Archiwum Trakcji i wagonów - ET41
zeus04
http://biovital1.fotosik.pl/albumy/590610-2.html
Trakcja i wagony nr. 4 z 1978
inż. Wiktor Gałązka
starszy specjalista w CM MK
Lokomotywa elektryczna serii ET41
Szybki rozwój gospodarki narodowej to również duży wzrost zapotrzebowania na
transport surowców, materiałów i gotowych wyrobów przemysłowych i
rolniczych. Kolej, jako główny przewoźnik towarów masowych na duże
odległości, od kilku lat intensywnie modernizuje się, aby w możliwie pełnym
zakresie realizować przewidziane dla niej zadania przewozowe.
Jednym z istotniejszych kierunków działania w zakresie zwiększania zdolności
przewozowej kolei jest podniesienie przepustowości szeregu szczególnie
przeciążonych już linii magistralnych, przez zwiększenie ciężarów i
szybkości kursujących na nich pociągów towarowych. Jest to kierunek
szczególnie efektywny w odniesieniu do ładunków masowych, takich jak:
węgiel, ruda żelaza, surowce budowlane itp., przewożonych w zwartych
składach pociągowych i w bezpośredniej całopociągowej relacji od nadawcy do
odbiorcy.
Możliwość podnoszenia ciężarów i prędkości pociągów warunkowana jest
posiadaniem przez PKP odpowiednich środków trakcyjnych, a ze względu na
elektryfikację najbardziej obciążonych linii kolejowych - odpowiednich
lokomotyw elektrycznych.
Do roku 1971 z lokomotyw elektrycznych szeroko stosowaną w ruchu towarowym
PKP była praktycznie tylko lokomotywa ET21, sześcioosiowa o mocy 2040 kW -
340 kW/oś. Od roku 1971 rozpoczęły się seryjne dostawy dla PKP lokomotyw
elektrycznych, sześcioosiowych ET22 o mocy 3000 kW - 500 kW/oś.
W 1977 r. krajowy przemysł taboru kolejowego, spełniając postawione przez
PKP postulaty, przystąpił do budowy dwuczłonowej lokomotywy elektrycznej
serii ET41, ośmioosiowej, wyposażonej w identyczne jak lokomotywa ET22
silniki trakcyjne o mocy 500 kW, posiadającej zatem łączną moc 4000 kW.
Odbiór pierwszej lokomotywy, wyprodukowanej przez Zakłady Metalowe "H.
Cegielski" w Poznaniu, nastąpił w październiku 1977 r., a do końca r. 1977
zostało dostarczonych łącznie 7 lokomotyw. Rysunki 1 i 2 przedstawiają
ogólny widok oraz moment przekazania pierwszej lokomotywy.
W artykule przedstawiono przeznaczenie i możliwości trakcyjne lokomotywy
ET41, jej podstawowe dane techniczne oraz krótki opis samej lokomotywy i jej
ważniejszych zespołów.
Przeznaczenie i własności trakcyjne
Lokomotywa elektryczna ET41 przeznaczona jest do prowadzenia ciężkich
pociągów towarowych na liniach równinnych i górskich. Siła pociągowa
lokomotywy w trakcie rozruchu może osiągać przy tzw. "rozruchu wysokim"
wartość 550 kN, przekraczającą wytrzymałość standardowych sprzęgów
śrubowych. Pełne wykorzystanie siły pociągowej nastąpi przy prowadzeniu
ciężkich pociągów towarowych, złożonych z wagonów wyposażonych w sprzęg
centralny.
Pierwsze lokomotywy, ze względu na trwający proces wprowadzania do
eksploatacji wagonów ze sprzęgami centralnymi, mają zabudowany sprzęg
śrubowy, który w prosty sposób może być zastąpiony głowicą sprzęgu
centralnego. Rozruch lokomotyw ET41 ze sprzęgami śrubowymi obsługa pojazdu
powinna prowadzić nie wykorzystując pełnej siły pociągowej lokomotywy, to
jest tak, aby średni prąd rozruchowy grupy silników tradycyjnych nie
przekraczał wartości 420 A.
