Pytanie do Obszaru (IFR)
Robert P
Zmiana klasyfikacji przestrzeni sprzed miesiaca chyba nie do konca sie
jeszcze dotarla. Problem w tym, ze ACC nie chce dawac znizania ponizej FL
100 przed osiagnieciem CTRu ani tez nie chce dawac skrotow ponizej FL 100.
Dlaczego?
Pzdrw Robert
Claudi
odpowiedzić dlaczego.
Claudi
--
Archiwum grupy: http://niusy.onet.pl/pl.rec.lotnictwo
Jarema
Użytkownik "Robert P" <cavok_...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:c66kq6$mr6$1...@news.onet.pl...
Moze dlatego, ze ponizej jest przestrzen klasy G? W jaki sposob moglbys byc
odseparowany od lecacego sobie na FL080 VFRka?
Jarema
Wojciech Ścigała
Właśnie na tym ta zmiana polega, że poniżej FL95 nie ma skrótów, a
kontrolowane zniżanie tylko w ramach CTR/TMA/AWY.
--
Wojtuś.net __|__
FidoNet: 2:484/47 `--------o--------'
Jay
Użytkownik "Robert P" <cavok_...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:c66kq6$mr6$1...@news.onet.pl...
Hej.
Zarowno znizanie, jak i lot w przestrzeni kontrolowanej jest w silniejszy
sposob obwarowany przepisami, niz wczesniej.
Przede wszystkim podstawowym problemem, jaki sie usilil, jest kwestia
separacji. W bardzo pasjonujacy sposob wprowadzono wysokosc przejsciowa,
inna niz w ruchu IFR [6500 ft amsl], co sprawia, ze samoloty lecace na FL80
moga nie miec separacji z samolotem na 6500 ft alt. Wynika to rowniez z
tego, ze w tej chwili QNH w lotach VFR jest podawane z 3 regionow polski, co
moze doprowadzic do sytuacji, w ktorej sa wahania cisnien i samolot lecacy
na QNH z Warszawy, w reczywistosci to QNH powinien miec inne - zatem znow
roznice w wysokosci barometrycznej.
Tam, gdzie drogi lotnicze na to pozwalaja, lot VFR moga byc odbywane do
wysokich poziomow bez lacznosci. Biorac pod uwage fakt, ze prawodawca dla
odroznienia przydzielil lotom VFR inny podzial przestrzeni [poziomy
posrednie], to ATC musi zapewnic tak naprawde 1500 ft separacji [VFR na FL
85 = IFR na min FL100]. Oczywiscie, znizanie ponizej FL100 moze odbywac sie
tam, gdzie droga lotnicza na to pozwala, ale ostatnimi czasy, obserwujac
notamy, mozna zauwazyc, ze wiele drog ATS jest zamykanych na niskich
poziomach. Zatem ATC wykorzystuje najnizszy dostepny poziom, zapewniajac
separacje z potencjalnym ruchem VFR.
Mysle, ze rozjasnilem :)
J.
Adrianoo
drogami nie dostanie znizania ponizej FL100.
A.
Użytkownik "Robert P" <cavok_...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:c66kq6$mr6$1...@news.onet.pl...
Michał Grzelak
Robert P wrote:
> Witam
> Zmiana klasyfikacji przestrzeni sprzed miesiaca chyba nie do konca sie
> jeszcze dotarla.
Mam dokladnie takie same odczucia. Niektorzy piloci nadal prosza o
skroty ponizej FL 100 i o znizanie ponizej dolnej granicy TMA lub AWY,
przed osiagnieciem granicy CTR-u.
Pozdrawiam
M..M
Swistak
Czasem prosze lecac na V i mimo iz "swieca" 7000 to kontroler zadaje im
pytanie wg jakich przepisow wykonuja lot.
A po drugie, zdaje sie ze jest mozliwosc wykonywania lotow na I w
przestrzeni klasy G, wiec chyba mozna poprosic o znizanie ponizej FL100.
Tylko jescze niech ktos mi powie jak wypelnic FPL
PZDR
Wojciech Ścigała
> A po drugie, zdaje sie ze jest mozliwosc wykonywania lotow na I w
> przestrzeni klasy G, wiec chyba mozna poprosic o znizanie ponizej FL100.
Oczywiście, a kontroler odpowie "radar service terminated, resume own
navigation, bye".
Jay
Użytkownik "Wojciech Ścigała" <use...@spam.wojtus.net> napisał w wiadomości
news:c68tcm$g0d$1...@atlantis.news.tpi.pl...
> Dnia 4/22/04 3:12 PM, Użytkownik Swistak napisał:
>
> > A po drugie, zdaje sie ze jest mozliwosc wykonywania lotow na I w
> > przestrzeni klasy G, wiec chyba mozna poprosic o znizanie ponizej FL100.
> Oczywiście, a kontroler odpowie "radar service terminated, resume own
> navigation, bye".
Jest jeszcze jedno:
Koordynacja z organem prowadzacym sluzbe informacji powietrznej. Bo To jest
wyjscie z przestrzeni kontrolowanej do przestrzeni niekontrolowanej.
Samoloty rozkladowe nie moga wykonywac lotu w przestrzeni niekontrolowanej -
w tej sprawie jest jasnosc.
Jesli zas lot jest jako nierozkladowy, to nie dosyc, ze 'radar service
terminated, to jeszcze 'air traffic service terminated', bo w przestrzeni
niekontrolowanej, jesli jest, to zapewniana tylko sluzba informacji
powietrznej [FIS].
Pozdrawiam.
Protz
Użytkownik "Jay" <r...@gazeta.pl> napisał
> Jesli zas lot jest jako nierozkladowy, to nie dosyc, ze 'radar service
> terminated, to jeszcze 'air traffic service terminated', bo w przestrzeni
> niekontrolowanej, jesli jest, to zapewniana tylko sluzba informacji
> powietrznej [FIS].
Czyli raczej 'control service terminated'
--
Protz
GG: 2186383
Robert P
Dziekuje serdecznie wszystkim rozmowcom i prosze o jeszcze. Uscisle o jaki
lot chodzi: Godzina 1:40 UTC=3:40 LOC, samolot lekki dwusilnikowy B58, trasa
BYD-POZ, plan IFR.
Nadal panowie "obszarnicy" nie wyjasniliscie dlaczego przepisy pozwalaja
wykonywac lot IFR w przestrzeni klasy G a Wy nie. Zdaje sobie sprawe, ze
znizajac sie ponizej FL095 wpadam w niezbadane czelusci przestrzeni
niekontrolowanej, ale pogoda jest VMC (jakkolwiek nieco ciemno) a
prawdopodobienstwo napotkania krazacego szybowca czy innego samolota w locie
VFR o tej porze jest pomijalnie male.
Zreszta, to ze tak powiem sprawa pilota i dlatego, jak tu wspomniano,
niektore linie zabraniaja wykonywania lotow w przestrzeni niekontrolowanej.
Ale inne nie.
Powtorze pytanie zadane powyzej: skoro przepisy dopuszczaja lot IFR w
przestrzeni G, to jak zlozyc plan lotu zeby sie spodobal? No i co maja robic
biedaczki na samolotach o slabym silniczku, ktory nie wzniesie sie na FL
100? Maja leciec z BYD do POZ naookolo przez DRE? Wolne zarty!
Nie chodzi mi tylko o zamach na moje wolnosci obywatelskie, ale i prosty
problem techniczny zwiazany z silnikami z turbosprezarka. Otoz one, te
silniki, nie lubia zeby im szybko ujmowac mocy, wiec ktos kto dba o swoje
motory nie rzuci sie z FL 100 na 3300ft w 15 NM, no chyba ze wywali klapy,
podwozie i otworzy drzwi.
Piszcie, piszcie, czuje ze cos z tego bedzie ciekawego (zabiora mi
licencje?)
Pozdrawiam
Robert
Robert P
> kontrolowane zniżanie tylko w ramach CTR/TMA/AWY.
Dlaczego? gdzie to napisano?
Robert P
> skroty ponizej FL 100 i o znizanie ponizej dolnej granicy TMA lub AWY,
> przed osiagnieciem granicy CTR-u.
A gdzie tu grzech? Poprosze nazwe dokumentu, punkt, paragraf...Bo czyn zly
ale nieswiadomy grzechem nie jest...
Pzdrw Robert
Robert P
> Samoloty rozkladowe nie moga wykonywac lotu w przestrzeni
niekontrolowanej - w tej sprawie jest jasnosc.
Dorzuce luksow dla wiekszej jasnosci: Ograniczenie nie dotyczy typu lotu,
tylko operatora, bo np LOT zabranial lotow w przestrzeni niekontrolowanej i
to nie tylko dla lotow rozkladowych, ale rowniez czarterow i oblotow
technicznych. Natomiast linie USA hasaja po przestrzeni niekontrolowanej.
