powyżej 49% kapitału zagranicznego w spółkach kolejowych

[Krzysztof kw1618]

Czy są w Polsce spółki kolejowe, gdzie właściciel zagraniczny ma więcej
niż 49% udziałów ?

https://pl.wikipedia.org/wiki/Lista_przedsi%C4%99biorstw_kolejowych#Polska

https://pl.wikipedia.org/wiki/Przewo%C5%BAnicy_kolejowi_w_Polsce

[Robert von Oliva (naruciakk)]

Z pasażerskich myślę Arriva (no i UBB, ale o to raczej tobie nie
chodziło :P), z towarowych pewnie więcej: DB Cargo Polska, Freightliner,
ČD Cargo Poland, Rail Polska, Captrain Polska… i to chyba tyle.

A, no i Leo Express chyba wjeżdża czasami? :P

Osobiście uważam, że szkoda, że tak mało przewoźników pasażerskich
(jeszcze) weszło na polski rynek. Zarówno w zakresie otwartego dostępu
i ogólnie połączeń dalekobieżnych(tutaj chwała Regiojetowi, że chociaż
coś tam próbuje, osobiście jestem zdania, że tak jak w Niemczech
przewozy dalekobieżne mogłyby być już teraz w 100% komercyjne), jak i
na rynku połączeń dotowanych, ale tutaj pewnie jest też spora wina
województw, które ogłaszają przetargi na krótki okres – taki National
Express nie weźmie udziału w przetargu na 3 lata, ale już na 15
bardziej, bo to pozwoli na wzięcie opłacalnego leasingu na tabor. W
Niemczech powoli, ale skutecznie kolejne przewozy dotowane są w
przetargach oddawane przewoźnikom innym niż lokalni mniejsi przewoźnicy
czy DB Regio i to działa fajnie.

[Stefan]

W dniu 2021-08-18 o 22:36, Krzysztof kw1618 pisze:

arriva?
pozdr
Stefan

--
Ta wiadomość została sprawdzona na obecność wirusów przez oprogramowanie antywirusowe Avast.
https://www.avast.com/antivirus

[Mariusz W.]

środa, 18 sierpnia 2021 o 23:53:45 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):
> Osobiście uważam, że szkoda, że tak mało przewoźników pasażerskich

> (jeszcze) weszło na polski rynek. [...]

> W Niemczech powoli, ale skutecznie kolejne przewozy dotowane są w
> przetargach oddawane przewoźnikom innym niż lokalni mniejsi przewoźnicy
> czy DB Regio i to działa fajnie.

A co w tym fajnego? Zyski powinny trafiać do państwowych firm i pomniejszać dotację lub zwiększać atrakcyjność połączeń. A tak trafiają do prywaciarzy lub w ogóle wypływają za granicę. To jest służba publiczna i dorabianie się na dotacjach od państwa, czyli pieniądzach obywateli, jest niestosowne.

[Robert von Oliva (naruciakk)]

Powoli, bo mam wrażenie, że nie do końca wiesz jak ten system działa. A
działa on w taki sposób, że to region dotujący (zwykle region w
Europie, ale może być też inna jednostka samorządowa) ogłasza przetarg,
że chce mieć takie i takie przewozy, w takiej i takiej taryfie
(zwykle, czasami taryfę pozostawia się przewoźnikowi, ale to wtedy za
to region płaci tylko dotację do przewoźnika, a nie pełną kwotę za
operowanie), a następnie do gry wchodzi uczciwy przetarg w którym wiele
firm konkuruje, co pozwala uzyskać najniższą możliwą cenę za pracę
przewozową. Jedno przedsiębiorstwo państwowe nie miałoby powodu, aby
optymalizować swoją działalność bez konkurencji w zakresie wykonania
pracy przewozowej.

Zaś o korzyściach z komercjalizacji i prywatyzacji połączeń
dalekobieżnych chyba nie muszę mówić, bo to oczywiste myślę.

[Mariusz W.]

czwartek, 19 sierpnia 2021 o 18:49:11 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):
> Powoli, bo mam wrażenie, że nie do końca wiesz jak ten system działa.

Wiem doskonale jak to działa.

> następnie do gry wchodzi uczciwy przetarg w którym wiele
> firm konkuruje, co pozwala uzyskać najniższą możliwą cenę za pracę
> przewozową.

Najniższa cena nie bierze się znikąd. Na czymś ten przewoźnik musi przyoszczędzić. Przecież to nie jest dobroczyńca, że daje najniższą cenę z dobroci. Tak czy siak robi to dla maksymalizacji zysku, bo po to zakłada się prywatną firmę. A zysk osiągany z dotacji to wypaczenie zasad zarówno służby publicznej, jak wolnego rynku. To jest nic innego jak prywatyzacja zysków i uspołecznienie strat.

> Jedno przedsiębiorstwo państwowe nie miałoby powodu, aby
> optymalizować swoją działalność bez konkurencji w zakresie wykonania
> pracy przewozowej.

A niby dlaczego nie miałoby powodów? Wystarczy na czele tego przedsiębiorstwa postawić odpowiedzialną osobę znającą się na rzeczy. Nie ma żadnych obiektywnych przeciwności, by państwowe nie działało sprawnie. Przecież liberalizacja rynku kolejowego (autobusowego też) w Niemczech nie była spowodowana jakąś tragiczną jakością usług państwowych Kolei Niemieckich, a jedynie założeniami politycznymi. Podobnie było w Czechach.

> Zaś o korzyściach z komercjalizacji i prywatyzacji połączeń
> dalekobieżnych chyba nie muszę mówić, bo to oczywiste myślę.

No jestem ciekaw, jakie to korzyści, których nie mógłby oferować państwowy przewoźnik?

[Robert von Oliva (naruciakk)]

On Thu, 19 Aug 2021 10:03:41 -0700 (PDT)
"Mariusz W." <mariuszda...@gmail.com> wrote:

> Wiem doskonale jak to działa.

Nie widać, serio, jednak nie masz pojęcia jak to działa :P

> Najniższa cena nie bierze się znikąd. Na czymś ten przewoźnik musi
> przyoszczędzić. Przecież to nie jest dobroczyńca, że daje najniższą
> cenę z dobroci. Tak czy siak robi to dla maksymalizacji zysku, bo po
> to zakłada się prywatną firmę. A zysk osiągany z dotacji to
> wypaczenie zasad zarówno służby publicznej, jak wolnego rynku. To
> jest nic innego jak prywatyzacja zysków i uspołecznienie strat.

Jak może oszczędzić? Na przykład efektywniej wykorzystując tabor,
optymalizując obiegi, jest wiele sposobów aby koszty zmniejszać,
zwiększać efektywność. Gdyby to, co mówisz było prawdą to nie byłoby
sensu konkurencji w jakiejkolwiek dziedzinie, ta konkurencja sens ma,
bo przedsiębiorstwa nie działają w idealnym ekwilibirium w którym na
pewno wszystkie „moralne” oszczędności i optymalizacje zostały zrobione
i na pewno nie da się już nic zrobić.

Zresztą, w Niemczech w większości przetargów DB Regio bierze udział
(tak samo jak ČD w Czechach). I jakoś państwowy przewoźnik przewala z
kretesem w tych przetargach często, właśnie ze względu na fakt, że w
środowisku bez konkurencji miał on powodu do optymalizacji swojej
działalności i zwiekszaniu konkurencyjności. Na szczęście UE wymogła
takie zmiany, bo kto wie ile lat jeszcze państwa narodowe utrzymywałyby
szkodliwe monopole.

> A niby dlaczego nie miałoby powodów? Wystarczy na czele tego
> przedsiębiorstwa postawić odpowiedzialną osobę znającą się na rzeczy.
> Nie ma żadnych obiektywnych przeciwności, by państwowe nie działało
> sprawnie. Przecież liberalizacja rynku kolejowego (autobusowego też)
> w Niemczech nie była spowodowana jakąś tragiczną jakością usług
> państwowych Kolei Niemieckich, a jedynie założeniami politycznymi.
> Podobnie było w Czechach.

Wiesz, w porównaniu z Ukrainą to i polskie warunki kolejowe nie są
tragiczne. Za to w porównaniu z Japonią to wszystkie są tragiczne
(notabene, system japoński jest w większości sprywatyzowany). Po prostu
zawsze da się lepiej i zarówno systemowi niemieckiemu jak i czeskiemu
jednak daleko cały czas do ideału, częściowo przez właśnie
monopolizację przewozów przez jedną spółkę, która nie ma przez to
potrzeby na optymalizację, często jest tłamszona różnymi zaszłościami z
czasów „jednej kolei” itd.

Niby nie ma przeciwwskazać, tylko tak kurczę zawsze się składa, ze
przedsiębiorstwo państwowe działa gorzej. Przede wszystkim przez
zależność polityczną – przedsiębiorstwo państowe jest bardziej podatne
na naciski poltyczne, które nie mają nic wspólnego z podejściem
ekonomicznym.

No i kluczowe pytanie – gdyby było tak jak piszesz to wszystkie
przetargi robione zgodnie z IV Pakietem Kolejowym wygrywałyby spółki
państwowe. Ale dlaczego jednak te spółki od razu jak pojawia się
konkurencja zaczynają hardo przegrywać? Dlatego, że nie kierują się
rachunkiem ekonomicznym, bo są upolitycznione. Teoretycznie jest
możliwość, aby spółka państowa miała kierownictwo w 100%
ekonomiczno-merytoryczne, patrz np. te słynne bankomaty w PKP Intercity
za czasów PO. Ale jednak bardzo często jest to jednak wybór w 100%
polityczny, kumpla z partii albo jakiegoś zaufanego działacza
związkowego się umieszcza. A potem jak spółka państwowa będzie na skraju
upadku przez błędne decyzje to państwo ją uratuje. W przypadku spółki
prywatnej zabezpieczeniem jest to, że ona jak popełni błędne decyzje i
nie będzie działać zgodnie z rachunkiem ekonomicznym to po prostu
upadnie. I to jest przede wszystkim powód dla którego spółki państwowe
nigdy nie będą mogły być tak efektywne jak spółki prywatne.

[Mariusz W.]

czwartek, 19 sierpnia 2021 o 19:25:42 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):
> Jak może oszczędzić? Na przykład efektywniej wykorzystując tabor,
> optymalizując obiegi, jest wiele sposobów aby koszty zmniejszać,
> zwiększać efektywność.

I państwowy przewoźnik nie może tego zrobić?

> Gdyby to, co mówisz było prawdą to nie byłoby
> sensu konkurencji w jakiejkolwiek dziedzinie, ta konkurencja sens ma,
> bo przedsiębiorstwa nie działają w idealnym ekwilibirium w którym na
> pewno wszystkie „moralne” oszczędności i optymalizacje zostały zrobione
> i na pewno nie da się już nic zrobić.

Trzeba mieć na uwadze, że konkurencja często prowadzi do różnych patologii, jak m.in. pogorszenie warunków pracy. Przykładem jest to, że maszyniści w NEB nie mogli dołączyć do strajku maszynistów, jaki odbywał się w DB.

