Ważność planu lotu
obeyWY...@op.pl
Plan lotu I z lotniska X do Y na godz. 1300. Pilot nieco zamarudził i zgłasza
sie do kontrolera o 1335 z prośbą o uruchomienie, na co słyszy, że jego plan
jest już nieważny ponieważ minęło pół godziny od planowanego startu i "wypadł
z systemu". Nie neguję faktu, że tak być może jest - słyszałem o tym juz
wcześniej i zawsze "wierzyłem na słowo" - w końcu poproszenie o DLA to nic
strasznego. Niemniej: czy jest to gdzies zapisane (np. w AIP) jak długo wazne
są złożone plany lotu? Jaka jest podstawa prawna?
Pozdrawiającym
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Klaudiusz Dybowski
Sama sprawa jest jednak daleko bardziej skomplikowana ze względu na
działanie IFPS i CFMU.
Claudi
Sytuacja taka:
Pozdrawiającym
--
Archiwum grupy: http://niusy.onet.pl/pl.rec.lotnictwo
obeyWY...@op.pl
>
> Sama sprawa jest jednak daleko bardziej skomplikowana ze względu na
> działanie IFPS i CFMU.
>
> Claudi
>
Dzięki. Jednakowoż pkt 4.4.2.1.2 mówi: "W przypadku opóźnienia
przewyższającego przewidywany czas odblokowania o 30 minut dla lotu
kontrolowanego (...) plan ten powinien być poprawiony lub należy przedstawić
nowy plan lotu anulując poprzedni, w zależności od tego co jest stosowane."
Zawsze mnie to nieco denerwuje: "powinien" zamiast "musi". Czyli nie trzeba?
Dopuszcza sie możliwość "nieprzesuwania"? A jak tak to w jakich przypadkach?
Do kogo należy interpretacja?
Pozdrawiam
A. Obey
Klaudiusz Dybowski
powiedziane, że coś "must be" albo "have to be" - jest "shall", które
traktuje się właśnie jak "musi". Popatrz do polskich ustaw, prawie wszędzie
jest "powinien", "należy" i tak dalej.
----- Original Message -----
From: <obeyWY...@op.pl>
To: <pl-rec-l...@newsgate.pl>
Pozdrawiam
A. Obey
--
Archiwum grupy: http://niusy.onet.pl/pl.rec.lotnictwo
TK
> W Polsce "powinien" w języku urzędowym = musi. Tak jak w ICAO nie masz
> powiedziane, że coś "must be" albo "have to be" - jest "shall", które
> traktuje się właśnie jak "musi". Popatrz do polskich ustaw, prawie wszędzie
> jest "powinien", "należy" i tak dalej.
Mam jednak pewna watpliwosc co do interpretacji ICAOwskiej.
W aneksach tam gdzie jest standard jest napisane np. "Each Contracting State
shall cooperate" a Dz. Urzedowy ULC tlumaczy to jako "Kazde Umawiajace sie
Panstwo bedzie wspolpracowac". Z kolei w rekomendacjach (ktore - dopoki nie
stana sie standardami nie sa obligatoryjne) jest napisane "Each Contracting
State should cooperate" co wg Dz. U. ULC znaczy "Kazde Umawiajace sie Panstwo
powinno wspolpracowac". Czyzby wychodzilo wiec na to, ze "powinno" wg ICAO/ULC
nie jest obowiazkowe, a jedynie rekomendowane?
BRGDS
TK
obey
Własnie. Dodatkowo już w polskich dokumentach lotniczych też nie zawsze
występuje zwrot "powinien" jeżeli chodzi o "musi". Np. jest zapis, że na lot w
przestrzeni kontrolowanej jest wymagane złożenie planu lotu. Widocznie uznano,
że zwrot "powinno sie złożyć plan lotu" jest za mało konkretny dopuszcza
bowiem pewną dowolność.
Chociaż być może (miejmy świadomość, że jednak żyjemy w Polsce) przepisy sa
nieścisłe pod względem językowym (poprawności językowej) i opisane róznice
wynikaja ze zwykłego niedbalstwa (np. różne osoby tworzą (tłumaczą) różne
fragmenty ustaw). Choć równiez niewykluczone jest działanie celowe: im mniej
konkretne, jednoznaczne, spójne prawo tym łatwiej nim manipulować, naginać,
różnorako interpretować...
Klaudiusz Dybowski
krajów naczelnym aktem prawnym jest konstytucja. Dlatego też ICAO doposzcza
możliwość zgłaszania różnic od swoich przepisów w AIP.
