 1:500.000 wydana bodaj 2-3
> lata temu, która miała fatalne kolory i w ogóle odwzorowanie terenu.
Czesc
3 letnia mape lotnicza w dodatku ICAO mozna wyrzucic do kosza.
Mapy sa te aktualizowane i wydawane co roku.Tak chce prawo.
Mapy te to oficjalny dokument w ktorym panstwo podaje do publicznej wiadomosci
strukture swojej przestrzeni powietrznej. Latajac wg 3 letniej mapy mozna
niechcacy narozrabiac
> Z kolei na ME'98 w Lesznie wydano inną mapę: na starą mapę 1:500.000
> nadrukowano nowe strefy i drogi a także, przy okazji, wszystkie punkty
> zwrotne (leszczyńskie) i okręgi dolotowe do Leszna. Jednak, jeśli się nie
> mylę, aktualizacja stref dotyczyła tylko Polski zachodniej. Pod względem
> topograficznym i kolorystycznym jest to chyba najlepsza z ostatnio wydanych
> map.
Zawody to zupelnie oddzielnya historia , tutaj organiztatorzy czesto na czas
trwania zawodow uzyskuja szczegolne uregulowania i dobrze , ze tak jest.
> Ostatnio można ją jeszcze było nabyć w CSS Leszno i bodaj w Aeroklubie
> Polskim albo GILC?
> Co do map o oznaczeniu GPS, podejrzewam ze chodzi Ci o standard "Jeppesen
> VFR+GPS charts" (1:500.000 dla Polski 4 arkusze 18DM/szt. wg cen z 1999),
> ponoc sa beznadziejne i do latania szybowcowego raczej sie nie nadają (chyba
> że rzeczywiście chodzi o latanie z GPSem i sprawdzenie pozycji nie częściej
> niż co 2-3 h lotu)
Tak te mapy widzialem , zreszta cala mase innych - ale akurat te nie sa dobre.
Dobra mapa VFR to przede wszystkim przeszkody lotnicze , gdyz reszte masz na
ICAO 500 000 a nawet kazdej moving map.
Jezeli juz mowimy o mapach GPS ma to kolosalny zwiazek z szybownictwem .
Problem okreslenia wspolrzednych punktow zwrotnych. Na szczescie z tym sie
uporano publikujac katalog punktow zwrotnych , w ktorym podane sa sprawdzone
ich wspolrzedne. Pamietam w okresie przejsciowym punkty zwrotne definiowano w
dwojaki sposob dla celow foto np " most w klaju " i podajac wspolrzedne gegog.
, ktore wcale nie pokrywaly sie z tym mostem. Ludzie latajacy z loggerem
zaliczali wspolrzedne , z aparatem fotografowali most. Tak wiec istniala
podwojna definicja punktow zwrotnych.
> Jak juz wczesniej napisalem, nikt nie mial litosci dla Luca Urbani'ego i za
> krótki wlot do CTRu dostal 0 pkt. za przelot 750 km. Na zawodach, jesli
> uzywa sie loggera, trzeba stosowac sie rygorystycznie do ograniczeń
> przestrzeni. Jesli lata sie na barograf i aparat badz z loggerem w klubie -
> no coz, to pozostaje kwestia sumienia.
Trudno winic logger i caly GLONASS- system dokumentacji lotow , za to iz ludzie
wlatuja w zakazane rejony.
Generalnie logger przynosi kolosalna oszczednosc czasu , chociazby na punkcie
zwrotnym , zaliczenie sektora czy cylindra z loggerem to 3 sek. zrobienie
zdjecia to kilkadziesiat - musisz uzyskac perspektywe.
Jeszcze wieksza ofiare poniosly nasze dziewczyny w ostatnich mistrzostwach
Europy kobiet. Prowadzac zdecydowanie naruszyly ctr. 0 pkt i daleka pozycja ,
a tytul byl pewny. Znam cala mase b . ciekawych przykladow na temat
dokumentacji , ale to oddzielny temat - podam tylko 1 , gdyz ten byl wyjatkowy-
jeden z wegrow odkryl iz jego aparat robi zdjecie w momencie nacisku migawki ,
natomiat naswietla czas w momencie zwolnienia spustu. Tak wiec na odlocie robil
zdjecie , pare minut lecial trzymajac palec na spuscie , zwalnial go pozniej
dzieki czemu oficjalnie odlatywal pare minut pozniej. Uzyskiwal rewelacyjne
czasy. to bylo na mistrostwach EUR lub Swiata , teraz nie pamietam chyba EUR w
94 roku. I dzisiaj istnieje mozliwosc manipulacji danych z loggera ,genialnie
prosta , ale to nie temat na teraz.
Nie mowie o mlodych pilotach bez
> licencji, oni zazwyczaj leca tam, gdzie kaze im instruktor i ich wyczyn jest
> wart dla nich tyle samo, bo ewentualne przepisy lamali w nieswiadomosci. Ale
> wyobraz sobie inna sytuacje - jestes na dolocie na zawodach, na pokladzie
> masz barograf i aparat, a kolega obok w innym szybowcu lecacym obok ciebie
> ma loggera. Spadacie. Na skraju np. poligonu albo CTRu stoi ostatni cumulus.
> Ty podlatujesz, wchodzisz do CTRu, wykrecasz sie i dolatujesz, on siada w
> polu. W ostatecznym rozrachunku on dostaje kilkaset punktow w plecy.
> Oczywiscie on nie moze Ci niczego udowodnic. To o czym tu mówimy nazywa sie
> po prostu fair play. Udowadniajac swoje racje prezentujesz sytuacje
> ekstremalne, zastanawiam sie jak zachowalbys sie w tej konkretnej?
>
Przede wszystkim logger pozwala na obiektywna ocene i porownanie , daje szanse
rownych warunkow wszystkim. Oczywiscie , iz pilot , ktory mimo zakazu lata w
chmurach ma szanse byc lepszym , ale to wlasnie wylapuje logger. Rowniez cala
mase protestow da sie w ten sposob obiektywnie wyjasnic. Wazne aby wszystkim
stworzyc te same reguly gry.
> A przy okazji, stawiasz mocny zarzut:
> "99% warunkowych i wyczynowych przelotów szybowcowych" to przeloty
> nielegalne?
>
Tomek zwrocil uwage na paradoksalna sytuacje , o ktorej pewnie nikt nie
pomyslal.
rzeczywiscie jesli wypniesz sie na 1000 m uzyskasz 2000 a tego dnia dyspozytor
zezwolil na 1500 m , wowczas latales nielegalnie , nie tylko , ze wysoksci nie
nalezaloby uznac , gdyz zdobyta wbrew prawu , ale nalezaloby delikwenta do
prokuratora.
Tomek ma racje .
Jest to generalnie problem rekordow , okazuje sie iz szybownicy chcac pobijac
rekordy dlugosci startowali w warunkach vfr przed wschodem slonca , a ladowali
po zachodzie , a wiec wbrew prawu . Problem ten podniosl nie kto inny tylko sam
wielki Grosse byc moze w trosce o swoich 30 rekordow swiata , bajac sie iz
zostana one pobite wbrew obowiazujacym przepisom. FAI znalazla prawidlowa
regulacje , aby jakiekolwiek rekordy mogly zostac uznane , musza one byc
ustanowione zgodnie z obowiazujacym w danym panstwie prawem ( jesli np w
mozambiku mozesz latac vfr w nocy tam zrobiony rekord bylby zgodny z prawem a
wiec uznany ) . Prawdopodobnie i odznaki C nie nalezaloby uznac jesli zrobiona
wbrew przepisom prawnym.
