[spalinowozy] ilość stopni bocznikowania
marekjan
Mam pytanie w tym zagadnieniu. Z tego co wiem to
jeden stopień bocznikowania miały
SM42, SP47
dwa stopnie
SM31, SU46
Jak to wygląda w ST43, ST44, SP45,
SM30, SM41, SM48??
--
Pozdr.
Tomek.
zeus04
> Witam,
> Mam pytanie w tym zagadnieniu. Z tego co wiem to
> jeden stopień bocznikowania miały
> SM42, SP47
> dwa stopnie
> SM31,
- SP45 3 stopnie
- SU46 4 stopnie
marekjan
Użytkownik "zeus04" <zeus...@op.pl> napisał w wiadomości
news:c90ad9b0-c7fc-48ca...@m34g2000hsb.googlegroups.com...
Rozumiem, że SP32 ma dwa.
Jeszcze spytam- czy oprócz SM42
w jakiejś maszynie przed załączeniem bocznikowania
należało zejść z wyższych pozycji nastawnika w dół
przed szkodliwym, nagłym wzrostem
obciążenia od prądnicy?
Przy większej liczbie stopni chyba nie było to konieczne.
I jak to wygląda w ST44? Nikt nie napisał..
Podziękowania.
Tomek.
Adam Płaszczyca
wrote:
>Jeszcze spytam- czy oprócz SM42
>w jakiejś maszynie przed załączeniem bocznikowania
>należało zejść z wyższych pozycji nastawnika w dół
>przed szkodliwym, nagłym wzrostem
>obciążenia od prądnicy?
A trzeba było? Jakoś nie mogę znmaleźć tego w książce...
--
___________ (R)
/_ _______ Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
___/ /_ ___ ul. Na Szaniec 23/70 31-560 Kraków (012 378 31 98)
_______/ /_ http://trzypion.oldfield.org.pl/wieliczka/foto.html
___________/ mail: _5...@irc.pl GG: 3524356
zeus04
> Jeszcze spytam- czy oprócz SM42
> w jakiejś maszynie przed załączeniembocznikowania
> należało zejść z wyższych pozycji nastawnika w dół
> przed szkodliwym, nagłym wzrostem
> obciążenia od prądnicy?
Poszukam
> Przy większej liczbie stopni chyba nie było to konieczne.
W SM31 wykorzystuje się piąty solenoid w regulatorze który
powoduje odciążenie silnika spalinowego bez zmiany jego obrotów .
Zastosowany jest w tej lokomotywie przekaźnik zwłoczny ustawiony
na zwłokę 2 sekundową czyli wysyłając z prędkościomierza sygnał
(bierze w tym udział dodatkowy przekaźnik) wzbudzamy solenoid "J"
w regulatorze Woodwarda i za jego pomocą wpływamy na serwomotor
napędzający regulowany opornik wzbudzenia wzbudnicy a ta wpływa na
napięcie
prądnicy głównej. Napięcie w czasie tych 2 sekund spada np. na
ostatniej
pozycji nastawnika czyli przy 1000 obr/min z 750V na ok. 650V i
dopiero
wtedy zamykają się właściwe styczniki bocznikowania (napięcie wtedy
"spada" jeszcze bardziej)
Pozdrawiam
zeus04
wrote:
>
> A trzeba było?
>
Tak.
>Jakoś nie mogę znmaleźć tego w książce...
Jest i opis i schemat.
gregor
[...]
> Jak to wygląda w ST43, ST44, SP45,
[...]
ST44 - dwa stopnie.
marekjan
Użytkownik "gregor" <ngr...@gmail.com> napisał w wiadomości
news:72727d5c-b8ab-4538...@i12g2000prf.googlegroups.com...
On 7 Lut, 14:19, "marekjan" <marekja...@gazeta.pl> wrote:
ST44 - dwa stopnie.
Witam,
Czy jest Ci znana modernizacja ST44 w nowe silniki
spalinowe? Czytałem, że PESA ma modernizować
ST44 wymieniając silniki na 4-ro suwowe 12CzN26/26.
Czy inne elementy pozostają bez zmian? Znasz może
parametry nowych silników??
Czy jeżdżą jeszcze ST44 z silnikami dwusuwowymi
14D40??
Była też próba zastosowania silników
Caterpillar 3516B HDSC- jakie rezultaty?
(informacja ze strony http://pl.wikipedia.org/wiki/ST44)
Pozdr.
