Nie zwracali uwagi na sygnal ziemia blisko bo ladowali
mokr...@poczta.onet.pl
> Moze poprostu pomylili prog pasa i mysleli ze jest 1km wczesniej tyle.
>
>
>
Ja tez tak uwazam . Nie zwracali uwagi na to urzadzenie ktore ich informowalo ze sa nisko
nad ziemią . Oni poprostu ladowali , to przeciez musieli byc nisko . Nie wiem jakimi przeslankami
sie kierowali , ale przypuszczam ze oni najzwyczajnie w swiecie ladowali . Moglo byc tak ze
pierwsze uderzenie w antene nie zostalo prawidlowo zdiagnozowane . Cos walnelo i tyle .
Powodoow moglo byc wiele takiego dzwieku . Wtedy lecieli jeszcze prosto . Dopiero jak zobaczyli
pierwsze galezie , to zaczeli robic nerwowe ruchy , ale bylo juz na wszystko za pozno . Pamietajmy ze
to trwalo sekundy , a oni byli skoncentrowani na znalezieniu widocznosci , oraz w tym samym czasie
pilotowali samolot i przeprowadzali procedure ladowania . Swiadczy o tym relacja kontrolerow. Ze
schodzili po jubilersku. Pierwszy i bardzo gwaltowny ruch wykonali kilka sekund przed kraksa. A dlaczego
uwazali ze to juz poczatek pasa , tego nie wiem .
ps. identycznie" wyladowal" samolot w Miroslawcu , oraz podobna byla pogoda - czytaj widocznosc. Znaczy
ze wystepuje jakis fatalny splot jednoczesnie wystepujacych okolicznosci , ze pilot uwaza ze to juz .
W mirosławcu samolot wyladowal w lesie , jakby to był pas. Prawie poziomo .
mokr...@poczta.onet.pl
Ppłk Grzegorz Kułakowski, zastępca dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego powiedział
"Gazecie", że taki system jest użyteczny w nagłych przypadkach, gdy dzieje się coś niestandardowego.
- W tym przypadku, mam na myśli wypadek w Smoleńsku, ważne są parametry lotu. Jeśli samolot normalnie
podchodził do lądowania, zniżanie było normalne, było wyciągnięte podwozie, klapy, to wówczas system
traktował to jako normalną procedurę lądowania - stwierdził płk Kułakowski. Zastrzegł, że nie zna
wszystkich szczegółów, i to, czy system zawiódł, czy nie, będzie można ocenić dopiero po poznaniu
wszelkich parametrów lotu.
Więcej... http://wyborcza.pl/1,75248,7776781,Rozmowy_pilotow_beda_ujawnione.html#ixzz0lGReCoG6
Użytkownik <mokr...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości news:hq9fbb$7br$1...@news.onet.pl...
Juliusz Orlikowski
>O mam potwierdzenie - opinia fachowca , ze moje podejrzenia nie sa
>pozbawione podstaw .
>
>
> Ppłk Grzegorz Kułakowski, zastępca dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa
> Transportowego powiedział "Gazecie", że taki system jest użyteczny w
> nagłych przypadkach, gdy dzieje się coś niestandardowego.
>
> - W tym przypadku, mam na myśli wypadek w Smoleńsku, ważne są parametry
> lotu. Jeśli samolot normalnie podchodził do lądowania, zniżanie było
> normalne, było wyciągnięte podwozie, klapy, to wówczas system traktował to
> jako normalną procedurę lądowania - stwierdził płk Kułakowski. Zastrzegł,
> że nie zna wszystkich szczegółów, i to, czy system zawiódł, czy nie,
> będzie można ocenić dopiero po poznaniu wszelkich parametrów lotu.
>
>
> Więcej...
> http://wyborcza.pl/1,75248,7776781,Rozmowy_pilotow_beda_ujawnione.html#ixzz0lGReCoG6
>
>
Mam pytanie:
Skoro samolot rozpoczął normalną operację lądowania, to czynność ta została
wykonana o 1km za wcześnie.
Czyli źle została ustalona pozycja względem pasa.
Możecie opisać jak wyglądają procedury / zastosowanie przyrządów, które się
stosuje w przypadku lądowania przy braku widoczności na tym typie samolotu
bez ILSu ? Chodzi mi ocenę pozycji geograficznej. Żeby nie było zarzutu o
trollowanie chodzi mi tylko, czy bez widzialności ziemi, pilot na podstawie
przyrządów jest w stanie dokładnie określić gdzie się znajduje (zakładam że
chyba GPS jest za mało dokładny ?)