Pzdrw Robert
ob...@op.pl
> przestrzeni G, to jak zlozyc plan lotu zeby sie spodobal?
Nie wiem dokładnie jak to wyglada od strony formalnej po tych wszystkich
zmianach ale problem pewnie lezy w tym, ze kontrolerzy zwyczajnie NIE WIEDZĄ,
że zamierzasz wykonać lot IFR niekontrolowany (oczywiście poza CTRami Poznania
i Bydgoszczy) Sprobuj nastepnym razem nadać przez radio: "After leaving CTR
request control service terminated". Swiadomy kontroler powinien
odrzec: "Roger, control service terminated" i dac ci spokoj. problem polega na
tym, ze prosba MUSI wyjsc od Ciebie.
pozdrawiam
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Swistak
Dzieki Robert. Bo wlasnie chcialem sie zapytac gdzie to jest napisane,ze
taka jasnosc w tej sprawie wystepuje.
PZDR
L.
Swistak
ob...@op.pl wrote:
>>Powtorze pytanie zadane powyzej: skoro przepisy dopuszczaja lot IFR w
>>przestrzeni G, to jak zlozyc plan lotu zeby sie spodobal?
>
>
> Nie wiem dokładnie jak to wyglada od strony formalnej po tych wszystkich
> zmianach ale problem pewnie lezy w tym, ze kontrolerzy zwyczajnie NIE WIEDZĄ,
> że zamierzasz wykonać lot IFR niekontrolowany
To w takim razie niech czytaja plan lotu. Po cos zostalo to stworzone.
Albo niech popatrza na kod transpondera.
Tylko w takim razie ponawiam pytanie: Jak zlozyc plan lotu na I w
przestrzeni G aby byl zaakceptowany? I czy taki plan lotu idzie przez
Bruksele, a jak idzie to patrz pytanie nr 1.
Rowniez pozdrawiam
L.
Michał Grzelak
Robert P wrote:
> A gdzie tu grzech? Poprosze nazwe dokumentu, punkt, paragraf...Bo czyn zly
> ale nieswiadomy grzechem nie jest...
> Pzdrw Robert
>
Milczaco zalozylem (bez bicia przyznaje, ze nie wiem na podstawie jakich
przeslanek) ze chodzi o lot samolotu komunikacyjnego.
Po 18 marca nie ma mozliwosci soordynowania przelotu w przestrzeni
niekontrolowanej, wiec automatycznie nie ma mozliwosci delegowania tej
przestrzeni.
Jezli pilot na wlasne zyczenie pragnie opuscic przestrzen kontrolowana i
wykonac lot wg przepisow IFR w klasie G, to przeszkod nie widze.
Pozdrawiam
M..M
P.S.
Poprzedniego posta wyslalem, zapominajca umiescic :-) na koncu
Michał Grzelak
Robert P wrote:
>>Właśnie na tym ta zmiana polega, że poniżej FL95 nie ma skrótów, a
>>kontrolowane zniżanie tylko w ramach CTR/TMA/AWY.
>
>
> Dlaczego?
Jezeli kontrolowane, to w przestrzeni kontrolowanej, a taka poza AWY,
TMA i CTR, ponizej FL 095 nie istnieje.
> gdzie to napisano?
Napisano w AIP Polska
Pozdrawiam
M..M
>
>
Michał Grzelak
Swistak wrote:
>
> To w takim razie niech czytaja plan lotu.
Nie kazda informacja z planu lotu jest widoczna na pasku postepu lotu, a
taka i w zasadzie tylko taka informacje ma przed soba kontroler
obszarowy. Zawsze nalezy sie podeprzec bezposrednia prosba o zezwolenie
na opuszczenie przestrzeni kontrolowanej.
> Po cos zostalo to stworzone.
> Albo niech popatrza na kod transpondera.
> Tylko w takim razie ponawiam pytanie: Jak zlozyc plan lotu na I w
> przestrzeni G aby byl zaakceptowany? I czy taki plan lotu idzie przez
> Bruksele, a jak idzie to patrz pytanie nr 1.
Jezeli choc czesc lotu przebiega w obszarze kontrolowanym, to plan idzie
przez Bruksele.
Na zachodzie Europy loty IFR poza przestrzenia kontrolowana oznacza sie
w polu 15 jako OAT, z podaniem punktu meldowania, pomocy lub
wspolrzednych miejsca w ktorym lot taki zamierzasz rozpoczac, predkosci
i wysokosci lub poziomu lotu. Zapis opodobny jak zapis przejsca z V na I
lub na odwrot.
Osobiscie nie praktykowalem tej metody w Polsce.
Pozdrawiam
M..M
>
> Rowniez pozdrawiam
>
> L.
>
RybaJr
Czy mozna w klasie G poprosic o "flight followen" czy raczej cos takiego ine
istnieje?
Oraz czy sa opisane gdzies min meteo do klasy G,i czy procz G jest jeszcze
moze E???
Pozdrawiam
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Michał Grzelak
RybaJr wrote:
> Prawie w zwiazku z tematem:)
> Czy mozna w klasie G poprosic o "flight followen" czy raczej cos takiego ine
> istnieje?
> Oraz czy sa opisane gdzies min meteo do klasy G,
PL-2, Tabela 3-1 str. 3-12
oraz
Biuletyn VFR pkt. 2. str. 5
> i czy procz G jest jeszcze
> moze E???
W Polsce, od 18 marca b.r. sa tylko dwie klasy, C i G
Pozdrawiam
M..M
Robert P
opuszczenie przestrzeni kontrolowanej.
Ale to chyba tylko w naszym kraju-raju, poniewaz znizanie do lotnisk
Frankfurt czy Hamburg przebiegalo przez przestrzen F i nie dosc ze piloci o
to nie prosili, to jeszcze dostawali "samoczynnie" takie zezwolenie od
wlasciwego ATC. Inna sprawa, ze bez czytania mapy IFR piloci nie mieli
swiadomosci ze opuszczaja przestrzen kontrolowana (a kto czyta mape trasowa
na znizaniu?).
> Na zachodzie Europy loty IFR poza przestrzenia kontrolowana oznacza sie
> w polu 15 jako OAT, z podaniem punktu meldowania, pomocy lub
> wspolrzednych miejsca w ktorym lot taki zamierzasz rozpoczac, predkosci
> i wysokosci lub poziomu lotu. Zapis opodobny jak zapis przejsca z V na I
> lub na odwrot.
> Osobiscie nie praktykowalem tej metody w Polsce.
No wlasnie. Brak stosownych zapisow w AIP i instrukcji wypelniania planu
lou.
Pzdrw Robert
Robert P
> Napisano w AIP Polska
Michal, zlituj sie nad niepismiennym i podaj strone, punkt, paragraf, albo
zacytuj...
Pzdrw Robert
RybaJr
> PL-2, Tabela 3-1 str. 3-12
> oraz
> Biuletyn VFR pkt. 2. str. 5
>
> > i czy procz G jest jeszcze
> > moze E???
>
> W Polsce, od 18 marca b.r. sa tylko dwie klasy, C i G
>
> Pozdrawiam
> M..M
A jak wyglada sprawa np przelotow nad okeciem dla samolotow z bemowa.Czy da
rade przeleciec direct nad lotniskiem bedac w kontakcie z TWR???
Pozdrowieniab
Michał Grzelak
Robert P wrote:
>>Zawsze nalezy sie podeprzec bezposrednia prosba o zezwolenie na
>
> opuszczenie przestrzeni kontrolowanej.
>
> Ale to chyba tylko w naszym kraju-raju, poniewaz znizanie do lotnisk
> Frankfurt czy Hamburg przebiegalo przez przestrzen F i nie dosc ze piloci o
> to nie prosili, to jeszcze dostawali "samoczynnie" takie zezwolenie od
> wlasciwego ATC. Inna sprawa, ze bez czytania mapy IFR piloci nie mieli
> swiadomosci ze opuszczaja przestrzen kontrolowana (a kto czyta mape trasowa
> na znizaniu?).
Nie jestem Ci w stanie odpowiedziec, na jakich zasadach jest prowadzona
koordynacja miedzy niemieckim ATC a sluzba doradcza, jaka jest
prowadzona w klasie F. W warunkach polskich obecnie nie ma mozliwosci
skoordynowania i delegowania przestrzeni poza obszarem kontrolowanym
Pozdrawiam
M..M
Michał Grzelak
Robert P wrote:
>
> Michal, zlituj sie nad niepismiennym i podaj strone, punkt, paragraf, albo
> zacytuj...
Chwilowo blizej mi do Biuletynu VFR, polecam zalacznik 5 strona 7/9
Obszar kontrolowany jest tam zaznaczony od FL 95 w gore, miedzy FL 95 a
FL 55 tylko w AWY, TMA i CTR, a ponizej FL 55 tylko w TMA i CTR.
