Automatyczne lądowanie.
Jacek Borowski
kontaktu z wiedzą w tym kierunku, a temat sam w sobie jest ciekawy.
Możliwości techniczne wykonania wpełni automatycznego lądowania istnieją od
wielu lat, natomiast kiedyś o ile pamiętam w pełni zautomatyzowane lądowanie
samolotów pasażerskich było ograniczone przepisami. Czy dzisiaj jest już
dopuszczone, czy nadal to człowiek musi kontrolować lądowanie ?
--
Pozdrawiam
Jacek Borowski
Wojciech Ścigała
> Czy dzisiaj jest już dopuszczone, czy nadal to człowiek musi kontrolować
> lądowanie ?
Musi. Chociaż istnieją takie sytuacje (obwarowane, jak pisałeś,
przepisami i ograniczeniami), że autopilot prowadzi samolot na podejściu
aż do zetknięcia z ziemią.
Oczywiście to w przypadku maszyn cywilnych. Podejrzewam, że w lotnictwie
wojskowym "automatyczne lądowanie" będzie nieco bardzie popularne.
--
Wojtuś.net __|__
FidoNet: 2:484/47 `--------o--------'
Ranwers
news:bkdfnd$3tq$1...@nemesis.news.tpi.pl...
> > Czy dzisiaj jest już dopuszczone, czy nadal to człowiek musi kontrolować
> > lądowanie ?
> Musi. Chociaż istnieją takie sytuacje (obwarowane, jak pisałeś,
> przepisami i ograniczeniami), że autopilot prowadzi samolot na podejściu
> aż do zetknięcia z ziemią.
Ladowanie w warunkach 0/0 jest mozliwe gdy 1) pilot ma uprawnienie 2)
samolot ma odpowiednia aparature 3) na ziemi jest odpowiednia aparature.
Narazie umozliwia to jedynie ILC cat IIIa (Napewno III ale czy akurat a
niejestem na 100% pewien)
--
Pozrdawiam
Ranwers
gg: 2900680
Pawel
Więcej na: http://www.heading.enter.net.pl/ils1.htm
Paweł
Jacek Borowski
lądowanie.Czy na dziś dużo samolotów, pilotów i lotnisk spełnia te wszystkie
postulaty ? Krótko mówiąc czy gdzieś w Europie Ktoś na Jakimś sprzęcie tak
ląduje ?
--
Pozdrawiam
Jacek Borowski
krzys...@poczta.onet.pl
Discovery.Goście wystartowali Jumbo ( oczywiście to był lot pokazowy )...w
pewnym momenie wszystko przeszło na automat.....i jumbo zrobił
krąg.....podejście i lądowanie.Nie wiem niestety na jakim to było lotnisku..ani
kiedy.
:)
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
AIRMAN
> samolot ma odpowiednia aparature 3) na ziemi jest odpowiednia aparature.
> Narazie umozliwia to jedynie ILC cat IIIa (Napewno III ale czy akurat a
> niejestem na 100% pewien)
Z tego co słyszałem to mało które lotnisko ma taki system ? Na Okęciu na 33
jest zdaje się ILS cat II?
--
Pozdrawiam AIRMAN.
--------------------------------
air...@poczta.bajo.pl
gg: 1353156
Ranwers
news:bkh749$ij8$1...@atlantis.news.tpi.pl...
> > Ladowanie w warunkach 0/0 jest mozliwe gdy 1) pilot ma uprawnienie 2)
> > samolot ma odpowiednia aparature 3) na ziemi jest odpowiednia aparature.
> > Narazie umozliwia to jedynie ILC cat IIIa (Napewno III ale czy akurat a
> > niejestem na 100% pewien)
>
> Z tego co słyszałem to mało które lotnisko ma taki system ? Na Okęciu na
33
> jest zdaje się ILS cat II?
Tak, tylko cat II
Tomek
Opiszę jak to wygląda w jednej kompanii.
Autolądowania to rutynowe, codzienne operacje. Są absolutnie bezpieczne, o ile
tylko przestrzega się ograniczeń związanych z bocznym wiatrem i turbulencją.
Pozwalają na lądowanie przy widzialnościach nawet tak niskich jak 100 metrów!
Jeżeli zamierza się wykonac autolądowanie, do podejścia używa się osobnej
Approach checklisty. Procedury są bardzo ściśle przestrzegane. Wszystkie
podejścia Cat II i Cat III zawsze wykonuje FO. Jego kończyny spoczywają na
sterownicach, podczas gdy kapitan monitoruje obie strony tablicy przyrządów i
zajmują się komunikacją radio.