"Shall" z tego, co mnie uczono jest mocniejsze niż "should" i bardziej
obligatoryjne. Ale może będzie lepiej, gdy wypowiedzą się w tej materii
linwiści-prawnicy.
Brgds-
Claudi
----- Original Message -----
From: "TK" <wingmen...@tlen.pl>
To: <pl-rec-l...@newsgate.pl>
Sent: Wednesday, August 18, 2004 3:02 PM
Subject: Re: Ważność planu lotu
Witam,
BRGDS
TK
--
Archiwum grupy: http://niusy.onet.pl/pl.rec.lotnictwo
Klaudiusz Dybowski
konkretne, jednoznaczne, spójne prawo tym łatwiej nim manipulować, naginać,
różnorako interpretować...
Nie dopatrywałbym się na Twoim miejscu aż tak daleko idących wniosków, Obey.
Wystarczy trochę wiedzieć o przeszłości, by wyjaśnić sobie dość dokładnie
przyczynę stanu naszych przepisów lotniczych.
Bez względu na to, jakiego sformułowania użyto w przepisach, ATC ma prawo w
31 minucie od planowanego EOBT zażądać od Ciebie nowego FPL. Jak już
wpominałem wcześniej sprawa jest znacznie bardziej skomplikowana i nawet
IFPS nie dał mi jednoznacznej odpowiedzi na pytanie do kiedy należy składać
DLA a od kiedy już nowy FPL.
Brgds-
Claudi
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
--
Archiwum grupy: http://niusy.onet.pl/pl.rec.lotnictwo
obeyWY...@op.pl
tzw. "otwartych furtek" jest w Polsce stosowana nagminnie ale oczywiście
lotnictwo może być chlubnym wyjatkiem.
Co do znajomości przeszłości: czy wszystko będziemy zwalać na przeszłość?
Troche juz czasu upłynęło a jeżeli chodzi o nasz konkretny przykład to
przecież PL-4444 są nowym dokumentem, który obowiązuje od niedawna, nieprawdaż?
> Bez względu na to, jakiego sformułowania użyto w przepisach, ATC ma prawo w
> 31 minucie od planowanego EOBT zażądać od Ciebie nowego FPL.
I ja (jak napisałem na poczatku watku) w pełni to rozumiem; mało tego: sam bym
zażądał ;) Z tymże również ja jako ATC czułbym sie lepiej gdyby przepisy były
bardziej konkretne. Łatwiej by było.
Mismak
delayek bez koniecznosci kasowania FPL-a.
Bruksela to system komputerowy z odpowiednim oprogramowaniem, a przepisy to
swoja droga.
W takiej Tunezji FPL jest wazny 15 min. Co tez by sie zgadzalo z ICAO.
pozdrawiam,
Michal
Claudi
> Troche juz czasu upłynęło a jeżeli chodzi o nasz konkretny przykład to
> przecież PL-4444 są nowym dokumentem, który obowiązuje od niedawna,
nieprawdaż?
To nie jest Obey żadne zwalanie, tylko smutna rzeczywistość. Sam znałem
kontrolerów, którzy po szychcie wędrowali do domu lepić garnki, by dorobić.
teraz jest inaczej, ale 20 lat temu sytuacja była naprawdę tragiczna w
zakresie sćiągania specjalistów do lotnictwa. Dalej jak chcesz na ten temat,
daj priva.
> I ja (jak napisałem na poczatku watku) w pełni to rozumiem; mało tego: sam
bym
> zażądał ;) Z tymże również ja jako ATC czułbym sie lepiej gdyby przepisy
były
> bardziej konkretne. Łatwiej by było.
Powiem tak: ja sam w 1992 roku zadałem pytanie i zaproponowałem, by przepisy
IL-4444 nieco uściślić dodając na przykład na ile przed planowanym EOBT
mozna dać zezwolenie na zapuszczanie i tak dalej. Na odpowiedź czekałeem lat
12 i się nie doczekałem.
Ostatnia dyskusja na grupie spowodowała, że zadałem pytanie do IFPS kiedy
FPL traci według nich ważność. Otrzymałem odpowiedź, która jednak wcale mnie
nie cieszy. IFPS trzyma taki plan w swoich komputerach czas lotu razy dwa
plus trzy godziny (a więc np. EPWA-KJFK 8*2+3 = 19 godzin), a CFMU nawet
dłużej, bo dodaje tych godzin aż 6. I co z tego, jak i tak po 30 minutach
system ATC dowolnego kraju ma prawo wychrzanić Twój FPL...