Dojdziemy do paradoksow , lepiej jest wiec zezwolic na przestrzen E gdzies co
najmniej do Fl 100.
Pozdrowienia
JS
>
>
> Blue sky, puffy cu's
>
> StanleyS
Tomasz Sielicki
> Wszystko zależy po prostu od dobrej woli i współpracy obu stron. Goście w
> ROKL Wrocław naprawde są równi i jak dotąd nie mieliśmy nigdy większych
> problemów. Ale i z drugiej strony zawsze respektujemy ich ograniczenia.
(...)
Zdarzalo mi sie juz wielokrotnie zalatwiac zgody bezposrednio (a nie przez
kierownika lotów w Aeroklubie) w ROKRL we Wroclawiu i nigdy nie odczulem, by
ktos byl jakos szczególnie niechetnie nastawiony do moich szybowniczych planów i
obecnosci w powietrzu. W ostatnim czasie nawet czulem wyrazne zaangazowanie sie,
by planowany dlugi przelot sie udal - rezerwacja trasy itp. Raczej znacznie
sztywniejsi sa (wybrani, nie wszyscy) kontrolerzy z wiezy na Lawicy. A w
przypadku posiadania pelnej lacznosci radiowej i tutaj wiele problemów
znika.((((Dygresja: PAR walnie blokuje podniesienie poziomu bezpieczenstwa w
lotnictwie przez hiper-oplaty za homologacje na jednostkowe radiostacje i
jeszcze wyzsze na model. A przeciez to nie zarobkowa spólka prywatna, tylko
instytucja w strukturze ministerstwa - a wiec sfera budzetowa, na ktora lozymy
podatki. Ta tendencja nasila sie: podatki swoja droga, i slone oplaty za
konkretne czynnosci urzedowe - swoja: patrz pomysl oplat za lotniska w nowym
projekcie Prawa Lotniczego)))).
Zgadzam sie, ze mozna sie porozumiec, i osobiscie - poniewaz nie mialem
konfliktowych sytuacji z nimi - nie widze potrzeby jakiegos szczególnego
"spotykania sie" i "dogadywania". Prawdobodobnie tego rodzaju spotkania
przydalyby sie na nieco wyzszym szczeblu (moze szefostwa danego aeroklubu) dla
ustalenia "modus vivendi" na danym obszarze Polski.
Przy okazji zauwazylismy w ostatnim czasie ciekawe zjawisko w zalatwianiu zgód
przez naszych kolegów aeroklubowych (instruktorów): standardowe mówienie (dla
swietego spokoju?) tylko o 1500m (zamiast np. o 1800 czy 2000) - mimo, ze pogoda
az sie prosi, by latac wyzej i dalej. I uzasadnienie (niezrozumiale): rzekomo
ktos kiedys mial pretensje, ze zalatwiono zgode do 2500 m, a podstawy potem
okazaly sie tylko do 1800 m i ta wysokosc nie byla wykorzystana.
A wiec mimo wszystko optymistycznie... z nadzieja... do przodu.
Pozdrawiam
Tomasz Sielicki
Tomasz Sielicki
> A przy okazji, stawiasz mocny zarzut:
> "99% warunkowych i wyczynowych przelotów szybowcowych" to przeloty
> nielegalne?
>
> Blue sky, puffy cu's
>
> StanleyS
Moim zdaniem tak, jezeli przyjmiemy, ze wszystko powyzej 1500 m jest nielegalne
(o ile w danym dniu nie zalatwiono wyzszej zgody). Zbadaj konkretnie barogramki
z przelotów w Twoim aeroklubie. I daj znac - bardzo jestem ciekaw wyniku.
Rozmowa z niektórymi kolegami wyglada tak:
- Tomek, wiesz, ja w tej dyskusji to wlasciwie musze przyznac racje tym pilotom
silnikowym. No bo prawnie sytuacja tak wyglada. Takie sa przepisy.
- A Ty sam nie latasz powyzej 1500 m ?
- Nooo, wiadomo, ze latam...
- No wiec co, wyciagniesz teraz z tej dyskusji wnioski i od tego tygodnia
bedziesz latal "przepisowo"?
- Nooo, eeeeee... hmmmm.... eeeee.
Koniec rozmowy.
Pozdrawiam
Tomasz Sielicki
jan salwinski
> To już jest zapisane w nowych przepisach (m.in. FCL-1). Jako iż są to
> przepisy wykonawcze do nowej Ustawy Prawo Lotnicze, musimy poczekać na jego
> uchwalenie. Potem, rzeczywiście każdy lekarz po odopowiednim przeszkoleniu i
> odpowiedzniej praktyce może badać pilotów i kandydatów. Wszystko to jest
> wzięte prosto z amerykańskich przepisów i ma być u nas na ich wzór.
Czesc,
gdyby tak bylo ! obawiam sie jednak , ze nie - w kazdym razie w stosunku do
badan dla pilotow szybowcowych - bowiem w stanach badania te przechodzisz tylko
raz w zyciu po raz pierwszy i obowiazuja one do konca zycia , w europie taka
regulacje ma tylko Szwajcaria. to wspaniale rozwiazanie , jesli sie zastanowic
blizej to dlaczego nie , jesli moze kierowca samochodu , ktory potencjalnie
stanowi wieksze zagrozenie dla otoczenia niz szybownik , to dlaczego nie pilot
szybowca ? Sa to pytania , na ktore znalezc nie latwo racjonalna odpowiedz ,
sadze jednak , iz wygra tutaj zwyczaj panujacy w uni , a wiec czestotliwosc
badan w zaleznosci od wieku kandydata miedzy 5 lat a 1 rokiem.
Obys mial racje.
JS
jan salwinski
I tutaj Twoi koledzy popelniaja zasadniczy blad - nie rozumiejac o co chodzi.
Racje piloci samolotowi maja nie dlatego , iz chodzi im o ograniczenie
wysokosci dla szybowcow do 1500 m , lecz dlatego iz szybownicy przekraczaja
wyznaczone im granice , niezaleznie od tego jakie one sa 1500 m czy 2000 m.
Lecac legalnie na 2000 m bedziesz mial racje , lamiac zakaz i lecac na 1600 m
nie bedziesz mial racji. Koledzy powinni to zrozumiec.
Problem w tym iz nikt dla przyzwoitosci nie przytoczyl chociazby uproszczonych
definicji klas przestrzeni powietrznej naturalnie ICAO , gdyz taka obowiazuje w
europie i to nas bez watpienia czeka. Obawiam sie iz wielu czytajac nasze
wypowiedzi nie rozumie o co chodzi.
Bez wnikania w te definicje ( z pewnoscia sa w internecie , moze ktos poda URL
- mnie sie nie chce rowniez tych definicji przytaczac , choc jako szybownik
poruszam sie wg tych zasad od lat ).
Ograniczenie wysokosci do 1500 m bez koniecznosci uzyskania zgody kontroli (
czyli ATC ) to zbyt wiele. 1500 m dla szybownictwa nie wystarcza. Takie
ograniczenie bedzie przez wielu uznane za niesprawiedliwe i glupie , a w
zwiazku z tym spora gotowosc moralna do lamania takiego przepisu. Po kilku
niesmialych probach bez zadnych negatywnych konsekwencji stanie sie to nawykiem
- gdyz piloci beda ze swojego punktu widzenia widziec tylko pozytywna strone.
Taka jest natura czlowieka , gdyby bylo inaczej dzisiaj nadal zylibysmy w
poprzednim ustroju jako iz nikt nie odwazylby sie zlamac owczesnego porzadku
prawnego. Dzisiaj mozemy powiedziec dzieki Bogu ze czlowiek jest buntownikiem.