W przypadku Cat II (DH między 200 a 100 stóp, RVR 350m, podejście - 2 lub 3
kanały autopilota, z auto- lub ręcznym lądowaniem):
Na DH, kapitain również ma kończyny na sterownicach, w tym na dźwigniach
ciągu, z tym że nieco za dłonią FO. Jeżeli na DH nie widać nic, co trzeba żeby
kontynuować, kapitan daje FO komendę "Go around" (który nawet przez chwilę nie
patrzy do przodu, obsrwując jedynie przyrządy po swojej stronie), ten zaś
naciska przycisk TOGA i pozwala autopilotowi ukończyć procedurę Missed
Approach. O ile jednak na DH można było zaobserwować "airport environment"
(światła, oznaczenia, "królik" itp.), kapitan głośno oznajmia "Landing". W tym
momecie FO, zwalnia jakikolwiek nacisk na wolant i cofa dłoń z dźwigni ciągu.
Kapitan cofa dźwignię ciągu do pozycji ciagu jałowego, oraz, o ile zdecydował
się odłączyć autopilota po zobaczeniu pasu, wykonuje wyrównanie i
przyziemienie. Druga opcja - pozostawienie autopilota włączonego i pozwolenie
mu na wykonanie ladowania.
A jak jest W przypadku Cat III?
Mamy tu 3 podkategorie:
IIIa - DH 100-50 stóp, RVR>200m - podejście i autolądowanie na 2 lub 3
kanałach autopilota, lub
IIIa - DH 100-15 stóp, RVR>200m - podejście i autolądowanie wyłącznie na 3
kanałach autopilota,
IIIb - DH 50-15 stóp, RVR>125m - podejście i autoladowanie oraz dobieg
wyłącznie na 3 kanałach autopilota
Zasadniczo procedura jest ta sama, FO steruje samolotem za pomoca autopilota,
podczas gdy kapitan prowadzi korespondencję, oraz monitoruje obie strony
tablicy przyrządów oraz tablicę sterownia autopilotem szukając śladu
jakiegokolwiek zagrożenia, ostrzeżenia, że coś idzie nie tak i samolot zbacza
z kursu i ścieżki, pilnując że wszystkie 3 autopiloty pracują jak trzeba, i
żaden się nie wyłamuje. Z chwilą minięcia wewnetrzengo markera (białe świtełko
i szybkie "bip bip bip", jeżeli nie pojawiło się żadne ostrzeżenie, kapitan
oznajmia głośno "Landing" i pozwala autopilotowi dokończyć podejście i
ladowanie. Często załoga nie widzi nic do chwili opuszczenia przedniego
podwozia na pas po przyziemieniu! Jeżeli w trakcie podejścia pojawi się
jakiekolwiek ostrzeżenie, że coś idzie nie tak, kapitan wydaje komendę "Go-
around" i FO, przy użyciu autopilota wykonuje ten manewr.
Cała ta procedura jest tak skonstruowana, aby cały czas jeden pilot (FO)
sterował samolotem przy użyciu autopilota i obserwował swoje przyrządy,
podczas gdy kapitan może porównywać wskazania przyrządów po obu stronach
tablicy, i to on decyduje o kontynuowaniu lub przerwaniu podejścia. W
przypadku go-arounda, FO, który cały czas pozostawał ze swoim
wzrokiem "wewnątrz samolotu" jest najlepiej przygotowany do wykonania Missed
Approach. Z kolei kapitan, który w przypadku Cat II, na DH wyglądał do przodu,
obserwując wyłaniające się otoczenie, jest najlepiej przygotowany do
wyladowania.
Oprócz pieniędzy, tym co decyduje o tym czy dany pas może być Cat III lub Cat
II, jest teren na przedluzeniu osi pasa w kierunku z którego się podchodzi.
Musi być możliwie płaski, tak aby wysokościomierz radarowy dawał możliwie
dokładne wskazania między pasem a MM. Jeżeli tak jest, nadajniki ILS musza
spełniać ponadto wyższe wymagania co do dokładności, równieżwystęują znaczące
ogrniczenia co do występowania jakichkolwiek przeszkód, typu np. pojazdy,
które mogą powodować odchylenia.
Różnica dla załogi między Cat II a Cat III jest taka, że Cat III wymaga m.in.
dodatkowego szkolenia i treningu no i wyższych standardów przy certyfikacji,
zwłaszcza dla Cat IIIb. W przypadku Cat IIIb musi działać wszystko, wszystkie
3 autopiloty, oba oddzielne Flight Directory i 2 wysokościomierze radarowe. Do
Cat II niektóre komponenty moge być niesprawne.
Dla obu kategorii załoga musi zrobić nieco inny Approach Briefing. Występują
też nieco inne call outs. Załodze nie wolno zmienić podejścia Cat II na Cat
IIIb w trakcie podejścia, muszą je przerwać i podejść jeszcze raz, po
stosownym przygotowaniu. Natomiast z Cat IIIb można przejść do Cat II. Dlatego
zwyka praktyką jest przygotowanie się zawsze do Cat IIIb a nie Cat II, w
przypadku wszawej pogody, jeżeli jest to tylko możliwe.