Pozdrawiam
M..M
Michał Grzelak
Robert P wrote:
>>Na zachodzie Europy loty IFR poza przestrzenia kontrolowana oznacza sie
>>w polu 15 jako OAT, z podaniem punktu meldowania, pomocy lub
>>wspolrzednych miejsca w ktorym lot taki zamierzasz rozpoczac, predkosci
>>i wysokosci lub poziomu lotu. Zapis opodobny jak zapis przejsca z V na I
>>lub na odwrot.
>>Osobiscie nie praktykowalem tej metody w Polsce.
>
>
> No wlasnie. Brak stosownych zapisow w AIP i instrukcji wypelniania planu
> lou.
Nie tylko. Przede wszystkim wciaz brak jest licencjonowanych kontrolerow
OAT (wyszkoleni juz podobno sa i czekaja na odpowiedni podpis pod
odpowiednom kwitem zlozony przez odpowiedni ogran) i brak jest narzedzi
i przepisow na mocy i przy pomocy ktorych owi kontrolerzy beda pracowac.
Pozdrawiam
M..M
Robert P
> Obszar kontrolowany jest tam zaznaczony od FL 95 w gore, miedzy FL 95 a
> FL 55 tylko w AWY, TMA i CTR, a ponizej FL 55 tylko w TMA i CTR.
Mam nadzieje ze znajdziesz chwilke czasu na zajrzenie takze do AIP.
Wiem gdzie jest przestrzen kontrolowana i wiem ze chcialem ja chwilowo
opuscic, ale gdzie jest napisane ze nie wolno uskuteczniac IFRa w
przestrzeni niekontrolowanej?
Wiem, ze wszyscy panicznie boja sie zderzenia i ew. odpowiedzialnosci, (ale
jakiej odpowiedzialnosci? - przeciez w przestrzeni G samoloty NIE SA
separowane z definicji i odpowiedzialnosc za niezderzenie ciazy na pilotach
i ich aniolach strozach) gdy i tak obowiazkiem pilota jest obserwacja
przestrzeni na zewnatrz, kiedy tylko warunki pozwalaja. Jak juz
wspomnialem - lot odbywal sie kolo 4 nad ranem i prawdopodobienstwo
napotkania jakiegos ruchu bylo bliskie 0.
10 lat temu latalem nad Rzesza na FL 60-80 bo na wiecej nie pozwalal mi
slaby silniczek, dostawalem zgody na trase na 5000ft/QNH bo wyzej lodzilo,
dostawalem skroty mimo ze kontroler mowil ze wychodze z zasiegu jego radaru
i jakos to gralo.
A jeszcze co do ryzyka zderzen, to jakis czas temu koledze zdarzyl sie "TCAS
Resolution Advisory". Niemieckie ATC odpowiedzialo ze sie ciesza jakie
niezawodne TCASy ma ich bestfriend zza Odry, ale przykro im i nie poczuwaja
sie do winy, poniewaz incydent mial miejsce w przestrzeni klasy F.
Przed kilku laty, w naszych przepisach pojawila sie informacja o przestrzeni
G w FIR Wawa, ale w AIP natychmiast podano ze istnieje gdzies tam daleko,
nad morzem, czyli jest nie do wykorzystania. Obawiam sie ze i tutaj loty IFR
w przestrzeni G pozostana martym przykladem do odpytywania na PLKE...
Powiedzcie ze sie myle (tylko przyklady prosze!).
Pozdrawiam, Robert
Michał Grzelak
Robert P wrote:
>>Chwilowo blizej mi do Biuletynu VFR, polecam zalacznik 5 strona 7/9
>>Obszar kontrolowany jest tam zaznaczony od FL 95 w gore, miedzy FL 95 a
>>FL 55 tylko w AWY, TMA i CTR, a ponizej FL 55 tylko w TMA i CTR.
>
>
> Mam nadzieje ze znajdziesz chwilke czasu na zajrzenie takze do AIP.
> Wiem gdzie jest przestrzen kontrolowana i wiem ze chcialem ja chwilowo
> opuscic, ale gdzie jest napisane ze nie wolno uskuteczniac IFRa w
> przestrzeni niekontrolowanej?
Tego nikt nikomu nie zabrania! Chcesz sie sam separowac, to popros o
opuszczenie przestrzeni kontrolowanej i droga wolna.
Pozdrawiam
M..M
Robert P
3 regionow polski,
Znaczy sie srednia arytmetyczna czy w kazdym regionie "local QNH"??
> moze doprowadzic do sytuacji, w ktorej sa wahania cisnien i samolot lecacy
> na QNH z Warszawy, w reczywistosci to QNH powinien miec inne - zatem znow
> roznice w wysokosci barometrycznej.
O ile pamietam, to 1 hPa daje jakies 30 ft roznicy, wiec nawet jeszcze 10
hPa roznicy miedzy krancami naszego przepieknego kraju nie jest krytyczne,
za to niespotykane.
> Oczywiscie, znizanie ponizej FL100 moze odbywac sie tam, gdzie droga
lotnicza na to pozwala,
Dlaczego "oczywiscie"? Ponowie pytanie: Dokument, strona, punkt,
paragraf...Bo ja mam slaby wzrok i dlatego moge tylko IFRem...
> ale ostatnimi czasy, obserwujac notamy, mozna zauwazyc, ze wiele drog ATS
jest zamykanych na niskich
> poziomach. Zatem ATC wykorzystuje najnizszy dostepny poziom, zapewniajac
separacje z potencjalnym ruchem VFR.
A ja nie chce zeby mi ATC zapewnialo separacje z ruchem ktorego nie ma. Chce
sie znizac 500ft/min w przestrzeni G.
Wyjasnie - nie jestem zadnym samobojca ani innym kamikaze, nie zloze prosby
o zejscie w klase G wiedzac ze pode mna lataja szybowce albo sa zawody
spadochronowe albo z innych przyczyn nalezy sie liczyc z ruchem VFR, ale nie
przesadzajmy z ta ostroznoscia kiedy nie potrzeba.
> Mysle, ze rozjasnilem :)
Przykro mi, ale chyba za tepy jestem ;o(
Pzdrw Robert
Robert P
opuszczenie przestrzeni kontrolowanej i droga wolna.
Sprobuje przy pierwszej okazji. Swoja droga, to nie slyszalem o takim
zwyczaju ani frazeologii, taka opcja tez nie zostala mi zaproponowana...
Pzdrw Robert
Michał Grzelak
Robert P wrote:
> Swoja droga, to nie slyszalem o takim
> zwyczaju ani frazeologii,
> Pzdrw Robert
>
>
Tez mnie to ciekawi, bo zarowno rozdzial 12.3.2. czterech czworek jak i
rozdzial 8.5. Podrecznika Frazeologii Lotniczej podaje w jaki sposob
wydac instrukcje opuszczenia przestrzeni kontrolowanej, ale nie wsomina
nic o tym, w jaki sposob pilot powinien o opuszczenie takiej przestrzeni
poprosic.
Najprawdopodobniej bedzie to:
Request leaving controlled airspace at(szczegoly dotyczace pozycji, lub
FL) due (przyczyna)
Ale to tylko moje przypuszcenia, wlasnej frazeologii tworzyc nie zamierzam
Pozdrawiam
M..M
Jay
Użytkownik "Robert P" <cavok_...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
news:c6bfd1$c6n$1...@news.onet.pl...
> Znaczy sie srednia arytmetyczna czy w kazdym regionie "local QNH"??
Przepraszam, bylem nieprecyzyjny: sa 3 regiony odniesienia i kazdy z tych
regionow ma "local" QNH.
> O ile pamietam, to 1 hPa daje jakies 30 ft roznicy, wiec nawet jeszcze 10
> hPa roznicy miedzy krancami naszego przepieknego kraju nie jest krytyczne,
> za to niespotykane.
Polecam - ostatnia roznica miedzy Gdanskiem i Warszawa wynosila, jesli
pamietam, 7 hPa. Nie jest to krytyczne, jak mowisz, ale jako takie stanowi o
zanizeniu separacji. 1hPa to 8,5 m * 7 to 60 metrow - czyli separacja
wynosi, np., 240m, a nie wymagane 300.
> > Oczywiscie, znizanie ponizej FL100 moze odbywac sie tam, gdzie droga
> lotnicza na to pozwala,
>
> Dlaczego "oczywiscie"? Ponowie pytanie: Dokument, strona, punkt,
> paragraf...Bo ja mam slaby wzrok i dlatego moge tylko IFRem...
Prosze bardzo:
Przede wszystkim zalozenie, ze mowimy caly czas o rchu kontrolowanym. Jesli
tak, ATC jest obowiazane przestrzegac wysokosci w drogach lotniczych, a
zatem jesli jest zlozony plan lotu, to ATC postepuje zgodnie z tym planem.
