Historia lokomotywowni w Małaszewiczach + uwagi własne
quentin
"Świata Kolei"
Okoliczności powstania lokomotywowni w Małaszewiczach są niewątpliwie
dosyć niezwykłe w porównaniu z historią typowych tego rodzaju
obiektów. Próżno by szukać jej w przedwojennej ewidencji parowozowni z
1939 roku. Mało tego - nie istniała wówczas nawet stacja lub chociażby
przystanek o takiej nazwie. W strukturach ówczesnej służby
mechanicznej odgrywała wtedy główną rolę w tym rejonie usytuowana
nieopodal parowozownia stacji węzłowej Brześć. Zapewne taki układ
pozostałby zasadniczo bez zmian, gdyby nie wybuch II wojny światowej i
jej geopolityczne następstwa.
Ale nieco wcześniej, jeszcze przed tym wydarzeniem miały miejsce fakty
mające dość duże znaczenie dla opisanej tu historii. Mianowicie wiosną
1938 roku rozpoczęto przerwaną realizację wcześniejszego projektu
budowy lotniska wojskowego między wsiami Małaszewicze Małe i Duże
(leżącymi przy szosie Siedlce - Brześć) a linią kolejową Warszawa -
Brześć. Prace budowlane trwały do połowy 1939 roku. Powstało tam
wówczas 14 hangarów lotniczych, których część została zniszczona we
wrześniu przez Luftwaffe, a niektóre zostały wywiezione przez Armię
Czerwoną podczas jej krótkotrwałego pobytu na tych terenach i
późniejszym wycofaniem się za Bug. Po przejęciu lotniska w
Małaszewiczach przez wojska niemieckie zostało ono rozbudowane i
unowocześnione, co było zrozumiałe biorąc pod uwagę plany ekspansji
Hitlera na wschód. Jednak najbliższa parowozownia w nowej sytuacji
znajdowała się w oddalonych o 98 km Siedlcach (nie licząc punktu
trakcyjnego w Łukowie do czasu wybudowania tam przez Niemców nowej
lokomotywowni), ponieważ granica w wyniku poprawki do układu
Ribbentrop - Mołotow ustaliła się na bugu, pozostawiając węzeł Brześć
po stronie radzieckiej. Małaszewicze w planach wojennych dowództwa
armii niemieckiej zaczęły odgrywać coraz większą rolę. W związku z tym
rozpoczęto budowę stacji towarowej, która wkrótce po agresji w lipcu
1941 roku ba Związek Radziecki, stała się ważnym punktem rozrządzania
i dalszego kierowania transportów wojskowych na front wschodni.
Naturalnym następstwem tego była konieczność istnienia na miejscu
parowozowni, która swoimi pojazdami obsługiwałaby nie tylko tutejszą
stację, ale również okolicę (np. pociągi zdawcze wykonujące pracę dla
magazynów i lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej), a także była
lokomotywownią zwrotną dla obcych parowozów pociągowych. W warunkach
wojennych idealnym rozwiązaniem tego zagadnienia było zaadaptowanie na
ten cel jednego z nielicznych ocalałych hangarów lotniczych
znajdujących się w pobliżu stacji, wykorzystywanych do tej pory jako
magazyn. Powstała więc w tym miejscu parowozownia podlegająca
Generalnej Dyrekcji Kolei Wschodniej (Generaldirektion der Ostbahn), a
konkretnie Dyrekcji Kolei Wschodniej Warszawa - Urząd Maszynowy
Warszawa 2 (Ostbahndirektion Warschau - OMA Warschau 2). Stacjonujące
tu odtąd serie parowozów świadczą właśnie o wspomnianym powyżej
charakterze wykonywanej pracy. Co prawda prowadziły one także ciężkie
pociągi towarowe (często w podwójnej trakcji) przez wschodnią granicę
Generalnej Guberni do pobliskiego Brześcia, ale wynikało to raczej z
organizacji pracy usprawniającej ruch transportów i obrót parowozów
pociągowych. Swego rodzaju ciekawostką było stacjonowanie w
Małaszewiczach zarówno w 1943 i 1944 roku jednego parowozu serii
75.12-13 (na PKP OKl27). Obsługiwał on pociągi służbowe relacji
Małaszewicze - Terespol, Terespol - Biała Podlaska, Biała Podlaska -
Terespol i Terespol - Małaszewicze dowożące ludzi do pracy. Istnienie
w służbowym rozkładzie jazdy tych pociągów oraz licznych posterunków
odstępowych wybudowanych w latach 1942-1944 świadczą o wielkim
znaczeniu zarówno samej stacji jak i linii stanowiącej poważny element
zaopatrzenia frontu wschodniego. Jednak dla pełnego obrazu wojennej
historii tego rejonu należy wspomnieć także, że jeszcze przed agresją
Niemiec na ZSRR istniała między tymi państwami wymiana towarowa
realizowana w Terespolu jak i w Małaszewiczach. Świadczy o tym
przebudowanie na tor szeroki w 1940 roku byłych polskich parowozów
serii Tp1 i ich przydział do pracy na stacjach: Terespol - 1,
Małaszewicze - 4 szt. Fakty te jednak nie przesądzają tego, iż głównym
powodem powstania stacji i lokomotywowni w Małaszewiczach był jednak
względy militarne armii niemieckiej.