Cat IIIb pozwala na podejście i lądowanie przy widzialności rzedu 600 stóp,
bez wymogu podstawy. Do Cat II, podstawa musi być przynajmiej 100 stóp, a
widzialność w zakresie 1200 stóp.
To tyle. Mam nadzieję, że nie zanudziłem.
Pozdrawiam,
Tomek
Marci
> Opiszę jak to wygląda w jednej kompanii.
>
>
> Pozdrawiam,
>
> Tomek
>
Nigdy w życiu - fascynujaca lektura, a takich uwag nam tutaj potrzeba.
Pozdrawiam - Marcin
PS. Przypomniał mi się właśnie opis podejścia na VOR/DME, który niegdyś
zamieścił jeden z pilotów - część z Was pewnie kojarzy.
nu...@op.pl
>
Zgadza się, potrzeba tu uwag o lotnictwie.
Jacek Borowski
--
Pozdrawiam
Jacek Borowski
AIRMAN
Raczej zaciekawiłeś ;)
Jakie typy samolotów mogą lądować używając cat III? Bo z tego co zrozumiałem
to nie każde....?
No i tu pewnie trochę mojej "lamerszczyzny: wyjdzie na jaw, czy autopilot
również kontroluje takie parametry jak prędkość, klapy ?
piwo
Woow, jestem pod wrazeniem! Juz dawno na grupie nie pojawilo sie tak
konretne wyjasnienie problemu i do tego przekazane w tak 'przyswajalnym'
opisie. Calego posta skopiowalem sobie nawet do prywatnego folderu by
pozniej w razie potrzeby nie szukac po archiwum.
Przyznam ze czesto zastanawialem sie jak wyglada procedura podejscia w Cat
III od strony zalogi bo na temat wymagan sprzetowych wiedzialem co nieco juz
wczesniej.
pozdrawiam i zycze calej grupie jak najwiecej tego typu postow.
Jaroslaw 'piwo' Chmielecki
Tomek
tematykę. Bez jakiś wielkich szczegółów. Z drugiej strony, od strony pilota,
nie jest to znowu aż takie skomplikowane, by padać na twarz i oddać pokłon (no
chyba że temu co tego AP skonstruował).
Na początek odpowiedź na pytania. Jak mówią, nie ma głupich pytań, tylko
głupie odpowiedzi. Może już byc trochę bardziej skomplikowane i mniej
przyswajalne. Sorry, ale nie mam za duzo czasu.
> Jakie typy samolotów mogą lądować używając cat III? Bo z tego co zrozumiałem
to nie każde....?
Generalnie poprzez samolot rozumiem tutaj modele pasażerskie Boeinga z
rodzinki; 737NG, 767-400ER, 747-400 czy 777.
Wszystko zależy jak zawsze od $$$, poza tym, wyłącznie od wyposażenia samolotu
i lotniska, oraz kwalifikacji załogi. Zakładając, że 2 ostatnie sprawy mamy
załatwione, w kwestii wyposażenia, najważniejszy jest zestaw FCC (czyli Flight
Control Computer), w zależności od ich liczby mamy tu następujące sytuacje:
CAT I (DH>=200 ft)
- ręczne podejście, bez lub z użyciem FD (flight directora),
- automatyczne podejście (coupled approach) z użyciem jednego, dwóch lub
trzech autopilotów pracujących w teamie, zakończone ręcznym lądowaniem,
- automatyczne podejście i autolądowanie z użyciem 2 lub 3 autopilotów
Autolądowanie można nawet w VMC wykonać, ale kto lubi oddawać najlepszą część
latania automatowi? :-)
CAT II (DH 200-100 ft, RVR 350m)
- automatyczne podejście z użyciem 2 lub 3 AP i ręczne lądowanie,
- automatyczne podejście i autolądowanie, z użyciem 2 lub 3 AP.
CAT IIIa (DH 100-50 ft, RVR 200m)
- automatyczne podejście i autolądowanie, z użyciem 2 lub 3 AP.
CAT IIIa (DH 100-15 ft, RVR 200m)
- automatyczne podejście i autolądowanie, z użyciem 3 AP.
CAT IIIb (DH 100-15 ft, RVR 125m)
- automatyczne podejście i autolądowanie, oraz DOBIEG, z użyciem 3 AP.
Czyli generalnie autolądowanie jest niezbędne zawsze gdy RVR <350m
Autopilot musi być użyty do podejścia, gdy RVR <550m
Monitored approach (FO leci, Captain monitoruje) zawsze gdy RVR <700m
Monitored approach znaczy że FO leci, Captain monitoruje.
Coupled Monitored approach - FO leci z użyciem AP, Captain monitoruje.
FO jest zawsze nastawiony psychicznie że na DH zabierze samolot do góry.