Pozdrowienia
Juliusz
Pozdrowienia
Juliusz
p 47
>> Moze poprostu pomylili prog pasa i mysleli ze jest 1km wczesniej tyle.
>>
>>
>>
>
> Ja tez tak uwazam . Nie zwracali uwagi na to urzadzenie ktore ich
> informowalo ze sa nisko
> nad ziemią . Oni poprostu ladowali , to przeciez musieli byc nisko .
Niestety, ale to, co napisałes jest całkowicie bezsensowne.
W kabinie jest 4 członków załogi. przy podchodzeniu "na ślepo"zasadniczą
sprawą jest monitorowanie aktualnej wysokości. Jeden z członków załogi robi
to na głos (informuje o punktach krytycznych), a niezależnie od tego jeden z
3 systemów wysokosciomierzy, tj. radiowysokościomierz wyposażony był w
akustyczne powiadamianie o osiągnięcu okreslonych wysokości decyzyjnych.Nie
można było "nie zwracać uwagi" na wysokość!
Zagadka pozostaje dlaczego najwidoczniej załoga sądziła, że jest ok 60m
wyżej od faktycznego toru lotu, jesli wykluczyc inne przyczyny..
p47
PS.
Kilka ladowań we mgle. Wyposażenie lotnisk duzo lepsze, ale meldowanie
wysokości podobne. W perwszy proszę zwrócic uwagę, że piloci podchodzili "na
slepo" do samego minimum ( a nawet ułamek sekundy dłużej).
http://www.youtube.com/watch?v=1UxqziLPOcQ
http://www.youtube.com/watch?v=sPQhyLdWajk&feature=related
Tomek
Użytkownik "Juliusz Orlikowski" <juli...@WYTNIJTO.plusnet.pl> napisał w
wiadomości news:hq9mje$ho4$1...@news.task.gda.pl...
> Mam pytanie:
> Skoro samolot rozpoczął normalną operację lądowania, to czynność ta
> została wykonana o 1km za wcześnie.
> Czyli źle została ustalona pozycja względem pasa.
> Możecie opisać jak wyglądają procedury / zastosowanie przyrządów, które
> się stosuje w przypadku lądowania przy braku widoczności na tym typie
> samolotu bez ILSu ?
Oni lądowali na 2 radiolatarnie bezkierunkowe NDB i radiokompasy ADF.
(poza ILS jest jeszcze radar precyzyjny na lotnisku i system VOR/DME)
W przyjętej procedurze lądowania (jedynej dostępnej) ustalenie pozycji jest
mozliwe tylko wtedy, gdy załoga przelatuje w danym momencie nad
radiolatarnią
NDB (wskaźniki radiokompasu ustawiają się na namiary tylne). Znajomość
pozycji
radiolatarni i momentu przelotu nad nią świadczy o pozycji samolotu w danym
momencie.
W pozostałych - sekundnik, prędkościomierz, wysokościomierz w samolocie.
Obsługa lotniska zna pozycję maszyny jedynie z raportów, stąd one są tak
istotne
a zwłaszca istotna jest wysokość nad radiolatarnią, bo to daje wzglad na
właściwosci
przyjętej ścieżki schodzenie w chmurach czy mgle. I daje wzgląd czy została
zachowana
wysokość decyzji, poniżej której nie wolno lądować, gdy nie widać pasa.
Znane mi przypadki pomyślnego wylądowania w tym systemie dot. wysokości
pionowej 30 metrów, ale lotnisko było dobrze wyposażone w migające
światła a samolot był turbośmigłowy Ił-18, o mniejszej prędkości podejścia.
Opisuje to w swej książce kpt. Jerzy Ziółkowski "Na LOTowskich szlakach".
Pozdr.
Tomek.
"Dariusz K. Ładziak"
> Lepiej było napisac radiowy. Owszem tylko pamietaj ze oni ladowali.
>> Moze poprostu pomylili prog pasa i mysleli ze jest 1km wczesniej tyle.