Tej wartości prądu rozruchowego odpowiada siła pociągowa 343 kN,
dopuszczalna przy sprzęgach śrubowych. Lokomotywa ET41 może prowadzić
długotrwale, bez przekroczenia swojej mocy ciągłej, następujące składy
pociągów:
- pociągi towarowe o masie do 4000 Mg
przy profilu linii 0%o z prędkością 90 km/h
przy profilu linii 4%o z prędkością 50 km/h
przy profilu linii 6%o z prędkością 40 km/h
- szybkie pociągi kontenerowe o masie do 1500 Mg
przy profilu linii 0%o z prędkością 115 km/h
przy profilu linii 4%o z prędkością 95 km/h
przy profilu linii 6%o z prędkością 80 km/h.
Przy założeniu dodatkowych statycznych oporów ruchu, przy ruszaniu składu
pociągowego, o wartości 50 N/Mg oraz przyspieszenia
rozruchu 0,03 m/sek^2 lokomotywa może ruszyć skład pociągowy, posiadający
dostatecznie wytrzymałe sprzęgi, o masie 4000 Mg na wzniesieniu 5%o oraz o
masie 1500 Mg na wzniesieniu 25%o.
Pełniej własności trakcyjne lokomotyw ET41 przedstawia rysunek 3, na którym
obok charakterystyki trakcyjnej lokomotywy - F=f(V) podane zostały opory
ruchu wybranych składów pociągowych.
Podstawowe parametry techniczne:
- oznaczenie przemysłowe typu
lokomotywy 203E
- oznaczenie kolejowe serii
lokomotywy ET41
- układ osi BoBo + BoBo
- szerokość toru 1435 mm
- napięcie zasilania z sieci trakcyjnej 2000V - 3600V prądu stałego
- napięcie znamionowe obwodów
rozrządu 110 V =
- średnica kół - z nowymi obręczami 1250 mm z zużytymi obręczami 1180 mm
- przełożenie przekładni zębatej 79:18 = 4,39
- hamulec samoczynny systemu Oerlikona, dwustopniowy, z przełącznikiem
"towarowy-osobowy-pospieszny" i układem przyhamowywania przeciwpoślizgowego
Parametry pracy ciągłej:
- moc 4000 kW
- siła pociągowa przy pełnym
wzbudzeniu 278 kN
- siła pociągowa przy minimalnym
wzbudzeniu (22%) 130 kN
- prędkość przy pełnym wzbudzeniu 50,6 km/h
- prędkość przy minimalnym wzbudzeniu 109 km/h
Parametry pracy godzinnej:
- moc 4160 kW
- siła pociągowa przy pełnym
wzbudzeniu 294 kN
- siła pociągowa przy minimalnym
wzbudzeniu 139 kN
- prędkość przy pełnym wzbudzeniu 49,8 km/h
- prędkość przy minimalnym wzbudzeniu 106 km/h
Prędkość maksymalna: 125 km/h
- liczba stopni rozruchowych:
- w połączeniu szeregowym
silników 28
- w połączeniu równoległym
silników 15
- liczba stopni bocznikowania
silników 6
- długość lokomotywy między
zderzakami 31,85 m
- masa 2x83,5 Mg
- najmniejszy przejezdny promień
łuku 120 m
- najmniejszy przejezdny promień
wypukłości górki rozrządowej 300 m
- nacisk na oś 205 kN
Budowa lokomotywy
Lokomotywa ET41 składa się z dwóch członów, połączonych sprzęgiem śrubowym,
przewodami pneumatycznymi oraz przewodami sterowania wielokrotnego. Między
członami istnienieje mostek przejściowy, osłonięty wałkami gumowymi,
umożliwiający przechodzenie obsłudze lokomotywy z jednej kabiny sterowniczej
do drugiej przy zmianie kierunku jazdy. Kabiny sterownicze, po jednej w
każdym członie, znajdują się na obu końcach lokomotywy. Konstrukcja,
rozwiązania schematowe elektryczne i pneumatyczne, a także wyposażenie
lokomotywy ET41 praktycznie są takie same, jak w lokomotywach czteroosiowych
EU07, od wielu już lat eksploatowanych przez PKP. Celowość budowy