Jesli mówimy o Benkach, to Obecnie żaden model 737 nie może ladować wg CAT
IIIb, a CAT IIIa tylko z DH>=50 stóp, gdyż ma tylko 2 AP. Może się to zmienić
jeszcze w tym roku, za sprawą nowych autopilotów firmy Collins, montowanych
na -600/-700/-800 i -900. Wtedy będzie możliwe Cat IIIb. Ponoć wyposażenie
samolotu w HUD (po stronie kapitana) pozwoli na dopuszczenie do CAT IIIb tylko
z 2 AP. Cool shit, heh? Stosowny link na końcu posta.
2 autopiloty uważa się za fail passive system czyli system, który w sytuacji
awarii nie powoduje znaczących odchyleń toru lub wysokości lotu. Jednak awaria
1 AP wyklucza możliwość autolądowania.
3 autopiloty to fail operational system, po utracie 1 AP, dalej istnieje
mozliwość wykonania autolądowania (z ograniczeniami)
Odpowiednia liczba autopilotów to nie wszystko. Aby mozna było wykonać
podejście CAT II/CAT III musi być sprawne wiele urządzeń, poniższa przykładowa
tabelka dla 4-silnikowego 747-400 zawiera tylko niektóre z nich:
Kategoria CAT II CAT IIIa CAT IIIa
CATIIIb
Urządzonko
FD Display 2 2 2 2
PFD Bank & Pitch Indication 2 2 2 2
PFD Command Speed Indicator Not reqd 2 2 2
PFD G/S & Loc Indication 2 2 2 2
PFD DH RA Indication 2 2 2 2
PFD ILS Deviation Indication Warning 2 2 2 2
FLARE Indication 1(FO) 1(FO) 1(FO) 1
(FO)
ROLLOUT Indication Not reqd Not reqd Not reqd 1
(FO)
G/S and LOC Indication 2 2 2 2
Autothrottle Speed Mode Not reqd Not reqd Not reqd
Not reqd
ILS 2 2 2 2
Radio Altimeter 2 2 3 3
IRS 2 2 3 3
Compass Card 2 2 2 2
Generators (w sumie są 4) 3 3 3 3
Hydraulic Systems (4; AP-1,2,3) 4 4 4 4
Rudder Pedal Nosewheel Steering Not reqd Not reqd Not reqd
Not reqd
Anti-Skid Braking System Not reqd Not reqd Required
Required
Automatic Altitude Callouts Not reqd Required Required
Required
Jest jeszcze parę drobiazgów np. Bus Tie Breakers, DC Bus Isolation Relays,
Hydraulic Engine Driven Pumps, Hydraulic Demand Pumps, itd, itp..
Jeszcze wspomnę o typowych ograniczeniach autolądowania, np.:
- kąt ściezki zniżania w zakresie 2,5-3,25 stopnia
- autolądowanie możliwe tylko przy pewnym położeniu klap (zwykle 2 ostanie
pozycje, np 25 i 30 stopni, czy 30 i 40 stopni)
- składowa boczna wiatru dla Autoland cATIII np. 10 kts
> czy autopilot również kontroluje takie parametry jak prędkość, klapy ?
Na szczęście są jeszcze takie rzeczy, które zostawiono pilotowi do zabawy, o
tym za moment.
Autopilot może sterować szybkością lotu, nawet na samolotach bez automatu
sterowania ciągiem. Autopiloty, takie troszeczke lepsze niż najprostsze, są
wyposażone np. m.in. w funkcję IAS, po uruchomieniu której, autopilot
utrzymuje zadaną IAS (szybkośc przyrządową), przy pomocy steru wysokości,
poprzez utrzymywanie odpowiedniego pochylenia. Również w przypadku funcji CLB
(wznoszenie), komputer FCS (flight control system = flight director +
autopilot) ma w pamięci profil wnoszenia, tzn. optymalne IAS na poszczególnych
wysokościach tą prędkość utrzymuje poprzez odpowiednie pochylenie.
Pełne możliwości w zakresie auto sterowania szybkością istnieją jednak, o ile
samolot jest wyposażony w automat sterowania ciagiem (autothrottle), a
najlepiej jeszcze w FMS z VNAV-em (jak samolot ma autothrottle to na pewno ma
też FMC z VNAV-em - $$$).
O ile samolot ma autothrottle, generalnie używa się go zawsze gdy do
sterowania samolotu używa się autopilota, a gdy leci się ręcznie, autothrottle
zwykle również pozostaje nieczynny.
Jeśli chodzi o autolądowanie, to autothrottle jak najbardziej może być użyty,
wtedy pilot monitoruje jego działanie. Autothrottle nie jest jednak niezbędnie
potrzebny czy wymagany do autolądowania. Pilot może sterować ciągiem
manualnie, ale to nie jest zalecane. Z wyjątkiem autolądowania, AT powinien
być generalnie rozłączony na niemniej niż 50 stóp (ręczne lądowanie), lub 100
stóp przy podejściu nieprecyzyjnym lub visual.