> Zresztą, w Niemczech w większości przetargów DB Regio bierze udział
> (tak samo jak ČD w Czechach). I jakoś państwowy przewoźnik przewala z
> kretesem w tych przetargach często, właśnie ze względu na fakt, że w
> środowisku bez konkurencji miał on powodu do optymalizacji swojej
> działalności i zwiekszaniu konkurencyjności.

A może po prostu nie może sobie pozwolić na zejście z kosztów w niektórych obszarach?

> Na szczęście UE wymogła
> takie zmiany, bo kto wie ile lat jeszcze państwa narodowe utrzymywałyby
> szkodliwe monopole.

Nie ma nic szkodliwego w tym, że dotacja trafia firmy państwowa, a więc należącej do wszystkich obywateli, a nie do prywaciarza. Na tym polega służba publiczna. UE jest tworem kapitalistycznym, dlatego wprowadza deregulacje rynków i zabrania np. finansowania krzyżowego - bardzo korzystnego z punktu społeczeństwa.

> Niby nie ma przeciwwskazać, tylko tak kurczę zawsze się składa, ze
> przedsiębiorstwo państwowe działa gorzej. Przede wszystkim przez
> zależność polityczną – przedsiębiorstwo państowe jest bardziej podatne
> na naciski poltyczne, które nie mają nic wspólnego z podejściem
> ekonomicznym.

No właśnie, "niby nie ma" i nikt nie potrafi ich wskazać. Nie, nie jest żadną regułą, że państwowe zawsze działa gorzej i nawet w Polsce można znaleźć takie przykłady. Wszystko jest zależne od czynnika politycznego. Czynnik polityczny jest zmienialny, wystarczy samemu oddać głos. Jeśli więc państwowy przewoźnik nie działa efektywnie, to rozwiązaniem nie jest prywatyzacja usług publicznych, tylko po prostu zmiana władzy.

> No i kluczowe pytanie – gdyby było tak jak piszesz to wszystkie
> przetargi robione zgodnie z IV Pakietem Kolejowym wygrywałyby spółki
> państwowe. Ale dlaczego jednak te spółki od razu jak pojawia się
> konkurencja zaczynają hardo przegrywać? Dlatego, że nie kierują się
> rachunkiem ekonomicznym, bo są upolitycznione.

Bo rachunek ekonomiczny nie jest jedynym, jakim należy się kierować. Jest jeszcze rachunek społeczny, pracowniczy itd. Z punktu widzenia społecznego zarabianie na dotacjach z pieniędzy podatników jest słabe. To nic innego jak wyciąganie kasy od państwa na prywatne majątki i tak jak zwalczamy tego typy praktyki w państwowych firmach, tak powinno nas to oburzać wobec dotowanych prywatnych firm.
Z kolei pracownicy zawsze są w konflikcie interesów z zakładem pracy, który optymalizując koszty robi to często w sprzeczności z ich interesem.

> Teoretycznie jest
> możliwość, aby spółka państowa miała kierownictwo w 100%
> ekonomiczno-merytoryczne, patrz np. te słynne bankomaty w PKP Intercity
> za czasów PO.

No proszę mnie nie rozśmieszać i lepiej nie brnąć w to dalej.

> Ale jednak bardzo często jest to jednak wybór w 100%
> polityczny, kumpla z partii albo jakiegoś zaufanego działacza
> związkowego się umieszcza.

No to wystarczy następnym razem zmienić swój własny wybór polityczny. Tak, wiem, trzeba tu uświadamiać społeczeństwo, ale tego tak czy siak nie przeskoczymy.

> A potem jak spółka państwowa będzie na skraju
> upadku przez błędne decyzje to państwo ją uratuje. W przypadku spółki
> prywatnej zabezpieczeniem jest to, że ona jak popełni błędne decyzje i
> nie będzie działać zgodnie z rachunkiem ekonomicznym to po prostu
> upadnie.

Znowu krótkowzroczne patrzenie. Trzeba patrzeć szerzej. Koszty upadku prywatnych przedsiębiorstw bardzo często i tak spadają na państwo (wzrost bezrobocia, pomoc społeczna).
Poza tym dotacja wypacza rynkowy mechanizm i trudniej jest upaść firmie dotowanej, także prywatnej. Dlatego tak atrakcyjne są dla prywaciarzy kontrakty długoterminowe, bo błędną decyzję sobie mogą odbić.

[Robert von Oliva (naruciakk)]

On Thu, 19 Aug 2021 11:09:24 -0700 (PDT)
"Mariusz W." <mariuszda...@gmail.com> wrote:

> I państwowy przewoźnik nie może tego zrobić?

Może, ale dlaczego ma to robić? Musi mieć jakiś impuls, tym impulsem
jest właśnie konkurencja. Ale i tak nadal pozostaje problem politycznej
zależności, czyli de facto przewoźnik państwowy nie weźmie ostatecznie
odpowiedzialności za złe zarządzanie, bo w najgorszym możliwym
przypadku wykupi go jakaś agencja rządowa i tyle. Zaś przewoźnik
prywatny musi walczyć, aby utrzymać się na rynku, nawet jeżeli jest to
rynek przetargowany.

> Trzeba mieć na uwadze, że konkurencja często prowadzi do różnych
> patologii, jak m.in. pogorszenie warunków pracy. Przykładem jest to,
> że maszyniści w NEB nie mogli dołączyć do strajku maszynistów, jaki
> odbywał się w DB.

Patologią jest jedynie próba usprawiedliwiania sytuacji, w której
społeczeństwo (poprzez wyższe koszty prowadzenia pociągów) płaci więcej
za pracę pracownika kolejowego, chociaż mogłoby mniej, dzięki
efektywniej działającej firmie prywatnej. Dlaczego pani kasjerka w
Biedronce ma dorzucać się więcej do nierynkowej pensji pana konduktora?

> A może po prostu nie może sobie pozwolić na zejście z kosztów w
> niektórych obszarach?

Skoro nie jest w stanie to niech się nie dziwi, że przegrywa z firmami,
w których jednak dasię. Z korzyścią dla regionu (bo więcej pieniędzy
zostaje w budżecie kolejowym) jak i pasażera (bo dzięki temu można
uruchomić więcej połączeń).

> Nie ma nic szkodliwego w tym, że dotacja trafia firmy państwowa, a
> więc należącej do wszystkich obywateli, a nie do prywaciarza. Na tym
> polega służba publiczna. UE jest tworem kapitalistycznym, dlatego
> wprowadza deregulacje rynków i zabrania np. finansowania krzyżowego -
> bardzo korzystnego z punktu społeczeństwa.

Mam wrażenie, że ty cały czas masz problemy z podstawowymi
zagadnieniami ekonomicznymi. Po pierwsze – nie masz gwarancji, że
spółka skarbu państwa wyda ten zysk na cokolwiek wartościowego, ponowię
pytanie, które tak skrzętnie ominąłeś: jaką korzyść ma województwo
pomorskie z tego, że SKMT dorzuci ileśtam zysku do skarbu państwa, a
skarb państwa wyda te pieniądze na Podkarpaciu? Znowu, jaką masz
gwarancję, że firma państwowa złoży tak samo dobrą dla odbiorcy ofertę.
Oczywiście, jest szansa, że to zrobi, ale nie wymusisz tego bez
konkurencji, bo zwyczajnie nie stoi to w interesie właściciela. Służba
publiczna polega na tym, że usługi publiczne są realizowane w
najbardziej optymalny *z punktu widzenia odbiorcy* sposób.

> No właśnie, "niby nie ma" i nikt nie potrafi ich wskazać. Nie, nie
> jest żadną regułą, że państwowe zawsze działa gorzej i nawet w Polsce
> można znaleźć takie przykłady. Wszystko jest zależne od czynnika
> politycznego. Czynnik polityczny jest zmienialny, wystarczy samemu
> oddać głos. Jeśli więc państwowy przewoźnik nie działa efektywnie, to
> rozwiązaniem nie jest prywatyzacja usług publicznych, tylko po prostu
> zmiana władzy.

Nie wiem czy masz problemy z czytaniem ze zrozumieniem, ale ok,
wyjaśnię jeszcze raz. Znowu, to są podstawowe zagadnienia ekonomiczne.
Firma prywatna nie ma zabezpieczenia w postaci właściciela, który swój
przychód zdobywa w sposób niedobrowolny (tj. w formie podatków, które
płacić musisz). Musi więc zabiegać o klienta, czy to bezpośrednio o
klienta indywidualnego (w przypadku połączeń kolejowych komercyjnych)
czy to instytucjonalnego (w przypadku połączeń kolejowych zamawianych).
Bez klientów firma ta nie może funkcjonować. Firma państwowa zaś może
funkcjonować i będąc silnie na minusie, gdyż może być bez końca
dotowana ze środków państowowych (na szczęście w UE są regulacje
blokujące państwa narodowe w tym zakresie, ale nie ma tutaj albo, albo
– bez liberalizacji rynku kolejowego te przepisy nie mogłyby w tym
zakresie działać i tak).

Czynnik polityczny jest zmienialny, ale właśnie – albo trafisz na
odpowiedni, albo nie. Ba, to już się stało – świetni managerowie w PKP
Intercity zostali zastąpieni niekompetentnymi kolejarzami i
apartczykami partyjnymi, którzy może są dobrzy w swoim zakresie, ale nie
mają zielonego pojęcia o zarządzaniu. Czynnik polityczny raz może
działać, a raz nie, czynnik rynkowy po prostu działa, zapewnia to, co
ma zapewniać – efektywność funkcjonowania przedsiębiorstw.

Jeżeli masz problem ze zrozumieniem tego to po prostu nie masz
zielonego pojęcia jak funkcjonuje otaczający cię świat.

> Bo rachunek ekonomiczny nie jest jedynym, jakim należy się kierować.
> Jest jeszcze rachunek społeczny, pracowniczy itd. Z punktu widzenia
> społecznego zarabianie na dotacjach z pieniędzy podatników jest
> słabe. To nic innego jak wyciąganie kasy od państwa na prywatne
> majątki i tak jak zwalczamy tego typy praktyki w państwowych firmach,
> tak powinno nas to oburzać wobec dotowanych prywatnych firm. Z kolei
> pracownicy zawsze są w konflikcie interesów z zakładem pracy, który
> optymalizując koszty robi to często w sprzeczności z ich interesem.

Ty nie musisz się kierować rachunkiem ekonomicznym jak nie chcesz, ale
przykro mi – jednostki państwowe powinny, bo od tego zależy jak
efektywnie wydane zostaną pieniądze, które przeznaczone są np. na
połączenia zamawiane. Obiektywnie ważniejszym jest to, że pasażer
będzie dobrze odbierał usługę za którą zapłacił, ze będzie miał
dostępne więcej połączeń (dzięki zaoszczędzonym środkom) niż to, że
konduktor będzie dostawał nierynkową stawkę.

