Knorr a'la Oerlikon

[Tomek]

Możecie mi wyjaśnić, na czym polega zaleta hamulca Oerlikon nad Knorr?
Macie jakieś linki do samego kranu hamulca, na czy polega róznica w
sterowaniu przepływem powietrza. I czym te róznice skutkują, na czym polega
zaleta jdnego nad drugim.
Były jeszcze na wąskotorówkach hamulce Westinghouse- w czym Knorr jest
lepszy od tego pierwszego?
T.

[zeus04]

Najstarsze Knorry i "Westy" były wyczerpalne i nie luzowały stopniowo. Oerlikon tych wad nie ma, a dodatkowo jest wykonany w technice membranowej, a nie np. na suwakach.

[/dev/SU45]

> Najstarsze Knorry i "Westy" były wyczerpalne

To znaczy, że jeżeli maszynista hamował często i między hamowaniami nie
napełniał przewodu głównego tak by zbiorniki w wagonach zdążyły się
napełnić, to hamulce przestawały działać? A oerlikon w tej sytuacji po
prostu zahamuje skład?

Jak sobie radzono z tym problemem w górach?

Był jeszcze system Matrosowa, to była kopia któregoś z wyżej
wymienionych, czy własna inwencja?

[Eli]

W dniu 2017-01-23 o 15:15, Tomek pisze:

Knorr i Oerlikon to po prostu firmy, producenci armatury hamulcowej, w
tym głównego elementu pneumatycznej części hamulca - zaworu
rozrządczego. Pierwotnie zawory działały "na suwaki" jak napisał Zeus,
ale to było dawno temu. Zawory te nie posiadały elementów gumowych, a
jedynie metalowe, dokładnie szlifowane dla uzyskania odpowiedniej
szczelności. W latach 50. zarówno Knorr, jak i Oerlikon, skonstruowały
zawory z membranami gumowymi. U Knorra była to produkowana do dzisiaj
seria zaworów rozrządczych KE (KE0, KE1, KE2), a Oerlikon stworzył
swojego ESt3 (ostatni był ESt3f). Główną zaletą zaworów Knorr KE jest
uniwersalne działanie, tj. czasy napełniania i opróżniania cylindra oraz
najwyższe ciśnienie w cylindrze na nastawieniach "próżny" i "ładowny" są
zawsze takie same - umożliwia to stosowanie bardzo dużych zbiorników
pomocniczych nawet do 150 litrów (cały czas piszę o wagonach towarowych
bo tylko na takich się znam), które trudno wyczerpać. Oerlikon aż do
wykonania bodajże ESt3e (albo ESt3d, tu nie jestem pewien) nie potrafił
luzować stopniowo, a ponadto aż do ostatniej wersji czyli ESt3f
hamowanie polegało na prostym połączeniu ze sobą zbiornika pomocniczego
z cylindrem. Skutkowało to koniecznością łączenia ze sobą odpowiedniej
wielkości cylindra i zbiornika pomocniczego, np. dla cylindra 16"
odpowiedni zbiornik to 88 litrów - wówczas jeżeli zbiornik był
napełniony do 5 barów, to po zahamowaniu i wyrównaniu ciśnień w
cylindrze będzie 3,8 bara czyli tyle ile powinno. I taki zbiornik dużo
łatwiej wyczerpać Problem eliminowało dodanie do zaworu ogranicznika
HBG300, średnio zresztą udanego elementu (można go regulować godzinami a
i tak działa jak chce). Obecnie zawory Knorr KE są nadal produkowane i
chyba najlepsze na rynku, zaś najnowszą wariacją na temat Oerlikona są
zawory Wabtec MH3f produkowane w Skopje przez dawne zakłady imienia Tity
(jest to właściwie Oerlikon ESt3f, gdzie w miejscu pokrywy odluźniacza
dodano przekładnik ciśnienia). Co ciekawe również polski Fablok miał
swego czasu swój pomysł na unowocześnienie ESt3f (nazywało się toto
bodajże ZBF-01), gdyby zakład nie padł to kto wie czy zamiast osprzętu
Wabtec w różnych nowych pojazdach nie montowanoby produktów Fabloku...

--
pzdr, Eli

[zeus04]

W dniu poniedziałek, 23 stycznia 2017 22:41:59 UTC+1 użytkownik /dev/SU45 napisał:

> To znaczy, że jeżeli maszynista hamował często i między hamowaniami nie
> napełniał przewodu głównego tak by zbiorniki w wagonach zdążyły się
> napełnić, to hamulce przestawały działać?