Pilot steruje położeniem klap (tego jeszcze autopiloty nie robią), ponadto
przed lądowaniem, uzbraja ground spoilery (potem po przyziemieniu sie
obserwuje czy się automatycznie wychyliły, jak tylko odpowiedni ciężar jest na
kołach i dźwignie ciągu cofnięte, a jak nie, to trzeba ręcznie), ustawia siłę
hamowania automatycznego - Autobrakes (1,2,3,4 lub MAX - określenie żądanego
ujemnego przyśpieszenie w czasie dobiegu), a po wylądowaniu ręcznie się wrzuca
rewers. No i samemu można też wypuścić podwozie. A pod koniec dobiegu wyłączyć
AP :-). Jest jeszcze trochę innych rzeczy, które się robi tymi oto ręcami, ale
nie będziemy ich teraz wspominać.
O ile AP nie ma funkcji ROOLOUT (utrzymującej automatycznie samolot na CL w
trakcie dobiegu), niezbędnej do CAT IIIb, wówczas po przyziemieniu, AP zostają
wyłączone i kapitan ręcznie steruje, utrzymując samolot na CL (linii
centralnej) w czasie dobiegu.
AP w trakcie normalnego lotu steruje też opócz lotek, steru wysokości i
kierunku - roll spoilerami, ale już speedbrakes/flight spoilers to ręczna
zabawa. W czasie autopodejścia z ewentualnym autolądowaniem, AP (a właściwie 2
lub 3 AP) pracuje jeszcze ciężej. Np. normalnie autopilot (jeden z trzech)
steruje samolotem wokół 2 osi (przechylenie,pochylenie), ponadto istnieje coś
takiego jak Yaw Damper (czyli tłumik ochyleń wokół osi pionowej samolotu),
dzięki któremu pasażerowie siedzący daleko od środka ciężkości nie są rzucani
o ściany, np. przy wchodzeniu czy wychodzeniu z zakrętu, łagodzi efekty
związane z turbulencja itd. Przy autopodejściu autopilot dodatkowo aktywnie
steruje sterem kierunku. Poprawka na wiatr boczny początkowo jest utrzymywana
jako poprawka kursowa, póżniej, ok. 100 stóp AGL autopilot przechodzi do lotu
nieskoordynowanego, wychylając stery, tak aby wprowadzić samolot w ślizg
boczny, w celu skompensowania wpływu bocznego wiatru i ustawienia nosa
samolotu równolegle do kierunku lotu-kierunku pasa.
Po rozpoczęciu wspólnej pracy AP na 1500 stóp AGL, pilot obserwuje na PFD
informację LAND 2 (2 AP) lub LAND 3 (3 AP). AFDS mode annunciator (ogólnie
wyświetlacz trybów pracy AP) wyświetla informację SPD - LOC - GS lub MCP SPD -
VOR/LOC - GS (w zależnosci od modelu). Prędkość kontrolowana przez AT, zgodnie
z ustawieniem wartości prędkości podejścia na MCP, kierunkek lotu kontrolowany
wg sygnalu LOC, a zniżanie wg sygnału ścieżki. Pod LOC (VOR/LOC) widać
uzbrojony tryb ROLLOUT a pod GS widać uzbrojony tryb FLARE.
Można to zobaczyc na pierwszym obrazku w:
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/737approach.pdf lub
prościej i szybciej
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/approach_fig1.html
Na ok. 40-60 stopach GS jest zastępowany przez FLARE (dlasze zniżanie do
przyziemienia, odbywa sie na podstawie sygnałów z radiowysokościomierza -
wysokość i szybkość zniżania). Na ok. 25-40 stopach pilot lub autothrottle
cofa dźwignie ciągu (IDLE, potem HOLD), i AT odłącza się o ile był włączony,
tuż przed przyziemieniem uaktywnia się funkcja ROLLOUT zapewniające
opuszczenie przedniego podwozia na ziemię i prowadzenie po CL z uzyciem
sygnału LOC, aż do zatrzymania lub wyłączenia AP. ROLLOUT jest wymagany dla
CATIIIb, w pozostałych przypadkach, gdy nie ma tej funcji, AP jest odłączany
po wylądowaniu i na dobiegu pilot steruje.
Wspomnę jeszcze, że jeżeli przed osiągnięciem DH wystąpi i zostanie wykryta
awaria (stosowny komunikat wyświetlony na EICAS, załoga musi zidentyfikowac
problem i upewnić się że nie spowoduje ona niezdolności systemu autoland to
kontynuacji podejścia i lądowania - tylko pod tym warunkiem podejście może być
kontynuowane. Jakiekolwiek checklisty związane z tą awaria, zostaną wykonane
po wylądowaniu.
Poniżej DH, zdublowane systemy AP powinny zapewnić bezpieczne sterowanie
samolotem pomimo ewentualnych, mogących wystąpić awarii. Załoga powinna
ręcznie interweniować czy odłączyc autopilota, tylko gdy jest wyraźnie
widoczne że autopilot nie wykonuje swojej pracy należycie.