>>
>>
>>
>
> Ja tez tak uwazam . Nie zwracali uwagi na to urzadzenie ktore ich
> informowalo ze sa nisko
> nad ziemią . Oni poprostu ladowali , to przeciez musieli byc nisko . Nie
> wiem jakimi przeslankami
> sie kierowali , ale przypuszczam ze oni najzwyczajnie w swiecie ladowali
> . Moglo byc tak ze
> pierwsze uderzenie w antene nie zostalo prawidlowo zdiagnozowane . Cos
> walnelo i tyle .
Złe założenie - na podstawie ostatnio ujawnionych materiałów wychodzi że
tę antenę to pokrzywili podmuchem (mieli ja po prawej) a zawadzili lewym
skrzydłem o brzozę na wysokości tej anteny. Nie da się nie zauważyć
utraty kontroli nad jedną lotką. To już był początek końca - dalej to
była walka o planowe płaskie rozbicie maszyny na pasie - płaskie
walniecie w pas, pogubienie skrzydeł i natychmiastowa akcja służb
ratowniczych daje szanse przeżycia. Niestety nie dało się - trafili w
glebę centralnie.
> Powodoow moglo byc wiele takiego dzwieku . Wtedy lecieli jeszcze prosto
> . Dopiero jak zobaczyli
> pierwsze galezie , to zaczeli robic nerwowe ruchy , ale bylo juz na
> wszystko za pozno . Pamietajmy ze
> to trwalo sekundy , a oni byli skoncentrowani na znalezieniu widocznosci
> , oraz w tym samym czasie
> pilotowali samolot i przeprowadzali procedure ladowania . Swiadczy o tym
> relacja kontrolerow. Ze schodzili po jubilersku. Pierwszy i bardzo
> gwaltowny ruch wykonali kilka sekund przed kraksa. A dlaczego uwazali ze
> to juz poczatek pasa , tego nie wiem .
Ich było, w odróżnieniu od lotów w liniach lotniczych - czterech. Dwóch
pilotów, nawigator i mechanik. Piloci nie muszą w takiej obsadzie
pilnować parametrów pracy silników i innych układów (na wskaźniki patrzy
mechanik), piloci nie muszą polegać na automacie ostrzegającym o zejściu
poniżej progu decyzji (nawigator może dodatkowo wskaźników wysokości
pilnować i raportować pilotom...)
>
> ps. identycznie" wyladowal" samolot w Miroslawcu , oraz podobna byla
> pogoda - czytaj widocznosc. Znaczy ze wystepuje jakis fatalny splot
> jednoczesnie wystepujacych okolicznosci , ze pilot uwaza ze to juz .
> W mirosławcu samolot wyladowal w lesie , jakby to był pas. Prawie poziomo .
Moje odczucia są podobne.
--
darek
"Dariusz K. Ładziak"
> Znane mi przypadki pomyślnego wylądowania w tym systemie dot. wysokości
> pionowej 30 metrów, ale lotnisko było dobrze wyposażone w migające
> światła a samolot był turbośmigłowy Ił-18, o mniejszej prędkości podejścia.
> Opisuje to w swej książce kpt. Jerzy Ziółkowski "Na LOTowskich szlakach".
Przede wszystkim samolot nie miał zapewne jedynie 400 m zapasu długości
pasa - przypominam, pas w Smoleńsku ma 2500 m a dobieg Tu-154 to 2100
m. Trzeba ładnie na samym początku pasa siadać żeby na końcu cieplutko
nie było.
Jak dla mnie to podjęli się operacji poniżej wszelakich rozsądnych (bo
już nie nawet przepisowych) minimów.
--
Darek
"Dariusz K. Ładziak"
>
> Użytkownik <mokr...@poczta.onet.pl> napisał w wiadomości
> news:hq9fbb$7br$1...@news.onet.pl...
>> Lepiej było napisac radiowy. Owszem tylko pamietaj ze oni ladowali.
>>> Moze poprostu pomylili prog pasa i mysleli ze jest 1km wczesniej tyle.
>>>
>>>
>>>
>>
>> Ja tez tak uwazam . Nie zwracali uwagi na to urzadzenie ktore ich
>> informowalo ze sa nisko
>> nad ziemią . Oni poprostu ladowali , to przeciez musieli byc nisko .
>
> Niestety, ale to, co napisałes jest całkowicie bezsensowne.
Nie jest.
> W kabinie jest 4 członków załogi.