Zawsze mozna poprosic o przejscie do przestrzeni niekontrolowanej - wtedy
pilot na siebie bierze odpowiedzialnosc za separacje, sluzba kontroli nie
jest mu zapewniana. Jesli przestrzen klasy G siega do FL 95 [poza wyjatkami
pewnymi], to zaden kontroler nie zdecyduje sie na znizanie ponizej FL100,
gdyz w przestrzeni klasy C on musi zapewnic separacje. A przestrzen klasy G,
siegajaca do FL95 oznacza, ze ponizej poziomu 100 mozna nie wiedziec, jak
wyglada sytuacja ruchowa.
Jesli zas chodzi o moje "oczywiscie": proponuje zaczac od AIP i przedzialow
wysokosci drog lotniczych.
AIP Polska, w czesci ENR definiuje dokladnie te przedzialy wysokosci w
drogach lotniczych. I jesli jestes pilotem i tego nie wiesz, to proponuje
przestudiowac solidnie.
> A ja nie chce zeby mi ATC zapewnialo separacje z ruchem ktorego nie ma.
Chce
> sie znizac 500ft/min w przestrzeni G.
> Wyjasnie - nie jestem zadnym samobojca ani innym kamikaze, nie zloze
prosby
> o zejscie w klase G wiedzac ze pode mna lataja szybowce albo sa zawody
> spadochronowe albo z innych przyczyn nalezy sie liczyc z ruchem VFR, ale
nie
> przesadzajmy z ta ostroznoscia kiedy nie potrzeba.
Ale ja ponawiam swoje: nikt nie zdecyduje sie na znizanie, bo nie jest
niespelna rozumu. Jesli an radarze jest niezidentyfikowane echo, nie mozna
przyjac, ze ono jest nisko, jesli nie ma wskazan modu C. A i tak, nawet
jesli sa, to nie ma gwarancji, ze sa poprawne, o ile statek nie jest pod
kontrola radarowa, np. FIS. To nie jest tak, ze ATC jest zlosliwe - przepisy
nakladaja na nas obowiazki i my musimy je wypelniac. Jak juz mowilem, piloci
czesto uwazaja, ze ATC ma jedna jedyna separacje, wysokoscia - a niestety,
praca kontrolera sklada sie z wielu obostrzen i jesli ktos sklada FPL na lot
w przestrzeni kontrolowanej, to zanim wyraznie nie poprosi o zmiane planu i
opuszczenie przestrzeni kontrolowanej, ATC musi mu zapewnic separacje, nawet
z ruchem, ktorego nie ma - bo tylko pewne granice poziome i pionowe sa jego
przestrzenia odpowiedzialnosci.
Proponuje siegnac do PL4444 i poczytac, jak wygladapraca kontroli ruchu
lotniczego, jakie przepisy obowiazuja ATC. Proponuje zaglebic się w AIP
Polska / Jeppesenie i poczytac klasyfikacje przestrzeni powietrznej, jak i
popatrzec na wysokosci w AWY. To rozjasnia.
Dla ulatwienia: AIP jest za friko online: http://ais.pata.pl/aip
> Przykro mi, ale chyba za tepy jestem ;o(
No comment :-)
Pozdrawiam,
J.
Tomek
Naturalnie możesz zaplanować i wykonać lot IFR w przestrzeni kl. G. Ja czynię
to z powodzeniem, choć oczywiście spotykam się czasami z niekompetencją
stosownych służb, ale to przejściowy problem. Trochę edukacji i wszystko
będzie hulać jak należy. Dopóki jakiś kretyn lecący VFR-em po chmurach, nie
spowoduje, że władza uzna, że za dużo wolności to jednak niezdrowo.
Jak planować i latać w przestrzeni niekontrolowanej przed 18.03.2004r.
opisałem szczegółowo na:
http://www.geocities.com/tomaszgorzenski/OATIFR.htm .
Już wkrótce umieszczę tamże, na:
http://www.geocities.com/tomaszgorzenski/IFR_in_Polish_uncontrolled_airspace.ht
m , informację jak planować i wykonywać loty IFR w przestrzeni G po
18.03.2004r.
Podstawowa zmiana jest taka, że po zICAOizowaniu i ucywilizowaniu FIR-u EPWW,
użycie "tricku" z OAT, do planowania trasy poza cywilną przestrzenią
kontrolowaną, przez cywilny st.pow. GA jest raczej niemożliwe z legalnego
punktu widzenia (ponieważ lot odbywa się co prawda poza cywilną przetrzenią
kontrolowaną, ale nie wg wojskowych przepisów i procedur). W związku z tym
pojawił się problem w jaki sposób zaplanować lot IFR poza przestrzenią
kontrolowaną, tak by przynajmniej przeszedł on przez Brukselę i pozostawała by
jedynie i ewentualnie dyskusja z rodakami. Do niedawna było to niemożliwe. Od
jakiegoś czasu CFMU jednak akceptuje plany lotów z Polski, typu I, Z czy Y
gdzie trasa wykonywana jako IFR może być zapisywana segmentami DCT. Jeszcze do
niedawna w FIR EPWW nie można było stosować do opisu trasy DCT w FIR EPWW, z
wyjątkiem odlotu lub dolotu. Teraz się to zmieniło. CFMU akceptuje FPL gdzie
trasa IFR jest opisana za pomocą DCT, z tym zastrzeżeniem, że każdy taki
pojedyńczy segment DCT nie może być dłuższy niż 30NM. Oczywiście możesz użyć
wielu segmentów DCT i poprowadzić trasę tak, by ominąć aktywne elementy
koncepcji FUA. Jeśli masz B-RNAV - żaden problem.
Zatem część kontrolowaną trasy IFR opisujesz za pomocą dróg lotniczych, z tym
że wewnątrz TMA możesz użyć też DCT, jezeli jego długość nie przekracza 30NM.
Natomiast całość trasy poza przestrzenią kontrolowaną opisujesz za pomocą DCT-
ów. Oczywiście obowiązują Cię te same zasady co VFR, jeśli chodzi o
ograniczenia związane z FUA (TSA, TFR, itd). Każdy niekontrolowany lot IFR
wymaga złożenia FPL, chociaż nie transpondera. Jeśli go jednak masz - włącz
A/C 2000.
Jeśli zaplanowałeś i wykonujesz lot kontrolowany IFR i zamierzasz przejść do
lotu IFR niekontrolowanego, i zmiana ta nie była podana w Twoim FPL, musisz
podać kontrolerowi zmiany do Twojego FPL (nowa wysokość, nowa trasa itd.) i
zażądać zgody na opuszczenie przestrzeni kontrolowanej i przejscie do lotu IFR
niekontrolowanego.
Nie spodziewaj się, że bez tego otrzymasz zgodę po skrócie, która by oznaczała
wejście w kl. G, w locie kontrolowanym. Na to kontroler nie może się zgodzić.
Jeśli jednak złożysz zmianę do planu lotu w powietrzu (lub uwzględniłeś ją już
w planie lotu złożonym w BOZ) kontroler zasadniczo nie ma prawa odmówić Ci
wyjścia z przestrzeni kontrolowanej (w drugą stronę jest inna sytuacja -
kontroler nie zawsze może się zgodzić na wlot w przestrzeń kontrolowaną).
Jeśli masz problem z kontrolerem, który o tym nie wie - bądź asertywny. Jesli
wszystko zrobisz zgodnie z przepisami, nikt nie prawa Ci odebrać licencji. W
razie problemów z respektowaniem Twojego prawa do wykonywania, zgodnie z
przepisami, lotu IFR niekontrolowanego - pisz Post Flight Report. Napisz też
do mnie.
Gdybyś miał jakiekolwiek zapytania w powyższej sprawie, śmiało e-mailuj mnie.
Lot IFR niekontrolowany przydaje się również przyt odlotach i dolotach do
lotnisk VFR-only, gdzie przejście do V przy zniżaniu i przejście do I przy
wznoszeniu następuje nie niżej niż na minimalnej bezpecznej wysokości dla
lotów IFR niekontrolowanych jak opisano w PL-2. Ale zawsze niżej niż podłoga
drogi lotniczej kl.C. Chyba że nad głową masz akurat TMA, albo jesteś w CTR.