Może się zdarzyć, ze zostanie wykryta jakaś awaria i stosowny komunikat będzie
wyświetllony na EICAS, po minięciu DH. Trzeba jednak pamiętać, że w trakcie
certyfikacji samolotu i jego systemu automatycznego lotu pod katem CAT IIIb,
uważnie zbadano możliwości systemu autolądowania i jego zdolności do
wylądowania samolotu pomimo wystąpienia mniejszych lub wiekszych awarii.
Załoga powinna generalnie powstrzymać się od ingerowania w działania
autopilota, poniżej DH, jako że prawdopodobieństwo że AP będzie mimo wszystko
w stanie bezpiecznie wyladowac jest bardzo wysokie.
Może byc to trudne, zwłaszcza w sytuacji, gdzie awaria (np. awaria czy pożar
silnika) normalnie wymagają natychmiastowej i zdecydowanej reakcji ze strony
załogi. Jednakże ta powinna poczekac do chwili gdy samolot rozpocznie
hamowanie na dobiegu.
W trakcie autolądowania załoga musi uważnie obserwować wyrównanie,
przyziemienie i dobieg. Musi upewnic się że nastąpiło wychylenie spoilerów
oraz że system autohamowania pracuje.
AP powinien pozostać włączony aż do zatrzymania się na pasie, a przynajmiej do
chwili gdy wystarczający kontakt wzrokowy z otoczeniem jest utrzymywana i
możliwe jest bezpieczne opuszczenie pasa.
Jeszcze słówko o prędkościach.
Prędkość podejścia (Target Speed)= Vref+5kts bez względu na sile wiatru
(Autoland+Autothrottle)
lub Vref + 1/2 składowej czołowej wiatru stałego + cała wartość porywu (ale w
sumie dodajemy nie więcej niż 20 kts. nie mniej niż 5 kts.), gdy
Autoland/Autothrotle OFF lub gdy podejście i ladowanie ręczne ale z aktywnym
AT.
Threshold Speed (nad progiem)= Vref + cała wartość porywu (ale nie więcej niż
20 kts)
O ile lądowania automatyczne istnieją i są wykonywane na codzień, o tyle
wszystkie starty wykonuje się ręcznie, a autopilot można włączyć dopiero po
starcie, typowo nie niżej niż 250 stóp AGL. Póki co jeszcze nie ma AP
dopuszczonego do startu samolotu pasażerskiego i pewnie długo nie będzie.
Oczywiście, z automatyką jest ten problem, że się czasem psuje albo działa nie
tak jak powinna, i w związku z tym trzeba jej pilnowac nieustannie, żeby
jakies numeru nie wywinęła. No i nauczyć sie w 100% jej logiki i obsługi - to
też zajmuje trochę czasu i wysiłku. Niestety nie jest to przysłowiony guzik, z
napisem "Leć!" który wystarczy nacisnąć, i AP za nas wszystko zrobi, łącznie z
myśleniem.
Na zakończenie o czym musi pomyśleć załoga przed podejściem (właściwie przed
T.O.D. - Top of Descent) CAT II/CAT III:
Runway Operational for CAT II/III.............CHECKED.......Captain,FO
Crew CAT II/III Authorization.................CHECKED.......Captain,FO
Aircraft CAT II/III Equipped..................CHECKED.......Captain
Flight Instruments............................CHECKED.......Captain,FO
MAx X-Wind 10 kts, Tail 10 kts, Head 25 kts...CHECKED.......Captain
Approach briefing.............................COMPLETE......Captain,FO
Minima DH, RVR CAT II/IIIa/IIIb...............CHECKED.......Captain,FO
Missed Approach Procedure.....................REVIEW........Captain,FO
Call outs.....................................REVIEW........Captain,FO
Stabilized Approach...........................REVIEW........Captain,FO
CALL OUTS:
"OM (albo substytut)"....................................FO
"1000 feet, altimeters and instruments crosschecked".....FO
"500 feet, LAND_____"....................................FO
"Plus Hundred (DH+100)...................................Autom.
Kapitan włącza do swojej obserwacji widok zewnętrzny
"Minimum"................................................Autom.
"Landing" or "Go Around".................................Captain
"50" (po kolei)..........................................Autom.
"40" (po kolei)..........................................Autom.
"30" (po kolei)..........................................Autom.
"20" (po kolei)..........................................Autom.
"10" (po kolei)..........................................Autom.
Jeszcze kryteria ustabilizowanego podejścia:
STABILIZED APPROACH REVIEW:
G/S +/- 1 dot; CAT III only: +/- 1/2 dot from 100 ft to FLARE capture
LOC 1/3 DOT left or right
Airspeed: +/- 5 kts.
Engines spooled up
Sorry, trochę to wszystko nieuporządkowane i chaotyczne, ale nie miałem za
dużo czasu.