Zresztą, przypomnę, że pieniądze z zysku u np. takiego National Express
nie są zamykane na wieki wieków w skarbcu Sknerusa McKwacza, tylko są
dalej inwestowane, w różnych miejscach. Właściciel National Express
może potem np. zainwestować pieniądze zyskane w kontrakcie w Niemczech
gdzieś na rynku w Polsce. Rozumiem, że jak w Polsce inwestor który
zarobił w Niemczech inwestuje to dobrze, ale jak w drugą stronę to źle?
Podziwiam tak daleko idącą krótkowzroczność.

> No proszę mnie nie rozśmieszać i lepiej nie brnąć w to dalej.

Nie wiem kto tu kogo rozśmiesza, narzekanie na „bankomaty” jest
klasycznym przykładem ignorancji w tematach kolejowych i ekonomicznych
zarazem. Jak spoglądam na rozkład 14/15 czy 15/16 to aż mi przykro, że
pozbyto się tak świetnych managerów.

> No to wystarczy następnym razem zmienić swój własny wybór polityczny.
> Tak, wiem, trzeba tu uświadamiać społeczeństwo, ale tego tak czy siak
> nie przeskoczymy.

Mój wybór polityczny idzie na partie kierujące się szeroko zakrojonym
rachunkiem ekonomicznym właśnie. Niestety, osoby myslące jak mój
rozmówca wybrały mi inaczej. I własnie dlatego konkurencyjna procedura
rynkowa jest obiektywnie lepsza, bo nie muszę się przejmować takimi
rzeczami.

> Znowu krótkowzroczne patrzenie. Trzeba patrzeć szerzej. Koszty upadku
> prywatnych przedsiębiorstw bardzo często i tak spadają na państwo
> (wzrost bezrobocia, pomoc społeczna). Poza tym dotacja wypacza
> rynkowy mechanizm i trudniej jest upaść firmie dotowanej, także
> prywatnej. Dlatego tak atrakcyjne są dla prywaciarzy kontrakty
> długoterminowe, bo błędną decyzję sobie mogą odbić.

I kto tu mówi o krótkowzrocznym myśleniu. Pamiętaj, że to wszystko nie
dzieje się w próżni – jak ktoś straci pracę na kolei to może jej szukać
w innych zawodach, ba, powiem więcej – bardzo ciesząca jest np.
pespektywa automatyzacji, bo dzięki temu zasób siły roboczej będzie
dostępny do zagospodarowania przez inne przedsiębiorcze inicjatywy.

Zresztą, większość pracowników z upadłej firmy zapewne znajdzie pracę w
firmie nowej, która przejmie połączenia zamawiane, no tylko skończy się
eldorado związane z nieuczciwą konkurencją firmy państwowej, co pozwala
na niezasłużone przywileje dla części pracowników.

I już nie wspomnę o tym, że pracownicy wysoko wykwalifikowani na kolei
raczej nie muszą się martwić o pracę, maszynistów na przykład zawsze
jest mało :P. A w przypadku nisko wykwalifikowanych, jak np.
konduktorzy czy kasjerki to z jakiej racji kasjerka w Biedronce ma
ostatecznie dopłacać do nierynkowych stawek takiego konduktora?

Przede wszystkim – firma prywatna wpierw musi o taki kontrakt
zawalczyć, firma państowowa, której przewozy powierzone są z marszu
nie, co oznacza od razu, że firma prywatna (albo państowowa podlegająca
temu samemu przetargowi) musi się bardziej postarać. Dotacja nie
wypacza tutaj rynkowego mechanizmu, bo rynkowy mechanizm występuje
tutaj na etapie przetargowym, bo odbiorcą bezpośrednim jest tutaj
region, region, który organizuje jakąś komunikację kolejową na swoim
terenie. W przetargu zaś dokonuje się walka rynkowa o to, kto w
najlepszy sposób zrealizuje kontrakt, zgodnie z SIWZ (który ma zwykle
procenty punktowe, np. 60% cena itd.). Znowu, to są absolutne podstawy
ekonomii.

Kontrakty długoterminowe też nie są w 100% odciążające dla
przedsiębiorstwa prywatnego, bo takie przedsiębiorstwo też odpowiada za
swoją ofertę i musi przewidywać zmiany cen np. pracy itd. Indeksacja
występuje zwykle na podstawie ogólnego czynnika inflacji, ale ceny
fluktuują w różny sposób i jak wzrośnie znacząco koszt pracy to nic to
nie zmieni, że traktory stanieją i na podstawie takiej uśrednionej
inflacji z koszyka dostanie się indeksację.

[Mariusz W.]

czwartek, 19 sierpnia 2021 o 23:22:12 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):
> > I państwowy przewoźnik nie może tego zrobić?
> Może, ale dlaczego ma to robić? Musi mieć jakiś impuls, tym impulsem
> jest właśnie konkurencja.

Konkurencja może, ale nie musi być takim impulsem, a równie dobrze ten impuls może być niepotrzebny, jeśli przedsiębiorstwo jest dobrze zarządzane.

> Ale i tak nadal pozostaje problem politycznej
> zależności, czyli de facto przewoźnik państwowy nie weźmie ostatecznie
> odpowiedzialności za złe zarządzanie, bo w najgorszym możliwym
> przypadku wykupi go jakaś agencja rządowa i tyle. Zaś przewoźnik
> prywatny musi walczyć, aby utrzymać się na rynku, nawet jeżeli jest to
> rynek przetargowany.

Przewoźnik państwowy jak najbardziej ponosi odpowiedzialność poprzez opinię społeczną i wybory.

> Patologią jest jedynie próba usprawiedliwiania sytuacji, w której
> społeczeństwo (poprzez wyższe koszty prowadzenia pociągów) płaci więcej
> za pracę pracownika kolejowego, chociaż mogłoby mniej, dzięki
> efektywniej działającej firmie prywatnej. Dlaczego pani kasjerka w
> Biedronce ma dorzucać się więcej do nierynkowej pensji pana konduktora?

Ponieważ na tym polega służba publiczna, która jest deficytowa, ale która przynosi korzyści ogółowi społeczeństwa. Dzięki temu kasjerka w Biedronce ma czym dojechać.

> Skoro nie jest w stanie to niech się nie dziwi, że przegrywa z firmami,
> w których jednak dasię. Z korzyścią dla regionu (bo więcej pieniędzy
> zostaje w budżecie kolejowym) jak i pasażera (bo dzięki temu można
> uruchomić więcej połączeń).

Jeśli by się dało w państwowym, to by się to zrobiło. I korzyść byłaby jeszcze większa, bo zysk nie trafiałby do prywaciarza.

> Po pierwsze – nie masz gwarancji, że
> spółka skarbu państwa wyda ten zysk na cokolwiek wartościowego

Jeżeli tego nie zrobi, to nikt już nie powinien głosować na daną opcję polityczną. Proste.

> [...] jaką korzyść ma województwo

> pomorskie z tego, że SKMT dorzuci ileśtam zysku do skarbu państwa, a
> skarb państwa wyda te pieniądze na Podkarpaciu?

A jakie to ma znaczenie? Państwo Polskie jest jedno i co za kłopot, że zyski z jednego regionu trafią do innego regionu? Kwestia tylko taka, by było to sensowne.

> Znowu, jaką masz
> gwarancję, że firma państwowa złoży tak samo dobrą dla odbiorcy ofertę.

J.w., jeżeli tego nie zrobi, to nikt już nie powinien głosować na daną opcję polityczną.

> Oczywiście, jest szansa, że to zrobi, ale nie wymusisz tego bez
> konkurencji, bo zwyczajnie nie stoi to w interesie właściciela.

Wymuszę, wyborami. Tylko inni muszą też mieć postawę obywatelską. Jeśli jej nie mają, to potem jest kłopot nie tylko z usługami publicznymi, ale prawodawstwem, polityką międzynarodową i innymi sprawami, więc tak czy siak muszą ją w końcu posiąść.

> Firma prywatna nie ma zabezpieczenia w postaci właściciela, który swój
> przychód zdobywa w sposób niedobrowolny (tj. w formie podatków, które
> płacić musisz). Musi więc zabiegać o klienta, czy to bezpośrednio o
> klienta indywidualnego (w przypadku połączeń kolejowych komercyjnych)
> czy to instytucjonalnego (w przypadku połączeń kolejowych zamawianych).
> Bez klientów firma ta nie może funkcjonować.

To tylko teoria, bo w praktyce to różnie wygląda: korupcja, dzielenie rynku, wpływy polityczne. Skoro występuje to sektorze państwowym, to i w prywatnym także występuje.

> Firma państwowa zaś może
> funkcjonować i będąc silnie na minusie, gdyż może być bez końca

> dotowana ze środków państowowych [...].

No niezupełnie. Jak wspomniałem, jest opinia społeczna.

> Czynnik polityczny jest zmienialny, ale właśnie – albo trafisz na
> odpowiedni, albo nie.

W wyborach trafiasz? Czy może świadomie wybierasz?

> Ba, to już się stało – świetni managerowie w PKP
> Intercity zostali zastąpieni niekompetentnymi kolejarzami i
> apartczykami partyjnymi, którzy może są dobrzy w swoim zakresie, ale nie
> mają zielonego pojęcia o zarządzaniu.

Jacy świetni menedżerowie? :D Proszę się nie kompromitować...

> Czynnik polityczny raz może
> działać, a raz nie, czynnik rynkowy po prostu działa, zapewnia to, co
> ma zapewniać – efektywność funkcjonowania przedsiębiorstw.

Tu nie ma czynnika rynkowego! Proszę zapoznać się z pojęciami, bo widzę tu braki w wiedzy ekonomicznej. Udział w "rynku przetargowym" wyklucza czynnik rynkowy.
Nie wiem skąd wiara, że skompromitowana władza państwowa (centralna czy samorządowa), która nie potrafi ogarnąć własnego przewoźnika, będzie potrafiła wybrać racjonalnie prywatnego przewoźnika i należycie go nadzorować.
Ostatecznie jakość wykonania usługi i tak zależy od państwa i rozpisanie przetargu tego nie zmienia. Jak przetarg będzie źle przygotowany, zostanie wybrany nierzetelny wykonawca, to zwykły podróżny i tak nie ma tu możliwości wyboru produktu, więc nie ma tu czynnika rynkowego. Z tą różnicą, że jak państwo działa słabo i ma własnego przewoźnika, to przynajmniej na tej słabości nie zarabia prywaciarz. W Polsce, która obecnie jest mizernym państwem, większa deregulacja skończyłaby się wyborem wielu przewoźników, którzy niższe stawki mieliby dzięki gorszym warunkom zatrudnienia (pewnie śmieciówki by wjechały) i też pewnie wykonywaliby usługę na niskim poziomie. W innych dziedzinach mamy już takie przykłady (np. kiedy to InPost wygrał przetarg na obsługę sądów i prokuratur).
Powtórzę, bo tu też ten argument pasuje: deregulacja rynku w Niemczech czy Czechach nie odbywała się z powodu złej jakości usług świadczonych przez państwowych przewoźników, tylko z przyczyn politycznych.

> Ty nie musisz się kierować rachunkiem ekonomicznym jak nie chcesz, ale
> przykro mi – jednostki państwowe powinny, bo od tego zależy jak
> efektywnie wydane zostaną pieniądze, które przeznaczone są np. na
> połączenia zamawiane.