Brgds -
Claudi
Claudi
> delayek bez koniecznosci kasowania FPL-a.
Nie do końca się zgodzę - dużo zależy od tego na kiedy sobie przekładasz
FPL. Nie możesz na przykład dać DLA z przesunięciem lotu o powiedzmy 3
tygodnie. Wysyłanie DLA z opóźnieniami rzędu np. 5 minut też jest bez sensu.
> Bruksela to system komputerowy z odpowiednim oprogramowaniem, a przepisy
to swoja droga.
> W takiej Tunezji FPL jest wazny 15 min. Co tez by sie zgadzalo z ICAO.
Niekoniecznie i mam wrażenie, że coś mylisz:
15 minut to czas dla lotów na trasę z ograniczeniami - jeśli Twój
rzeczywisty EOBT będzie róznił się od planowanego o 15 minut ilub więcej,
musisz wysłać DLA. Na trasę bez ograniczeń pozostaje limit 30 minut
wynikający z zapisów w PANS-ATM 4444.
Brgds -
Claudi
ob...@op.pl
> To nie jest Obey żadne zwalanie, tylko smutna rzeczywistość. Sam znałem
> kontrolerów, którzy po szychcie wędrowali do domu lepić garnki, by dorobić.
> teraz jest inaczej, ale 20 lat temu sytuacja była naprawdę tragiczna w
> zakresie sćiągania specjalistów do lotnictwa. Dalej jak chcesz na ten temat,
> daj priva.
Wiem, że było ciężko, wiem, że byli kontrolerzy którzy po robocie wsiadali w
taryfę i dorabiali. I mało komu chciało się "za tamte pieniądze" główkować nad
procedurami, prawem lotniczym czy usprawnieniami w lataniu (zwłaszcza, że armia
i tak ostatecznie orzekała: "bo nie"). Jednak również wtedy byli tacy, którym
się chciało (Ty sam przecież zaczynałeś wtedy) a co najmniej od drugiej połowy
lat 90-tych sytuacja sie diametralnie zmieniła i możnaby (IMHO) skończyć ze
zwalaniem na przeszłość a rozejrzeć się wokół siebie. I nie piję tu (uchowaj
Boże) do Ciebie ale pracując tam gdzie pracujesz nie sposób nie zauważyć, że
dużą winę za obecny stan ponosi PPL i ULC, którym na rękę jest utrzymywanie
pewnych zaszłości (chociażby polityka kadrowa wobec "starych" pracowników -
liczy się liczba etatów a nie liczba specjalistów). Ale to juz zupełnie inny
temat...
Pozdrawiam
P.S. Jeszcze a propos tego lepienia garnków po pracy 20 lat temu: dziś część
została przy tym: znam kontrolerów wśród których jeden prowadzi bar, drugi
firme transportową, trzeci jest pilotem zawodowym...
Wojciech Skaba
>
> Co do ICAO: nie bardzo może cokolwiek narzucać, ponieważ dla większości
> krajów naczelnym aktem prawnym jest konstytucja. Dlatego też ICAO doposzcza
> możliwość zgłaszania różnic od swoich przepisów w AIP.
Claudi, to już jesteśmy o krok od stwierdzenia, że o DLA należy zwracac
się do Trybunału Konstytucyjnego.
A swoją drogą: kto jest uprawniony do przyjęcia od pilota prośby o DLA?
Z poraktyki zauważyłem, że w zasadzie w Polsce najlepiej robić to
przez AIS, który przyjął plan lotu, albo ten, który jest na lotnisku,
z którego zamierzam startować. Natomiast inne AISy nie za bardzo
chcą przyjmować takie prośby.
Sprawa jest o tyle istotna, że czasami niekoniecznie od razu można
się do takiego AISa dodzwonić.
--
Wojciech Skaba
http://www.aerobaltic.pl/
Klaudiusz Dybowski
To, że w Polsce BOZ jest w AIS zawdzięczamy dawnym podziałom, bo tak
naprawdę powinna to być inna komórka. AIS powinien zajmowac się NOTAM i AIP
(nawet nie SNOWTAM bo to rola dyżurnych portu), natomiast komórek
korzystających z przetwarzanych przez nas informacji jest wiele (co nie
znaczy, że należą one do AIS).
Na tak postawione pytanie nie od[powiem - na pewno można na "frekwencji" via
np. APRON czy TWR, ale Biura Odpraw Ząłóg powinny przyjmowac takie info bez
żadnych zastrzeżeń. To, że duże linie lotnicze robią to za pośrednictwem
Dispatch Offices wcale nie znaczy, że BOZ nie obsługują jkuż tego rodzaju
depesz.