Omawiana parowozownia przetrwała II wojnę światową i w nowej sytuacji
politycznej jej lokalizacja okazała się dosyć trafna w związku z
powstaniem granicy na Bugu między Polską a ZSRR. Prawie wszystkie
pociągi przejeżdżające przez nią obsługiwane były właśnie miejscowymi
parowozami, które po przejechaniu tak krótkiego odcinka nie
potrzebowały żadnych dodatkowych zabiegów technicznych, co na stacji
Brześć mogłoby być kłopotliwe. natomiast pociągi tranzytowe
obsługiwane były początkowo przez tabor i obsługę nie należącą do PKP.
jednak zwiększająca się wymiana towarowa między NRD a ZSRR spowodowała
zmianę tego układu. Na mocy podpisanego przez te państwa z Polską
porozumienia, PKP zaczęły stopniowo zwiększać swój udział w
transportach przejeżdżających przez nasz kraj. Pierwszy przeładunek
zboża z ZSRR do NRD odbył się w Małaszewiczach 9 lipca 1954 roku (w
1954 roku przeładunek dobowy wynosił 200-400 ton). Natomiast towary
nie tranzytowe przeładowywane po zakończeniu II wojny światowej w
ograniczonym zakresie początkowo na stacji Terespol, a po wybudowaniu
w 1949 roku specjalnych ramp - w Małaszewiczach. W tym czasie powstała
też towarowa stacja Małszewicze - Kobylany, do której pociągi
przyprowadzały lokomotywy kolei radzieckich. Dalsze manewry tych
składów zapewniały parowozy szerokotorowe z Małaszewicz (początkowo
były to 2 szt. serii Tw1). Wtedy też doprowadzono do lokomotywowni tor
szeroki. Jednak wkrótce okazało się, że dotychczasowe rampy nie
wystarczają do przeładunku, zwłaszcza po przejęciu towarów
tranzytowych.
Zaczęto więc wykorzystywać do tego celu powstałe w lasach na początku
lat 50 rejony przeładunkowe. Były one wybudowane w czasie "zimnej
wojny" i miały służyć w razie konfliktu zbrojnego do szybkiego
przemieszczania wojska z transportów szerokotorowych na
normalnotorowe. Rejony te - Podskędków, Wólka, Kowalewo, Raniewo -
rozlokowane były na dość dużym obszarze, a więc wzrosło
zapotrzebowanie w małaszewickiej "szopie" na parowozy zarówno na tor
normalny i szeroki. W pierwszym przypadku zwiększyła się liczebność
serii Tp4 wykorzystywanej przeważnie do pracy manewrowej (wspomagały
ją w różnych latach pojedyncze parowozy Tr12 i Tr203) oraz do
prowadzenia pociągów zdawczych na rejony. Natomiast na szerokim
pojawiły się obok Tw1 lokomotywy Ty23, całkiem wypierając wkrótce te
poprzednie. Były bowiem one bardziej odpowiednie do prowadzenia
ciężkich pociągów np. z rudą często w podwójnej trakcji (3200 ton).
Marginalną pracą dla tych parowozów była także do połowy lat 70-tych
obsługa pociągów służbowych po torze szerokim rozwożących pracowników
na rejony. Podobną rolę na torze normalnym spełniały tendrzaki OKl27
prowadząc oprócz pociągów służbowych, także pociągi miejscowe między
Białą Podlaską a Terespolem. Omawiając ten lokalny ruch pasażerski
należy wspomnieć, że początkowo (do czasu wyodrębnienia na początku
lat pięćdziesiątych wagonowni) parowozownia w Małaszewiczach zajmowała
się także utrzymaniem wagonów pasażerskich będących na jej inwentarzu.
jeszcze w styczniu 1952 roku były to serie: Fy - 1 szt. (rok budowy
1915), Cy - 6 szt. (lata budowy 1905 - 21), C - 1 szt. (1921).