W kabinie normalnego samolotu liniowego jest _dwóch_ członków załogi. Tu
było czterech.
przy podchodzeniu "na ślepo"zasadniczą
> sprawą jest monitorowanie aktualnej wysokości. Jeden z członków załogi
> robi to na głos (informuje o punktach krytycznych), a niezależnie od
> tego jeden z 3 systemów wysokosciomierzy, tj. radiowysokościomierz
> wyposażony był w akustyczne powiadamianie o osiągnięcu okreslonych
> wysokości decyzyjnych.Nie można było "nie zwracać uwagi" na wysokość!
> Zagadka pozostaje dlaczego najwidoczniej załoga sądziła, że jest ok 60m
> wyżej od faktycznego toru lotu, jesli wykluczyc inne przyczyny..
Czyli w czterech nie poradzili sobie z tym z czym w dowolnej linii
lotniczej radzi sobie dwóch - albo siadają albo każą się w pompkę
cmoknąć pasażerom i idą na zapasowe. Coraz bardziej to wygląda na zwykłe
kozaczenie.
--
Darek
Delfino Delphis
> Czyli w czterech nie poradzili sobie z tym z czym w dowolnej linii
> lotniczej radzi sobie dwóch - albo siadają albo każą się w pompkę
> cmoknąć pasażerom i idą na zapasowe. Coraz bardziej to wygląda na zwykłe
> kozaczenie.
>
Ee tu nie popadajmy w skrajności. W Tutce jest mechanik pokładowy, bo to
dość jednak archaiczny samolot i nie jest do tego stopnia skomputeryzowany,
aby wystarczyło dwóch pilotów. Mechanik zajmuje się silnikami, apu, prądem,
hydrauliką, paliwem, systemami sterowania, ciśnieniem i temperaturą w
kabinie, hamulcami, a nawet czarną skrzynką, czyli wszystkim tym, co dzieje
się automatycznie w nowych samolotach. Ma tam trochę roboty. Co innego
nawigator - to według mnie zbędny etat od czasu wprowadzenia FMS, ale może
na siłę przydzielili mu tam jakąś rolę np. oficera łączności?
Jak ogląda się filmy na youtube z rejsowych lotów Tutek, to zawsze nawigator
jest (i najczęściej filmuje), ale jak słowo daję nie wiem co on ma tam do
roboty :)
Delfino Delphis
> Ich było, w odróżnieniu od lotów w liniach lotniczych - czterech. Dwóch
> pilotów, nawigator i mechanik. Piloci nie muszą w takiej obsadzie
> pilnować parametrów pracy silników i innych układów (na wskaźniki patrzy
> mechanik), piloci nie muszą polegać na automacie ostrzegającym o zejściu
> poniżej progu decyzji (nawigator może dodatkowo wskaźników wysokości
> pilnować i raportować pilotom...)
A bo to wojsko. Podejrzewam, że coś zawodzi na poziomie podejmowania
decyzji. Dowódcy statku zapewne nikt z załogi nie podskoczy, bo ten jest
wyższy stopniem. Podobnie generałowi nie podskoczy nawet dowódca statku. I
tak to się kręci.
Na tyle na ile wiem, to w rejsowych samolotach teraz załogi szkoli się tak,
aby współpracowały i wymieniały się spostrzeżeniami. Apodyktyczny kapitan w
powietrzu stanowi niemałe zagrożenie, co pokazał np. wypadek na Teneryfie.
Jarosław Sokołowski
> W kabinie normalnego samolotu liniowego jest _dwóch_ członków załogi.
Są linie, które wciąż używają Tu-154. Więc załoga ma minimum 3 osoby.
Tak samo z Ił-62, tylko jeszcze bardziej. Ale racja, to nie są takie
całkiem normalne linie.
--
Jarek
Tomek
Użytkownik ""Dariusz K. Ładziak"" <dariusz...@neostrada.pl> napisał w
wiadomości news:4bc932ab$0$17106$6578...@news.neostrada.pl...
Użytkownik Tomek napisał:
Przede wszystkim samolot nie miał zapewne jedynie 400 m zapasu długości
pasa - przypominam, pas w Smoleńsku ma 2500 m a dobieg Tu-154 to 2100
m. Trzeba ładnie na samym początku pasa siadać żeby na końcu cieplutko
nie było.
Nie ma to znaczenia.