Wprost przeciwnie, jednostki państwowe powinny uwzględniać nie tylko rachunek ekonomiczny, ale i korzyści społeczne.

> Obiektywnie ważniejszym jest to, że pasażer
> będzie dobrze odbierał usługę za którą zapłacił, ze będzie miał
> dostępne więcej połączeń (dzięki zaoszczędzonym środkom) niż to, że
> konduktor będzie dostawał nierynkową stawkę.

To bardzo egoistyczne podejście. Jako podróżny chcę, by konduktor godnie zarabiał, bo i to ostatecznie przekłada się na jakość usług. Wolę jego szczery uśmiech niż sztuczny uśmiech narzucony korporacyjnie. Przecież każdy z nas jednym razem jest klientem, innym razem pracownikiem. Absolutnie niedopuszczalne jest oszczędzanie i robienie optymalizacji kosztem pracowników! Jeśli maszyniści NEB nie mogą dołączyć do strajku maszynistów DB, to jestem za DB i koszty schodzą tu na dalszy plan.

> Zresztą, przypomnę, że pieniądze z zysku u np. takiego National Express
> nie są zamykane na wieki wieków w skarbcu Sknerusa McKwacza, tylko są
> dalej inwestowane, w różnych miejscach. Właściciel National Express
> może potem np. zainwestować pieniądze zyskane w kontrakcie w Niemczech
> gdzieś na rynku w Polsce. Rozumiem, że jak w Polsce inwestor który
> zarobił w Niemczech inwestuje to dobrze, ale jak w drugą stronę to źle?
> Podziwiam tak daleko idącą krótkowzroczność.

Ah, cóż za dobroczyńca, że zainwestuje gdzieś... Inwestuje tam, gdzie oczekuje zysków, które potem transferuje do siebie. Państwo będące miejscem inwestycji osiąga z tego korzyści połowicznie. Kto tu jest krótkowzroczny?

> Jak spoglądam na rozkład 14/15 czy 15/16 to aż mi przykro, że
> pozbyto się tak świetnych managerów.

Aż nie skomentuję tego.

> Pamiętaj, że to wszystko nie
> dzieje się w próżni – jak ktoś straci pracę na kolei to może jej szukać
> w innych zawodach, ba, powiem więcej – bardzo ciesząca jest np.
> pespektywa automatyzacji, bo dzięki temu zasób siły roboczej będzie
> dostępny do zagospodarowania przez inne przedsiębiorcze inicjatywy.

Jasne, jakie to proste! "Zmień pracę, weź kredyt..."

[zeus04]

czwartek, 19 sierpnia 2021 o 23:22:12 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):

> zarazem. Jak spoglądam na rozkład 14/15 czy 15/16 to aż mi przykro, że
> pozbyto się tak świetnych managerów.

Ile przybyło samochodów osobowych w latach 2014-2016? Co porabiają dziś ci sławetni managerowie?

[Robert von Oliva (naruciakk)]

On Thu, 19 Aug 2021 16:06:11 -0700 (PDT)
"Mariusz W." <mariuszda...@gmail.com> wrote:

> Konkurencja może, ale nie musi być takim impulsem, a równie dobrze
> ten impuls może być niepotrzebny, jeśli przedsiębiorstwo jest dobrze
> zarządzane.

Może, ale wybór polityczny tego nie gwarantujem, bo ten jest zmienny.
Konkurencja i wolny rynek to gwarantują.

> Przewoźnik państwowy jak najbardziej ponosi odpowiedzialność poprzez
> opinię społeczną i wybory.

Co widzimy np. na przykładzie np. PKP Intercity, które jest chronione
przez kolejne rządy i nie ponosi żadnej odpowiedzialności za złe
decyzje. W końcu dotacja najlepszym pasażerem i to dotacja przekazywana
w ten patologiczny sposób, którego jesteś zwolennikiem – bez przetargu.

> Ponieważ na tym polega służba publiczna, która jest deficytowa, ale
> która przynosi korzyści ogółowi społeczeństwa. Dzięki temu kasjerka w
> Biedronce ma czym dojechać.

Co ty masz z tą służbą publiczną? Transport to usługa jak każda inna, a
miejsce pracy w kolei nie jest jakoś więcej warte niż miejsce pracy w
Flixbusie (pomijając oczywiście kwestię rynkowej wyceny pracy). Dzięki
kasjerce w Biedronce pan kolejarz ma gdzie kupić jedzenie :P

> Jeśli by się dało w państwowym, to by się to zrobiło. I korzyść
> byłaby jeszcze większa, bo zysk nie trafiałby do prywaciarza.

Skoro jednak nie ma, to spółka państwowa jest obiektywnie gorsza od
prywatnej. Skoro prywatna nie dość, że jest w stanie zaoferować niższą
cenę to jeszcze wykazać zysk, zaś państwowa oferuje wyższą cenę i to
nawet zakładając brak zysku operacyjnego z jej strony (bo przecież to
byłoby tylko „przerzucanie z jednej kieszeni do drugiej” :P).

> Jeżeli tego nie zrobi, to nikt już nie powinien głosować na daną
> opcję polityczną. Proste.

Super. W województwie pomorskim nie głosujemy zdecydowanie na partię,
która przeżera pieniądze rządząc z Alei Ujazdowskich. Cały czas jednak
ewentualne zyski Polregio z naszych przewozów wojewódzkich są
przez tę partię przeżerane. Twoje myślenie jest po prostu naiwne.

> A jakie to ma znaczenie? Państwo Polskie jest jedno i co za kłopot,
> że zyski z jednego regionu trafią do innego regionu? Kwestia tylko
> taka, by było to sensowne.

Nie, nie jest jedno i to samo. Europa jest jedna, świat jest jeden, co
zmienia gdzie zainwestuje swoje pieniądze spółka prywatna, która wygra?
Argument w którym rząd „wydaje pieniądze z zysków spółki państwowej na
to, co należy” jest po prostu błędna. Ostatecznie są to pieniądze
Pomorzan inwestowane poza Pomorzem, co za różnica czy na Podkarpaciu
czy gdzies indziej?

> J.w., jeżeli tego nie zrobi, to nikt już nie powinien głosować na
> daną opcję polityczną.

> Wymuszę, wyborami. Tylko inni muszą też mieć postawę obywatelską.
> Jeśli jej nie mają, to potem jest kłopot nie tylko z usługami
> publicznymi, ale prawodawstwem, polityką międzynarodową i innymi
> sprawami, więc tak czy siak muszą ją w końcu posiąść.

Może zamiast twojej naiwnej wiary, że „wystarczy wybrać inną opcję
polityczna” jednak lepiej wykorzystajmy system, w którym nie trzeba sie
łudzić, że nagle 20 mln osób (bo tyle mniej więcej w Polsce głosuje)
wybierze odpowiednią opcję polityczną, a system w którym odpowiedni
wybór przewoźnika i to, że dany przewoźnik faktycznie jest zmuszony aby
być konkurencyjnym – system rynkowy.

> To tylko teoria, bo w praktyce to różnie wygląda: korupcja, dzielenie
> rynku, wpływy polityczne. Skoro występuje to sektorze państwowym, to
> i w prywatnym także występuje.

Powiedział człowiek, który łudzi się, że można zagwarantować, że firma
państwowa będzie działać poprawnie, no no. A realnie patrząc to system
w którym państwo ingeruje w gospodarkę utrzymując swoje monopole jest
takim w którym monopole szkodliwe dla odbiorcy mogą się utrzymać.
Szczególnie to jest widoczne gołym okiem w przypadku kolei.

> W wyborach trafiasz? Czy może świadomie wybierasz?

Ja wybiorę kogo wybiorę, ale mój głos to jest 1/20000000 ogólnego
wyniku wyborów przypominam. Z twoim będzie 2/20000000 :P

> Jacy świetni menedżerowie? :D Proszę się nie kompromitować...

Dzięki pracy tych mangerów stworzono atrakcyjne (w końcu, nadal są
ludzie, którzy jeżdżą np. tylko EIP) oferty przewozowe oraz złamano
wieloletni negatywny trend w przewozach. Notabene, efekt Pendolino to
jest po prostu mistrzostwo marketingu, takich efektów nie zdobywają
kolejarze, którzy może są świetni w swoim fachu, ale managerami są
tragicznymi zwykle.

> Tu nie ma czynnika rynkowego! Proszę zapoznać się z pojęciami, bo
> widzę tu braki w wiedzy ekonomicznej. Udział w "rynku przetargowym"
> wyklucza czynnik rynkowy. Nie wiem skąd wiara, że skompromitowana
> władza państwowa (centralna czy samorządowa), która nie potrafi
> ogarnąć własnego przewoźnika, będzie potrafiła wybrać racjonalnie
> prywatnego przewoźnika i należycie go nadzorować. Ostatecznie jakość
> wykonania usługi i tak zależy od państwa i rozpisanie przetargu tego
> nie zmienia. Jak przetarg będzie źle przygotowany, zostanie wybrany
> nierzetelny wykonawca, to zwykły podróżny i tak nie ma tu możliwości
> wyboru produktu, więc nie ma tu czynnika rynkowego. Z tą różnicą, że
> jak państwo działa słabo i ma własnego przewoźnika, to przynajmniej
> na tej słabości nie zarabia prywaciarz. W Polsce, która obecnie jest
> mizernym państwem, większa deregulacja skończyłaby się wyborem wielu
> przewoźników, którzy niższe stawki mieliby dzięki gorszym warunkom
> zatrudnienia (pewnie śmieciówki by wjechały) i też pewnie
> wykonywaliby usługę na niskim poziomie. W innych dziedzinach mamy już
> takie przykłady (np. kiedy to InPost wygrał przetarg na obsługę sądów

Pomieszanie z poplątaniem, jakże typowe dla zwolenników centralizacji
i myślenia antyrynkowego. Jak już wspomniałem, czynnik rynkowy jest –
na poziomie kontraktu, przetargu. Klientem jest tutaj instytucja,
zwykle Departament Transportu odpowiedniego UMu i podobne. I wyciągając
czynnik rynkowy nawet z tego elementu nie polepszasz, a pogarszasz
problem, bo w przypadku przewoźnika monopolisty nie ma praktycznie
żadnej możliwości kontrolowania tegoż, skoro jest monopolistą. Widzimy
jak sytuacja z Polregio wygląda. Tak samo przewoźnik wojewódzki nie
zawsze jest odpowiedzią, bo zwyczajnie w świecie kopiuje on patologie
monopolisty państwowego, tylko na niższym poziomie. Zaś w przypadku
wybranej w przetargu spółki kontrola istnieje, czy to w kwestii kar
umownych (których pobór w przypadku „swojej” spółki nie ma sensu, bo to
przerzucanie z jednej kieszeni do drugiej) czy przede wszystkim w
kwestii alternatywy. A i firmie zależy, aby kontrakt utrzymać, bo bez
tego firma stacza się w kierunku plajty.