Natomiast miejscowe parowozy serii OKl27 podmieniały także w
Małaszewiczach siedleckie Ok1 przy większości pociągów osobowych
jadących do Terespola i z powrotem. Do tej pracy wystarczało zaledwie
kilka "okaelek", a ich największy ilostan nie przekraczał 4 sztuk. Gdy
ubyły one z tutejszej "szopy" (ostatnia OKl27-52 została przekazana 2
marca 1974 roku do ZNTK Łapy), ich rolę przejęły parowozy Ty2. Tą
sytuację zmieniło dopiero przybycie na inwentarz z MD Siedlce pod
koniec 1977 roku 3 tendrzaków serii TKt48 (132, 133, 143). Prowadziły
one miejscowe pociągi osobowe i służbowe między Białą Podlaską a
Terespolem aż do wiosny 1980 roku - czyli do końca sezonu grzewczego
przed mającą wkrótce nastąpić elektryfikacją tego odcinka.
Jednak dominującą serią lokomotyw w małaszewickiej "szopie" były przez
długie lata parowozy Ty2 stanowiące podstawę obsługi trakcyjnej w
ruchu granicznym zarówno pasażerskim jak i towarowym. Początkowo
tranzytowe pociągi pasażerskie z NRD do Brześcia i z powrotem
prowadzone były parowozami serii 01 niemieckich kolei DR. Na przykład
w rozkładzie jazdy ważnym od 20.05.1951 roku są 3 pary takich
pociągów: 7101/1702, 7113,1712, 7115/1714 (wszystkie w relacji Berlin
- Brest - Berlin).
natomiast w obsłudze PKP były pociągi: 6135/1636 (relacja Legnica -
Brest - Legnica) i 8811/8812 (relacji Warszawa Główna Os. - Brest -
Warszawa Główna Os.). Przy pierwszym z nich miejscowy Ty2 podmieniał
parowóz serii Pt47 z MD Kutno, a przy drugim Pt47 z MD Warszawa
Zachodnia. Brały one potem z Małaszewicz odpowiednio swoje pociągi
powrotne. Wkrótce jednak na mocy wspomnianego już porozumienia o ruchu
tranzytowym z 1954 roku, miejscowe "dwójki" prowadziły wszystkie
pociągi pasażerskie i towarowe jadące przez granicę. Pewnym
kilkuletnim wyjątkiem w tym układzie było kursowanie w latach 1959 -
1961 spalinowego zespołu trakcyjnego niemieckich kolei DR jako pociąg
pośpieszny "Berolina" 7109/1710 relacji Berlin - Brest - Berlin. na
stałe sytuację tą zmieniło dopiero pojawienie się w 1970 roku w
obsłudze pośpiesznych pociągów międzynarodowych lokomotyw spalinowych
serii ST44 z MD Warszawa Odolany. Początkowo ich obsługa ograniczała
się tylko do stacji Terespol, ale już wkrótce ich stacją zwrotną stał
się Brześć. Jednak tranzytowe pociągi towarowe nadal przez granicę
prowadziły miejscowe parowozy Ty2. należy przy tym wspomnieć, że
przeładunek towarów w kierunku zachód - wschód odbywał się po stronie
ZSRR. Natomiast w kierunku odwrotnym - w Małaszewiczach oraz
okolicznych rejonach przeładunkowych. Wzrastające stale zadania
przewozowe spowodowały, że nastąpiły zmiany organizacyjne w kierowaniu
pracą tego "suchego portu". W dniu 1 stycznia 1972 roku powstało w
strukturze DOKP Warszawa przedsiębiorstwo pod nazwą: Zarząd Rejonu
Przeładunkowego w Małaszewiczach, któremu m.in. została
podporządkowana miejscowa parowozownia, podlegająca dotąd oddziałowi
trakcji w Siedlcach. Dostrzeżono także potrzebę budowy całkowicie
nowej lokomotywowni i przyznano nawet pewne fundusze na ten cel.