Ograniczenie to do 1500 m bedzie ustawicznie lamane , moznaby sprobowac
przestrzegania metodami policyjnymi , straszyc , karac , odbierac licencje ,
mozna rowniez inaczej - wprowadzic taka regulacje , ktora w odczuciu wielu
bedzie sprawiedliwa i wystarczajaca. Podalem przyklad z alp iz przestrzen E dla
wszystkich - silnikowych i szybownikow siega do 3800 m . Rano wsiadasz do
samolotu czy szybowca i bez koniecznosci pytania kogokolwiek lecisz , o ile
tylko jestes w przestrzeni E - zarowno IFR ( tu jednak dla scislosci wiecej
wymagan ) czy VFR.
Sa pewne warunki , nalezy je dochowac
, nikt nie zapewnia z zewnatrz separacji ( musisz o nia sam zadbac , i w tym
sensie jak kiedys napisalem jest mowa o koordynacji czyli zapewnieniu z
zewnatrz separacji lub bez niej) .
Dla porownania moglbym przytoczyc jak wyglada w aeroklubie zalatwianie
zezwolenia od dyspozytora - wysoce wstydliwa sprawa , jesli uda ci sie po
godzinie dostac polaczenie telefoniczne masz wrazenie ze ktos robi ci lache ,
jesli ludzie maja wrazenie ze dyspozytor jest zlosliwy ( choc tak nie musi byc
, on przeciez musi kierowac sie prawem i przepisami ) tym chetniej beda lamac
zakazy. Nie zapominajmy , ze wsrod pilotow wielu jeszcze mlodych , o
ksztaltujacej sie dopiero osobowosci chlopcow czy dziewczat , ktorzy nie sa w
stanie ocenic bledow takiego postepowania. Przestrzen E siega rowniez w
terenie nizinnym np w Niemczech do fl 100 lub 130 czyli b. wysoko. To
niesamowita wygoda. Podalem przyklad transpondera , generalnie w E nie jest on
wymagany , tam gdzie duzy ruch niektorzy go zadaja n.p. w niektorych rejonach
Niemiec powyzej 1500 m . U nas cale lata mozna sie bez tego obejsc , gdyz niebo
jest puste. W niektorych panstwach mimo sporego ruchu w E transponder nie jest
warunkiem swobody , dopiero wchodzac w D lub C zadaja , ale tez nie zawsze -
zaleznie od sytuacji.
Pozdrowienia
Grey
stawiane pilotom i statkom powietrznym. Pionowe granice poszczególnych klas
określa każde państwo z osobna. Dlatego też te dane zawsze są na mapach. I
tak w krajach górzystych klasa zaczyna się wyżej niż w krajach nizinnych.
W Polsce w zasadzie mamy klasę A (tylko IFR) od poziomu 195 (19,500 ft).
Klasa B (VFR i IFR odseparowane każdy od każdego) od poziomu 95 do 195 i
klasa C (IFR odseparowany od IFR i IFR od VFR - VFR od VFR nie jest
separowany) od dolnych granic dróg powietrznych do FL95. Reszta to
przestrzen operacyjna.
W tygodniu opiszę to dokładniej i wrzucę gdzieś na www łącznie z rysunkami.
Greg
Użytkownik jan salwinski <jan...@utanet.at> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:8e1sc5$bnd$1...@mercury.newsgate.pl...
jan salwinski
> Czolem grupa !
>
> Na spedzie szefow wyszkolenia w Lesznie pod koniec marca byl jakis gosc z
> mowil ze przewiduje utworzenie przestrzeni lotow swobodnych do 1500 AGL i
> prosil o sugestie srodowiska jezeli jest to za malo oraz jezeli sa jakies
> istotne dla nas uregulowania ktore nalezaloby zmienic usunac lub
> wprowadzic.
>
> Sprobuje dostac namiary na tego czlowieka i uwzam ze dobrze byloby nad
> takimi sugestiami pomyslec na tej liscie lub juz na pl.rec.szybowce.
>
>
> Do milego
>
>
Dzien dobry
Niemalze od miesiaca dyskutujemy o przestrzeniach powietrznych , nie zapomnijmy
o celu jaki wywolal te burze - mianowicie ktos z odpowiedzialnych czynikow
chcial uslyszec glosy " bazy " na ten temat. mozemy tak dyskutowac jeszcze
nastepny miesiac .
Zeby jednak nasza paplanina miala jakis sens dobrze byloby aby dyskusja w
oryginalnym brzmieniu bez cenzury dotarla do zainteresowanych - lub
przynajmniej informacja gdzie mozna ja znalezc.
Kto o to zadba?
Grandpa
> Niemalze od miesiaca dyskutujemy o przestrzeniach powietrznych , nie
zapomnijmy
> o celu jaki wywolal te burze - mianowicie ktos z odpowiedzialnych czynikow
> chcial uslyszec glosy " bazy " na ten temat. mozemy tak dyskutowac jeszcze
> nastepny miesiac .
> Zeby jednak nasza paplanina miala jakis sens dobrze byloby aby dyskusja w
> oryginalnym brzmieniu bez cenzury dotarla do zainteresowanych - lub
> przynajmniej informacja gdzie mozna ja znalezc.
> Kto o to zadba?
Rozmawialem pare tygodni temu z kolega zajmujacym sie w ARL zarzadzaniem
przestrzenia (tym samym, ktory spotykal sie z czescia z Was w Lesznie) i
mowilem o toczacej sie na grupie dyskusji; byl zainteresowany, wiem, ze ma
dostep do sieci, bardzo mozliwe, ze sledzi jej przebieg;
dziadek
Pasztet
> Potem, rzeczywiście każdy lekarz po odopowiednim przeszkoleniu i
> odpowiedzniej praktyce może badać pilotów i kandydatów. Wszystko to jest
> wzięte prosto z amerykańskich przepisów i ma być u nas na ich wzór.
Amerykańskie przepisy nie wymagają orzeczenia lekarskiego dla pilotów
szybowcowych. Pilot podpisuje papier, że jest zdolny do latania i to
wszystko.
--
Pasztet
e-mail: pas...@spp.intertele.pl
ICQ 40176028
Artur Rutkowski
> wyobraz sobie inna sytuacje - jestes na dolocie na zawodach, na pokladzie
> masz barograf i aparat, a kolega obok w innym szybowcu lecacym obok ciebie
> ma loggera. Spadacie. Na skraju np. poligonu albo CTRu stoi ostatni cumulus.
> Ty podlatujesz, wchodzisz do CTRu, wykrecasz sie i dolatujesz, on siada w
> polu. W ostatecznym rozrachunku on dostaje kilkaset punktow w plecy.
Taka sytuacja nie jest mozliwa wlasnie dlatego ze nie wszyscy dysponuja
dokumentacja pozycji i wysokosci z loggera. Nawet jezeli przegniesz pale z
wysokoscia lub wpasujesz sie w jakas przestrzen nie wolno komisji
przywalic PK bo nie wszyscy maja rowne szanse (czyt.logger).
Taka sytuacja zdarzyla sie dwa lata temu na SMPJ. Pare standartow mialo
loggery, reszta tylko aparaty, bo barografy nie obowiazywaly. Mimo ze
loggerowcy przerzneli wysokosc (z premedytacja - slyszalem przez radio) to
nie dostali ani pol PK.
Inna sprawa to to ze jakby ktos byl bardzo upierdliwy to mogl ich podac do
IPL i skasowac im licencje, ale tak sie na szczescie nie stalo.