Przy widzialności pasa z wysokości co najmniej 50 metrów i spełnieniu
warunków procedury- jest możliwe bezpieczne lądowanie z rezerwą.
Załoga "szukala" ziemi poniżej wysokosci decyzji, co jest karygodnym
błędem. Natomiast czy była tego w pełni świadoma (ustawione
wysokościomierze na wysokość lotniska) czy nie- tego nie
wiem, nie mam danych.
Kol. Użytkownik "p 47" <karola...@wp.pl>
podał pięknego linka gdzie jeden z członków załogi NA GŁOS
mówi o wysokości lotu
http://www.youtube.com:80/watch?v=sPQhyLdWajk&feature=related
od pięciuset stóp co sto stóp podczas zniżenia.
Podaje też minimum (wysokość decyzji) później dyktuje
wysokość co 10 stóp.
Piękny link pokazujący wypełnienie procedury
lądowania we mgle. Niestety do spełnienia takich wymogów
na pokłdzie Tu-154 nie dosżło.
Tomek.
Tomek
http://www.samoloty.pl/index.php/artykuly-lotnicze/5061-analiza-przyczyn-katastrofy-tu-154m
T.
"Paweł Kasztelan."
> Jak ogląda się filmy na youtube z rejsowych lotów Tutek, to zawsze nawigator
> jest (i najczęściej filmuje), ale jak słowo daję nie wiem co on ma tam do
> roboty :)
>
Odpowiedziałeś sobie sam na to pytanie w następnej wypowiedzi.
Więc zacytuję "A bo to wojsko." Gdyby jakaś wojna się zdarzyła to te
wszystkie wspaniałe systemy nawigacyjne mogą zniknąć albo nie będą
dawały pewności. Wtedy mapa, stoper, ołówek i naprzód :)
Paweł Kasztelan.
Sztej
> Kol. Użytkownik "p 47" <karola...@wp.pl>
> podał pięknego linka gdzie jeden z członków załogi NA GŁOS
> mówi o wysokości lotu
> http://www.youtube.com:80/watch?v=sPQhyLdWajk&feature=related
> od pięciuset stóp co sto stóp podczas zniżenia.
> Podaje też minimum (wysokość decyzji) później dyktuje
> wysokość co 10 stóp.
Ten jeden z członków załogi zamiast zwykłej mózgownicy ma mikroprocesory i
nigdy nie zapomina o podawaniu wysokości przy lądowaniu.
p 47
Użytkownik "Sztej" <nosp...@nospam.pl> napisał w wiadomości
news:hql5n2$7e8$1...@inews.gazeta.pl...
Własnie!! Podkreslałem juz to w tym wątku 4 dni wczesniej, że odczyt
wysokości oprócz odczytu przez członka załogi dokonywany był na głos
automatycznie, a więc niemozliwe było jego przeoczenie! Wysokośc decyzji
jest podkreslona i zaznaczana w tych odczytach!
Zagadka więc pozostaje, dlaczego załoga znalazła się tak nisko, a przecież
zaden pilot (bez zamiarów samobójczych) swiadomie bez widoczności nie
schodziłby na tak mała wysokośc, aż tyle poniżej minimum!
Zagadka ta jednakże znika, gdybyśmy np. przyjęli że np. miało miejsce jedna
z niżej wymienionych okoliczności:
1. uszkodzone systemy pomiaru wysokości i TAWS, dające odczyty ze stałym
błędem np. +60m.
2.żle wykalibrowane wysokościomierze np. na podstawie błędnej wartości
podawanego przez kontrolę pilotom aktualnego cisnienia atmosferycznego na
lotnisku, a także zakłócone odczyty radiowysokościomierza
3. uszkodzenie systemów sterowania wysokością lotu
p47
Tomek
> nigdy nie zapomina o podawaniu wysokości przy lądowaniu.
Być może.
Ale jest pewne (na 100%) że w lotach (konkretnie kpt.
pil. Jerzego Ziółkowskiego) na masznach Ił-18 przez
w latach 60 XX wieku taki odcztyt wysokosci nie był
wynikiem pracy mikroprocesorów,
tylko skutkiem wypełnienia przez członka załogi samolotu
obowiązującej wtenczas procedury.