Claudi
----- Original Message -----
From: "Wojciech Skaba" <Wojciec...@aerobaltic.pl>
To: <pl-rec-l...@newsgate.pl>
Sent: Thursday, August 19, 2004 12:06 PM
Subject: Re: Ważność planu lotu
--
Archiwum grupy: http://niusy.onet.pl/pl.rec.lotnictwo
obeyWY...@op.pl
> naprawdę powinna to być inna komórka. AIS powinien zajmowac się NOTAM i AIP
> (nawet nie SNOWTAM bo to rola dyżurnych portu), natomiast komórek
> korzystających z przetwarzanych przez nas informacji jest wiele (co nie
> znaczy, że należą one do AIS).
Czyli popularny Briefing powinien być de facto biurem zajmującym sie tylko i
wyłącznie formalnościami? Obecnie trochę to dziwnie wygląda, że pracownik
Agencji Ruchu Lotniczego przyjmuję np. opłatę za paliwo. Chociaż z drugiej
strony może to i lepiej (zwłaszcza na małych lotniskach) - inaczej należałoby
utworzyć nową strukturę "czystego AIS" (czyli ponieść dodatkowe koszty) a z
jej usług mało kto by korzystał.
Pozdrawiam
Claudi
> > naprawdę powinna to być inna komórka. AIS powinien zajmowac się NOTAM i
AIP
> > (nawet nie SNOWTAM bo to rola dyżurnych portu), natomiast komórek
> > korzystających z przetwarzanych przez nas informacji jest wiele (co nie
> > znaczy, że należą one do AIS).
> Czyli popularny Briefing powinien być de facto biurem zajmującym sie tylko
i
> wyłącznie formalnościami?
Popularny briefing może być w innej służbie, niekoniecznie w AIS. Fakt, że
np. prosisz kontrolera o przeczytanie jakiegoś NOTAM nie znaczy, że
kontroler musi być pracownikiemk służby AIS, o to mi chodziło. W wielu
krajach BOZy to przedłużenie służby zajmującej się przetwarzaniem FPL.
> Obecnie trochę to dziwnie wygląda, że pracownik Agencji Ruchu Lotniczego
przyjmuję np. opłatę za paliwo.
Biorąc pod uwage osiągnięcia niemieckie w tej dziedzinie niewiele mnie już
zdziwi. Kwestioa przyjmowania opłat akurat w BOZ też wynika z zaszłości i
pewnego rodzaju przyzwyczajenia, że ;pilot musi się tam pojawić. jak
wskazują doświadczenia, od 1995 roku nie musi i często sie nie pojawia.
> Chociaż z drugiej strony może to i lepiej (zwłaszcza na małych
lotniskach) - inaczej należałoby utworzyć nową strukturę "czystego AIS"
(czyli ponieść dodatkowe koszty) a z jej usług mało kto by korzystał.
Masz jakieś dziwne inklinacje Obey tłumaczenia sobie, że wszystko, co się
dzieje w służbach ruchu lotniczego i w ogóle całym lotnictwie ma na celu
sprawienie by pilot był jak najbardziej poszkodowany. Czysty AIS powinien
zajmować się przetwarzaniem informacji a nie np. przyjmowaniem opłat według
mnie, bo w końcu do przetwarzania informacji jest powołany. Co do kosztów,
to przestań wyciągac beznadziejne wnioski, bo taka służba od dawna istnieje,
tyle, że niejako przy okazji została obłożona dodatkowymi czynnościami,
które nie mają nic wspólnego z jej statutową działanością. W końcu masz AIP
już za darmo w necie, masz NOTAM, masz SNOWTAM. Ja tylko mówię, że
powinniśmy zajmowac się znacznie mniejszym zakresem spraw, ale niekoniecznie
musza się z tym zgadzać moi szefowie. I tyle.
Brgds
Claudi
obeyWY...@op.pl
> dzieje w służbach ruchu lotniczego i w ogóle całym lotnictwie ma na celu
> sprawienie by pilot był jak najbardziej poszkodowany.
Ja? Skądże znowu!! ;)
Co do kosztów,
> to przestań wyciągac beznadziejne wnioski, bo taka służba od dawna istnieje,
> tyle, że niejako przy okazji została obłożona dodatkowymi czynnościami,
> które nie mają nic wspólnego z jej statutową działanością.