Artur Rutkowski
Przemyslaw Mika
----- Original Message -----
From: StanleyS <stan...@kki.net.pl>
Newsgroups: pl.rec.lotnictwo
Sent: Saturday, April 22, 2000 1:22 PM
Subject: Odp: Odp: A propos przestrzeni lotow swobodnych
>
> Użytkownik Przemyslaw Mika <hail...@hotmail.com> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał:8drnql$a90$1...@sunflower.man.poznan.pl...
>
> Krotkie pytanie - ile razy w zyciu zdawales egzaminy PLKE?
> StanleyS
>
>
Witaj,
Nie zdawalem PLKE. Mam zamiar zrobic to w tym roku, zycz mi powodzenia:-)
Jednak moje pytanie mialo na celu wykazanie sprzecznosci pomiedzy krytyka
egzaminow a pochwala slepego przestrzegania przepisow. Albo mozna
stwierdzic, ze egzaminy sa trudne, ale potrzebne by latac zgodnie z
przepisami, albo, ze nie potrzeba przepisow i egzaminow, bo kazdy ma swoj
rozum i jest za swoje czyny odpowiedzialny. Obie mozliwosci to przyklady
myslenia logicznego - spojnego.
Nielogicznym jest twierdzenie, ze egzaminy sa potrzebne ale przepisy juz nie
, lub , ze PLKE jest be a przepisy sa swiete ...
Albo szanujemy autorytety, albo nie...
Chociaz sama lotnicza rzeczywistosc jest rozmyta a nie jasna i przejzysta,
co jest druga przeslanka do wypadku lotniczego, zaraz po "...nieznajomosci
przez pilota sposobu wydawania licencji mechanikowi samolotowemu..."
Przemyslaw Mika
StanleyS
No tak...
Jeżeli uważasz, że ulewanie kandydatów na prawo jazdy na manewrach (90%)
zamiast na jazdach w mieście (10%) ma swoje uzasadnienie to przyznam Ci
nawet rację. Wiadomo, że ludzie giną w czasie jazdy i to szybkiej, a nie w
czasie manewrów. Więc o co chodzi egzaminatorom? Jak nie wiadomo, to
wiadomo...
W przypadku PLKE jest podobnie. Co innego prawdziwe autorytety, a co innego
autorytety PLKE. Nie neguję, że jest parę prawdziwych autorytetów na PLKE,
ale pozostała reszta...
Myślę, że temat dokończymy, gdy zdasz to swoje pierwsze PLKE.
Nie zdawałeś nigdy tego egzaminu więc trochę nie wiesz o czym mówisz. Nie
chodzi o to, że egzaminy są trudne. Ba, każdy znasz wolałby pewnie, aby były
jeszcze trudniejsze, ale za to przeprowadzane w formie testowej, bez
widzimisię egzaminatora. Od czasu gdy test na prawo i przepisy przybrał
aktualna formę jest to moim zdaniem najprzyjemniejszy egzamin na PLKE.
Wiesz, czy umiesz, znasz możliwe pytania i zdajesz bezstresowo. Tak powinno
być i z innymi, tyle że powinien być dokładnie znany zakres tematyczny.
Najlepiej żeby pytań było dużo, ale za to wszystkie były dostępne, tak by
można wszystko wcześniej przestudiować, a nie dowiadywać się na egzaminie.
Taki system funkcjonuje od lat w USA i wszyscy sobie go chwalą.
Piszesz: "> , lub , ze PLKE jest be a przepisy sa swiete ..."
Nikt nie mówi że przepisy są świetne, mówimy tylko że ich znajomość jest
fatalna, i że one same nie są dobre. Za to dobrze napisałeś, że twierdzimy,
że PLKE jest be, a nie np. egzamin jest be. Tak, tak uważamy: PLKE jest be
(dla przypomnienia Państwowa Lotnicza Komisja Egzaminacyjna). Miejmy
nadzieję że szybko się to zmieni. Chyba lepiej będę się czuł siedząc sam na
sam z komputerem zadającym pytania - może i bezdusznym, ale za to
bezstronnym, rzeczowym i niezłośliwym.
Co masz na myśli mówiąc "ślepe przestrzeganie przepisów". Staram się zawsze
być elastyczny w podejsciu do przepisów, ale omijanie CTRów nie uważam za
ich ślepe przestrzeganie. Jeżeli Ty tak uważasz i je łamiesz, to mam
nadzieję że nie będziesz się gdzieś pętał po CTRze, gdy a nuż bedę leciał
gdzieś jako pasażer komunikacyjnym albo innym.
StanleyS
Radek Gorzenski
dyskusyjnych napisał
> bowiem w stanach badania te przechodzisz tylko
> raz w zyciu po raz pierwszy i obowiazuja one do konca zycia , w europie
taka
> regulacje ma tylko Szwajcaria. to wspaniale rozwiazanie , jesli sie
zastanowic
> blizej to dlaczego nie , jesli moze kierowca samochodu , ktory
potencjalnie
> stanowi wieksze zagrozenie dla otoczenia niz szybownik , to dlaczego nie
pilot
> szybowca
W USA nie przechodzi się żadnych badań na pilota szybowcowego "All pilots
except those flying gliders and free air balloons must posses valid medical
certificates in order to exercise the privileges of their airman
certificates" (wg FAR/AIM; Medical facts for pilots). Przyszły pilot, na
"Application for airman certificate" podpisuje deklarację, iż widzi dobrze
(w okularach lub bez), nie ma znanych sobie chorób serca (cisnienie tetnicze
krwi), nie miał napadów drgawek, epilepsji itp. i może latać.
To samo dotyczy nie tylko "zwykłych" pilotów szybowcowych, ale także
instruktorów oraz zawodowych pilotów szybowcowych (uprawnienie wymagane do
zarobkowego wożenia pasażerów w USA).
Różnica między regulacjami amerykańskimi FAA i europejskimi JAR jest prosta
i do wychwycenia nawet przez laika:
Jeżeli chcesz poznać amerykańskie standardy medyczne, to wchodzisz na
www.faa.gov i ściągasz sobie FAR Part 67. Jeżeli lubisz wydania książkowe,
to możesz sobie kupić kompletny zestaw aktualnych (aktualizacja co rok)
przepisów, zresztą grubą książkę FAR/AIM za bodaj $10.
W Europie przepisy (tylko medyczne) JAR FCL-3 (o których krążą tylko słuchy,
że podobno już istnieją, bo ponoć mało kto widział je na oczy) wydane są
jedynie w formie 100 stronicowej biało-czarnej książeczki za jedyne Ł 85
(funtów!). (tylko medyczne)
Taka jest różnica między krajem, w którym lotnictwo traktuje się jak środek
transportu, a rejonem w którym lotnictwo postrzegane jest jako luksus,
rozrywka, zbytek itp.
Standardy medyczne amerykańskie są po prostu ustalane w oparciu o fakty
(mają wystarczająco dużą liczbę samolotów, a co za tym idzie także
wypadków - patrz statystyki NTSB, co dzień kilka wypadków, nie ma tygodnia
bez śmiertelnego, nie mówiąc o dniach gdy jest ich kilka/kilkanaście - żeby
na ich podstawie określić jakie schorzenia mogą być niebezpieczne w
przypadku latania), zaś europejskie w oparciu o poglądy lekarzy i ich
widzimisię. Tyczy się to np. patyczków w GOBLLu. Mają one, wg. lekarzy,
wyeliminować osoby, które będą miały problemy z oceną odległości i
perspektywy przy lądowaniu. Praktyka jest jednak taka, iż w latach bodaj 70
przeprowadzono w USA testy z lądowaniami na lotniskowcu pilotów z
zasłoniętym jednym okiem. Oczywiście bezproblemowo. Na tej podstawie w USA
lata kilkuset liniowych bez jednego oka i kilka tysięcy prywatnych.