Niestety, były wypadki (też w PLL LOT np. 26 marca 1981 kpt. Rusin na
samolocie An-24 SP-LTU) gdzie załoga (lądująca też w trudnych
warunkach pogodowych):
- nie przestawiła wysokościomierza na wysokość lotniska
- W odległości ok. 6000 m od progu pasa zlekceważyła sygnał
ostrzegawczy radiowysokościomierza a dowódca ten sygnał wyłączył
- Pomimo sprawnych 2 radiolatarni NDB załoga nie meldowała o wysokości
przelotu nad radiolatarniami
W efekcie tych czynników samolot uderzył wysuniętym podwoziem
o ziemię w odległości 2800 m od progu pasa. Samolot uległ spaleniu
1 osoba zginęła, 6 osób było ciężko rannych, 22 osoby odniosły mniej
groźne obrażenia.
Szczęśliwie nie było drzew na podejści do pasa. Oficialny komunikat:
Przyczyny:
- Naruszenie procedury podejścia do lądowania
- błędne działanie załogi
- wady systemu załoga - SP.
Pozdr.
Tomek.
Piotrp_de
> Zagadka ta jednakże znika,
Dobry człowieku, daj że sobie na wstrzymanie... Naprawdę udowadniać, czemu
garbaty ma proste dzieci, a dzieci się nawet jeszcze nie poczęły ma tylko sens
w gmatwaniu, mataczeniu i robieniu zadymy. Inaczej to zapodaj Twoje rewelacje
komisji - niech se chłopaki oszczędzą roboty.
Sorry, ale nie wiem czy znajdziesz frajera, który na fabrykowane przez Ciebie
przesłanki da się wpuścić w maliny. Przynajmniej nie na tej grupie.
Piotr
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
p 47
Użytkownik "Piotrp_de" <piotrp_d...@onet.eu> napisał w wiadomości
news:3461.00001c...@newsgate.onet.pl...
Zły człowieku, -(zły bo jestes oszczerczą hieną cmentarną, która nie mając
zadnych ku temu dowodów uporczywie usiłuje zrzucic winę na śp. załoge , bo
oni nie moga się bronić, a tak ci kazano),- wytłumacz, dlaczego śmiesz od
samego poczatku twierdzic (mimo, ze NIC nie zostało stwierdzone), że to
pilot popełnił błąd, oszalał i koniecznie chciał popełnic samobójstwo
świadomie obniżając lot az do samej ziemi bez jej widoczności, mimo, ze
zarówno 3 niezależne systemy wysokościomierzy, a także TAWS musiały go o
tjej bliskości ostrzegać, także na głos, tak jak to tez musiał to robić
jeden z 4 członków załogi, natomiast zaledwie moja uwaga, (bez przesadzania,
ze to miało miejsce) ze te niezrozumiałe okoliczności wypadku stają się
zrozumiałe, gdyby zostały np:
1. uszkodzone systemy pomiaru wysokości i TAWS, dające odczyty ze stałym
błędem np. +60m.
2.w samolocie przed lądowaniem został źle wykalibrowane wysokościomierze
np. na podstawie podawanego przez kontrolę pilotom błędnej wartości
aktualnego cisnienia atmosferycznego na lotnisku, a także zakłócenia (co
łatwo zrobić) odczytu radiowysokościomierza
3. a w ostatecznosci (bo to zostawia ślady) uszkodzone systemysterowania
wysokością lotu
wzbudzaja taką twoją wsciekłość?
Boisz się o premię??
p47
p 47
Użytkownik "Tomek" <swis...@op.pl> napisał w wiadomości
news:hqncm8$2ne$1...@news.onet.pl...
>
> Użytkownik "Sztej" <nosp...@nospam.pl> napisał w wiadomości
> news:hql5n2$7e8$1...@inews.gazeta.pl...
>> Ten jeden z członków załogi zamiast zwykłej mózgownicy ma mikroprocesory
>> i
>> nigdy nie zapomina o podawaniu wysokości przy lądowaniu.
>
> Być może.
> Ale jest pewne (na 100%) że w lotach (konkretnie kpt.
> pil. Jerzego Ziółkowskiego) na masznach Ił-18 przez
> w latach 60 XX wieku taki odcztyt wysokosci nie był
> wynikiem pracy mikroprocesorów,
> tylko skutkiem wypełnienia przez członka załogi samolotu
> obowiązującej wtenczas procedury.