Czyli wychodzi na to co napisałem: gdyby oddzielic te "statutowe czynności"
od "dodatkowych czynności" ktos tymi drugimi musiałby się zająć. Zatem dobrze,
że sa razem jeżeli jedna słuzba jest w stanie z powodzeniem je obsłuzyc.
Zwłaszcza, że następuja powoli zmiany, o których piszesz poniżej.
W końcu masz AIP
> już za darmo w necie, masz NOTAM, masz SNOWTAM. Ja tylko mówię, że
> powinniśmy zajmowac się znacznie mniejszym zakresem spraw, ale niekoniecznie
> musza się z tym zgadzać moi szefowie. I tyle.
>
Tak to juz w zyciu jest...
Claudi
czynności"
> od "dodatkowych czynności" ktos tymi drugimi musiałby się zająć. Zatem
dobrze,
> że sa razem jeżeli jedna słuzba jest w stanie z powodzeniem je obsłuzyc.
> Zwłaszcza, że następuja powoli zmiany, o których piszesz poniżej.
Ten wniosek jest również zbyt pochopny. W końcu taka uniwersalizacja kończy
się tym, że żadne z zajęć wykonywanych przez "uniwersalną" służbę nie jest
zrobione do końca i porządnie, bo zamiast się skupić na czymś i robić to
rzeczywiście dobrze, robisz pięć innych rzeczy i po prostu nie masz czasu na
zajęcie się tym, co jest twoim podstawowym zadaniem. Co byś powiedział,
gdyby Tobie jako pilotowi zlecić dokonywanie napraw samolotu, którym latasz,
przygotowywania sobie samemu pogody na trasę, obowiązku szperania w bazach
NOTAM i przygotowywania samemu Biuletynu Przed Lotem?
Claudi
Jak kończy się praca jednego kontrolera na dwóch stanowiskach naraz -
mieliśmy się okazję nie tak dawno temu dowiedzieć w dość dramatyczny sposób
(Jezioro Bodeńskie). Zderzenie nad Zagrzebiem z kolei wykazało, że bajzel
spowodowany brakiem organizacji i zapewnienia człowiekowi NORMALNYCH
warunków pracy może kosztować bardzo wiele, głównie zresztą osoby, które
korzystaja z usług takich ludzi. W przypadku przeciążenia AIS np.
przyjmowaniem opłat może teoretycznie dość do sytuacji, w której jeden pilot
nie dostanie odpowiednich NOTAM, a drugi zapłaci kilkaset euro więcej niż
powinien. I dlatego jestem przeciwny takim eksperymentom.
Over and out
Claudi
----- Original Message -----
From: "Claudi" <k.dyb...@chello.pl>
To: <pl-rec-l...@newsgate.pl>
Sent: Thursday, August 19, 2004 10:54 PM
Subject: Re: Ważność planu lotu
Wojciech Skaba
Klaudiusz Dybowski wrote:
>
> Na tak postawione pytanie nie od[powiem - na pewno można na "frekwencji" via
> np. APRON czy TWR, ale Biura Odpraw Ząłóg powinny przyjmowac takie info bez
> żadnych zastrzeżeń. To, że duże linie lotnicze robią to za pośrednictwem
> Dispatch Offices wcale nie znaczy, że BOZ nie obsługują jkuż tego rodzaju
> depesz.
>
> Claudi
>
To ja odpowiem tak:
1. Oczywiście na "frekwencji" jest sposobem o tyle przyjemnym co w
zasadzie
zakazanym. Każde użycie radia do spraw nie związanych z aktualną
sytuacją
ruchową jest naruszeniem obowiązków radiooperatora. Pomijam tu
oczywiście
tzw. "składanie planu lotu z powietrza".
2. Jeżeli chodzi o BOZ, to one oczywiście bardzo chętnie by ten plan
zawsze zmieniły, ale na ogół mówią, że nie mają do danego planu
dostępu,
albo go nie widzą. Nie wiem co to oznacza, wielokrotnie miałem z tym
problem.
ws
Klaudiusz Dybowski
zmieniły, ale na ogół mówią, że nie mają do danego planu dostępu, albo go
nie widzą. Nie wiem co to oznacza, wielokrotnie miałem z tym problem.
A to ciekawostka. A może po prostu trzeba od razu do IFPS?