Tomek.
gregor
<ciach>
Niestety, nie pomoge Ci.
Pozdro
Gregor
zeus04
> Mam pytanie w tym zagadnieniu. Z tego co wiem to
> jeden stopień bocznikowania miały
> SM42, SP47
SP47 wystarczał 1 stopień za sprawą bardzo elastycznej prądnicy
głównej LSG-2.2-150 i mocnego silnika trakcyjnego LSb-493.
Silnik trakcyjny z SP47 był/jest o 500kg cięższy od silnika LSm-493
z SU46 (ta sama średnica wirnika = 493mm i ta sama ilość biegunów)
a konstruktorzy uznali że dla potrzeb SP47 o mocy 3000KM wystarczy
bocznikowanie do 50,5% (w SU46 bocznikowanie jest aż do 25%). Silniki
trakcyjne i prądnica miały potencjał do użycia ich w przyszłości
do napędu lokomotywy o mocy 4000KM. Sama prądnica o gabarytach i masie
jak wcześniej zastosowane prądnice DC z SU46 i SP45 ma możliwość
przekazania pełnej mocy silnika spalinowego 3000KM w zakresie od 8500A i
napięciu 240V (małe szybkości lokomotywy) do 3000A przy napięciu 680V
(prądy i napięcia podaję za prostownikiem)czyli elastyczność = 2,83
,elastyczność prądnicy SU46 = ok. 1,94 a SP45 ok. 2,5. Napięcie maksymalne tej
prądnicy to 735V , prąd ciągły 4800A a prąd zwarcia to 9650A. Napięcie
maksymalne prądnicy GP846B1 z SU46 to 1000V , prąd ciągły 2000A a prąd zwarcia
3560A.
W przypadkach gdy bardzo szeroki zakres wykorzystania mocy lokomotywy nie jest
wymagany, można ograniczyć zakres regulacji prądnicy i silników.
Dylematem konstruktora jest to czy wybrać elastyczna prądnicę
a ta waży i kosztuje więcej czy elastyczne silniki a te znowu wymagają
rozbudowanej i dodatkowej aparatury sterującej bocznikowaniem (SU46 samych
styczników bocznikowania ma 24 sztuki a SP47 tylko 6) . Dylematem jest to czy
zastosować prądnicę z mocno nasyconym obwodem magnetycznym czy mniej nasyconym
tzn. bardziej nasycone ważą mniej ale są trudniejsze w sterowaniu itd.
Silniki trakcyjne z SP47 mają prąd ciągły 800A wobec 334A z SU46
i napięcie maksymalne 700V a z SU46 850V. Dużą moc osiągnięto kosztem
zwiększonej masy silnika i zwiększonej prędkości obrotowej ciągłej
która w LSb493 dla SP47 wynosi 720obr/min a w LSm493 z SU46 555 obr/min.
Silnik trakcyjny LSb-493 z SP47 waży 2850kg. Bocznikowanie w SP47 załącza sie
automatycznie po osiągnięciu prędkości ok. 55km/h a wyłącza po przekroczeniu
prądu 800A na trzecim silniku.
Pozdrawiam
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
marekjan
> SP47 wystarczał 1 stopień za sprawą bardzo elastycznej prądnicy
> głównej LSG-2.2-150 i mocnego silnika trakcyjnego LSb-493.
[..]
> przekazania pełnej mocy silnika spalinowego 3000KM w zakresie od 8500A i
> napięciu 240V (małe szybkości lokomotywy) do 3000A przy napięciu 680V
> (prądy i napięcia podaję za prostownikiem)czyli elastyczność = 2,83
Można prosić o wyjaśnienie co się kryje pod określeniem
elastyczność? Szerokość regulacji strumienia magnetycznego w
magneśnicy (wirniku alternatora) czy jezcze coś innego?
> Dylematem konstruktora jest to czy wybrać elastyczna prądnicę
> a ta waży i kosztuje więcej czy elastyczne silniki a te znowu wymagają
> rozbudowanej i dodatkowej aparatury sterującej bocznikowaniem
Co by nie powiedzieć to przy jednym stopniu bocznikowania
dynamika (i ekonomia użycia) lokomotywy tuż przed
załaczeniem się bocznikowania jest daleka od optymalnej.
Pozdr.
Tomek.
Michał K-Koźle
Bocznikowanie w SP47 [ciach] wyłącza po przekroczeniu
> prądu 800A na trzecim silniku.