>
zmodernizowanego , z wystarczajaco nowoczesna awionika TU154M w 2010r.
Natomiast słusznie ponownie podkreslasz, ze oprócz zautomatyzowanych
odczytów wysokości (na głos!!) , komunikatów z TAWS'a równiez członek załogi
miał ,obowiązek powiadomic dowódce o osiągnięciu m.in. wysokosci decyzji.
> Niestety, były wypadki (też w PLL LOT np. 26 marca 1981 kpt. Rusin na
> samolocie An-24 SP-LTU) gdzie załoga (lądująca też w trudnych
> warunkach pogodowych):
> - nie przestawiła wysokościomierza na wysokość lotniska
> - W odległości ok. 6000 m od progu pasa zlekceważyła sygnał
> ostrzegawczy radiowysokościomierza a dowódca ten sygnał wyłączył
> - Pomimo sprawnych 2 radiolatarni NDB załoga nie meldowała o wysokości
> przelotu nad radiolatarniami
> W efekcie tych czynników samolot uderzył wysuniętym podwoziem
> o ziemię w odległości 2800 m od progu pasa. Samolot uległ spaleniu
> 1 osoba zginęła, 6 osób było ciężko rannych, 22 osoby odniosły mniej
> groźne obrażenia.
>
> Szczęśliwie nie było drzew na podejści do pasa. Oficialny komunikat:
> Przyczyny:
> - Naruszenie procedury podejścia do lądowania
> - błędne działanie załogi
> - wady systemu załoga - SP.
>
Oficjalnie zarejestrowaną przyczyną wspominanego przez ciebie wypadku,
podaną przez komisję rządową BWL jest nagłe oderwanie się smigła od silnika
w czasie podejścia i NIC nie pisano tam o wymienianych przez ciebie (czyżby
po to, aby zasugerowac, ze mogło byc podobnie pod Smolenskiem?) błędach i
zaniedbaniach pilota.
Dodam na marginesie, że samolot ten, nr fabryczny 07306007 od 26 maja 1970 r
do 27 czerwca 1974 służył w Wojsku Polskim, potem przekazany został do PLL
LOT, gdzie uzyskał oznaczenie SP-LTU i nazwę "Drawa", a w wyniku
opisywanego wypadku został spisany na złom dnia 15 maja 1981r.
p47
Piotrp_de
> zadnych ku temu dowodów uporczywie usiłuje zrzucic winę na śp. załoge , bo
> oni nie moga się bronić, a tak ci kazano),- wytłumacz, dlaczego śmiesz od
Przecież to Ty rozpropagowujesz mało sensowne domniemania choć jak sam
piszesz „mimo, ze NIC nie zostało stwierdzone”
Co do dalszych „aspektów” Twojej odpowiedzi, to chyba naprawdę Cie coś dopadło
czego po imieniu nazywać tu nie wypada :-( W pierwszej mojej odpowiedzi na
Twoje domysły napisałem, że ja ruskim nie wierzę na krok i mogę z założenia we
wszelkie ich bezeceństwa uwierzyć. Tu jednak nie widzę jak na razie żadnego
punktu zaczepienia.
Ale to Ty uparłeś się właśnie jak taka hiena cmentarna - bo zanim znane są nam
rezultaty badań czarnych skrzynek - Ty już wszystko wiesz i na być może Bogu
ducha winnym wydajesz wyrok! Wyobraź sobie, że ja jestem jednych z tych,
którzy dostąpili niewątpliwie zaszczytnego prawa opuszczenia Polski w czasie
stanu wojennego i jeszcze wiele lat później jadąc z paszportem konsularnym do
Polski musiałem mieć w nim polska wizę (paszport ten nawiasem mówiąc mam do
dziś). Ale te czasy to pewnie znane Ci są tylko z perspektywy mokrej pieluchy -
co tu dużo pisać - i Ty śmiesz mi tu insynuować branie pieniędzy od Bóg wie
kogo? Stuknij się w ten pełen niezdrowych sensacji łeb...