Sprawa pozostała jednak przez długie lata tylko na etapie projektu i
stary hangar musiał podołać utrzymaniu stale zwiększającego się
ilostanu parowozów (m.in. w grudniu 1962 przybyło 10 sztuk Ty2
zakupionych w ZSRR). Prowadziły one także pociągi towarowe w kierunku
zachodnim. Były to m.in. zbiorowe do Łukowa i Siedlec (ten ostatni był
prowadzony parowozem Ty2 aż do połowy lat 80-tych) oraz niektóre
relacje (np. z rudą) do łukowa i Dęblina. Wykorzystywane do tej pracy
były także parowozy serii Ty51 przybyłe tu z MD Tomaszów Mazowiecki w
ilości 4 szt. w 1977 roku (11, 33, 39, 56 - w 1979 ubyły do Suwałk).
Seria ta zresztą często była widywana w małaszewickiej parowozowni,
ponieważ była ona zwrotną dla dęblińskich, a głównie skierniewickich
"stokerów" prowadzących tu liczne pociągi tranzytowe. Po
elektryfikacji linii Skierniewice - Łuków docierały też przez parę lat
Ty51 łukowskie, do czasu całkowitego zastąpienia ich dieslami ST44.
Rozwój trakcji spalinowej nie ominął jednak także parowozowni w
Małaszewiczach. Pierwszymi lokomotywami na jej ilostanie były
fabrycznie nowe SM48-017 i 023 przybyłe tu z ZSRR 23.07.1976 roku. W
styczniu 1977 było ich 10 sztuk, a w grudniu już 22. Zastępowały one w
pierwszym rzędzie wysłużone Ty23 na szerokim torze, których w tym
właśnie roku skreślono z inwentarza 11 sztukz ogólnej liczby 20. W
1978 roku dwa z nich (72 i 202) przekazano do MD Białystok, pozostałe
skreślając (ostatnie 65 i 84 w 1979 roku). Podstawową serią do
manewrów i pracy na rejonach zarówno po torach szerokich, a niebawem i
normalnych stała się więc seria SM48. Lokomotywy te pod względem
liczebności były od 1.5.1987 roku na pierwszym miejscu wyprzedzając
dominujące od lat do tej pory parowozy Ty2. Jednak te dopiero zaczęły
być zastępowane w pracy pociągowej przybywającymi począwszy od 1977
roku lokomotywami spalinowymi serii ST44. Dodać należy, że z chwilą
przybycia pierwszych "diesli" zbudowano w 1976 roku w lokomotywowni
stację paliw, w 1977 powstał oddział napraw taboru spalinowego, a w
1978 zbudowano w czynie społecznym 3-stanowiskową małą halę z
zapleczem do utrzymania tych lokomotyw.
Po dotarciu trakcji elektrycznej do Białej Podlaskiej 20.12.1979,
seria ST44 prowadziła prawie wszystkie pociągi pośpieszne od tej
właśnie stacji przez granicę do Brześcia i z powrotem. Wyjątkiem były
pociągi 6105/1606 (relacji Legnica - Brest - Legnica) oraz 88101/88102
(Warszawa Zachodnia - Brest - Warszawa Zachodnia), które w sezonie
ogrzewczym na tym odcinku prowadzone były siedleckimi lokomotywami
SP45. Gdy trakcja elektryczna osiągnęła Terespol (30.12.1980) -
"gagarinom" pozostała już tylko obsługa pociągów pasażerskich przez
granicę, zaś towarowych do Brześcia - od stacji Małaszewicze lub
Małaszewicze Południowe. jednak na wspomnianych powyżej
wyszczególnionych pociągach w sezonie ogrzewczym pojawiały się
miejscowe parowozy Ty2. Charakterystycznym wówczas widokiem był wjazd
w perony stacji Terespol pociągu 1606 w potrójnej a nawet poczwórnej
trakcji - sprzęgniętych lokomotyw ST44 z parowozem przy składzie. Po
elektryfikacji odcinka Terespol - Brześć w 1985 roku nastąpiła
eliminacja małaszewickich lokomotyw z ruchu pasażerskiego aczkolwiek z
małym wyjątkiem. Nowy pociąg 81001/18002 relacji Szczecin Gł. - Brest
- Szczecin Gł. (w miejsce 6105/1606) do Terespola przyprowadzany był
przez elektrowóz z MD Warszawa Olszynka Grochowska, a dalej i z
powrotem ciągnięty miejscowym parowozem Ty2 ze względu na konieczność
ogrzewania składu na stacji zwrotnej w torach postojowych bez sieci
trakcyjnej. Natomiast poza sezonem ogrzewczym wystarczała do tej pracy
ST44. Ale już następny rozkład jazdy przewidywał obsługę tego pociągu
elektrowozem na całej trasie, a "dwójki" można było długo jeszcze
spotkać przy prowadzeniu pociągów służbowych po torze normalnym
jeżdżących z Chotyłowa na rejony przeładunkowe, oraz głównie
wykonywaniu sporej pracy manewrowej na stacji Małaszewicze. Tak więc
ustalił się charakter pracy trakcyjnej miejscowej "szopy" polegający
na obsłudze pociągów zdawczych do i z Brześcia serią ST44, zdawczych i
manewrów po rejonach serią SM48 i częściowo parowozami Ty2. Pewną
nowością w tym układzie było prowadzenie od około 1986/7 roku pociągu
zbiorowego do Siedlec i z powrotem na łukowskim elektrowozie ET21
przez małaszewickie drużyny.