Claudi
obeyWY...@op.pl
> się tym, że żadne z zajęć wykonywanych przez "uniwersalną" służbę nie jest
> zrobione do końca i porządnie, bo zamiast się skupić na czymś i robić to
> rzeczywiście dobrze, robisz pięć innych rzeczy i po prostu nie masz czasu na
> zajęcie się tym, co jest twoim podstawowym zadaniem. Co byś powiedział,
> gdyby Tobie jako pilotowi zlecić dokonywanie napraw samolotu, którym latasz,
> przygotowywania sobie samemu pogody na trasę, obowiązku szperania w bazach
> NOTAM i przygotowywania samemu Biuletynu Przed Lotem?
Idziesz trochę w tzw. zaparte. Nie można stawiać takich kategorycznych tez
tylko zawsze lepiej zastanowić się czy jest sens proponowanego działania. Być
może doczekamy w Polsce czasów kiedy pilot dostanie pogode na trasę i cos na
kształt Biuletynu Przed Lotem z urządzenia automatycznego wielkości bankomatu.
I wówczas ja (jako pilot postawiony w tej sytuacji) nie będę sie wcale
awanturował, że odwalam robote która powinno wykonać BOZ.
Główne pytanie jakie trzeba sobie zadać to takie czy taka "uniwersalna" słuzba
ma sens.
A służby łączy sie nagminnie. W Poznaniu nie ma osobnego zblizania - czy to
znaczy, że jest tam mniej bezpiecznie niż w Gdańsku? Ruch jest mniej wiecej
taki sam.
Klaudiusz Dybowski
cos na kształt Biuletynu Przed Lotem z urządzenia automatycznego wielkości
bankomatu. I wówczas ja (jako pilot postawiony w tej sytuacji) nie będę sie
wcale awanturował, że odwalam robote która powinno wykonać BOZ.
Nie mam nic przeciwko temu, ale nie zgodzę się, że taka forma to odwalanie
czegoś za BOZ. Za BOZ odwalałbyś, gdybyś musiał sam grzebać we wszystkich
dostępnych NOTAM. Nie mam również nic przeciwko łączeniu służb, pod
warunkiem jednak, że robisz to z sensem. Dam przykład ze swojego podwórka,
niech będzie AIS z fakturowaniem i przyjmowaniem opłat:
Zaczynam od tego, że do fakturowania i pobierania opłat kieruję osoby, które
znają się na walutach, pieniądzach, obsłudze kasy i tak dalej. Za NOTAM
odpowiadają wtedy spece od NOTAM a za kasę - spece od kasy. I wszystko jest
w porządku. Przeciwko takiemu rozwiązaniu nie mam absolutnie nic.
Znacznie gorzej jest wtedy, gdy personel zajmujący się wydawaniem NOTAM ma -
oprócz wydawania NOTAM - sporządzić tony dokumentacji finansowej, raportów
kasowych, zafakturować i tak dalej. Oczywiście dodatkowo, w tym samym
czasie, w którym ma obowiązek wydawania NOTAM. Takie rozwiązanie
zdecydowanie mi "nie leży", bio żadna z tych prac nie zostanie wykonana
najlepiej jak tylko można. O to mi chodzi ogólnie.
Wojciech Skaba
Klaudiusz Dybowski wrote:
>
> > Jeżeli chodzi o BOZ, to one oczywiście bardzo chętnie by ten plan zawsze
> zmieniły, ale na ogół mówią, że nie mają do danego planu dostępu, albo go
> nie widzą. Nie wiem co to oznacza, wielokrotnie miałem z tym problem.
>
> A to ciekawostka. A może po prostu trzeba od razu do IFPS?
>
> Claudi
>
Nie wiem Claudi, czy to odpowiedź retoryczna czy rzeczowa,
ale przy następnej okazji jak będę mieć taką sytuację, to
zadzwonię bezpośrednio do Ciebie.
Pozdr/ws
Claudi
Claudi
----- Original Message -----
From: "Wojciech Skaba" <Wojciec...@aerobaltic.pl>
To: <pl-rec-l...@newsgate.pl>
Sent: Friday, August 20, 2004 5:56 PM
Subject: Re: Ważność planu lotu
>
>
Wojciech Skaba
natomiast z reguły zagranicą nie zdarza mi się
składać planu na innym lotnisku niż lotnisko startu.
A i tak najłatwiej zadzwonić do Polski.
Pozdr/ws
--
Wojciech Skaba
Aerobaltic Sp. z o.o.
Slowackiego 200
80-298 Gdansk
Poland
tel. +48 58 348 1336 (24h)
fax. +48 58 348 1337
mobile: +48 602 211705
email: Wojciec...@aerobaltic.pl
http://www.aerobaltic.pl/