Nie wspomnę już o dwóch pilotach prywatnych latających w Stanach z
przeszczepionym sercem...
Co do badań w Szwajcarii, to ponoć rzeczywiście wystarczy raz w życiu
przejść badania "samochodowe". Znam zresztą pilota niemieckiego, już
niemłodego, który w ten sposób zabezpiecza się niemieckim ustawodawstwem.
Podejrzewam, że większa liczba pilotów wchodzi w posiadanie tych
szwajcarskich (amerykańskich) licencji bo to pozwala im na latanie tak
długo, jak długo będzie ich to bawić, niezależnie od woli i "widzimisię"
lekarza dopatrującego się np. w EEG fali alfa lub beta nie tam gdzie być
powinny. Nie wspomnę już o fotelikach, patyczkach itp. W Stanach na
badaniach nie ma w ogóle EEG, zaś EKG robi się dopiero po 40 roku życia
(samoloty) chyba że zachodzi jakieś podejrzenie - wcześniej tylko
osłuchanie. Nie wspomnę już o pilotach komunikacyjnych! w Stanach z
chorobami Parkinsona, SM czy padaczką (kilkudziesięciu takich lata w
Stanach, po dodatkowych badaniach).
Podobnie w UK badania na szybowce są podobne do samochodowych, ale nie
orientuję się czy robi się je tylko raz czy też co jakiś okres czasu.
Gonzo
Radek Gorzenski
> 3 letnia mape lotnicza w dodatku ICAO mozna wyrzucic do kosza.
> Mapy sa te aktualizowane i wydawane co roku.Tak chce prawo.
> Mapy te to oficjalny dokument w ktorym panstwo podaje do publicznej
wiadomosci
> strukture swojej przestrzeni powietrznej. Latajac wg 3 letniej mapy mozna
> niechcacy narozrabiac
Co prawda nie jestem w tej dziedzinie fachowcem, ale z tego co się
orientuję, w Jeppsenie albo AIP ta mapa jest ciągle traktowana jako
obowiązująca i legalna. Wiadomo, że zaszły pewne zmiany, ale od tego jest
dodatkowa mapka VFR, która ma zaktualizowane informacje.
> Trudno winic logger i caly GLONASS- system dokumentacji lotow , za to iz
ludzie
> wlatuja w zakazane rejony.
Nie winie loggera za caly problem, bo on tylko dokumentuje to, co robia
piloci.
> jeden z wegrow odkryl iz jego aparat robi zdjecie w momencie nacisku
migawki ,
> natomiat naswietla czas w momencie zwolnienia spustu. Tak wiec na odlocie
robil
> zdjecie , pare minut lecial trzymajac palec na spuscie , zwalnial go
pozniej
> dzieki czemu oficjalnie odlatywal pare minut pozniej. Uzyskiwal
rewelacyjne
> czasy. to bylo na mistrostwach EUR lub Swiata , teraz nie pamietam chyba
EUR w
> 94 roku
Wykryli go, bo widziano go na trasie o czasach, o których, jak się później
okazywało, właśnie odchodzil. Zresztą jednego dnia przestawiano specjalnie
wózki szybowcowe stojące w pobliżu markera odlotowego co kilka minut
zapisując ich pozycję; po sprawdzeniu zdjęć okazało się że zdjęcie odlotowe
ukazuje wózki w konfiguracji sprzed kilku/kilkunastu minut w stosunku do
czasu naświetlonego na kadrze.
To chyba od tego czasu obowiązuje "dowolne" zdjęcie robione na 1 min. przed
zdjęciem odlotowym, aby wyeliminować takie oszustwa?
> rzeczywiscie jesli wypniesz sie na 1000 m uzyskasz 2000 a tego dnia
dyspozytor
> zezwolil na 1500 m , wowczas latales nielegalnie , nie tylko , ze wysoksci
nie
> nalezaloby uznac , gdyz zdobyta wbrew prawu , ale nalezaloby delikwenta do
> prokuratora.
Raczej nikt nie wyczepia się na 1000m, zresztą jeżeli chodzi Ci o lot na
przewyższenie 1000m to wysokość wyczepienia nie ma nic wspólnego z
przewyższeniem. Można wyczepić się na 1000m, nie przekroczyć w locie 1500m i
i tak zrobić z 1100m przewyższenia. Przewyższenie liczy się od punktu po
spadku na barogramce.
Użytkownik Tomasz Sielicki <tsie...@tchr.org> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał
> Moim zdaniem tak, jezeli przyjmiemy, ze wszystko powyzej 1500 m jest
nielegalne
> (o ile w danym dniu nie zalatwiono wyzszej zgody). Zbadaj konkretnie
barogramki
> z przelotów w Twoim aeroklubie. I daj znac - bardzo jestem ciekaw wyniku.
Sadzac po braku ostatnio wypowiedzi w tym temacie oraz po ostatnich
konkluzjach rozumiem, że ustalił się pogląd na ten temat podobny do
panującego podlądu na temat "ściągania". Wszyscy ściągają, nie da się tego
wyrugować, rzeczywiście jest to zły zwyczaj, powinno się coś z tym zrobić,
gdyby łapać wszystkich na ściąganiu to .... itd.
Dużo gadania i nic się nie zmienia. Cwaniaki wygrywaja, z uczciwych się
śmieją.
Miejmy nadzieję że do czasu ustalenia nowych reguł, oby znacznie dla
szybowników korzystniejszych (kl.E do FL100) nasze latanie będzie tak
bezpieczne do tej pory.
Czego życzę koleżankom i kolegom pilotom, i do zobaczenia gdzieś pod
podstawą... byle nie tuż pod nią na kursach przeciwnych.
Blue skies, puffy cu's
StanleyS
Bartosz Jaskolski
Przemyslaw Mika wrote:
Pamietajcie o tym, że te dywagacje na temat egzaminów też mogą przeczytać
Egzaminatorzy PLKE . Życzę powodzenia wszystkim, krórzy "wkładają kij w
mrowisko", a mają jeszcze wiele takich sesji przed sobą. Ja zaliczyłem ich kilka
i wiem, że co mam w głowie i w licencji to moje , a nic tak nie plami lotnika
jak atrament.
Grey
> przeszczepionym sercem...
Cytowany przez Ciebie FAR 67.311 (f) dot. Certyfikatu Med. III klasy
wyraźnie skreśla pilotów z "wymienionym" sercem, ba nawet z nowymi
zastawkami. Tak więc jeżeli nawet główny lekarz FAA dopuścił tych dwóch
delikwentów, to w/w FAR nie ma sensu, bo tym sposobem może latać każdy z
nowym sercem, a w kraju precedensowego prawa jakim jest USA ten przypadek
jest już precedensem i ten FAR jest pustym przepisem. W rezultacie takiego
naginania prawa, można by wogóle skasować FAR 67 w całości.
Greg
Grey
> Egzaminatorzy PLKE . Życzę powodzenia wszystkim, krórzy "wkładają kij w
> mrowisko", a mają jeszcze wiele takich sesji przed sobą. Ja zaliczyłem ich
kilka
> i wiem, że co mam w głowie i w licencji to moje , a nic tak nie plami
lotnika
> jak atrament.