Nieco wcześniej, bo w 1982 roku, w wyniku spotkania władz wojewódzkich
oraz przedstawicieli DRKP Małaszewicze z Ministrem Komunikacji,
zapadła decyzja o modernizacji i rozbudowie miejscowej lokomotywowni.
jednak dopiero w 1987 roku zaczęła powstawać całkowicie nowa hala w
bezpośrednim sąsiedztwie starej, mająca docelowo przejąć jej
obowiązki. Prace budowlane trwały dosyć długo bez perspektywy ich
rychłego zakończenia, a tymczasem na teren MD doprowadzono 25.11.1994
roku sieć trakcyjną ze stacji Małaszewicze. Wkrótce też miejscowi
maszyniści zaczęli obsługiwać na łukowskich elektrowozach ET22
niektóre pociągi pasażerskie w relacjach Terespol - Brest - Terespol
oraz w ruchu towarowym na tzw. lokomotywie dyspozytorskiej.
Początek lat 90-tych przyniósł w tym regionie, tak jak w skali całej
sieci PKP, znaczny spadek przewozów towarowych. To, a także względy
ekonomiczne zaowocowały zmniejszeniem ilostanu małaszewickich
lokomotyw ST44, których skreśleń z inwentarza w latach 1991 - 1995
było aż 11 z ogólnej liczby 20. Wkrótce prawie całkowicie zostały
wycofane z ruchu, a ich rolę przejęły lokomotywy SM48 prowadzące w
razie potrzeby nawet ciężkie pociągi podwójną trakcją.
W dniu 31.05.1996 roku nastąpiło pożegnanie trakcji parowej poprzez
wygaszenie ostatniego czynnego parowozu Ty2-775. Tak długa
eksploatacja tych lokomotyw wynikła z tego, że były one zatrudniane do
mycia wagonów towarowych lub jak np. Ty2-1252 do ogrzewania hali
lokomotywowni w Łukowie. Jako pamiątkowy eksponat, reprezentujący tą
serię związaną przez długie lata z miejscową parowozownią, stanął w
pobliżu peronu stacji w Małaszewiczach Ty2-1055. Jako ciekawostkę
można podać jeszcze fakt, że kilka dni po wygaszeniu ostatniego
parowozu miejscowa "szopa" gościła jeszcze parowóz Pm36-2 powracający
do Wolsztyna po obsłudze pociągu specjalnego dla turystów
zagranicznych. Niestety Lokomotywownia Małaszewicze nie doczekała się
ukończenia nowej hali jako samodzielna jednostka organizacyjna. Gdy
stało się wreszcie 25.11.1997 roku była ona już tylko sekcją Zakładu
Taboru w Łukowie, co było konsekwencją nowej struktury służby trakcji
obowiązującej od 1.7.1997 roku. Wkrótce też wyburzono starą halę
blokującą dostęp do nowego obiektu [przy pomocy lokomotywy SM48 -
przyp. KB], a czasy istnienia dawnego lotniska przypomina stojący obok
hangar byłej wagonowni, pełniący zresztą wciąż te same zadania. Zmiany
organizacyjne, a zwłaszcza te dotyczące czasu pracy drużyn trakcyjnych
obowiązujące od 01.07.1997 roku, spowodowały większą różnorodność
pracy małaszewickich maszynistów. Od tego czasu obsługują oni, oprócz
tradycyjnych zadań wykonywanych trakcją spalinową, także pociągi
towarowe elektrowozami ET22 na odcinku Małaszewicze - Łuków -
Małaszewicze oraz elektryczne zespoły trakcyjne z Terespola do Łukowa
lub Siedlec i z powrotem. Zwiększyła się również przypadająca im do
prowadzenia ilość pociągów pasażerskich w ruchu granicznym Terespol -
Brześć. Po kolejnej reorganizacji od 1.9.1999 roku zlikwidowano Zakład
taboru w Łukowie, a sekcja Małaszewicze znalazła się w strukturze