dwuczłonowych lokomotyw ośmioosiowych zamiast dalszych dostaw lokomotyw EU07
i ich wykorzystania do ruchu towarowego przez łączenie dwóch lokomotyw do
trakcji podwójnej, uzasadniały następujące względy:
- mniejszy koszt budowy, a także eksploatacji i utrzymania lokomotywy
dwuczłonowej w stosunku do dwóch lokomotyw pojedynczych; obniżka ta wynika
przede wszystkim ze zmniejszenia do połowy liczby kabin sterowniczych i
zainstalowanej w nich aparatury oraz innych urządzeń pomocniczych, jak:
szybkościomierze, projektory, aparatura hamulcowa itp;
- uzyskanie wolnych przestrzeni na zabudowę lodówki, szafki odzieżowej i
umywalki, a w dalszej rekonstrukcji lokomotywy na rozluźnienie zabudowy
wyposażenia lokomotywy wewnątrz pudła, ułatwiające prace
konserwacyjno-naprawcze.
Poza niewielkimi różnicami w wyposażeniu socjalnym oba człony lokomotywy są
jednakowe pod względem wykonawczym i funkcjonalnym. Poszczególne człony
oznaczone są wyróżniającymi je literami A i B. Pojedynczy człon w obecnym
wykonaniu nie może być wykorzystywany jako samodzielna jednostka trakcyjna,
jest natomiast zapewniona możliwość sprzęgania w razie potrzeby dwóch
członów A lub dwóch B.
Do pobierania energii elektrycznej z sieci trakcyjnej służą 4 odbieraki typu
AKP4E, po dwa na każdym członie. Układ sterowania zapewnia możliwość
podnoszenia odbieraków parami, po jednym z członu A i B, z możliwością
dowolnego zestawiania tych par na drodze przełączeń pneumatycznych wewnątrz
lokomotywy.
Wózki lokomotywy mają po dwa zestawy kołowe napędzane indywidualnie przez
elektryczne silniki trakcyjne typu EE541 o mocy ciągłej 500 kW. Silniki
trakcyjne zawieszone są w sposób całkowicie odsprężynowany względem zestawów
kołowych i umocowane do ramy wózka od dołu przy użyciu specjalnych śrub i
układu podkładek elastycznych. Przeniesienie napędu z silnika trakcyjnego na
zestaw kołowy realizowane jest przez jednostronną przekładnię zębatą, której
małe koło zębate nasadzone jest na wale silnika trakcyjnego, natomiast duże
koło zębate na wale drążonym ułożyskowanym ślizgowo w korpusie silnika i
obejmującym oś zestawu kołowego z odpowiednim luzem, umożliwiającym
bezkolizyjne ruchy względne wału drążonego i osi zestawu w trakcie pracy
odsprężynowania.
Z wału drążonego napęd przenoszony jest na tarcze kół zestawu kołowego za
pośrednictwem znanego na PKP sprzęgu Alsthoma, składającego się z dwóch grup
sworzni, osadzonych w kołnierzach wału drążonego i tarczach kół, połączonych
między sobą za pośrednictwem krzyżaków i cięgieł przy wykorzystaniu
amortyzujących tulejek gumowo-metalowych.
Lokomotywa ma dwa stopnie odprężynowania. Pierwszy stopień stanowi
odsprężynowanie ramy wózka od zestawu kołowego, złożone z resorów piórowych,
umocowanych w części środkowej do dolnych powierzchni korpusów maźnic. Końce
resorów, za pośrednictwem pionowych wieszaków z wkładkami gumowo-metalowymi,
połączone są z ramą wózka. Same maźnice, w których znajdują się po dwa
dwurzędowe łożyska toczne baryłkowe osi zestawu kołowego, mają bezwidłowe
prowadzenie za pomocą dwóch cięgieł, których końce za pośrednictwem
elementów gumowo-metalowych powiązane są z jednej strony z maźnicami, a z
drugiej strony z ramami wózków.