Tak, tzn. działały coraz słabiej, czyli każde następne hamowanie po zbyt krótkim luzowaniu/popełnianiu przewodu głównego było coraz słabsze, aż do wyczerpania powietrza w zbiorniku pomocniczym.

>A oerlikon w tej sytuacji po
> prostu zahamuje skład?

Oerlikon np. jako kran maszynisty ma tą zaletę, że uzupełnia wszelkie ubytki powietrza w przewodzie głównym również w pozycji hamowania. Stary kran Knorra zasilał PG tylko w pozycji luzowania i jazdy, czyli przy bardzo dużych nieszczelnościach po przestawieniu rękojeści hamulca w położenie odcięcia lub przygotowania do hamowania - skład zaczynał hamować sam. Przy mniejszych nieszczelnościach tzn. poniżej granicy czułości zaworów rozrządczych maszynista po kilku minutach jazdy z lekko zahamowanym składem na np. długim spadku nie miał już czym poprawić siły hamowania, bo nie miał czym wysterować zawory rozrządcze. Gdyby zestawić skład z ET21 i super szczelnych i nowoczesnych wagonów, a powietrze uciekałoby nam na łączeniach pomiędzy wagonami lub lokomotywą a pierwszym wagonem, to mogłoby dojść do katastrofy.
Oerlikon jako zawór rozrządczy nie dopuszcza do całkowitego wyluzowania cylindra, dopóki ciśnienie w zbiorniku pomocniczym nie uzyska odpowiedniej wartości "zapamiętanej" w zbiorniku sterującym. W starym Knorze wystarczył impuls w PG który pokonał pewne opory ruchu suwaka i już następowało całkowite wyluzowanie cylindra (można było zatrzymać ten proces poprzez ponowne szybkie obniżenie ciśnienia w PG, bo wiadomo luzowanie do zera nie trwało w czasie t=0). Oerlikon luzował tak długo, aż impuls powietrza w PG napełnił zbiorniki. W praktyce Oerlikony długo luzują. Same lokomotywy z hamulcem wyczerpalnym były w o tyle dobrej sytuacji, że zbiorniki pomocnicze były cały czas dopełniane ze zbiorników głównych i jako takie były ostatnio deską ratunku. Zresztą mają standardowo hamulec dodatkowy działania bezpośredniego.

>
> Jak sobie radzono z tym problemem w górach?

Na naszych pagórkach, to jeszcze uchodziło, nie wiem jak w Alpach.

>
> Był jeszcze system Matrosowa, to była kopia któregoś z wyżej
> wymienionych, czy własna inwencja?

Nie wiem, nie zgłębiałem tego tematu tzn. omijałem z daleka SM48.

[Tomek]

Użytkownik "/dev/SU45" <nie...@w.pl> napisał w wiadomości
news:o65tb6$9pq$1...@node2.news.atman.pl...

>> Jak sobie radzono z tym problemem w górach?

Czytałem, że Ty246 miały dwie sprężarki powietrza do hamowania składów
towarowych w rejonie Wielkiego Kacka, tuż przed Gdynią (stara trasa bodajże
201).

A jak wyglądają te rózne krany w razie ustawienia "hamowanie nagłe"?? Są
jakieś róznice?

T.

[badworm]

Dnia Tue, 24 Jan 2017 16:27:23 +0100, Tomek napisał(a):

> Czytałem, że Ty246 miały dwie sprężarki powietrza do hamowania składów
> towarowych w rejonie Wielkiego Kacka, tuż przed Gdynią (stara trasa bodajże
> 201).

Obowiązek jazdy z dwiema sprężarkami na szlaku Gdynia Główna - Gdynia
Wielki Kack (i nie wiem czy też dalej do Gdańska Osowy) dla składów
powyżej pewnej masy był chyba jeszcze kilka lat temu. Czy tak jest
obecnie to trzeba by się dowiedzieć.
--
Pozdrawiam Bad Worm badworm[maupa]post{kropek}pl
GG#2400455 ICQ#320399066

[Smok Eustachy]

W dniu 24.01.2017 o 10:32, zeus04 pisze:
/.../

> Nie wiem, nie zgłębiałem tego tematu tzn. omijałem z daleka SM48.
>

Pisałęś kiedyś o czeskich lokomotywkach manewrowych do przetaczania
składów osobowych. Co to sa za maszyny?