Miałem okazję odbierać przesyłki z sądu w czasie gdy InPost wygrał,
usługa ta była o wiele lepsza niż w przypadku Poczty Polskiej, gdzie
musiałem zwykle spędzić min. 20 min, z kiosku w którym odbierałem
przesyłkę sądową od InPostu trwało to 2 minuty.

> i prokuratur). Powtórzę, bo tu też ten argument pasuje: deregulacja
> rynku w Niemczech czy Czechach nie odbywała się z powodu złej jakości
> usług świadczonych przez państwowych przewoźników, tylko z przyczyn
> politycznych.

Technicznie rzecz biorąc to każda zmiana w przepisach jest polityczna,
bo musi przejść przez parlament. Jednak dzięki tej zmianie usługi
kolejowe też w Niemczech i Czechach mogą być po prostu lepsze.
Dodatkowo przypominam, że w Niemczech do 2013 roku był nawet zakaz
konkurencji w przewozach dalekobieżnych, po zniesieniu tego zakazu
powstał Flixbus, który spowodował, że ceny na niektóre usługi DB
Fernverkehr po prostu spadły.

Zaś jeżeli chodzi o rynek przetargowy – cóż, stale rosnąca liczba
kolorowych pociągów na torach w Niemczech (w większości prywatnych
przewoźników) tylko pokazuje jak patologiczna była sytuacja w której
jakiś państwowy przewoźnik nie ma konkurencji.

> Wprost przeciwnie, jednostki państwowe powinny uwzględniać nie tylko
> rachunek ekonomiczny, ale i korzyści społeczne.

Kto daje jednostkom państowym i samorządowym mandat do marnotrawienia
naszych środków na populizm tego typu?

> To bardzo egoistyczne podejście. Jako podróżny chcę, by konduktor
> godnie zarabiał, bo i to ostatecznie przekłada się na jakość usług.
> Wolę jego szczery uśmiech niż sztuczny uśmiech narzucony
> korporacyjnie. Przecież każdy z nas jednym razem jest klientem, innym
> razem pracownikiem. Absolutnie niedopuszczalne jest oszczędzanie i
> robienie optymalizacji kosztem pracowników! Jeśli maszyniści NEB nie
> mogą dołączyć do strajku maszynistów DB, to jestem za DB i koszty
> schodzą tu na dalszy plan.

Powtórzę, z jakiej racji mam dopłacać do nierynkowych stawek
konduktora, któremu np. nie chciało się dokształcać na kierpocia?
Jestem pracownikiem i moja pensja jest rynkowa, a nie sztucznie
pompowana przez populizm państwa, za który potem ja muszę płacić. Każdy
jest kowalem swojego losu i nie można przerzucać odpowiedzialności za
swoje życie na społeczeńswo, to jest właśnie egoizm, i to taki z epoki
słusznie minionej.

> Ah, cóż za dobroczyńca, że zainwestuje gdzieś... Inwestuje tam, gdzie
> oczekuje zysków, które potem transferuje do siebie. Państwo będące
> miejscem inwestycji osiąga z tego korzyści połowicznie. Kto tu jest
> krótkowzroczny?

Ty, bo co to znaczy, że odnosi korzyść połowicznie? Inwestycje rynkowe
nie są grą o sumie zerowej – każda strona zyskuje, zarówno inwestor jak
i miejsce gdzie się inwestuje. A jeżeli masz na myśli jakiś współczesny
merkantylizm to spieszę wyjaśnić, że został on już dawno obalony, bo
jak wspomniałem – to nie jest gra o sumie zerowej. Jeżeli zaś każda
firma inwestowałaby tylko „u siebie”, to pole do korzystnej współpracy
rynkowej byłoby mniejsze, więc i mniejsze byłoby ogólne bogactwo.
Szczególnie w Polsce, gdzie gospodarka w 1989 roku była jednym wielkim
bankrutem i bez silnych inwestycji zagranicznych tenkraj wyglądałby jak
Ukraina czy Mołdawia.

> Aż nie skomentuję tego.

Dlatego, że nie masz argumentów.

> Jasne, jakie to proste! "Zmień pracę, weź kredyt..."

Cóż, powtórzę – twoje życie jest twoją odpowiedzialności‚ą

[zeus04]

piątek, 20 sierpnia 2021 o 11:54:04 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):

> Może, ale wybór polityczny tego nie gwarantujem, bo ten jest zmienny.
> Konkurencja i wolny rynek to gwarantują.

Dyskusja dotyczy kolei i jej roli w służebności dla ludności. Tu jak dobitnie widać w świecie iż konkurencja i tzw. wolny rynek dążą do wykolejenia całego systemu, który świetnie funkcjonował przez dekady. Obecnie rozdrobnieni przewoźnicy to karykatura kolei.

[Robert von Oliva (naruciakk)]

On Fri, 20 Aug 2021 03:53:21 -0700 (PDT)
zeus04 <zeus...@op.pl> wrote:

> Dyskusja dotyczy kolei i jej roli w służebności dla ludności. Tu jak
> dobitnie widać w świecie iż konkurencja i tzw. wolny rynek dążą do
> wykolejenia całego systemu, który świetnie funkcjonował przez dekady.
> Obecnie rozdrobnieni przewoźnicy to karykatura kolei.

Niedobra konkurencja i „rozdrobnienie”, jeszcze kolej przez przypadek
będzie działać dla pasażera w sposób ekonomiczny, a nie jako zaklad
pracy chronionej dla kolejarzy i co wtedy :P. Jeżeli coś tutaj się
wykoleja to co najwyżej niezasłużone przywileje.

No chyba, że ktoś uważa, że zamykanie *przez polityków* linii
kolejowych w latach 90 i 2000 to był „wolny rynek”, no ale na takie
pomieszanie pojęć to już nic nie poradzimy. Notabene, jednym z powodów
do którego dochodziło do tych zamknięć była właśnie ogromna
nieefektywność „jednej spółki” pekape, to słynne puszczanie suk z jedną
bonanzą itd. Nie jest to powód jedyny, ale jednak jest to powód
istotny.

[zeus04]

piątek, 20 sierpnia 2021 o 13:05:54 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):

> Niedobra konkurencja i „rozdrobnienie”, jeszcze kolej przez przypadek
> będzie działać dla pasażera w sposób ekonomiczny,
>

Nie działa dla pasażera. Implikuje setki taryf, brak wspólnych biletów, brak skomunikowań i oczekiwania na opóźniony pociąg innego przewoźnika etc. Ogólnie jest wysoce nieekonomiczna, gdyż pracownik ma wąską specjalizację i musi się godzić lub nie na o wiele gorsze warunki pracy, dojazdu do niej i powrotu. Wcześniej załoga pociągu ekspresowego mogła wrócić pociągiem osobowym, a maszynista nawet towarowym. To samo z taborem. W moim regionie nie było przestojów lokomotyw czy wagonów. Wszystko pracowało całą dobę. Spróbuj teraz ułożyć sensowne obiegi dla sprzętu i ludzi.

> nieefektywność „jednej spółki” pekape, to słynne puszczanie suk z jedną
> bonanzą itd. Nie jest to powód jedyny, ale jednak jest to powód
> istotny.

Ja akurat już pracuję dla PKP od tak dawna, że dobrze pamiętam czasy wyprzedaży majątku narodowego za ułamek promila wartości oraz rewolucyjne przemiany społeczno-gospodarcze łącznie ze strukturalnym bezrobociem wielu milionów Polek i Polaków wyrzuconych na "zieloną trawkę" i zupkę kuroniówkę. Nowa wówczas lokomotywa i wagon była lepszym rozwiązaniem niż nieistniejący szynobus. Teraz jest większa dostępność lekkich pojazdów, ale są bardzo drogimi w utrzymaniu. Bez dostępu do danych źródłowych typu koszt pojazdokilometra etc. Twoje pisanie jest bez sensu. Zwykła demagogia i populizm.

[Robert von Oliva (naruciakk)]

On Fri, 20 Aug 2021 04:41:16 -0700 (PDT)
zeus04 <zeus...@op.pl> wrote:

> Nie działa dla pasażera. Implikuje setki taryf, brak wspólnych
> biletów, brak skomunikowań i oczekiwania na opóźniony pociąg innego
> przewoźnika etc. Ogólnie jest wysoce nieekonomiczna, gdyż pracownik
> ma wąską specjalizację i musi się godzić lub nie na o wiele gorsze
> warunki pracy, dojazdu do niej i powrotu. Wcześniej załoga pociągu
> ekspresowego mogła wrócić pociągiem osobowym, a maszynista nawet
> towarowym. To samo z taborem. W moim regionie nie było przestojów
> lokomotyw czy wagonów. Wszystko pracowało całą dobę. Spróbuj teraz
> ułożyć sensowne obiegi dla sprzętu i ludzi.

Mnogość taryf nie jest niczym złym, jeżeli proces kupna jest
odpowiednio prosty. A wręcz przeciwnie, mnogość taryf pozwala nie tylko
na to, żeby połączenia kolejowe były mniej deficytowe (a nawet
komercyjne), ale także na specjalne oferty tam, gdzie tego potrzeba.
SKMT nie potrzebuje jednolitej taryfy z intercity, za to musi być
wyraźnie zintegrowane w systmeie komunikacji lokalnej.

Nie ma nic nieekonomicznego w tym, że pracownik wraca obiegami tylko
swojego przewoźnika, o ile te obiegi zostały dobrze ułożone.

> Ja akurat już pracuję dla PKP od tak dawna, że dobrze pamiętam czasy
> wyprzedaży majątku narodowego za ułamek promila wartości oraz
> rewolucyjne przemiany społeczno-gospodarcze łącznie ze strukturalnym
> bezrobociem wielu milionów Polek i Polaków wyrzuconych na "zieloną

Zamiast robić demagogię polecam jednak zapoznać się z faktami na temat
transformacji i zmian własnościowych, tego jak nieefektywna była
gospodarka PRL, jak duży był w niej przerost zatrudnienia itd. TO są
realne powody tego, co opisujesz, a nie myślenie ekonomiczne.

> trawkę" i zupkę kuroniówkę. Nowa wówczas lokomotywa i wagon była
> lepszym rozwiązaniem niż nieistniejący szynobus. Teraz jest większa
> dostępność lekkich pojazdów, ale są bardzo drogimi w utrzymaniu. Bez
> dostępu do danych źródłowych typu koszt pojazdokilometra etc. Twoje
> pisanie jest bez sensu. Zwykła demagogia i populizm.

Nie, ciężka lokomotywa z jednym wagonem dla garstki pasażerów na
zdezelowanej często linii to generalnie nie jest rozwiązanie, to jest
kolej dla kolei będąca studnią bez dna, a nie dla pasażerów. I przede
wszystkim – brak niemalże jakichkolwiek prób zmiany tego stanu gdy było
to najbardziej potrzebne jedynie podkreśla jak patologicznym systemem
jest system jednej kolei.

[Mariusz W.]

piątek, 20 sierpnia 2021 o 11:54:04 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):
> Może, ale wybór polityczny tego nie gwarantujem, bo ten jest zmienny.
> Konkurencja i wolny rynek to gwarantują.