BTW, szybkie zniżanie i gwałtowna redukcja mocy na samolocie z tłokowymi
silnikami turbodoładowanymi są niewskazane, ze względu na tzw. szokowe
schłodzenie cylindów co może prowadzić do ich pęknięć, a nie z powodu
możliwości uszkodzenia turbosprężarek. Gdy mimo wszystko potrzebna jest
większa redukcja mocy, w utrzymaniu CHT na rozsądnym poziomie/stopniowym ich
obniżaniu, bardzo pomaga utrzymywanie szczytowej wartości TIT/EGT, aż do
samego lądowania - mieszanki na bogatą tylko w przypadku go-around. Na mocach
poniżej 65% nie ma możliwości aby wysoka temp. spalin wypaliła zawory
wydechowe - więcej na ten temat można poczytać w cyklu na temat eksploatacji
silników tłokowych autorstwa Johna Deakina na http://www.avweb.com.
Kontroler zwykle o powyższym nie wie, będąc przyzwyczajony bardziej do
samolotów z napędem turbinowym, dla których zniżanie 1500 ft/min to norma, a i
3000 stóp/min często nie jest problemem. Bez stosownej zmiany w FPL (na ziemi
lub w powietrzu) IFR istnieje wyłącznie w postaci kontrolowanej.
Poza przetrzenią kontrolowaną, w locie IFR łączność z Informacja się utrzymuje
i tylko FIS jest zapewniany. Można oczywiście latać w IMC, a nie tylko w VMC.
Pozostaje tylko pytanie czy rodzimi lotnicy (samolociarze, szybownicy,
paralotniarze, lotniarze, motolotniarze i inni) mają w sobie wystarczająco
dyscypliny by VFR-em sie nie pchać w chmury i trzymac się od nich w rozsądnej
odległości - nie piszę przepisowej, bo jeszcze się taki nie urodził, który by
umiał ocenić odłegość od chmury.
Pozdrawiam,
Tomek
PS1. Nie jest prawdą że w USA linie latają w przetrzeni niekontrolowanej. Choć
IFR w kl. G w USA jest również dozwolony, to w żadnym wypadku żaden przewoźnik
z tego nie korzysta. 99,999% IFR odbywa się w przestrzeni kontrolowanej, w co
najmniej kl. E, która zasadniczo zaczyna się od 1200stópAGL, a nad lotniskami
IFR schodzi do 700stóp AGL, lub do samej ziemi. Z innych ciekawostek, w
Europie są drogi lotnicze kl. G. Kto wie gdzie? Może by i u nas wprowadzić?
PS2. Przykład EPBY-EPPO. Oczywiście trzeba się upewnić, że strefa TSA8B i
strefa TSA8E są wolne na A040. Jeśli TSA 8E jest zajęta, ale ATZ EPPK jest
czynny, wówczas można zaplanować trasę tak aby przelecieć przez TSA8B, a do
TSA8E wlecieć przez ATZ EPPK (zajęty przez Aeroklub Poznanski do FL65),
oczywiście w kontakcie radiowym i uzgodnieniu z Aeroklubem Poznanskim. ATZ ma
pierwszeństwo przed TSA, czyli TSA jest aktywna z wyłączeniem ATZ EPPK. Czyli
mimo że jest aktywna, możesz przez nią przelecieć, jak długo jesteś w ATZ
EPPK, z którego bezpośrednio wchodzisz do CTR EPPO, z kursem na POZ.
Zgodę ATC potrzebujesz tylko na lot w CTR EPBY (o ile jest czynna, bo jeśli
nie to nie potrzebujesz), granica zezwolenia jest granica CTR EPBY, oraz na
wlot do CTR EPPO, którą dostaniesz od EPPO TWR.
FPL :
(FPL-SPFRP-IG
-BE58/L-SDGR/C
-EPBY1000
-N0170A040 DCT SL DCT 5257N01750E DCT 5238N01726E DCT POZ DCT
-EPPO0020 EPBY
-DOF/040425)
-------------------------------------------------------------------------------
-
Error list : (description)
NO ERRORS
z http://www.cfmu.eurocontrol.be/chmi_public/ciahome.jsp
Robert P
Dziekuje bardzo za wyczerpujaca odpowiedz !
Wyprobuje wkrotce.
Pzdrw Robert
Tomek
> Dziekuje bardzo za wyczerpujaca odpowiedz !
Nie ma spławy - taka moja wada, za duzo paplam i zanadto sie rozpisuję :-)
> Wyprobuje wkrotce.
Zachęcam.
Uzupełnienie (mam nadzieje, że interesujące) wysyłam na priva. Nie wszystko
się nadaje na grupę.
E-mail (z wyjątkiem "_usunto") OK?
Pozdro,
Tomek
Victor
wszystko
> się nadaje na grupę.
Wszyscy chetnie poczytamy. Jest wiele osob zywotnie zainteresowanych tym
tematem.
Tomek
Nie dziwię się. OK. Kto jest zainteresowany niech wysle e-maila z tematem
IFR "niekontrolowany" na tgorz...@lotnisoks.pl . Wysle cos w rodzaju
newsletter'a w tym temacie (adresaci będą podanii w linii UDP celem ochrony
danych osobowych :-)). Mozna również na ten e-mail swoje własne doswiadczenie
z IFR-em niekontrolowanym zgłaszać czy zapytania, na które w miare możliwości
spróbuję odpowiedzieć. Zbieram póki co materiały i doświadczenia do napisania
jakieś internetowej publikacji na ten temat na wzór tej, którą napisałem o IFR
nadzorowanym.
Pozdrawiam,
Victor
Tomek
Oops, sorry. Miało być: tgorz...@lotniskoks.pl . Ale spoko, właczyłem Cię
już na liste.
Arski
Tomek napisał(a):
> Witam
>
>
>>Dziekuje bardzo za wyczerpujaca odpowiedz !
>
>
> Nie ma spławy
A dla mnie nie wyczerpujące.
Dotąd w AIP stoi, że na DCT zezwala się tylko
przy odlocie/dolocie do lotniska na którym nie ma sid/star.
To się zmieniło tak jak piszesz?
Po drugie to tylko odpowiedź na pytanie o skróty (w tym poniżej FL100?).
Co ze zniżaniem? Rozumiem - prośba o zakończenie "service",
a potem prośba o wlot w CTR, nieujęte w planie,
kontrola pierwsze przyjmie z ulgą, drugie według sytuacji,
i tyle?
Tylko jak mieć tę pewność, że w G nikogo nie ma?
To IFR w G to raczej VFR a nie IFR niekontrolowane?
Pozdrawiam,
Arski
Klaudiusz Dybowski
parametrów - tzw. DP. Dotychczas miał 0 NM, teraz ma 30 NM, niebawem będzie
miał - z tego co wiem - 40 lub 50.
Tom właśnie ten parametr powdował wiele zaburzeń w planowaniu lotów i był
powodem wydawania przez IFPS wariackich odlotów np. z EPWR.
Pozdrawiam -
Claudi
Cześć.
Pozdrawiam,
Arski
--
Archiwum grupy: http://niusy.onet.pl/pl.rec.lotnictwo
Tomek
> Dotąd w AIP stoi, że na DCT zezwala się tylko
> przy odlocie/dolocie do lotniska na którym nie ma sid/star.
> To się zmieniło tak jak piszesz?
AIP to jedna rzecz, a życie, niestety, to drugie. ARL nie bardzo nadąża ze
wszystkimi aspektami wprowadzanych m.in. przez siebie zmian. Ja mam PL-2, a
tam jest napisane, że można latać IFR niekontrolowanym, są nawet stosowne
przepisy. A że w AIP jeszcze nie napisano, jak taki lot zaplanować/wykonywać,
to nie znaczy, że IFR-em niekontrolowanym planować i latać nie wolno. To nie
moja wina, że AIP nie nadąża za przepisami i rzeczywistością. Do tej pory CFMU
odrzucał FPL gdzie DCT występował w trasie, a teraz już tak nie jest
(wreszcie!) - znaczy się - idą zmiany, tylko nie wszyscy i nie wszędzie
nadążają. Gdybym nie mógł użyć DCT w trasie, to niby jak miałbym zaplanować
lot poza przestrzenią kontrolowaną? Zakładając, ze planowanie jako OAT po
18.03.2004 nie wchodzi w grę? W razie sprawy w sądzie podstawą prawną nie jest
AIP tylko PL-2. Bez DCT nie ma da się zaplanować lotu IFR poza przestrzenią
kontrolowaną, jesli nie mozna planować jako OAT.
> Po drugie to tylko odpowiedź na pytanie o skróty (w tym poniżej FL100?)
Ooo, bynajmniej. Odpowiedź jest dużo szersza. Zresztą więcej napisałem na
priva do RobertaP. A może rozwiń to pytanie.
> Co ze zniżaniem? Rozumiem - prośba o zakończenie "service",
> a potem prośba o wlot w CTR, nieujęte w planie,
> kontrola pierwsze przyjmie z ulgą, drugie według sytuacji,
> i tyle?