I bardzo dobrze! Ta grupa dyskusyjna reprezentuje poglądy ludzi i nie mam
zamiaru chować głowy w piasek dlatego że ktoś "podsłuchuje". Nie sztuką jest
szeptać po kątach i narzekać że jest tak, a nie inaczej. Jeżeli ktoś z
egzaminatorów czyta tą grupę (ja znam przynajmniej trzech) to powinni sobie
wziąść to do serca i rzeczywiście popracować nad zmianą systemu pytań, a
może i nawet swoich metod. Choć z drugiej strony może być trudno zreformować
pewne osoby. Jeżeli jesteś świadomy swoich umiejętności i czujesz się pewny
w temacie (a jako pilot musisz) to żaden egzamin nie powinien Cię przerażać.
Uwagi "kij w mrowisko" wcale mnie nie odstraszają, i dziwię się że słyszę to
od Ciebie. Odebrałem to na zasadzie: "po cichutku, pod kołderką przy
zgaszonym swietle, byle sąsiad nie usłyszał, bo co to będzie"
Greg
A&W Jedynak
> I bardzo dobrze! Ta grupa dyskusyjna reprezentuje poglądy ludzi i nie mam
> zamiaru chować głowy w piasek dlatego że ktoś "podsłuchuje". Nie sztuką
jest
> szeptać po kątach i narzekać że jest tak, a nie inaczej. Jeżeli ktoś z
> egzaminatorów czyta tą grupę (ja znam przynajmniej trzech) to powinni
sobie
> wziąść to do serca i rzeczywiście popracować nad zmianą systemu pytań, a
> może i nawet swoich metod. Choć z drugiej strony może być trudno
zreformować
> pewne osoby. Jeżeli jesteś świadomy swoich umiejętności i czujesz się
pewny
> w temacie (a jako pilot musisz) to żaden egzamin nie powinien Cię
przerażać.
> Uwagi "kij w mrowisko" wcale mnie nie odstraszają, i dziwię się że słyszę
to
> od Ciebie. Odebrałem to na zasadzie: "po cichutku, pod kołderką przy
> zgaszonym swietle, byle sąsiad nie usłyszał, bo co to będzie"
>
> Greg
>
Bartka Jaskólskiego przemawiają być może przykre doswiadczenia życiowe z
ludźmi, którzy nie potrafili z pokorą odnieść się do krytycznych uwag na
swój temat. Ale przy całej tej "jawności dyskusji" nad formą egzaminów PLKE,
to Bartek podpisuje swoje posty własnym nazwiskiem, a nie chowa się za
pseudonimem jak niektórzy uczestnicy tej dyskusji.
Pozdrawiam
Wiesiek Jedynak
jed...@post.pl
Grey
> pseudonimem jak niektórzy uczestnicy tej dyskusji.
O, widzę że to uwaga do mnie. Nie ukrywam się pod tym pseudonimem, po prostu
tak mnie kiedyś przezwano i znany jestem w środowisku pod tym pseudo.
Grzegorz "Grey" Rybczyński
A. Opolski
Marcin Frackiewicz
imieniem i nazwiskiem. Dopiero wtedy nie bedzie to "chowanie glowy w piasek".
Pozdrawiam
Bartosz Jaskolski
>
>
> I bardzo dobrze! Ta grupa dyskusyjna reprezentuje poglądy ludzi i nie mam
> zamiaru chować głowy w piasek dlatego że ktoś "podsłuchuje". Nie sztuką jest
> szeptać po kątach i narzekać że jest tak, a nie inaczej. Jeżeli ktoś z
> egzaminatorów czyta tą grupę (ja znam przynajmniej trzech) to powinni sobie
> wziąść to do serca i rzeczywiście popracować nad zmianą systemu pytań, a
> może i nawet swoich metod. Choć z drugiej strony może być trudno zreformować
> pewne osoby. Jeżeli jesteś świadomy swoich umiejętności i czujesz się pewny
> w temacie (a jako pilot musisz) to żaden egzamin nie powinien Cię przerażać.
> Uwagi "kij w mrowisko" wcale mnie nie odstraszają, i dziwię się że słyszę to
> od Ciebie. Odebrałem to na zasadzie: "po cichutku, pod kołderką przy
> zgaszonym swietle, byle sąsiad nie usłyszał, bo co to będzie"
>
> Greg
Skoda, że odebrales ten tekst tak poważnie.Intencja moich slów byla trochę inna.
Bardzo rozbawila mnie ta rozgorzała dyskusja tylko dlatego, że (jak sądzę)
zmierza do nikąd. Cenne są uwagi na temat formy egzaminów i propozycje ich
zmiany.
Dobrze, że zdajemy sobie sprawę z niedoskonalości świata, króry nas otacza, ale
forma tej dyskusji wydaje się być przesadzona.
Moim marzeniem jest by udalo się egzekwować faktyczny stan wiedzy
egzaminowanego, ale póki co nikomu się to nie udalo.
Chciałbym się mylić i pewnego dnia przekonać się ,że to "bicie piany" miało
jakiś sens.
Tadeusz Gora
Użytkownik Michal Setlak <michal...@pckurier.pl> w wiadomooci do grup
dyskusyjnych napisał:39001837...@pckurier.pl...
>
> > > Ale w polskich aeroklubach wciaz jeszcze obowiazuja metry - w metrach
> > dostajemy
> > > meteo, zgody itp.
> >
> > Juz niedlugo, jak sadze.
>
> Hm, na dobra sprawe powinno sie wtedy przeskalowac przyrzady - inaczej
mogloby
> sie narobic sporo bigosu.
>
Mysle ze wystarczy umiec przeliczyc metry na stopy i i odwrotnie; np na
mapie zaznaczona bedzie przestrzen w ktora nie mozna wleciec z gornym
limitem 5000 ftMSL - wiec mnozysz przez 3 dzielisz przez 10 i juz wiesz ze
to jest 1500m MSL. Albo lecisz na 1200m MSL i pilnujesz by nie przekroczyc
5000ft MSL - 1200m mnozysz x 10 i dzielisz przez 3 - i juz wiesz ze lecisz
na 4000 ftMSL. Stopa to dokladnie 0,3048m ale to przyblizenie wystarcza.
Reszta takie rzeczy jak predkosc czy predkosc wznoszenia/znizania nie jest
ju taka istotna.
Tadzio Gora
Tadeusz Gora
Użytkownik Tomasz Sielicki <tsie...@tchr.org> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:390074E1...@tchr.org...
> Tadeusz Gora napisał(a):
>
> > Jesli ktos pisze ze ma gdzies ograniczenie w rodzaju wysokosci czy
granicy
> > CTR-u, to posrednio jest winny jesli ktos inny przeczytawszy jego
wypowiedz
> > zrobi to samo.
>
> Tadeuszu,
> Z ciekawoscia dowiaduje sie, co to ja rzekomo glosze. Ponizej zalaczam
> (przepraszam, ze tyle tego jest) moje wypowiedzi "w temacie". Uprzejmie
prosze o
> wskazanie tych miejsc (lub chocby jednego), w ktorych pisze, ze "mam
gdzies
> ograniczenie w rodzaju wysokosci czy granicy CTR-U"....
Umiem czytac miedzy wierszami Tomasz, ale w tym wypadku nie bylo to nawet
potrzebne. Np:
> To byloby cos! Od razu nasuwa sie mysl/uwaga: kiedy otrzymujemy zgody na
> przelot szybowcem, to czesto powiazane jest to z okresleniem: "do 1500 m".
> Wiemy, ze to za malo, roznie to sobie interpretujemy
Miales na mysli: 1500mAGL czy MSL?