Zakładu Taboru w Warszawie. W dniu 13.12.1999 roku dokonano na nowej
hali tej sekcji po raz pierwszy przeglądu lokomotywy serii ET22-1107 i
wkrótce przypadła jej rola utrzymania wszystkich 23 elektrowozów tej
serii warszawskiego zakładu, chociaż do dnia dzisiejszego nie
doprowadzono jeszcze na halę sieci trakcyjnej. Oprócz tego znalazły
się tu także lokomotywy serii SM42 z sekcji Łuków, gdy tamtejsza
"szopa" stała się organizacyjnie podległa Zakładowi Przewozów
Regionalnych w Lublinie i zostały tam tylko EZT EN57. Te zwiększone
zadania miejscowa sekcja zawdzięcza także swej nowoczesnej dobrze
techniczne wyposażonej hali, która jest bodajże najmłodszym tego typu
obiektem w Polsce. te względy oraz korzystne położenie przy jednym z
najważniejszych europejskich korytarzy przewozowych spowodowały, że
Małaszewicze nie tylko przetrwały wszelkie zmiany polityczne i
gospodarcze, ale także w przyszłości będą ważnym ogniwem służby
trakcji w systemie transportowym kraju.
A teraz parę słów ode mnie. Jak wyglądają dzisiaj kolejowe
Małaszewicze i okolice? Z mojego punktu widzenia najciekawsze są
oczywiście leśne rejony przeładunkowe. Wszystkie dawne stacje są
wykorzystywane dość intensywnie do dzisiaj, chociaż jedyne obsadzone
posterunki to Bór (semafory kształtowe) i Chotyłów (świetlne), oprócz
nich Kowalewo jest czasami obsadzane w godzinach nocnych. Nieczynne
kształty nadal stoją na niektórych byłych stacjach. Wszystkie tory i
stacje należą do PKP Cargo, więc jesteśmy świadkami wyjątkowej w
naszym kraju sytuacji, gdzie pełnoetatowi pracownicy służby ruchu
dostają wypłaty od Cargo, a nie PLK. Co ciekawe trwają prace nad
zelektryfikowaniem całego odcinka z Małaszewicz do Chotyłowa via Bór.
Coś mi świta, że budowany był też jakiś całkiem nowy tor, ale
przypomnieć sobie nie mogę skąd ani dokąd. Ruch na rejonach trwa przez
cały tydzień, świątek, piątek czy niedziela. Podyktowane jest to
faktem, iż szerokie wagony mogą przebywać na terenie Polski tylko
przez 48 godzin. Za przetrzymanie wagonów Cargo płaci szerokim
strumieniem (we frankach szwajcarskich) "ruskim". Przeładunki trwają
tam pełną parą - węgiel, drewno, kontenery, samochody a zdarzyło się
raz, że przyjechał skład fabrycznie nowych Audi owiniętych ochronną
folią. "Niemce" filmowali skrupulatnie ich wyładunek w Raniewie. :)
Obecnie z taboru stacjonują tam SM48, SM30 i SM42 ze zdecydowaną
przewagą tych pierwszych. Warto dodać, że na początku tego roku w
delegacji w Małaszewiczach był gagarin z Białegostoku o nieznanym mi
numerze.
Z tego miejsca pragnę serdecznie pozdrowić wszystkich pracowników PKP
Cargo, z którymi miałem przyjemność przebywać w czasie kilku moich
tegorocznych wypadów w okolice Małaszewicz!
Pozdrawiam, Konrad Bigaj a.k.a. Quentin
Grzexs
> sytuacj� zmieni�o dopiero przybycie na inwentarz z MD Siedlce pod
> koniec 1977 roku 3 tendrzak�w serii TKt48 (132, 133, 143). Prowadzi�y
> one miejscowe poci�gi osobowe i s�u�bowe mi�dzy Bia�� Podlask� a
> Terespolem a� do wiosny 1980 roku - czyli do ko�ca sezonu grzewczego
> przed maj�c� wkr�tce nast�pi� elektryfikacj� tego odcinka.