Drugi stopień odsprężynowania dla każdego członu lokomotywy stanowi oparcie
pudła na ramach dwóch wózków za pośrednictwem belek bujakowych. Główne
obciążenie pionowe przenosi elastycznie czop skrętowy każdej belki,
umieszczony na wysokości osi zestawów kołowych. Czop ten przenosi także siły
wzdłużne - pociągowe i hamowania oraz siły poprzeczne. Część obciążenia
pionowego przenoszona jest także przez dwa podparcia boczne, zawierające
sprężyny śrubowe i wkładki metalowo-gumowe. Sama belka bujakowa zawieszona
jest na ramie wózka za pośrednictwem dwóch kompletów 3 sprężyn śrubowych,
wewnątrz środkowej sprężyny każdego kompletu znajduje się amortyzator
hydrauliczny. Ponadto między belką bujakowa a ramą wózka wbudowane są w
kierunku poprzecznym dwa poziome amortyzatory hydrauliczne, a w kierunku
wzdłużnym dwa prowadniki ze sprężystymi przegubami kulistymi.
Oba wózki każdego członu połączone są między sobą za pomocą przegubowego
sprzęgu międzywózkowego, złożonego z układu 2 trójkątnych ram i łączącego je
amortyzatora ze sprężynami śrubowymi. Sprzęg międzywózkowy ma za zadanie
zmniejszyć porzeczne oddziaływanie na tor oraz zużycie obręczy.
Każdy wózek lokomotywy wyposażony jest w pneumatyczny hamulec klockowy
złożony z 4 indywidualnych układów dla poszczególnych kół. Dwuwstawkowe
klocki hamulcowe dociskane są dwustronnie do obręczy koła przez cylinder
hamulcowy o średnicy 9" i układ cięgłowo-dźwigniowy. Zastosowany w układzie
nastawiacz samoczynnie zwiększa wysuwanie się trzona tłoka w miarę zużywania
się klocków i obręczy. Dodatkowo każdy układ można regulować za pomocą
nakrętek rzymskich. Wózki pod kabinami maszynisty wyposażone są ponadto w
hamulec ręczny, działający na przedni zestaw kołowy i uruchamiany z kabiny
kołem sterowym, przy którym umieszczony jest wskaźnik pokazujący aktualny
stan hamulca ręcznego.
Pudło każdego członu lokomotywy jest konstrukcją samonośną, tworzącą wraz z
ostoją pudła jednolitą całość zdolną przenosić siły na zderzakach o wartości
1960 kN. Wnętrze każdego członu pudła podzielone jest, za pomocą ścian i
osłon, na następujące części:
- kabinę maszynisty,
- dwa przedziały maszynowe,
- dwa przedziały wysokiego napięcia,
- dwa przedziały oporników rozruchowych,
- przedział końcowy.
W kabinie maszynisty zlokalizowane są takie urządzenia sterownicze i
sygnalizacyjne, jak: tablice z wyłącznikami i przełącznikami, nastawniki
jazdy - kierunkowy i bocznikowania, główny i dodatkowy zawór maszynisty,
przyrządy pomiarowe - szybkościomierz, manometry, amperomierze i
woltomierze, przyciski sterownicze ręczne i nożne, lampki sygnalizacyjne
itp.
Stałe wyposażenie kabiny maszynisty stanowią ponadto:
- instalacja radiotelefonu pociągowego,
- pulpit z oświetleniem do rozkładu jazdy,
- 2 fotele,
- lusterka wsteczne do obserwacji pociągu z wnętrza kabiny,
- kuchenka do podgrzewania posiłków,
- wentylatorki, grzejniki szyb, osłony przeciwsłoneczne,
- instalacja ogrzewcza kabiny z grzejnikami elektrycznymi.