Naprawdę, daj sobie spokój i przestań szczekać przynajmniej tak długo aż będą
znane oficjalne fakty, wtedy będzie choć podstawa do jakichkolwiek dyskusji
lub spekulacji. Bzdury pisałeś od samego początku. Nawet miałeś wytłumaczenia
czemu 4 razy podchodzili - już wtedy przyczyna tej katastrofy była dla Ciebie
jasna a teorja do bzdury była szybko dorobiona. Teraz poruszasz się na
poziomie teorii spiaskowych twierdzących, że loty na księżyc to mistyfikacja a
WTC rozleciało się ze śmiechu. Sorry, pozostawiam czytanie twoich bredni
kolinie. Dobrze się uzupełniacie
Tomek
Użytkownik "p 47" <karola...@wp.pl> napisał w wiadomości
news:4bcfa751$0$17105$6578...@news.neostrada.pl...
> Procedury i wyposażenie IL-18 sprzed pół wieku było "nieco" inne niz
> zmodernizowanego , z wystarczajaco nowoczesna awionika TU154M w 2010r.
Procedury dotyczyły LOTNISKA a nie wyposażenia samolotu.
Lotnisko Smoleńskie miało takie a nie inne wyposażenie i wymaganą do tego
wyposażenia procedurę.
> Oficjalnie zarejestrowaną przyczyną wspominanego przez ciebie wypadku,
> podaną przez komisję rządową BWL jest nagłe oderwanie się smigła od
> silnika w czasie podejścia i NIC nie pisano tam o wymienianych przez
> ciebie (czyżby po to, aby zasugerowac, ze mogło byc podobnie pod
> Smolenskiem?) błędach i zaniedbaniach pilota.
Ciekawe.Przy podejsciu do pasa, przy zdławionej mocy odmaszerowanie smigła..
Można prosić o źrodło?
Ja podałem za źródłem:
PLL LOT.
"Konferencja poświęcona problemom bezpieczeństwa lotów w PLL LOT"
Warszawa 22-23 marca 1983 załącznik nr 3 str 38.
Swoją drogą uderzenie o ziemię przed pasem bez problemu może spowodować
odrewanie śmigła od zespołu napędowego. Ale nie byłem w Komisji i nie będę
wnikał
co było przyczyną a co skutkiem- nie znam sprawy ponad to co
po tej konferencji zostąło opublikowane.
Pozdr.
Tomek.
p 47
>
> Użytkownik "p 47" <karola...@wp.pl> napisał w wiadomości
> news:4bcfa751$0$17105$6578...@news.neostrada.pl...
>
>> Procedury i wyposażenie IL-18 sprzed pół wieku było "nieco" inne niz
>> zmodernizowanego , z wystarczajaco nowoczesna awionika TU154M w 2010r.
>
> Procedury dotyczyły LOTNISKA a nie wyposażenia samolotu.
> Lotnisko Smoleńskie miało takie a nie inne wyposażenie i wymaganą do tego
> wyposażenia procedurę.
Owszem, ale Ty154M w przeciwieństwie do Ił18 sprzed pół wieku miał
radiowysokościomierz z powiadamianiem głosowym , a także TAWS! I ma to b.
duże znaczenie akurat w okolicznościach wypadku w Smoleńsku niezaleznie od
wyposazenia i procedur lotniskowych.
>
>> Oficjalnie zarejestrowaną przyczyną wspominanego przez ciebie wypadku,
>> podaną przez komisję rządową BWL jest nagłe oderwanie się smigła od
>> silnika w czasie podejścia i NIC nie pisano tam o wymienianych przez
>> ciebie (czyżby po to, aby zasugerowac, ze mogło byc podobnie pod
>> Smolenskiem?) błędach i zaniedbaniach pilota.
>
> Ciekawe.Przy podejsciu do pasa, przy zdławionej mocy odmaszerowanie
> smigła..
> Można prosić o źrodło?
> Ja podałem za źródłem:
> PLL LOT.
> "Konferencja poświęcona problemom bezpieczeństwa lotów w PLL LOT"
> Warszawa 22-23 marca 1983 załącznik nr 3 str 38.
> Swoją drogą uderzenie o ziemię przed pasem bez problemu może spowodować
> odrewanie śmigła od zespołu napędowego. Ale nie byłem w Komisji i nie będę
> wnikał
> co było przyczyną a co skutkiem- nie znam sprawy ponad to co po tej
> konferencji zostąło opublikowane.
>
Moje dane pochodzą z archiwum GKBWL.
W sieci mogłem znaleźć jedynie poniższy link, zresztą w pełni potwierdzający
moje informacje:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19810326-0
http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Country=SP
p47