Eeeech - pami�tam te czasy (1978), jak tekatka z kilkoma ryflakami
zasuwa�a do Bia�ej i z powrotem, jak wi�kszo�� podr�nych w
Ma�aszewiczach wysiada�a nie na stacji, a gdy poci�g zatrzymywa� si�
przed semaforem wjazdowym (jad�c od Bia�ej), bo stamt�d by�o bli�ej do
blok�w kolejowych. Albo jak odbywa�a si� mijanka w Ma�aszewiczach -
tekatka z wagonami po prostu wyje�d�a�a z peron�w rozjazdem w kierunku
grup towarowych i tak sta�a sobie na g�sto w tym miejscu wyst�puj�cych
rozjazdach i czeka�a na przejazd po�piecha, a potem ty�em sk�ad wraca�
na stacjďż˝ i ruszaďż˝ w dalszďż˝ drogďż˝.
> Jako pami�tkowy eksponat, reprezentuj�cy t�
> seri� zwi�zan� przez d�ugie lata z miejscow� parowozowni�, stan�� w
> pobli�u peronu stacji w Ma�aszewiczach Ty2-1055.
<http://telefix.terramail.pl/Ma.jpg> - tak to wygl�da�o w zesz�ym roku.
> Za przetrzymanie wagon�w Cargo p�aci szerokim
> strumieniem (we frankach szwajcarskich) "ruskim". Prze�adunki trwaj�
> tam pe�n� par� - w�giel, drewno, kontenery, samochody a zdarzy�o si�
> raz, �e przyjecha� sk�ad fabrycznie nowych Audi owini�tych ochronn�
> foli�. "Niemce" filmowali skrupulatnie ich wy�adunek w Raniewie. :)
Z t� pe�n� par� to mo�e troch� przesada. Od zesz�ego roku prze�adunki
znacznie zmniejszy�y si�.
--
Grzexs
ksiezyc_nad_gieesem
news:38988bb1-81a2-4887...@d21g2000yqn.googlegroups.com...
> W dniu 31.05.1996 roku nast�pi�o po�egnanie trakcji parowej poprzez
> wygaszenie ostatniego czynnego parowozu Ty2-775.
> tego, �e by�y one zatrudniane do mycia wagon�w
> towarowych lub jak np. Ty2-1252
znajde jakis skaner to mogie podrzucic zdjecia.
Przy okazji, nie masz przypadkiem oczywiscie schematu rejonu przeladunkowego
w Malaszewiczach, znaczy sie gdzie tor szeroki a gdzie normalny ??
Pozdrawiam serdecznie i szeroko.
--
Ksiezyc nad gieesem ...
Dopoki nie skorzysta�em z Internetu, nie podejrzewa�em,
�e na swiecie jest tak wielu idiotow (C) Stanislaw Lem (1921-2006)
Wytnij orla z adresu.
quentin
<ksiezyc_nad_gieesem_ORZ...@poczta.onet.pl> wrote:
> Przy okazji, nie masz przypadkiem oczywiscie schematu rejonu przeladunkowego
> w Malaszewiczach, znaczy sie gdzie tor szeroki a gdzie normalny ??
Robiłem na rejonach wizję lokalną i sporządziłem sobie takowy schemat,
ale gdzieś mi się zawieruszył. Co do samego układu torów bez
rozróżnienia szerokości polecam Geoportal (opcja raster).
ksiezyc_nad_gieesem
> Robi�em na rejonach wizj� lokaln� i sporz�dzi�em
> sobie takowy schemat, ale gdzie� mi si� zawieruszy�.
> Co do samego uk�adu tor�w bez rozr�nienia
> szeroko�ci polecam Geoportal (opcja raster).
Ja sobie taki schemat z pamieci zrobilem. Na moja logike powinno to wyglac w
sposob jak ponizej.
http://img51.imageshack.us/img51/8386/39860691.jpg
Ale moja logika i pamiec mocno ostatnio szwankuja, wiec jakby Ci sie chcialo
porownac z Twoim schematem to bylbym zobowiazany.