A dlaczego akurat na trzecim silniku?
W ogóle to jestem pod wrażeniem Twojej ogromnej wiedzy :-) Zajmujesz się
zawodowo trakcją elektryczną, czy tylko hobby?
Pozdrawiam ciepło. Michał.
zeus04
>
> A dlaczego akurat na trzecim silniku?
Mniej narażony na poślizgi niż 1 i 6
> W ogóle to jestem pod wrażeniem Twojej ogromnej wiedzy :-)
E...tam, wiedza ogólnie dostępna dla pracowników PKP zwłaszcza tych
pamiętających OINTiE działające w każdym większym węźle np.
Bielsko-Biała czy Zebrzydowice. Bielsko np. dorównywało zbiorami
okręgowemu OINTE w Śląskiej DOKP a Zebrzydowice było jego filią
(zebrzydowickie siedzibę miało w szopie a opiekował się tym bhp-owiec
i kasjer oraz referent w jednej osobie
>Zajmujesz się
> zawodowo trakcją elektryczną, czy tylko hobby?
I zawodowo (muszę znać możliwości i pełne zakresy sprzętu który niegdyś
serwisowałem a teraz jeżdżę) i hobbystycznie też
> Pozdrawiam ciepło. Michał.
Również Pozdrawiam
zeus04
>
> Można prosić o wyjaśnienie co się kryje pod określeniem
> elastyczność? Szerokość regulacji strumienia magnetycznego w
> magneśnicy (wirniku alternatora) czy jezcze coś innego?
>
pełnej mocy silnika spalinowego np. gdyby w SM30 wstawić prądnicę
główną i wózki z silnikami trakcyjnymi od SU46 oraz odpowiednio
dobrać elementy regulacyjne to pełną moc silnika SM30 oidp
300KM dałoby się przenieść od prędkości zero do 120km/h
i to bez włączania bocznikowania silników trakcyjnych
> Co by nie powiedzieć to przy jednym stopniu bocznikowania
> dynamika (i ekonomia użycia) lokomotywy tuż przed
> załaczeniem się bocznikowania jest daleka od optymalnej.
>
Ale dlaczego? tuż przed załączeniem się bocznika napięcie
jest maksymalne i straty omowe najmniejsze a sam moment przejścia
jest
jednorazowy a SU46 musi męczyć tę operacje aż cztery razy.
Osobiście wolę prowadzić pojazd typu melex niż mieszać w skrzyni
biegów
klasycznego pojazdu. Proces bocznikowania w SU46 jest bardzo
skomplikowany.
Pozdrawiam
marekjan
Wytrzymałość prądowa i napięciowa prądnicy tzn. pasmo przeniesienia
pełnej mocy silnika spalinowego np. gdyby w SM30 wstawić prądnicę
główną i wózki z silnikami trakcyjnymi od SU46 oraz odpowiednio
dobrać elementy regulacyjne to pełną moc silnika SM30 oidp
300KM dałoby się przenieść od prędkości zero do 120km/h
i to bez włączania bocznikowania silników trakcyjnych
Innymi słowy pewien reżim odnośnie masy
prądnicy, silników elektrycznych itd w spalinowozie
sprawia, że bocznikowanie jest w pewnym sensie
"złem koniecznym"- gdyż teoretycznie da się
dobrać przewymiarowaną prądnicę
(alternator) i takoweż przewymiarowane silniki trakcyjne
jednakże lokomotywa miałaby za dużą masę
i za duze rozmiary w stosunku do mocy silnika spalinowego.
Czy dobrze rozumuję?
Ale z drugiej strony silniki elektryczne dość dobrze znaoszą
przeciążenia (zwłaszcza chwilowe) zaś silnik
spalinowy jest na przeciążenia zupełnie nieodporny.
Stąd są układy które chronią silnik spalinowy
przed przeciązeniem.
Zatem jeszcze jedno pytanie- czy w spalinowozie za konieczność załaczania
bocznikowania bardziej odpowiada charakterystyka
(pasmo) prądnicy, czy też niezbyt podatna
"twarda" regulacja silników elektrycznych- ze względu
na masę wykonanych jako silniki "wysilone"?
Czy zamiana prądnicy na alternator jak w SP47 czy SP32
sprawia, że ilość stopni bocznikowania jest mniejsza niż np.
w SU46?
Podziękowania!.
Tomek.