Na koniec ciekawe linki, zwłaszcza dla tych co latają albo interesują się
lataniem na 737. Równiez mozna znaleźć cos niecoś n/t autolądowań.
http://www.fmcguide.com/
http://www.fmcguide.com/media/profiles.pdf
http://www.fmcguide.com/media/qrc.html lub
http://www.fmcguide.com/media/qrc.pdf
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/737approach_story.html i
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/737approach.pdf
Miłej lektury. Na razie spadam - do miłego!
Tomek
MaciekTS
...
(bardzo dużo i dokładnie!)
...
A ja mam tylko krótkie pytanie: czy samolot może wylądować absolutnie
sam (powiedzmy wszyscy na pokładzie są nieprzytomni - było to na
jakimś filmie sensacyjnym)?
pozdrawiam
Maciek
Tomek
> sam (powiedzmy wszyscy na pokładzie są nieprzytomni - było to na
> jakimś filmie sensacyjnym)?
Nie. Będące obecnie w użyciu samoloty pasażerskie nie mają takich możliwości.
Technicznie jest możliwe zaprogramowanie całego lotu, włącznie z automatycznym
lądowaniem, nawet jeszcze na ziemi przed startem, ale ktoś musi ręcznie
wystartować i włączyć AP (nie niżej niż 250 stóp AGL), a następnie, w trakcie
lotu, nawet jezeli by nie było żadnych zmian co do trasy lotu (praktycznie
niemożliwe), przy pomocy stosownych przycisków i pokręteł na MCP (Mode Control
Panel - http://www.projectmagenta.com/products/b/mcpfull.jpg) ustawiać AP, tak
aby AP wykonał cały lot. Nie ma możliwości obecnie, aby wyeliminować osobę
która wprowdzadzi trasę do FMC, wystartuje ręcznie, włączy a następnie będzie
zmieniać ustawienia AP w trakcie lotu, ewentualnie wprowadzać zmiany do trasy
wg ATC. Włącznik autopilota to nie magiczny przycisk z napisem "Leć!" - po
włączeniu którego można zapomnieć o myśleniu. AP to tylko pomocnik - do tego
beznadziejnie głupi, choć umie szybko liczyć - Airbus ma nieco inną filozofię -
ale czy pilot Airbusa to jeszcze pilot? Ale o tym szerzej może przy innej
okazji. Już niedługo ATC będzie mogła przekazywać zgodę (trasę i jej zmiany,
wysokości itd.) w trakcie lotu przy pomocy radiowych łączy cyfrowych (zamiast
staroświeckiego gadania) bezpośrednio do FMS, tak że pilot nie będzie musiał
wprowadzać zmian ręcznie, ale to dalej pilot będzie musiał w locie
automatycznym obsługiwac AP. W najbliższej przyszłości nie przewiduje się
jednak możliwości sterowania AP z ziemi, choć technicznie nie byłoby to żadnym
problemem - były pewne rozważania na ten temat po 9/11. A znając filozofię
Airbusa, to pewnie juz nad tym myślą.
Pozdro,
Tomek
> sam (powiedzmy wszyscy na pokładzie są nieprzytomni - było to na
> jakimś filmie sensacyjnym)?
W uzupełnieniu - może, o ile zanim ostatnia osoba straci przytomność, osoba ta
wykona następujące czynności:
- o ile samolot nie przechwycił jeszcze LOC, upewni się że zaprogramowana w
FMC trasa, ewentualnie utrzymywany kurs (HDG) (włącznie z wysokościami)
doprowadzi do przecięcia pod odpowiednim kątem LOC (track musi być w okolicy
+/- 60 stopni kursu LOC), i samolot będzie w tym momencie znajdował się pod
ścieżką. Podążając dalej samolot przechwyci GS i podejdzie i wyląduje
automatycznie, o ile odpowiednio wcześniej osoba ta uzbroiła tryb APP
(podejścia) na MCP,
- o ile taka jest sytuacja (daleko od lotniska) dużo wcześniej niż normalnie
wysunięte zostały klapy do położenia do ladowania i podwozie,
- włączony jest autothrottle, i na MCP ustawiono właściwą szybkość podejścia,
- uzbrojony jest system autohamowania i automatycznego wychylenia ground
spoilerów.
Chyba niczego nie pominąłem...
W trakcie dolotu do lotniska docelowego powyższe czynności muszą zostać
wykonane i dopiero po ich wykonaniu wszyscy moga byc nieprzytomni.
d@nczo
> wykonane i dopiero po ich wykonaniu wszyscy moga byc nieprzytomni.
Heh, jesteś genialny... Nie było takie trudne do zrozumienia jak wyglądało
:)
Pozdrawiam gorąco i czekam na więcej informacji o "dużym" lataniu...
(Oczywiście niekoniecznie o automatycznych lądowaniach :P)
d@nczo
Tomek
A320:
http://66.70.252.134/cgi-bin/countdown.cgi?free MAIN CAT WISDOM.zip
http://66.70.252.134/cgi-bin/countdown.cgi?free DIAGRAMS.zip
Przy okazji, ja w ogóle się zastanawiam czy pilot Airbusa to jeszcze pilot?