Ale o co chodzi? Jak to "nie ujęte w planie"? Ujęte, plan lotu zwłaszcza w
locie IFR to coś dużo więcej niż formularz wysłany do BOZ. Cały lot wyonuje
sie w oparciu o plan lotu, do którego mozna wprowadzać zmiany. Po zmianie Twój
plan staje się Twoim Nowym Bieżącym Planem Lotu.
O ile dobrze rozumiem pytanie, to chodzi o to, że można lecąc IFR
kontrolowanym poprosic o zmianę do planu lotu polegającą na zniżaniu się
poniżej dolnej granicy przestrzeni kontrolowanej (w drodze lotniczej),
opuszczenie przestrzeni kontrolowanej i podążanie do loniska docelowego w kl.
G jako IFR niekontrolowany. Przed wlotem w CTR trzeba ponownie uzyskać
zezwolenie, tym razem TWR, na wlot do przestrzeni kl.C i zakończenie w niej
lotu na lotnisku docelowym, ponownie jako IFR kontrolowany. Pilot musi sobie
zdawac sprawę z tego, że jeśli służba radarowa została zakończona, to wcale
nie jest równoznaczne z zakończeniem lotu IFR, a jedynie z zakończeniem "radar
following". Gdyby lot odbywał się dalej w przestrzeni kontrolowanej, po
zakończenu kontroli radarowej, to jest to dalej lot kontrolowany, ale
proceduralnie. Poza przestrzenią kontrolowaną nie ma jednak mowy o
jakiejkolwiek formie kontroli, pilot decydując się na wyjście z kl.C musi
sobie z tego zdawać sprawę, że od tego momentu on/ona i tylko on/ona zapewnia
sobie separację. W VMC, od innych IFR-ów i VFR-ów za pomocą wzroku czemu
sprzyja ograniczenie szybkości do 250KIAS poniżej FL100 oraz minimalne
wymagane widzialności dla lotów IFR (5km lub więcej powyżej 900m AMSL lub 300m
AGL w zaleznosci co jest wyższe), a w IMC jedyne co ma, to ewentualnie
informacje o innym ruchu IFR. Takie sa uroki kl. G, i jeśli komuś to pasuje to
czemu nie ma z nich korzystać?
> Tylko jak mieć tę pewność, że w G nikogo nie ma?
A po co mi ta pewność? Wręcz przeciwnie, w klasie G jak najbardziej mogą być
inni użytkownicy zarówno VFR jak i IFR. Jeśli nie wykonujemy w wydzielonych
przestrzeniach ATZ, TSA, EA itp., to sami się od siebie separujemy. po to były
zmiany 18-03-2004! Jeśli jest VMC, IFR się separuje od VFR i na odwrót na tej
samej zasadzie co VFR od VFR, czyli za pomocą urządzenia typu Oczy Mark I.
Jeśli jest IMC to IFR nie musi się separować od VFR bo VFR-a nie mam prawa tam
być, nieprawdaż Arsky? Koniec z lataniem, zwłaszcza w nie wydzielonej
przestrzeni, po chmurach VFR-em - kto tak robi bez planu IFR jest zwykłym
bandytą i zbrodniarzem. Co do separacji IFR od IFR, PL-2 nakazują na każdy lot
IFR złożenie planu lotu i utrzymywanie 2-stronnej łączności radiowej z
odpowiednimi organami - stąd, tak w VMC jak i IMC masz informację o innym
ruchu IFR i możesz się od niego separować np. wysokością, jeżeli wasze trasy
się przecinają w tym samm miejscu i czasie. W VMC pozostaje jszcze wzrok.
Kiedy tylko mam okazję wolę leciec niekontrolowanym IFR-em zamiast VFR-em,
gdyż wtedy generalnie lecę wyżej, nad najwyższymi przeszkodami, a przez to
bezpieczniej, mam lepszą łączność radiową (chociaż paranoja z 124,5MHz jako
ogólnopolską częstostliwością Info z wielokrotnym nierzadko nakładaniem sie
transmisji trwa nadal), w razie awarii silnika mam więcej miejsc do awaryjnego
lądowania, przy złej pogodzie lecę sobie w chmurach zamiast ryzykować
zderzenie z kominami czy masztami. Nawet jak jest ładna pogoda to taki IFR ma
tą zaletę, że mogę legalnie nurzać się w chmurkach dla przjemności, a VFR nie.
W innych krajach również europejskich mamy z takimi rozwiązaniami (tzn.
niekontrolowany IFR) do czynienia, więc o co chodzi?
> To IFR w G to raczej VFR a nie IFR niekontrolowane?
Nie. IFR w G to IFR niekontrolowany, to jest IFR, a nie żaden VFR. Mam
nadzieję, że koledzy latający VFR-em raczą o tym pamiętać, gdy następnym razem
przyjdzie im ochota zanurzyć się w kłebasty obłoczek. Oni będą w jego środku
nielegalnie, a mogą tam spotkać legalnego IFR-a. Powtórzę jeszcze raz -
latanie VFR-em w chmurach, a nawet zbliżanie sie do nich poniżej przepisowych
odległości (powyżej 900mAMSL - patrz tabelka w PL-2), również w klasie G, poza
wydzielonymi dla siebie do takich lotów strukturami (np. TSA 42), jest
zbrodnią i przestępstwem przeciwko bezpieczeństwu ruchu lotniczego i jako
takie podlega ściganiu. Podział na VFR i IFR (co wolno jednym i drugim) jest
jasny i nie pozostawia żadnego luzu do kręcenia.
Pozdrawiam,
Tomek
> W celu ułatwienia życia i pilotom, i kontrolerom zmieniono w IFPS jeden z
> parametrów - tzw. DP. Dotychczas miał 0 NM, teraz ma 30 NM, niebawem będzie
> miał - z tego co wiem - 40 lub 50.
Super! Szkoda, że nigdzie o tym nie przeczytałem, ale moze coś przeoczyłem.
Zmianę te wykryłem przypadkiem, ekperymentując z weryfikatorem FPL IFPS.
50NM... jak w Niemczech - idziemy w dobra stronę (jeśli chodzi o latanie).
> To właśnie ten parametr powdował wiele zaburzeń w planowaniu lotów i był
> powodem wydawania przez IFPS wariackich odlotów np. z EPWR.
Na czym polega taki wariacki odlot z EPWR?
Arski
> 18.03.2004 nie wchodzi w grę? W razie sprawy w sądzie podstawą prawną nie jest
> AIP tylko PL-2. Bez DCT nie ma da się zaplanować lotu IFR poza przestrzenią
> kontrolowaną, jesli nie mozna planować jako OAT.
>
Racja. Teraz jasne. Dzięki.
>
> Ale o co chodzi? Jak to "nie ujęte w planie"? Ujęte, plan lotu zwłaszcza w
> locie IFR to coś dużo więcej niż formularz wysłany do BOZ. Cały lot wyonuje
> sie w oparciu o plan lotu, do którego mozna wprowadzać zmiany. Po zmianie Twój
> plan staje się Twoim Nowym Bieżącym Planem Lotu.
OK, jasne. Chodziło mi tylko o tę potrzebę zniżania, której
nie można wykazac na formularzu, ale od czego łączność :)
>
>
>>Tylko jak mieć tę pewność, że w G nikogo nie ma?
>
>
> A po co mi ta pewność?
Uwaga, ze loty VFR nie moga byc w chmurach i moga byc niebezpieczne dla
takiego IFR jak najbardziej na miejscu.
Robert tak to ujął, że ma pewność, że ruchu VFR nie ma więc leci sobie
IFR-em "z rozpędu". Ale jasne, że trzeba utrzymywać separację.
Pozdrawiam,
Arski
Tomek
OK. Sprawy moze nie są do końca proste, ale z drugiej strony przyznasz, że nie
trzeba być tytanem umysłu by je pojąć. Wystarczy chcieć. Potem trochę dobrej
woli, krzyna zdrowego rozsądku, nieco odpowiedzialności za siebie i innych
oraz szczypta dyscypliny i wszyscy bedziemy latac bezpiecznie i przyjemnie,
niezależnie na czym i wg jakich FR kto lata.
Tomek
Mam problem z Twoim adresem. Jednak wyslij do mnie tego maila.
Claudi
Proponuję najpierw zapoznać się z zasadami co i jak publikuje się w AIP a
potem dopiero odsądzać od czci i wiary.
Claudi
> AIP to jedna rzecz, a życie, niestety, to drugie. ARL nie bardzo nadąża ze
> wszystkimi aspektami wprowadzanych m.in. przez siebie zmian. [...]
> A że w AIP jeszcze nie napisano, jak taki lot zaplanować/wykonywać, [...]
> To nie moja wina, że AIP nie nadąża za przepisami i rzeczywistością.