Nie, konkurencja i wolny rynek tego nie gwarantują.
Przez wiele dziesiątek lat, także w krajach kapitalistycznych, państwo miało monopol na kolei. Zazwyczaj ta kolej działała sprawnie, bez porównania sprawniej niż obecnie, kiedy są dopuszczani inni przewoźnicy. Finansowo też wychodziło to korzystniej dzięki finansowaniu krzyżowemu. W tym monopolu stworzono m.in. osławione TGV. W Polsce kolej w warunkach monopolu, zanim po 1989 roku rozwalono nasz kraj, też działała dość dobrze. Przychodzą lata 2010. i okazuje się, że jednak nie - trzeba wprowadzić wolny rynek, mimo że wiele zarządów kolejowych wciąż działa sprawnie, a jeśli już coś kuleje, to są sposoby by to naprawić. No ale nie, niech będzie większy udział prywaciarzy, zakaz finansowania krzyżowego, niech DB podzieli się zyskami z Flixbusem.

> Co ty masz z tą służbą publiczną? Transport to usługa jak każda inna, a
> miejsce pracy w kolei nie jest jakoś więcej warte niż miejsce pracy w
> Flixbusie (pomijając oczywiście kwestię rynkowej wyceny pracy). Dzięki
> kasjerce w Biedronce pan kolejarz ma gdzie kupić jedzenie :P

Nie, transport publiczny nie jest usługą taką jak każda inna. Jest właśnie służbą publiczną, tak jak służba zdrowia, edukacja czy bezpieczeństwo publiczne, gdzie wszyscy oczekują korzyści społecznych, a nie zysków. Podobnie jest z transportem publicznym. Dziwne, że takie rzeczy muszę tu komuś tłumaczyć.
Porównanie do Biedronki jest więc niezasadne. Handel w miastach jest dochodowy i nie jest służbą publiczną. Gorzej na wsi, gdzie sklepów jest niewiele i są słabo zaopatrzone. W bardziej cywilizowanej pod tym względem Białorusi zaopatrzenie sklepów wiejskich jest dotowane, aby na wsi można było kupić dobre jedzenie.

> > Jeśli by się dało w państwowym, to by się to zrobiło. I korzyść
> > byłaby jeszcze większa, bo zysk nie trafiałby do prywaciarza.
> Skoro jednak nie ma, to spółka państwowa jest obiektywnie gorsza od
> prywatnej. Skoro prywatna nie dość, że jest w stanie zaoferować niższą
> cenę to jeszcze wykazać zysk, zaś państwowa oferuje wyższą cenę i to
> nawet zakładając brak zysku operacyjnego z jej strony (bo przecież to
> byłoby tylko „przerzucanie z jednej kieszeni do drugiej” :P).

Nie potrafisz wskazać w czym obiektywnie ta spółka państwowa jest gorsza. Jedyne co wykazałeś, że może bardziej ciąć koszty pracy, co bynajmniej nie jest zaletą.

> Super. W województwie pomorskim nie głosujemy zdecydowanie na partię,
> która przeżera pieniądze rządząc z Alei Ujazdowskich. Cały czas jednak
> ewentualne zyski Polregio z naszych przewozów wojewódzkich są
> przez tę partię przeżerane. Twoje myślenie jest po prostu naiwne.

Za to głosujecie na inną, która też ma niechlubne dokonania. Właśnie o tym piszę, że potrzebna jest zmiana świadomości społecznej. Jeśli ktoś twierdzi, że bankomaty na kolei były wspaniałe, to tej świadomości nie ma.

> Nie, nie jest jedno i to samo. Europa jest jedna, świat jest jeden, co
> zmienia gdzie zainwestuje swoje pieniądze spółka prywatna, która wygra?
> Argument w którym rząd „wydaje pieniądze z zysków spółki państwowej na
> to, co należy” jest po prostu błędna. Ostatecznie są to pieniądze
> Pomorzan inwestowane poza Pomorzem, co za różnica czy na Podkarpaciu
> czy gdzies indziej?

Czyli usprawiedliwiasz nierówności w rozwoju poszczególnych regionów kraju, ich utrwalanie i pogłębianie. No pięknie.

> Może zamiast twojej naiwnej wiary, że „wystarczy wybrać inną opcję
> polityczna” jednak lepiej wykorzystajmy system, w którym nie trzeba sie
> łudzić, że nagle 20 mln osób (bo tyle mniej więcej w Polsce głosuje)
> wybierze odpowiednią opcję polityczną, a system w którym odpowiedni
> wybór przewoźnika i to, że dany przewoźnik faktycznie jest zmuszony aby
> być konkurencyjnym – system rynkowy.

Tłumaczę Ci, że system rynkowy też jest pochodną wyborów politycznych.

> Klientem jest tutaj instytucja,
> zwykle Departament Transportu odpowiedniego UMu i podobne.

Dalej nie widzę odpowiedzi. Skoro ten sam departament nie był w stanie porządnie zarządzać własnym przewoźnikiem, to skąd pewność że będzie w stanie rozpisać porządny przetarg i prawidłowo nadzorować prywatnego przewoźnika?

> I wyciągając
> czynnik rynkowy nawet z tego elementu nie polepszasz, a pogarszasz
> problem, bo w przypadku przewoźnika monopolisty nie ma praktycznie
> żadnej możliwości kontrolowania tegoż, skoro jest monopolistą.

Ależ oczywiście, że jest sposób kontrolowania monopolisty. Kontrola społeczna, kontrola państwowa, odpowiednie instytucje czy środki przekazu nagłaśniające sprawy.

> Technicznie rzecz biorąc to każda zmiana w przepisach jest polityczna,
> bo musi przejść przez parlament. Jednak dzięki tej zmianie usługi
> kolejowe też w Niemczech i Czechach mogą być po prostu lepsze.

No i w czym ci prywatni przewoźnicy w Niemczech i Czechach są lepsi? W tym że maszyniści NEB nie strajkowali? Czy w gorszych warunkach zatrudnienia?

> Dodatkowo przypominam, że w Niemczech do 2013 roku był nawet zakaz
> konkurencji w przewozach dalekobieżnych, po zniesieniu tego zakazu
> powstał Flixbus, który spowodował, że ceny na niektóre usługi DB
> Fernverkehr po prostu spadły.

To jest dobry argument. Nie przypominam sobie, by w 2013 roku Koleje Niemieckie jakoś tragicznie działały. A Flixbus wcale nie działa lepiej od DB - miesiącami zwlekali z oddaniem należności za odwołane połączenia, stosują mnóstwo patomarketingu, opierają się na podwykonastwie i mają wiele niejasnych zasad. Komunikacja z klientem to jakaś korporacyjna nowomowa. No i Flixbus, cóż za zdziwienie, też dąży do opanowania rynku i stania się monopolistą, w czym szło mu całkiem nieźle. Zdecydowanie lepiej, by zyski z Flixbusa trafiły do państwowych DB, tu nie mam żadnych wątpliwości.

[Mariusz W.]

piątek, 20 sierpnia 2021 o 14:31:22 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):
> Zamiast robić demagogię polecam jednak zapoznać się z faktami na temat
> transformacji i zmian własnościowych, tego jak nieefektywna była
> gospodarka PRL, jak duży był w niej przerost zatrudnienia itd. TO są
> realne powody tego, co opisujesz, a nie myślenie ekonomiczne.

Skoro piszemy o kolei, to tak się składa, że akurat PKP przed transformacją ustrojową działały o wiele lepiej, nawet w kryzysowych latach 80. Wtedy w jakimś brytyjskim czasopiśmie branżowym PKP sklasyfikowano na 13 miejscu pod względem szybkości przewozów spośród innych zarządów kolejowych z całego świata, więc całkiem nieźle. Bez zamykania całych linii i bez złotówki z UE prowadzono ogromny program modernizacji. Mnóstwu linii magistralnych podniesiono prędkość, poczyniono ogromne przedsięwzięcia na stacjach rozrządowych, tempo elektryfikacji było znakomite. Do dzisiaj wiele stolic w zachodniej Europie, jak np. Berlin, nie ma wszystkich wylotów zelektryfikowanych. Do tego istniało całe zaplecze naukowo-techniczne i badawczo-rozwojowe, oparte na własnej, polskiej myśli technicznej, które również miało się czym chwalić.

Przypomnę też, że to Balcerowicz brał udział w rozwalaniu naszego kraju po 1989 roku, więc zastanowiłbym się bardziej czy jego ludzie na kolei byli tacy super, jak piszesz.

[Robert von Oliva (naruciakk)]

On Fri, 20 Aug 2021 06:01:08 -0700 (PDT)
"Mariusz W." <mariuszda...@gmail.com> wrote:

> Przypomnę też, że to Balcerowicz brał udział w rozwalaniu naszego
> kraju po 1989 roku, więc zastanowiłbym się bardziej czy jego ludzie
> na kolei byli tacy super, jak piszesz.

Naprawianiu, bo fakty są takie, że kraj w 1989 roku był w zapaści.
Jeżeli masz z tym stwierdzeniem problem to po prostu nie masz zielonego
pojęcia o czym piszesz. Na początek radzę zaznajomić się np. z książką
Polskiego Wydawnictwa Ekonomicznego pt. „Zmiana własnościowa polskiej
gospodarki 1989–2003”, dużo wyjaśnia na ten temat. Kolei zresztą też to
się tyczy, szczególnie pod względem technologicznym w porównaniu z
krajami Europy Zachodniej.

[zeus04]

piątek, 20 sierpnia 2021 o 14:31:22 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):

> Nie ma nic nieekonomicznego w tym, że pracownik wraca obiegami tylko
> swojego przewoźnika, o ile te obiegi zostały dobrze ułożone.

Teraz wyobraź sobie że mamy jakiś incydent na sieci i Twoje obiegi rozpadają się jak domek z kart. Wtedy pociągi stoją setki minut, bo? Kończą się kodeksowe godziny pracy załogi. Brakuje znajomości szlaku lub najczęściej odpowiedniej trakcji w promieniu setek kilometrów. Tak wygląda każdy dzień w karykaturze kolei. W jednym PKP nie do pomyślenia.

> Zamiast robić demagogię polecam jednak zapoznać się z faktami na temat
> transformacji i zmian własnościowych, tego jak nieefektywna była
> gospodarka PRL, jak duży był w niej przerost zatrudnienia itd. TO są
> realne powody tego, co opisujesz, a nie myślenie ekonomiczne.

Nie było społecznej zgody na wybrany sposób takich transformacji. Wybrano najgorszy z możliwych, który w skutkach przypominał bardziej wojnę niż pokojowe przemiany. Dużą część cywilizowanego społeczeństwa zaprowadził na skraj nędzy i rozpaczy. Każda władza ma służyć obecnym i przyszłym pokoleniom swych obywateli.

> kolej dla kolei będąca studnią bez dna, a nie dla pasażerów. I przede
> wszystkim – brak niemalże jakichkolwiek prób zmiany tego stanu gdy było
> to najbardziej potrzebne jedynie podkreśla jak patologicznym systemem
> jest system jednej kolei.