Pozdrawiam serdecznie i logicznie.
quentin
<ksiezyc_nad_gieesem_ORZ...@poczta.onet.pl> wrote:
> Ja sobie taki schemat z pamieci zrobilem. Na moja logike powinno to wyglac w
> Ale moja logika i pamiec mocno ostatnio szwankuja, wiec jakby Ci sie chcialo
> porownac z Twoim schematem to bylbym zobowiazany.
>
> Pozdrawiam serdecznie i logicznie.
Chyba się zgadza - jedyne błędy to "sklejenie" toru z Boru do Raniewa
i z Chotyłowa do Boru z torami E20 oraz przejęzyczenie w nazwie
Podsędkowa, w chwili obecnej brakuje drugiej 'd'. Z rejonów po torze
normalnym nie da się dojechać do Małaszewicz. Lokomotywy z szopy
podsyłane są po E20. W chwili obecnej trwa budowa normalnego toru z
Boru do Małaszewicz, który zresztą będzie zelektryfikowany. W takiej
sytuacji możliwy będzie przejazd elektryków z Chotyłowa do Małaszewicz
przez Chotyłów i Bór. :) Warto zauważyć, że w czasie modernizacji E20
kształtowy semafor wjazdowy na stację Bór od strony Chotyłowa został
przestawiony na lewą stronę toru. Docelowo kształtowe semafory w Borze
i blokada liniowa między ww. a Chotyłowem mają zostać na powrót
uruchomione. W styczniu znowu odwiedzę rejony więc sytuacja powinna
się rozjaśnić.
Tutaj moje zdjęcie z Raniewa: http://stud.pam.szczecin.pl/~wizard/details.php?image_id=19269
Swoją drogą, co to za tor idący za Bug na południe od Terespola?
Pozdrawiam, Konrad Bigaj
Teddy
U�ytkownik "ksiezyc_nad_gieesem" <ksiezyc_nad_g...@poczta.onet.pl>
napisa� w wiadomo�ci news:hf9go0$a81$1...@atlantis.news.neostrada.pl...
> U�ytkownik "quentin" <q...@tlen.pl> napisa� w wiadomo�ci
> news:97a1b328-57a6-45ca...@k19g2000yqc.googlegroups.com...
>
>> Robi�em na rejonach wizj� lokaln� i sporz�dzi�em
>> sobie takowy schemat, ale gdzie� mi si� zawieruszy�.
>> Co do samego uk�adu tor�w bez rozr�nienia
>> szeroko�ci polecam Geoportal (opcja raster).
> Ja sobie taki schemat z pamieci zrobilem. Na moja logike powinno to wyglac
> w sposob jak ponizej.
> http://img51.imageshack.us/img51/8386/39860691.jpg
> Ale moja logika i pamiec mocno ostatnio szwankuja, wiec jakby Ci sie
> chcialo porownac z Twoim schematem to bylbym zobowiazany.
>
Po bardzo pobie�nej analizie:
- od Terespola, zar�wno w kierunku Brest Zareczyca jaki i Brest Zapadnyj
jest linia szeroko i normalnotorowa (na cz�ci szlaku tor spleciony).
-brak szerokotorowych tor�w parku postokowego w Kobylanach.
-b��dny przebieg toru szerokiego mi�dzy PO Dobrynka i M�traki. Tam tor
biegnie prosto.W kierunku Raniewa jest tylko jedno odga��zienie w kierunku
Raniewa (od PO M�traki).
-b�edny przebieg toru szerokiego prowadz�cego do lokomotywowni (007). W
rzeczywisto�ci nie ma mo�liwo�ci bezpo�reniej jazdy w kierunku zachodnim.
Lokomotywa musi w tym celu przejecha� do Kobylan.
-brak zaznaczonego toru szerokiego do obszaru WOC (016).
-tor przez wie� Michalk�w nie istnieje, s� tylko fragmenty nasypu urywaj�ce
si� przy brzegu Bugu.
Obecnie otwarto kilka nowych terminali prze�adunkowych (np. Aleksandra),
kt�re nie s� uwzgl�dnione na Twoim szkicu.
Teddy
ksiezyc_nad_gieesem
news:hfbohn$lg5$1...@news.ett.com.ua...
Dziekuje wam za liczne uwagi. Pozwolicie ze za jakis czas odezwe sie do was
w tej sprawie (no za rok mniej wiecej). Przy okazji, przed wojna istnial
posterunek o nazwie Malaszewicze.
Pozdrawiam serdecznie i posterunkowo.