Claudi
w drugą stronę, np. do punktu NERKI, bo przy DP=0 okazywało się, że nie ma
powietrza pomiędzy lotniskiem i TRZ. Po wprowadzeniu DP=30 sprawa się
uspokoiła, ale okazało się, że nadal występują problemy z planowaniem
odlotów m.in w Krakowie, gdyż tam pomiędzy np. lotniskiem i JED jest więcej
niż 30 NM i DCT nie da się zastosować...
Pozdrawiam -
Claudi
>
> > To właśnie ten parametr powdował wiele zaburzeń w planowaniu lotów i był
> > powodem wydawania przez IFPS wariackich odlotów np. z EPWR.
>
> Na czym polega taki wariacki odlot z EPWR?
>
> Pozdrawiam,
>
> Tomek
>
>
> --
> Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
>
>
Claudi
PL-4444 i poprzednie dość głęboko to ukryły: warto obejrzeć zatem depeszę
CPL (nomen omen bieżącego planu lotu), gdzie taki właśnie zapis jest podany.
Claudi
> OK, jasne. Chodziło mi tylko o tę potrzebę zniżania, której
> nie można wykazac na formularzu, ale od czego łączność :)
>
Claudi
połączone drogą lotniczą z TRZ.
Claudi
----- Original Message -----
From: "Claudi" <k.dyb...@chello.pl>
To: <pl-rec-l...@newsgate.pl>
Sent: Wednesday, April 28, 2004 8:24 PM
Subject: Re: Pytanie do Obszaru (IFR)
Tomek
> Proponuję najpierw zapoznać się z zasadami co i jak publikuje się w AIP a
> potem dopiero odsądzać od czci i wiary.
Hi, hi, uderz w stół, a nożyce się odezwą...
OK. Ale z tą czcią i wiarą to już chyba przesada...:-)
Pozdrawiam,
Tomek
PS. Eee, może byśmy tak sobie nie panowali?
Tomek
> w drugą stronę, np. do punktu NERKI, bo przy DP=0 okazywało się, że nie ma
> powietrza pomiędzy lotniskiem i TRZ. Po wprowadzeniu DP=30 sprawa się
> uspokoiła, ale okazało się, że nadal występują problemy z planowaniem
> odlotów m.in w Krakowie, gdyż tam pomiędzy np. lotniskiem i JED jest więcej
> niż 30 NM i DCT nie da się zastosować...
Ale po co do JAB, skoro można do SKAVI...
> Dodam, że lot do NERKI IFPS nakazywał wykonać dlatego, ponieważ NERKI jest
> połączone drogą lotniczą z TRZ.
Wszystko to fakt. Ale zwykle udaje się spacyfikować IFPS podając jako pierwszy
punkt dalszą, np. HG dla EPWR (i dalej do TRZ), czy KRW dla Krakowa (i dalej
ewentualnie do VAVEL czy SKAVI.
W ogóle to chodziło o 2 rzeczy: jedna to SID/STAR DCT limit, a druga długość
DCT "enroute".
1) ROUTE: THE SID LIMIT IS EXCEEDED FOR AERODROME lub
ROUTE: THE STAR LIMIT IS EXCEEDED FOR AERODROME EPKK CONNECTING TO 5230N02012E.
2) ROUTE: THE DCT SEGMENT NANUK[51N01733E] TO 5045N02038E: 117 NM IS TOO LONG
FOR EPWWFIR MAXIMUM IS: 30 NM (ROUTE)
przedtem bylo O a nie 30NM.
Przykład:
(FPL-N22ZP-IG
-SR20/L-SGR/C
-EPWR0800
-N0140A050 DCT BEMOR DCT TRZ104037 DCT PRASK DCT 5042N01903E DCT MYSKO DCT
BALOS DCT KRW DCT
-EPKK0110 EPKT
-RMK/UNCONTROLLED IFR IN AIRSPACE CLASS G FROM BEMOR TO 5042N01903E
DOF/040429)
-------------------------------------------------------------------------------
-
Error list :
ROUTE: THE SID LIMIT IS EXCEEDED FOR AERODROME EPWR CONNECTING TO BEMOR
[5113N01737E].
ale jak wstawimy po drodze HG
FPL :
(FPL-N22ZP-IG
-SR20/L-SGR/C
-EPWR0800
-N0140A050 DCT HG DCT BEMOR DCT TRZ104037 DCT PRASK DCT 5042N01903E DCT MYSKO
DCT BALOS DCT KRW DCT
-EPKK0110 EPKT
-RMK/UNCONTROLLED IFR IN AIRSPACE CLASS G FROM BEMOR TO 5042N01903E
DOF/040429)
-------------------------------------------------------------------------------
-
Error list :
NO ERRORS
Smieszne ale prawdziwe.
Podobnie:
FPL :
(FPL-N22ZP-IG
-SR20/L-SGR/C
-EPWR0800
-N0140A050 DCT NANUK DCT TRZ104037 DCT PRASK DCT 5042N01903E DCT MYSKO DCT
BALOS DCT KRW DCT
-EPKK0110 EPKT
-RMK/UNCONTROLLED IFR IN AIRSPACE CLASS G FROM BEMOR TO 5042N01903E
DOF/040429)
-------------------------------------------------------------------------------
-
Error list :
ROUTE: THE SID LIMIT IS EXCEEDED FOR AERODROME EPWR CONNECTING TO NANUK
[51N01733E].
ale:
FPL :
(FPL-N22ZP-IG
-SR20/L-SGR/C
-EPWR0800
-N0140A050 DCT HG DCT NANUK DCT TRZ104037 DCT PRASK DCT 5042N01903E DCT MYSKO
DCT BALOS DCT KRW DCT
-EPKK0110 EPKT
-RMK/UNCONTROLLED IFR IN AIRSPACE CLASS G FROM BEMOR TO 5042N01903E
DOF/040429)
-------------------------------------------------------------------------------
-
Error list :
NO ERRORS
IFPS to schizofrenik!!! :-)
Claudi
Bo prawda jest taka: nie wszystko w AIP się publikuje, to raz - co w nim
powinno być jest wyraźnie napisane w IL-15.
Ja mogę opublikować w zasdzie wszystko pod jednym warunkiem - muszę to coś
dostać do publikacji z autoryzowanego źródła. Więc zależność jest prosta...
Pozdrawiam -
Claudi
----- Original Message -----
From: "Tomek" <tgorzensk...@wp.pl>
To: <pl-rec-l...@newsgate.pl>
Sent: Wednesday, April 28, 2004 11:47 PM
Subject: Re: Pytanie do Obszaru (IFR)
Tomek
> powinno być jest wyraźnie napisane w IL-15.
> Ja mogę opublikować w zasdzie wszystko pod jednym warunkiem - muszę to coś
> dostać do publikacji z autoryzowanego źródła. Więc zależność jest prosta...
Jasne!
Dobrej nocy!
Tomek
Robert P
> Ja mogę opublikować w zasdzie wszystko pod jednym warunkiem - muszę to coś
> dostać do publikacji z autoryzowanego źródła. Więc zależność jest
prosta...
I tu jest maly problem... Malo autoryzowanych zrodel. Albo sa, ale milcza.
AIP niestety zawiera troche nieaktualnych danych dotyczacych lotnisk
niekontrolowanych i choc nie jest to jest bardzo niebezpieczne, to troche na
pewno tak. Moze zamiast autoryzowanych zrodel z ubieglego wieku lepiej
zacytowac nieautoryzowane ale aktualne?
Pozdrawiam
RobertP
Claudi
> [...] Albo sa, ale milcza.
Otóż to właśnie. Nie wszystkim się chce aktualizować dużą księgę, choć
niebawem będą zmuszeni niejako przez siłę wyższą. Nie wszyscy też rozumieją
taką potrzebę - niektórym się wydaje, że skoro latamy VFR to rozmaite dane
są niepotrzebne. Zresztą popatrz też na to z innej strony - wielu
zarządzających wykazuje się sporą - jak na szefów lotnisk - niewiedzą,
czasam wręcz przerażającą. Brak danych jest wspaniałym zapisem. Rozmawiam z
Niemcem, Amerykaninem, Duńczykiem. Pytają o lotnisko, na które chcieliby
polecieć. Pada pytanie o nośność. "Nie podają takich danych" - odpowiadam.
Lekki uśmiech, niedowierzanie w oczach. "To mogę swoją maszyną - tu wymienia
typ samolotu - tam lądować, czy nie ?". "Skontaktuj się z nimi, pewnie szef
lotniska będzie Ci w stanie udzielić informacji.". OK. Ale obraz pozostaje w
oczach - ten uśmieszek, niedowierzanie.
Układ danych w AIP nie jest najszczęśliwszy dla lotnisk VFR, ale to ICAO
decyduje, jakie informacje należy podawać. Poza tym co tu dużo ukrywać - nie
weźmiesz takiej cegły A4 do szybowca czy nawet samolotu.