Ogólnie staraj się nie porównywać rożnych systemów walutowych, bo zawsze wyjdą absurdalne wyniki. Operując sloganami typu SU46 + wagon raczej tylko utwierdzisz mnie o małym zasobie materiałów źródłowych. Niestety dokumentów na forach praktycznie nigdy nie było. Dokumentów dotyczących ekonomiki dawnego PKP jest coraz mniej. Część udało się uchronić przed makulaturą, ale miłośnicy raczej ich nigdy nie zobaczą. Moim zdaniem wielka szkoda, a Ośrodek Badania Ekonomiki Transportu już dawno sprywatyzowany. Poprzedni system nazwijmy to "walutowy" promował krajową wytwórczość oraz eksport. Zawarte sojusze strategiczne z państwami ościennymi wymuszały takie, a nie inne działania w gospodarce i nie tylko. Po 1989 roku PKP zamówiło 220 lekkich szynobusów. Niestety odpływ pasażerów i załamanie chęci do podróżowania w kraju po reformach szalonego docenta tak zaważyły na finansach praktycznie samofinansującego się przedsiębiorstwa jakim było wówczas PKP, że najstarszy tabor można było odstawić natychmiast, a nowszy eksploatować dalej aż do śmierci technicznej. Wyszło taniej niż kasacja wszystkiego i zaciągnięcie kredytów na nowy, mały, który jak wiadomo też tani nie jest. Złom był zbyt tani. Inflacja duża. Niepewność jutra jeszcze większa.

[Mariusz W.]

piątek, 20 sierpnia 2021 o 15:57:41 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):
> Na początek radzę zaznajomić się np. z książką
> Polskiego Wydawnictwa Ekonomicznego pt. „Zmiana własnościowa polskiej
> gospodarki 1989–2003”, dużo wyjaśnia na ten temat.

To ja też Ci coś polecę. "Jak powstawały i jak upadały zakłady przemysłowe w Polsce" oraz kontynuacja badań w książce "Od uprzemysłowienia w PRL deindustrializacji kraju". Książki odnoszą się głównie do przemysłu, zahaczając lekko o przemysł kolejowy, ale wnioski wpisują się w cały sektor państwowy po 1989.

[Robert von Oliva (naruciakk)]

Oczywiście, że jest usługą jak każda inna. Tak samo inne usługi
publiczne. Nie są one w żaden sposób specjalne, odpowiadają tak samo
ważnym potrzebom jak inne. Jedyne co je wyróżnia jest to, że ze
względów społeczno-politycznych wiążą się one z pewnym zakresem dopłat
czy też utworzenia jakiegoś safety netu pod postacią np. obowiązkowych
ubezpieczeń.

Finansowanie krzyżowe zaś to jest jeden wielki scam. Dlaczego pasażer
ekspersu ma de facto finansować połączenia regionalne gdzieś na
przysłowiowym Podkarpaciu, skoro nie on jest ich odbiorcą? To tak jakby
Ryanair miał finansować SKM w Gdańsku, bo pociągiem SKM podjechałem na
lotnisko.

Transport w pewnej części też może być dochodowy, dalekobieżny w 100%.
Transport w mieście w zasadzie też mógłby, niestety ze względu na fakt
dotowania konkurencji dla transportu zbiorowego (pod postacią
bezpłatnych dróg, szczególnie w miastach) uznano, że współfinansować z
podatków należy także transport zbiorowy. No niestety, jest jak jest,
ale przynajmniej w tym zakresie można zwiększyć efektywność poprzez
przetargi.

> nie jest służbą publiczną. Gorzej na wsi, gdzie sklepów jest niewiele
> i są słabo zaopatrzone. W bardziej cywilizowanej pod tym względem
> Białorusi zaopatrzenie sklepów wiejskich jest dotowane, aby na wsi
> można było kupić dobre jedzenie.

Jeżeli Białoruś uważasz tutaj za wzór czegokolwiek (zresztą, z jakiej
racji miasta mają de facto dotować nierentowne wsie?) to chyba nie mamy
o czym rozmawiać, bo oznacza to, że naprawdę nie masz zielonego pojęcia
o tym jak funkcjonuje gospodarka. Zresztą, Białoruś overall jest pod
względem HDI (o PKB i ogólnej wydajności gospodarki nie wspominając) na
poziomie o wiele niższym niż Polska, co twoim zdaniem rozumiem świadczy
o tym cywilizowaniu. Już nie wspominając o autorytarnej formie rządów i
cenzurze.

> Nie potrafisz wskazać w czym obiektywnie ta spółka państwowa jest
> gorsza. Jedyne co wykazałeś, że może bardziej ciąć koszty pracy, co
> bynajmniej nie jest zaletą.

Wskazałem wielokrotnie problemy natury ekonomicznej dlaczego państwowe
przedsiębiorstwa nie są w stanie funkcjonować na równi z prywatnymi.

> Za to głosujecie na inną, która też ma niechlubne dokonania. Właśnie
> o tym piszę, że potrzebna jest zmiana świadomości społecznej. Jeśli
> ktoś twierdzi, że bankomaty na kolei były wspaniałe, to tej
> świadomości nie ma.

No własnie, potrzeba zmiany świadomości społecznej na taką nastawioną
na fakty, a nie na urojenia niemające pokrycia w faktach.

> Czyli usprawiedliwiasz nierówności w rozwoju poszczególnych regionów
> kraju, ich utrwalanie i pogłębianie. No pięknie.

Z nierównościami jest jedna droga do walki – większa produktywność i
przedsiębiorczość w regionach biednych, dokapitalizowanie, ale nie
polityczne, a zapewnione przez inwestorów nastawionych na zysk. Nie ma
innej drogi, po prostu. Na pewno drogą tutaj nie jest redystrybucja, bo
redystrybucja z samej swojej natury jest kontrproduktywna, gdyż stanowi
przekazanie środków z regionów czy jednostek bardziej produktywnych, do
mniej produktywnych, bez żadnego impulsu do zwiększania tejże
produktywności.

> Tłumaczę Ci, że system rynkowy też jest pochodną wyborów politycznych.

System rynkowy jest naturalnym sposobem organizacji społeczeństwa bez
użycia przymusu. Jedyne co państwo może zrobić to systemowi rynkowemu
nie przeszkadzać, ewentualnie pewne aspekty swojej działalności
urynkowić, z korzyścią dla wszystkich.

> Dalej nie widzę odpowiedzi. Skoro ten sam departament nie był w
> stanie porządnie zarządzać własnym przewoźnikiem, to skąd pewność że
> będzie w stanie rozpisać porządny przetarg i prawidłowo nadzorować
> prywatnego przewoźnika?

Ze względu na silną zależność polityczną między ludźmi pracującymi w
„swoim” przedsiębiorstwie, a tymi, którzy o tym przedsiębiorstwie
decydują. Możliwość dobrego funkcjonowania przedsiębiorstwa państwowego
lub samorządowego istnieje tylko w momencie, kiedy akurat wszystkie
siły polityczne rządzące są w stanie oddać tę firmę w zarząd
niezależnym managerom. A za 4/5 lat i tak może dojść do zmiany władzy i
umieszczenia kacyków partyjnych. Przedsiębiorstwo prywatne zaś jest
tego zagrożenia pozbawione.

> Ależ oczywiście, że jest sposób kontrolowania monopolisty. Kontrola
> społeczna, kontrola państwowa, odpowiednie instytucje czy środki
> przekazu nagłaśniające sprawy.

Używasz ogólników, a ja pytam cię o konkrety – w jaki sposób
zagwarantujesz, że ta kontrola będzie zachowana, w sposób rzecz jasna
ciągły, a nie jak akurat przez 4 lata trafi się dobry marszałek czy
ktokolwiek.

> No i w czym ci prywatni przewoźnicy w Niemczech i Czechach są lepsi?
> W tym że maszyniści NEB nie strajkowali? Czy w gorszych warunkach
> zatrudnienia?

Są lepsi w tym, że oferują usługi bardziej odpowiadające potrzebom
zamawiających (głównie regionów, ale nie tylko). Gdyby DB Regio było
lepsze, to by wygrywało przetargi, ale nie wygrywa, a traci coraz
więcej linii.

> To jest dobry argument. Nie przypominam sobie, by w 2013 roku Koleje
> Niemieckie jakoś tragicznie działały. A Flixbus wcale nie działa
> lepiej od DB - miesiącami zwlekali z oddaniem należności za odwołane
> połączenia, stosują mnóstwo patomarketingu, opierają się na
> podwykonastwie i mają wiele niejasnych zasad. Komunikacja z klientem
> to jakaś korporacyjna nowomowa. No i Flixbus, cóż za zdziwienie, też
> dąży do opanowania rynku i stania się monopolistą, w czym szło mu
> całkiem nieźle. Zdecydowanie lepiej, by zyski z Flixbusa trafiły do
> państwowych DB, tu nie mam żadnych wątpliwości.

Czy twoim zdaniem może istnieć wyłącznie dobre działanie i tragiczne?
Przewoźnicy DB w 2013 funkcjonowali ok, ale bez szaleństw. Zaś Flixbus
udostępnił usługe, która dla pewnych grup odbiorców jest lepsza, teraz
też powoli rozpoczyna działalność kolejową i pokazuje, że jednak dasię
jeździć za ułamek ceny biletu oferowanej przez DB Fernverkehr przy
bardzo zbliżonych czasach przejazdu. Konkurencja jest najlepszą rzeczą
dla pasażera czy dla zamawiającego, co widać na dosłownie każdym rynku,
także transportowym.

[Robert von Oliva (naruciakk)]

On Fri, 20 Aug 2021 05:46:28 -0700 (PDT)
"Mariusz W." <mariuszda...@gmail.com> wrote:

> To jest dobry argument. Nie przypominam sobie, by w 2013 roku Koleje
> Niemieckie jakoś tragicznie działały. A Flixbus wcale nie działa
> lepiej od DB - miesiącami zwlekali z oddaniem należności za odwołane
> połączenia, stosują mnóstwo patomarketingu, opierają się na
> podwykonastwie i mają wiele niejasnych zasad. Komunikacja z klientem
> to jakaś korporacyjna nowomowa. No i Flixbus, cóż za zdziwienie, też
> dąży do opanowania rynku i stania się monopolistą, w czym szło mu
> całkiem nieźle. Zdecydowanie lepiej, by zyski z Flixbusa trafiły do
> państwowych DB, tu nie mam żadnych wątpliwości.

Tutaj jeszcze dodam, że innym przykładem ogromnej korzystności
konkurencji dla pasażera jest przewoźnik Italo, który już całkiem spory
odsetek pasażerów w kolei dalekobieżnej przewozi we Włoszech. O
Regiojecie czy Leo Expresie też nie wspominając.

[Mariusz W.]

piątek, 20 sierpnia 2021 o 16:17:37 UTC+2 Robert von Oliva (naruciakk) napisał(a):
> Finansowanie krzyżowe zaś to jest jeden wielki scam. Dlaczego pasażer
> ekspersu ma de facto finansować połączenia regionalne gdzieś na
> przysłowiowym Podkarpaciu, skoro nie on jest ich odbiorcą?