Bezpośrednio za kabiną maszynisty znajduje się przedział maszynowy nr 1 i
przedział w.n. nr 1, za nimi zaś dwa przedziały oporów rozruchowych. Za
przedziałami oporów znajdują się: przedział maszynowy nr 2 i przedział w.n.
nr 2. Zakończenie każdego członu stanowi przedział końcowy z omówionym
wcześniej wyposażeniem socjalnym. Środek członu od kabiny maszynisty do
przedziału końcowego zajmuje korytarz.
Drzwi oraz klapy, prowadzące do przedziałów wysokiego napięcia i przedziałów
oporów rozruchowych objęte są blokadą, uniemożliwiającą wejście do tych
pomieszczeń bez uprzedniego opuszczenia odbieraków i uszynienia obwodów
wysokiego napięcia.
Rozmieszczenie maszyn i aparatury w poszczególnych przedziałach, a także
układ drzwi i przejść komunikacyjnych między nimi pokazuje rysunek 4. W
uzupełnieniu podanych na tym rysunku informacji dodać należy, że nad całą
częścią środkową każdego członu, z wyłączeniem kabiny maszynisty i
przedziału końcowego, znajdują się odejmowalne segmenty dachu lokomotywy,
pozwalające na wymianę kompletnych bloków maszynowych i aparaturowych w
razie poważniejszej naprawy. Ponadto w ścianach bocznych umieszczone są 2
dodatkowe klapy inspekcyjne, ułatwiające dostęp do głównych agregatów
sprężarkowych.
Obwód główny
Obwody główne obu członów są zasilane w niezależnych układach wysokiego
napięcia na każdym członie, a wszelkie przełączenia zachodzące w tych
obwodach, związane z rozruchem i regulacją prędkości lokomotywy, dokonywane
są na drodze sterowania wielokrotnego stycznikami z napędem
elektropneumatycznym wg. programu zadawanego nastawnikami z kabiny członu
prowadzącego. Należą do nich styczniki liniowe typu SPL-400, styczniki
oporowe i mostkowe (do zmiany układu połączeń silników trakcyjnych) typu
SPK-400 oraz styczniki osłabiania wzbudzenia silników trakcyjnych typu
SPO-250. Właściwą kolejność pracy styczników oraz zabezpieczenie przed
skutkami nieprawidłowości działania, uszkodzeń lub zakłóceń zewnętrznych
zapewniają wzajemne uzależnienia poszczególnych obwodów sterowniczych oraz
ich powiązania z układami zabezpieczającymi. Zasadniczy trzon obwodu
głównego stanowią dwie grupy silników trakcyjnych po dwa silniki w stałym
połączeniu szeregowym z oddzielnym dla każdej grupy szeregowym opornikiem
rozruchowym. W pierwszej fazie rozruchu obie grupy połączone są w szereg.
Przechodzenie kolejnych pozycji rozruchu w połączeniu szeregowym, a
następnie równoległym może się odbywać ręcznie przez wybieranie
poszczególnych pozycji rozruchowych nastawnikiem jazdy albo być samoczynnie
sterowane przez przekaźnik samoczynnego rozruchu.
Prąd przekaźnika samoczynnego rozruchu, przy którym następuje załączenie
kolejnego stopnia rozruchu, może być regulowany potencjometrem w
następujących zakresach:
Zakres
regulacji prądu
rozruchowego
Ustawienie przy włączonym przy wyłączonym
przełącznika układzie dosto- układzie dostoso-
poziomu rozruchu sowania sił do wania sił do na-
nacisku kół cisku kół
rozruch normalny 352-490 A 244-454 A
rozruch wysoki 480-635 A 584 A
Po osiągnięciu pozycji bezoporowych tak w połączeniu szeregowym grup
silników trakcyjnych, jak i równoległym, dalszy, wzrost prędkości na tzw.
ekonomicznych charakterystykach (bez strat energii w oporach rozruchowych)
może być osiągnięty bocznikowaniem wzbudzenia silników.