Jak się studiuje informacje na http://www.airbusdriver.net/, zwłaszcza Airbus
Info / Flt Control Laws to mam poważne watpliwości. Jak ktoś
prowadzi "ręcznie" takiego busa to czy on jeszcze zwykłym samolotem umie
latać? Wątpię. Zwykły samolot - nawet B737 (z wyłączonym AP)nie mówiąc z
Zlinie - sam się nie trymuje automatycznie przy zmianach SZYBKOŚCI(!),
konfiguracji czy przechylenia do 33 stopni - w zakręcie trzeba go drążkiem
podtrzymywać, po puszczeniu drążka nie utrzymuje sam pozycji i przeciążenia
1g, reakcja na takie samo wychylenie steru zależy od szybkości, nie chroni
przed przeciążeniem nadmiernym, przeciągnieciem, pozwala na pochylenie większe
niż +30/-15st., przechylenie większe niż 67 stopni, nie chroni przed nadmierną
szybkością poprzez zmniejszenie pochylenia, któremu pilot nie może
przeciwdziałać, itd., itp. Po odłączeniu AP zwykły samolot nie wtrąca się
pilotowi w pilotowanie (z wyjątkiem ostrzeżeń, stick shalera i pushera), a
stery i dżwignie mocy się poruszają, gdy wychylenie sterów nastepuje lub przy
zmianie mocy silników.
FBW to przyszłość (nawet Boeing w 777 go zastosował, aczkolwiek różni się on
znacznie od tego z Airbusa, bo zgodnie z filozofią Boeinga, wszystkie
zabezpieczenia koniec końców są do obejścia przez pilota, jeśli uzna to za
stosowne - http://www.cs.uidaho.edu/~krings/CS449/Notes.S01/2k449-39.pdf czy
http://euler.ecs.umass.edu/ece655/Boeing777.ppt) i niewątpliwie ma wielkie
zalety i w dojrzałej formie jest bezpieczniejszy, zwłaszcza jak się ma 100%
pojęcie n/t jego logiki i ograniczeń - czyli międzymordzie man-machine jest
sprawne (może nowe pokolenie musi nadejść, stare odejść),
(http://www.aviationsafetyonline.com/articles/english/20010618_control_authorit
y.htm), ale czy to jeszcze jest latanie (z punktu widzenia pilota) :-( ?
Ale to tylko taka dygresja na marginesie świetnego skądinąd artykułu na temat
CAT II/III.
Pozdro,
krzys...@poczta.onet.pl
czasie na tej liście pozwalam sobie wkleić link..:)
http://www.geocities.com/tomaszgorzenski/OATIFR.htm
Tomek
ostatnim
> czasie na tej liście pozwalam sobie wkleić link..:)
>
> http://www.geocities.com/tomaszgorzenski/OATIFR.htm
Dzięki, ale to już było w innym wątku (IFR nadzorowany).
Przy okazji, nie mogę się powtrzymać, żeby się jeszcze nie pośmiać z Airbusa.
W uzupełnieniu tego co napisałem troche wcześniej, chyba naprawdę stare
pokolenie pilotów musi wymrzeć, żeby przestały się zdarzać takie historie jak
opisane w w/w linku
http://www.aviationsafetyonline.com/articles/english/20010618_control_authority
.htm , kiedy np. drugi pilot przy "ręcznym" lądowaniu doprowadza do twardego
przyziemienia, ale kapitan mimo że prawie wyłamał joya ciagnąc go tył, nie był
w stanie temu przeszkodzic, bo zapomniał przełączyć mały pstryczek-guziczek
przekazujący sterowanie z prawego joya na lewego, hihi. Tak to jest jak
wychylenie sterów nie jest przekazywane na sterownicę, podobniez jak
wychylenie lewego joya nie jest przekazywane na prawego - i jeden pilot nie
wie co robi drugi - jak w zwykłym samolocie.
A najlepszy tekst na http://www.airbusdriver.net/ to ten, kiedy wychodzi na
jaw jak traktują pilota twórcy Airbusa. Na 50 stopach (w Normal Law) komputery
zapamiętują aktualne pochylenie samolotu i w miarę zblizania się do ziemi
zaczynają to pochylenie zwiększać (!) żeby zmusić pilota do wyrównania!!! Bo
mógłby, zapomnieć, hihi.
Pozdro,
Tomek
Airbus mądrzeje?!
http://www.aviationsafetyonline.com/articles/english/20010618_more_authority_fo
r_pilots.htm
oraz
http://www.aviationsafetyonline.com/articles/english/20010618_air_safety_week_a
s_of_jun_18.htm
http://www.aviationsafetyonline.com/articles/english/20010601_IBA320_Bilbao.htm
l
http://www.aviationsafetyonline.com/articles/english/20010618_control_authority
.htm
http://www.aviationsafetyonline.com/articles/english/20010529_more_airbus_ib.ht
ml