Właśnie takie myślenie doprowadziło do zmniejszenia przewozów na liniach głównych. Układu przewozowego nie rozpatruje się wyrywkowo, tylko z jednej linii lub wybranej kategorii linii, a z punktu widzenia całej sieci. Ten pasażer ekspresu może końcowy lub początkowy odcinek pokonać właśnie pociągiem regionalnym na przysłowiowym Podkarpaciu. Odcinanie takich dopływów do głównych nurtów, pod uzasadnieniem szukania oszczędności, wprost przełożyło się na zmniejszenie zyskowności głównych linii, co zostało w Polsce dowiedzione.
Co więcej, to linie regionalne bardziej wypełniają misję publiczną, bo to właśnie w najbliższych okolicach społeczeństwo w pierwszej kolejności zaspokaja swoje najważniejsze potrzeby.

> > nie jest służbą publiczną. Gorzej na wsi, gdzie sklepów jest niewiele
> > i są słabo zaopatrzone. W bardziej cywilizowanej pod tym względem
> > Białorusi zaopatrzenie sklepów wiejskich jest dotowane, aby na wsi
> > można było kupić dobre jedzenie.
> Jeżeli Białoruś uważasz tutaj za wzór czegokolwiek (zresztą, z jakiej
> racji miasta mają de facto dotować nierentowne wsie?) to chyba nie mamy

> o czym rozmawiać [...].

No nie mamy. Pojedź na białoruską wieś i porównaj ją z tożsamą wsią polską, to pogadamy. Porównaj też działanie Kolei Białoruskich, które są pełnym monopolem państwa, z działaniem kolei w Polsce czy nawet z niektórymi krajami zachodnimi. Nie trzeba daleko jechać, wystarczy do Brześcia nad Bugiem Centralnego, gdzie jest pięknie utrzymany dworzec, z pełnią "nierynkowych" usług, w tym z porządnie działającą państwową restauracją dworcową i państwowym kantorem zapewniającym niewygórowany kurs. Może wtedy przestaniesz pisać, że to, co państwowe, zawsze działa gorzej.

> > Ależ oczywiście, że jest sposób kontrolowania monopolisty. Kontrola
> > społeczna, kontrola państwowa, odpowiednie instytucje czy środki
> > przekazu nagłaśniające sprawy.
> Używasz ogólników, a ja pytam cię o konkrety – w jaki sposób
> zagwarantujesz, że ta kontrola będzie zachowana, w sposób rzecz jasna
> ciągły, a nie jak akurat przez 4 lata trafi się dobry marszałek czy
> ktokolwiek.

Nie odpowiem na to wprost, bo na to nie ma prostej recepty. Jeśli jakaś grupa ludzi u władzy będzie twierdzić, że "walką z nierównościami powinno być dokapitalizowanie zapewnione przez inwestorów nastawionych na zysk", albo że "system rynkowy jest naturalnym sposobem organizacji społeczeństwa bez użycia przymusu" itp. puste slogany liberałów, nie mające pokrycia w rzeczywistości, no to rzeczywiście trudno będzie zagwarantować z takim podejściem sprawną kontrolę społeczną i państwową nad państwową działalnością. Do tego potrzeba odpowiedniego zrozumienia, tak u obywateli jak i władz wybieranych przez tych obywateli. Przede wszystkim odpowiedzialności za dobro wspólne, czyli za coś, co jest abstrakcją w głowie liberałów, mimo że przez wiele lat to dobro wspólne służyło wielu społeczeństwom, także w krajach kapitalistycznych.

> > No i w czym ci prywatni przewoźnicy w Niemczech i Czechach są lepsi?
> > W tym że maszyniści NEB nie strajkowali? Czy w gorszych warunkach
> > zatrudnienia?
> Są lepsi w tym, że oferują usługi bardziej odpowiadające potrzebom
> zamawiających (głównie regionów, ale nie tylko). Gdyby DB Regio było
> lepsze, to by wygrywało przetargi, ale nie wygrywa, a traci coraz
> więcej linii.

DB Regio nie traci dlatego, że jest gorsze. DB Regio traci linie, bo jest droższe, co nie oznacza z automatu, że jest gorsze. Już kilka razy zadałem konkretne pytanie, w czym DB było gorsze i nigdy nie doczekałem się od Ciebie odpowiedzi poza jakimiś ogólnikami albo farmazonami o "pozostałościach jednej kolei", a niżej nawet sam stwierdziłeś że "bez szaleństw, ale funkcjonowało ok".

> > To jest dobry argument. Nie przypominam sobie, by w 2013 roku Koleje
> > Niemieckie jakoś tragicznie działały. A Flixbus wcale nie działa
> > lepiej od DB - miesiącami zwlekali z oddaniem należności za odwołane
> > połączenia, stosują mnóstwo patomarketingu, opierają się na
> > podwykonastwie i mają wiele niejasnych zasad. Komunikacja z klientem
> > to jakaś korporacyjna nowomowa. No i Flixbus, cóż za zdziwienie, też
> > dąży do opanowania rynku i stania się monopolistą, w czym szło mu
> > całkiem nieźle. Zdecydowanie lepiej, by zyski z Flixbusa trafiły do
> > państwowych DB, tu nie mam żadnych wątpliwości.
> Czy twoim zdaniem może istnieć wyłącznie dobre działanie i tragiczne?
> Przewoźnicy DB w 2013 funkcjonowali ok, ale bez szaleństw.

No żeby podjąć tak radykalne kroki, jak prywatyzacja usługi publicznej, to muszą ku temu istnieć mocne przesłanki. Skoro DB, jak sam przyznajesz, "funkcjonowali ok, ale bez szaleństw", to nie jest żaden argument za prywatyzacją usługi publicznej, tylko wręcz kontrargument.

> Zaś Flixbus
> udostępnił usługe, która dla pewnych grup odbiorców jest lepsza, teraz
> też powoli rozpoczyna działalność kolejową i pokazuje, że jednak dasię
> jeździć za ułamek ceny biletu oferowanej przez DB Fernverkehr przy
> bardzo zbliżonych czasach przejazdu. Konkurencja jest najlepszą rzeczą
> dla pasażera czy dla zamawiającego, co widać na dosłownie każdym rynku,
> także transportowym.

Da się, ale jakim kosztem? Napisałem o Flixbusie oczywiste fakty: miesiącami zwlekali z oddaniem należności za odwołane
połączenia (czyli w tym czasie klient jest okradziony), opierają się na podwykonawstwie, mają wiele wątpliwych zasad z punktu widzenia ochrony konsumenta (np. wątpliwe prawnie usilne wciskanie vouchera zamiast zwrotu w gotówce, mimo jasnego wyrażania woli przez klienta). Sposób komunikacji z klientem też zakrawa na śmieszność. I to ma być "najlepsza rzecz dla pasażera"? DB takich praktyk nie stosowało i nie stosuje.
To, że część osób się na to złapie i zamiast pociągu wybierze tańszy autobus, a część być może nawet to polubi, jeszcze o niczym nie przesądza.

[jagular]

W dniu 20.08.2021 o 17:14, Mariusz W. pisze:

>>> nie jest służbą publiczną. Gorzej na wsi, gdzie sklepów jest niewiele
>>> i są słabo zaopatrzone. W bardziej cywilizowanej pod tym względem
>>> Białorusi zaopatrzenie sklepów wiejskich jest dotowane, aby na wsi
>>> można było kupić dobre jedzenie.
>> Jeżeli Białoruś uważasz tutaj za wzór czegokolwiek (zresztą, z jakiej
>> racji miasta mają de facto dotować nierentowne wsie?) to chyba nie mamy
>> o czym rozmawiać [...].
>
> No nie mamy. Pojedź na białoruską wieś i porównaj ją z tożsamą wsią polską, to pogadamy. Porównaj też działanie Kolei Białoruskich, które są pełnym monopolem państwa, z działaniem kolei w Polsce czy nawet z niektórymi krajami zachodnimi. Nie trzeba daleko jechać, wystarczy do Brześcia nad Bugiem Centralnego, gdzie jest pięknie utrzymany dworzec, z pełnią "nierynkowych" usług, w tym z porządnie działającą państwową restauracją dworcową i państwowym kantorem zapewniającym niewygórowany kurs. Może wtedy przestaniesz pisać, że to, co państwowe, zawsze działa gorzej.

PIES I WILK

Jeden bardzo mizerny wilk - skóra a kości,
Myszkując po zamrozkach, kiedy w łapy dmucha,
Zdybie przypadkiem brysia Jegomości,
Bernardyńskiego karku, sędziowskiego brzucha:
Sierść na nim błyszczy niby szmelcowana,
Podgardle tłuste, zwisłe do kolana.
- "A witaj, panie kumie!! Witaj, panie brychu!
Już od lat kopy o was ni widu, ni słychu,
Wtedyś był mały kondlik - ale kto nie z postem,
Prędko zmienia figurę!
Jakże służy zdrowie?"
- "Niczego" - brysio odpowie.
I za grzeczność kiwnął chwostem.
- "Oj! oj!... niczego! - widać ze wzrostu i tuszy! -
Co to za łeb - mój Boże! choć walić obuchem -
A kark jaki! a brzuch jaki!
Brzuch! niech mnie porwą sobaki,
Jeżeli, uczciwszy uszy,
Wieprza widziałem kiedy z takim brzuchem!"
- "Żartuj zdrów, kumie wilku; lecz mówiąc bez żartu,
Jeśli chcesz, możesz sobie równie wypchać boki".
- "A to jak, kiedyś łaskaw?" -
- "Ot tak - bez odwłoki
Bory i nory oddawszy czartu
I łajdackich po polu wyrzekłszy się świstań,
Idź między ludzi - i na służbę przystań!"
- "Lecz w tej służbie co robić?" - wilk znowu zapyta.
- "Co robić? - dziecko jesteś - służba wyśmienita -
Ot jedno z drugim nic a nic!
Dziedzińca pilnować granic,
Przybycie gości szczekaniem głosić,
Na dziada warknąć, wroga potarmosić,
Panom pochlebiać ukłonem,
Sługom wachlować ogonem.
A za toż, bracie, niczego nie braknie:
Od panów, paniątek, dziewek,
Okruszyn, kostek, polewek,
Słowem, czego dusza łaknie".
Pies mówił, a wilk słuchał: uchem, gębą, nosem,
Nie stracił słówka; połknął dyskurs1 cały
I nad smacznej przyszłości medytując losem,
Już obiecane wietrzył specyjały!
Wtem patrzy... "A to co?" - "Gdzie?" - "Ot tu, na karku".
- "Eh, błazeństwo!..." - "Cóż przecie?" - "Oto, widzisz, troszkę
Przyczesano - bo na noc kładą mi obrożkę,
Ażebym lepiej pilnował folwarku!"
- "Czy tak? Pięknąś wiadomość schował na ostatku".
- "I cóż, wilku, nie idziesz?"
- "Co nie, to nie, bratku:
Lepszy w wolności kęsek lada jaki
Niźli w niewoli przysmaki". -
Rzekł - i drapnąwszy, co miał skoku w łapie,
Aż dotąd drapie!


---
Jagular