Bocznik wzbudzenia składa się z bocznika indukcyjnego i połączonej z nim w
szereg oporności omowej, której wartość jest skokowo zmniejszana przez
zamykanie kolejnych styczników w układzie bocznikowania. Układ zapewnia
łącznie sześć stopni osłabienia wzbudzenia:
I do 75,5%
II do 58,2%
III do 43,5%
IV do 34,7%
V .do 28%
VI do 22%.
Z odczepów na opornikach rozruchowych zasilane są silniki wentylatorów
oporów rozruchowych. Ten sposób zasilania uzależnia obroty
tych silników, a więc i intensywność wentylacji, od wartości prądu
rozruchowego, a równocześnie eliminuje pracę wentylatorów w okresach jazdy
na charakterystykach bezoporowych.
W przypadku uszkodzenia się jednego lub dwóch silników trakcyjnych z tej
samej grupy, istnieje możliwość pracy lokomotywy na pozostałych grupach
silników, po odłączeniu grupy z uszkodzonymi silnikami, przewidzianym do
tego celu odłącznikiem silników trakcyjnych.
Obwód główny zawiera następujące układy zabezpieczeń:
- wspólne dla całego członu lokomotywy zabezpieczenie przeciw przepięciom
atmosferycznym i łączeniowym, składające się z ochronnika zaworowego typu
"Metrosil" i połączonego z nim w szereg pomocniczego iskiernika odgromowego
JSM-3, przyłączonych do obwodu wysokiego napięcia bezpośrednio za
wyłącznikiem szybkim oraz dodatkowego kondensatora ochronnego KT-3,6/4-1,
przyłączonego do obwodu wn bezpośrednio za odłącznikiem głównym;
- wspólne dla obwodu głównego i obwodu pomocniczego każdego członu
zabezpieczenie przed skutkami zwarć i przeciążeń za pomocą wyłącznika
szybkiego WSp-1000/3, wyposażonego we własny wyzwalacz nadprądowy,
nastawiony na wartość prądu 1250 A, i reagującego ponadto na zadziałanie
przekaźników różnicowych obwodu głównego i pomocniczego, przekaźników
nadmiarowych obwodów przetwornic i obwodu ogrzewania pociągu, przekaźnika
zanikowo-napięciowego, a także dodatkowo na zanik ciśnienia w obwodzie
pneumatycznym pantografów za pośrednictwem wyłącznika ciśnieniowego;
- zabezpieczenie od przeciążenia silników trakcyjnych (za pośrednictwem
przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych, powodujących samoczynne
otwarcie się styczników liniowych).
Dane znamionowe maszyn i wyłącznika szybkiego:
- silniki trakcyjne:
typ EE-541b
napięcie znamionowe 1500 V =
moc ciągła 500 kW
moc godzinna 520 kW
prąd ciągły 355 A
prąd godzinowy 370 A
prędkość obrotowa przy mocy ciągłej 970 obr/min
sprawność przy mocy ciągłej 93,6%
wentylacja wymuszona 99 m^3/min
masa bez przekładni 4210 kg
klasa izolacji B (częściowo H)
- silnik wentylatora oporów rozruchowych
typ DVY 2820 (w nowym wykonaniu PB SV kb-64a)
moc 8,4 kW
napięcie znamionowe 189 V
prąd znamionowy 52 A
obroty znamionowe 2640 obr/min
napięcie maksymalne 290 V
obroty maksymalne 3300 obr/min
sprawność 0,84
masa 180 kg
- wyłącznik szybki
typ WSp-1000/3
znamionowa zdolność wyłączania zwarć
przy T = 200 ms Un = 3000 V - 20 kA
prąd krytyczny 30 A
czas własny 2-5 ms
czas łukowy 75 ms
napięcie sterownicze 110V
prąd cieplny znamionowy 1000 A
ciśnienie znamionowe w obwodzie
napędu pneumatycznego 500 kPa (~5 atm)
zakres wyzwalacza prądowego 1000-2000 A
Obwody pomocnicze
Do zasadniczych obwodów pomocniczych w lokomotywach ET41 należy układ
przetwornic do wytwarzania energii elektrycznej 110 V przeznaczonej do
zasilania obwodów rozrządu, sygnalizacji i oświetlenia, a także silników
sprężarek głównych.