Pozdrowienia
Tadzio Gora
Tadeusz Gora
Użytkownik Grey <a...@op.onet.pl> w wiadomości do grup dyskusyjnych
napisał:_JkO4.5824$O4.1...@news.tpnet.pl...
Absolutnie nie. FAR Part 67 ma jeden rozdzial ktory nazywa sie Special
Issuance of Medical Certificate, dzieki ktoremu wielu ludzi, ktorzy nie
spelniaja warunkow dla Class 1,2 lub 3 moze otrzymac zdolnosc na zasadzie
indywidualnego przypadku. Zwykle potrzebne sa dodatkowe badania, specjalny
test praktyczny lub test w locie, ewentualnie czasem wystarcza dotychczasowa
praktyka operacyjna (w zaleznosci od problemu). Takich waivers wydaje sie w
USA kilka tysiecy rocznie. Ogolnie jezeli ktos nie przejdzie badan to zwykle
jezeli sie choc troche postara FAA pozwoli mu latac. Polityka FAA jest taka
mianowicie by pozwolic maxymalnie wielu ludziom latac, jesli tylko moga to
robic bezpiecznie Zas praktyka i statystyki wykazuja ze FAA ma racje i ci
ludzie naprawde moga bezpiecznie latac. I nie na darmo FAA jest uznawana za
najlepsza administracje lotnicza na swiecie (podobnie jak US ATC). W mojej
opinii, po kazdej wizycie na Grojeckiej, GILC-owi i 50 lat nie wystarczy by
zblizyc sie do poziomu FAA, chyba ze bedzie tam wiecej takich wspanialych
ludzi jak pan Stanislaw Helinski.
I jeszcze jedno. Na listopad 2001 zaplanowana sa duze (pozytywne ) zmiany do
aneksu ICAO o wymaganiach medycznych dla pilotow.
Tadzio Gora
Tadeusz Gora
Użytkownik Radek Gorzenski <rgorz...@hotmail.com> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:JpeO4.4369$O4.9...@news.tpnet.pl...
>
> Użytkownik jan salwinski <jan...@utanet.at> w wiadomości do grup
> dyskusyjnych napisał
>
> > 3 letnia mape lotnicza w dodatku ICAO mozna wyrzucic do kosza.
> > Mapy sa te aktualizowane i wydawane co roku.Tak chce prawo.
> > Mapy te to oficjalny dokument w ktorym panstwo podaje do publicznej
> wiadomosci
> > strukture swojej przestrzeni powietrznej. Latajac wg 3 letniej mapy
mozna
> > niechcacy narozrabiac
Nie jest wykluczone ze juz niedlugo w Europie mapy VFR+GPS Jeppesena, stana
sie ogolnie przynajmniej zalecane przez JAA(obok map ICAO-wskich). Juz
obecnie mapa fragmentu Niemiec VFR+GPS ED-6 edycja 1999 jest JAR-FCL
approved for use in JAR-FCL examinations.
Tadzio Gora
Tadeusz Gora
Użytkownik Tomasz Sielicki <tsie...@tchr.org> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:390413E3...@tchr.org...
> StanleyS napisał(a):
>
> > A przy okazji, stawiasz mocny zarzut:
> > "99% warunkowych i wyczynowych przelotów szybowcowych" to przeloty
> > nielegalne?
> >
> > Blue sky, puffy cu's
> >
> > StanleyS
>
nielegalne
> (o ile w danym dniu nie zalatwiono wyzszej zgody). Zbadaj konkretnie
barogramki
> z przelotów w Twoim aeroklubie. I daj znac - bardzo jestem ciekaw wyniku.
>
>
> - Tomek, wiesz, ja w tej dyskusji to wlasciwie musze przyznac racje tym
pilotom
> silnikowym. No bo prawnie sytuacja tak wyglada. Takie sa przepisy.
> - A Ty sam nie latasz powyzej 1500 m ?
> - Nooo, wiadomo, ze latam...
> - No wiec co, wyciagniesz teraz z tej dyskusji wnioski i od tego tygodnia
> bedziesz latal "przepisowo"?
> - Nooo, eeeeee... hmmmm.... eeeee.
>
> Koniec rozmowy.
>
> Pozdrawiam
> Tomasz Sielicki
>
Tomasz, podtrzymuje swoj zarzut.
Tadzio Gora
Tadeusz Gora
Tadzio Gora
Użytkownik Przemyslaw Mika <hail...@hotmail.com> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:8drnql$a90$1...@sunflower.man.poznan.pl...
>
> ----- Original Message -----
> From: Tadeusz Gora <tadeus...@hotmail.com>
> Newsgroups: pl.rec.lotnictwo
> Sent: Thursday, April 20, 2000 9:59 AM
> Subject: Odp: Odp: A propos przestrzeni lotow swobodnych
>
>
> Egzaminy PLKE to smiech - z ich
> > zdania nic nie wynika, a juz na pewno nie to, ze ktos jest przygotowany
do
> > latania. A i tak wykazuja one (PLKE) zalosny stan wiedzy w w/w
>
>
> Oooo... to bardzo nieladnie podwazac taki autorytet jak PLKE . To jak w
> koncu uznajesz powage, wyzszosc i madrosc autorytetow lotniczych (piszac o
> celowosci stosowania sie do przepisow) czy sie z nich wysmiewasz ? :-)
>
>
> Przemyslaw Mika
>
>
Tadeusz Gora
egzekwowania wiedzy jest zwykle fatalny. Czesto zdarza sie ze egzaminy
przechodza ludzie kompletnie bez pojecia, a jednoczesnie oblewani sa
doskonale przygotowani ludzie tyle ze trafili np za zly dzien pana Labno,
ktoremu na dodatek czas zatrzymal sie 30-40 lat temu.
Tadzio Gora
Użytkownik Przemyslaw Mika <hail...@hotmail.com> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:8ebisj$33u$1...@sunflower.man.poznan.pl...
>
> ----- Original Message -----
> From: StanleyS <stan...@kki.net.pl>
> Newsgroups: pl.rec.lotnictwo
> Sent: Saturday, April 22, 2000 1:22 PM
> Subject: Odp: Odp: A propos przestrzeni lotow swobodnych
>
>
> >
> > Użytkownik Przemyslaw Mika <hail...@hotmail.com> w wiadomości do grup
> > dyskusyjnych napisał:8drnql$a90$1...@sunflower.man.poznan.pl...
> >
Tadeusz Gora
> zmierza do nikąd. Cenne są uwagi na temat formy egzaminów i propozycje ich
> zmiany.
> Dobrze, że zdajemy sobie sprawę z niedoskonalości świata, króry nas
otacza, ale
> forma tej dyskusji wydaje się być przesadzona.
> Moim marzeniem jest by udalo się egzekwować faktyczny stan wiedzy
> egzaminowanego, ale póki co nikomu się to nie udalo.
Moim rowniez, a aktualna forma PLKE jest ,moim zdaniem, zla i b.odlegla od
tego idealu. Swiat idzie do przodu, czasem trzeba sie troche rozejrzec.
Pozdrowionka,
Tadzio Gora
Zbyszek Meller
Tadeusz Gora napisał(a):
>
> > > > Ale w polskich aeroklubach wciaz jeszcze obowiazuja metry - w metrach
> > > dostajemy
> > > > meteo, zgody itp.
> > >
> > > Juz niedlugo, jak sadze.
> >
> > Hm, na dobra sprawe powinno sie wtedy przeskalowac przyrzady - inaczej
> mogloby
> > sie narobic sporo bigosu.