> AIP niestety zawiera troche nieaktualnych danych dotyczacych lotnisk
niekontrolowanych
Zgadzam się, a to dlatego, że przez ostatnie kilkadziesiat lat
przyzwyczajano do tego zarządzających tymi lotniskami. AIP tom III, AIS
przejął jako "poufny" w 1987 roku - były w nim jeszcze mapki z rysunkami z
1969 roku (!). Odpoufnianie zajęło nam czas do 1992, kiedy to za sprawą
pewnego rozsądnego pułkownika udało się nareszcie stworzyć AIP Polska tom II
całkowicie jawny. Ludzie z lotnisk niekontrolowanych się wkurzali nieraz, że
nie publikujemy wszystkich przesyłanych przez nich materiałów, zwłaszcza gdy
materiał kolidował mocno z instrukcją użytkowania lotniska. Oni z jednej
strony mówili o tym co jest w rzeczywistości, a GILC żądał by przelać to na
papier naywany Instrukcją Użytkowania Lotniska i zatwierdzić we WLOP, ARL I
GILC (co oczywiście trwało odpowiednio długo).
Nawet jak się już coś pokazało, szybko trafiało do nas pisemko NA JAKIEJ
PODSTAWIE, ... PROSZĘ WYCOFAĆ. A ówczesny obieg i zatwierdzanie zmian w
instrukcjach był rzeczywiście DŁUGOTRWAŁY, choć jednocześnie konieczny - raz
niemalże doszło do kolizji w powietrzu, gdy instrukcja taka została
niewłaściwie uzgodniona (lotowski Tu 134 wpadł prawie na opozyta...).
U Niemców numer z czynnym lotniskiem, które nie jest opublikowane w AIP by
nie przeszedł, długo o tym z nimi rozmawiałem. Tam jest zasada prosta: nie
ma lotniska i aktualnych danych w AIP - nie latasz, nie masz prawa prowadzić
żadnej oficjalnej działalności na tym lotnisku (chyba, że jest to lotnisko
prywatne).
> i choc nie jest to jest bardzo niebezpieczne, to troche na pewno tak.
Nie do końca się z Tobą zgodzę - od lat śledzę rozmaite katastrofy, niejako
hobbystycznie. A prawda jest taka, że zdecydowana ich większość jest
spowodowana łańcuszkiem wydarzeń, a nie jedną konkretną przyczyną. W
Mediolanie na przykład - oprócz poważnych - doszukano się nielogicznego
oznaczenia TWY, wzięto też pod uwagę fakt, że podczxas mgły kontroler
rozmawiał z jednym samolotem po angielsku, a z drugim po włosku.
Dane są istotne, tego najlepiej dowiodła tragedia w 1995 roku w Buga w
Kolumbii, gdzie B757 się skasował a 160 osób straciło życie na skutek
(między innymi rzecz jasna) niewłaściwego zobrazowania danych w FMS (firma
zapewniająca dane i dostawca FMS-a zapłacili za to 25% odszkodowania (prawie
78 mln dolarów).
Pamiętam pewną zdecydowaną reakcję GILC-u, gdy pilot samolotu sanitarnego z
chorym na pokładzie napisał meldunek, że nie mógł wylądować na pewnym
lotnisku, ponieważ gdy na nie przyleciał, trwała tam ... giełda samochodowa
na betonowej RWY. Następnego dnia GILC lotnisko zamknął, a zarządzający
zebrał solidną wiązankę życzeń i zażaleń. Sprawa była głośna i - jak do tej
pory - nie słyszałem by się powtórzyła. Ale czy trzeba aż tak drakońskich
środków na przypomnienie zarządzającym, co jest ich obowiązkiem ?
> Moze zamiast autoryzowanych zrodel z ubieglego wieku lepiej zacytowac
nieautoryzowane ale aktualne?
AIP to publikacja oficjalna, informująca o tym, jak wygląda polska
infrastrutura lotnicza. Zgodnie z Aneksem 15, mam obowiązek udokumentować
wszystkie dane na przykład prokuratorowi, który będzie badał jakieś
wydarzenie. Stąd też nie mogę korzystać ze źródeł nieautoryzowanych. Jeśli
mnie ktoś zapyta dlaczego ostatnia informacja o RWY na danym lotnisku
pochodzi z 1995 roku, pokażę dane, które otrzymałem od np. zarządzającego.
Rozwiązanie jest inne. Gdy tylko słyszę, że coś w AIP się nie zgadza,
dzwonię lub wysyłam info do zarządzającego z prośbą o potwierdzenie. I
zazwyczaj wtedy, po paru dniach dostaję info co jest naprawdę. Wterdy już
jest podtsawa do zmiany publikacji czy wydania NOTAM.
Za parę dni większość zapisów IL-15 stanie się rozporządzeniem, a więc
prawem. Mam nadzieję, że zmieni to sposób podejścia zarządzających do
procesu aktualizowania informacji. Zresztą coraz większa ich liczba docenia
ten problem i dane aktualizuje. Są nawet tacy, którzy informują o
ograniczeniach na ich lotniskach i proszą o wydanie NOTAM, czy Suplementu. I
tak trzymać.
Sorki za długość
Pozdrawiam -
Claudi
ROBBO 2
z
> chorym na pokładzie napisał meldunek, że nie mógł wylądować na pewnym
> lotnisku, ponieważ gdy na nie przyleciał, trwała tam ... giełda
samochodowa
> na betonowej RWY. Następnego dnia GILC lotnisko zamknął, a zarządzający
> zebrał solidną wiązankę życzeń i zażaleń. Sprawa była głośna i - jak do
tej
> pory - nie słyszałem by się powtórzyła. Ale czy trzeba aż tak drakońskich
> środków na przypomnienie zarządzającym, co jest ich obowiązkiem ?
W modlinie tez nie wyladuje 1 maja nic bo beda mistrzostwa Polski :) w
sprincie samochodowym
Sadzisz ze ktos wogole o tym wie ?
Claudi
najbardziej wskazane. To naprawdę niewiele kosztuje - wystarczy wysłać faks
podpisany przez zarządzającego na 22-574-7174 z krótką informacją:
gdzie: Modlin (EPMO)
od kiedy: np. 2004-05-01, godzina np. 09.00 LMT (czyli czasu lokalnego)
do kiedy: np. 2004-05-02, godzina np. 19.00 LMT
ograniczenie: np. lotnisko zamknięte dla ruchu lotniczego
albo: lotnisko zamknięte dla wszystkich ACFT z wyjątkiem bazujących na
lotnisku Modlin
... podpisać i wysłać faksem. I z głowy.
Pozdrawiam -
Claudi
----- Original Message -----
From: "ROBBO 2" <rob...@op.pl>
To: <pl-rec-l...@newsgate.pl>
Sent: Friday, April 30, 2004 7:48 AM
Subject: Re: Pytanie do Obszaru (IFR)
Swistak
>
> W modlinie tez nie wyladuje 1 maja nic bo beda mistrzostwa Polski :) w
> sprincie samochodowym
> Sadzisz ze ktos wogole o tym wie ?
Tak czy siak nie wyladujesz bo zostal wprowadzony NOTAM, patrzy kilka
postow wyzej.
PZDR
L.
Jerzy Mazurkiewicz
Flights which are operating subject to military ATC rules and procedures are
considered as OAT.
Moim zdaniem przestrzen klasy G podlega przepisom cywilnym, a nie wojskowym
i jest GAT. Chyba, ze zostanie czasowo wylaczona.
IFPS przetwarza tylko loty IFR/GAT, czyli IFR w klasie G powinna akceptowac.
Pozdrawiam
jm
Uzytkownik "Michał Grzelak" <mmgr...@poczta.onet.pl> napisal w wiadomosci
news:c6b0f8$la$1...@nemesis.news.tpi.pl...
>
>
> Robert P wrote:
>
>
> >>Na zachodzie Europy loty IFR poza przestrzenia kontrolowana oznacza sie
> >>w polu 15 jako OAT, z podaniem punktu meldowania, pomocy lub
> >>wspolrzednych miejsca w ktorym lot taki zamierzasz rozpoczac, predkosci
> >>i wysokosci lub poziomu lotu. Zapis opodobny jak zapis przejsca z V na I
> >>lub na odwrot.
> >>Osobiscie nie praktykowalem tej metody w Polsce.
> >
> >
> > No wlasnie. Brak stosownych zapisow w AIP i instrukcji wypelniania planu
> > lou.
>
> Nie tylko. Przede wszystkim wciaz brak jest licencjonowanych kontrolerow
> OAT (wyszkoleni juz podobno sa i czekaja na odpowiedni podpis pod
> odpowiednom kwitem zlozony przez odpowiedni ogran) i brak jest narzedzi
> i przepisow na mocy i przy pomocy ktorych owi kontrolerzy beda pracowac.
> Pozdrawiam
> M..M
>