W każdym członie lokomotywy zainstalowane są dwie przetwornice maszynowe
typu MG91-H o następujących danych:
- pobór mocy przy znam. obciążeniu 38,1 kW
- napięcie znam. zasilania 3000 V
- prąd znamionowy po stronie silnika 12,7 A
- prędkość obrotowa znamionowa 1310 obr/min.
- prędkość obrotowa maksymalna 1750 obr/min.
- moc znamionowa oddawana
(po stronie prądnicy) 17 kW
- prąd znamionowy prądnicy 155 A
- napięcie znamionowe prądnicy 110 V
- masa przetwornicy 1660 kg
- klasa izolacji "B".
Różnica miedzy mocą silnika i prądnicy wykorzystana jest do napędu
wentylatora jednej grupy silników trakcyjnych, zainstalowanego bezpośrednio
na wspólnym wale przetwornicy. Zapotrzebowanie mocy przez wentylator wynosi
20,2 kW. Włączenie silnika przetwornicy dokonywane jest stycznikiem typu SMA
25. Ponadto w obwodzie silnika przetwornicy znajduje się opornik rozruchowy
zwierany stycznikiem SMB po zmaleniu prądu do 20 A oraz stały opornik
ograniczający prądy zwarciowe i ograniczający skutki wahań napięcia w sieci
trakcyjnej. Napięcie prądnicy przetwornicy jest regulowane samoczynnym
regulatorem napięcia typu BRN3, który regulując na drodze elektronicznej
prąd wzbudzenia prądnicy utrzymuje napięcie prądnicy na poziomie 110 V z
dokładnością +/- 3%.
Przez przełącznik przetwornice mogą zasilać: pierwsza - grupę odbiorników
energii, takich jak: grzejniki, kuchenka elektryczna i podgrzewacz wody;
druga - pozostałe obwody 110 V i ładowanie baterii akumulatorowej,
stanowiącej rezerwowe źródło zasilania tych obwodów przy nieczynnych
przetwornicach bądź odwrotnie: pierwsza - grupę obwodów 110 V i ładowanie
baterii, druga - odbiory grzejne. Dla uniemożliwienia przepływu prądu
zwrotnego miedzy przełącznikiem i baterią akumulatorową wbudowany jest zawór
diodowy.
Do dostarczania sprężonego powietrza do układu hamulcowego, napędów
pneumatycznych aparatury lokomotywy, wycieraczek, syren i piasecznic służą w
każdym członie dwa agregaty sprężarkowe, składające się z elektrycznego
silnika napędowego typu AY-26 na napięcie 110 V o mocy 12,5 kW i sprężarki
typu S2P-115-3E/4 o wydajności 1,7 m3/min i ciśnieniu maksymalnym 880 kPa.
Silniki sprężarkowe otrzymują zasilanie z przetwornic bezpośrednio przed
omówionym wyżej przełącznikiem napięcia.
Dla umożliwienia podniesienia pantografów lokomotywy z opróżnionym układem
sprężonego powietrza, na każdym członie lokomotywy znajduje się pomocniczy
agregat sprężarkowy, podający sprężone powietrze bezpośrednio do obwodu
pantografów. Silnik elektryczny napędzający agregat ma moc 0,5 kW i jest
zasilany napięciem baterii akumulatorowej.
"ALex /M.I.D. Dept/ (Jarosław Ignatowski)"
> Skany rysunków tu:
> http://biovital1.fotosik.pl/albumy/590610-2.html
>
> Trakcja i wagony nr. 4 z 1978
>
> inż. Wiktor Gałązka
> starszy specjalista w CM MK
>
/.../
I znowu SF o sprzęgach samoczynnych...
ALex
MC
napisał w wiadomości news:gnptu6$fs4$1...@inews.gazeta.pl...
Nie taki fiction, przecież lokomotywy bezproduktywnie wożą te kilkutonowe
kawałki żelastwa.