> >
>
> Mysle ze wystarczy umiec przeliczyc metry na stopy i i odwrotnie; np na
> mapie zaznaczona bedzie przestrzen w ktora nie mozna wleciec z gornym
> limitem 5000 ftMSL - wiec mnozysz przez 3 dzielisz przez 10 i juz wiesz ze
> to jest 1500m MSL. Albo lecisz na 1200m MSL i pilnujesz by nie przekroczyc
> 5000ft MSL - 1200m mnozysz x 10 i dzielisz przez 3 - i juz wiesz ze lecisz
> na 4000 ftMSL. Stopa to dokladnie 0,3048m ale to przyblizenie wystarcza.
> Reszta takie rzeczy jak predkosc czy predkosc wznoszenia/znizania nie jest
> ju taka istotna.
>
Ale jak na razie działamy w systemie metrycznym (polecam bardzodobry) i
nie zmieniajmy go.
Zbyszek
--
Archiwum listy dyskusyjnej pl-rec-lotnictwo
http://www.newsgate.pl/archiwum/pl-rec-lotnictwo/
Grandpa
Użytkownik Zbyszek Meller <zbyszek...@avc.com.pl> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:3916BB9C...@avc.com.pl...
> Ale jak na razie działamy w systemie metrycznym (polecam bardzodobry) i
> nie zmieniajmy go.
niestety ale caly cywilizowany swiat lotniczy uzywa systemu imperialnego
miar, ktory jest systemem naturalnym, a nie wydumanym a sewr pod paryzem (z
pozniejszymi naciaganymi definicjami w oparciu o analize spektralna) i dla
ktorego nie widze przyszlosci w tej branzy; im krocej potrwa agonia
"eszelonow", wysokosci nad terenem i innych wynalazkow tym lepiej dla
wszystkich; latamy (zreszta zgodnie z AIP) w stopach, na QNH lub poziomach
lotow (w setkach stop STD) i mierzymy odleglosc w milach morskich; a jako
ludzie wyksztalceni potrafimy szybko liczyc; a jezeli ktos chce wioslowac
pod prad - jego sprawa.
dziadek
ps a czas okreslamy w UTC
Tadeusz Gora
Tadzio Gora
Użytkownik Grandpa <dzia...@polnet.cc> w wiadomości do grup dyskusyjnych
napisał:9CER4.38792$O4.7...@news.tpnet.pl...
Grey
> lotow (w setkach stop STD) i mierzymy odleglosc w milach morskich;
Popieram cię całkowicie że tak powinno być, ale chyba nie jest do końca.
Tylko Kraków, Warszawa i Gdańsk może wydawać zezwolenia wg stóp, reszta
zdana jest na metry. Tak± informację uzysakałem od kontrolerów na
Strachowicach i jeszcze innym lotnisku (bodaj że Ławica). Możesz to
potwierdzić?
Greg
Tadeusz Gora
podaje ze co do predkosci, odleglosci i predkosci pionowej, poki co system
metryczny i anglosaski sa rownorzedne (z tym ze metryczny ma
"pierszenstwo"), widzialnosci podaje sie w km lub m zamiast milach ladowych
(jak zreszta w zalej Europie) itd.itp Z TYM ZE STOPY (WYSOKOSC) i STOPY/MIN
(PREDKOSC PIONOWA) SA "DEFAULT" TYLKO DLA TMA GDANSK, KRAKOW i WARSZAWA - w
pozostalych moga byc podawane w m lub stopach (zwykle jeszcze podaja w
metrach,ale to juz niedlugo) We Wroclawiu i Poznaniu dostawalem wysokosci
podane i tak i tak. Zreszta to jest smieszne gdy podaje sie komus cos we FL
a potem sie przechodzi na m albo odwrotnie. To jest paranoja. Jak sie
zaakceptowalo FL to te metry to typowa komunistyczna bzdura, jakich mielismy
wiele.
Pozdrowienia
Tadzio Gora
Użytkownik Grey <a...@op.onet.pl> w wiadomości do grup dyskusyjnych
napisał:KHGR4.39542$O4.7...@news.tpnet.pl...
> > latamy (zreszta zgodnie z AIP) w stopach, na QNH lub poziomach
> > lotow (w setkach stop STD) i mierzymy odleglosc w milach morskich;
>
> Popieram cię całkowicie że tak powinno być, ale chyba nie jest do końca.
> Tylko Kraków, Warszawa i Gdańsk może wydawać zezwolenia wg stóp, reszta
> zdana jest na metry. Taką informację uzysakałem od kontrolerów na
Dondzillo, Pawel
> From: Tadeusz Gora
Tuesday, May 09, 2000 9:20 AM
>
>
>te metry to typowa komunistyczna bzdura,
> jakich mielismy
> wiele.
Jasne. Lepszy jest system naturalny: mile morskie i angielskie, jardy,
stopy, cale, galony, funty, uncje i pudy. Naturalne sa takze: lokcie,
stadiony, wiorsty, stajania i pacierze. A co do waluty, to: 1 gwinea = 21
szylingow, 12 szylingow = 1 funt, 1 funt = 100 pensow. I wszystko proste i
logiczne.
Michal Setlak
Grandpa wrote:
> niestety ale caly cywilizowany swiat lotniczy uzywa systemu imperialnego
> miar, ktory jest systemem naturalnym, a nie wydumanym a sewr pod paryzem (z
> pozniejszymi naciaganymi definicjami w oparciu o analize spektralna) i dla
> ktorego nie widze przyszlosci w tej branzy; im krocej potrwa agonia
> "eszelonow", wysokosci nad terenem i innych wynalazkow tym lepiej dla
> wszystkich; latamy (zreszta zgodnie z AIP) w stopach, na QNH lub poziomach
> lotow (w setkach stop STD) i mierzymy odleglosc w milach morskich; a jako
> ludzie wyksztalceni potrafimy szybko liczyc; a jezeli ktos chce wioslowac
> pod prad - jego sprawa.
Rzeczywiscie - niestety. Na szczescie jeszcze nie musimy przechodzic na stopnie
Fahrenheita ;)
Zgadzam sie, ze "dla dobra ogolnego" powinien byc porzadek i wszedzie powinno
sie uzywac tego samego systemu, a poniewaz imperialnego uzywa wiekszosc
lotnictwa - mniejszosc powinna sie dostosowac, im szybciej, tym lepiej.
Z drugiej strony wcale nie uwazam, ze system imperialny jest "naturalny".
Naturalna jest mila morska i szkoda, ze to jej nie wzieto za podstawe przy
okreslaniu dlugosci metra - byloby duzo poreczniej, gdyby 1 m = 0,001 NM ;)
Dalej - skoro wiekszosc swiata uzywa do wiekszosci pomiarow systemu
metrycznego, uzywanie go rowniez w lotnictwie nie bylo by wcale takie zle. Pod
warunkiem, ze uzywali by go wszyscy. A co do liczenia - kazde przeliczenie
zajmuje troche czasu i jest potencjalnym zrodlem bledu.
> ps a czas okreslamy w UTC
Tam, gdzie jest to celowe. I bardzo dobrze.
Pozdrawiam serdecznie,
--
Michal Setlak
(Aeroklub Warszawski, Sekcja Szybowcowa)
michal...@pckurier.pl
http://www.szybowce.enter.net.pl/
Gruber
Rozumiem, że nie widzisz związku.
Ręce opadają.
Użytkownik Dondzillo, Pawel <pdondz...@Hunton.com> w wiadomości do grup
dyskusyjnych napisał:210D089D8A8BD21191D700805F0DB1CDA2B046@WS2...