Google Groups no longer supports new Usenet posts or subscriptions. Historical content remains viewable.
Dismiss
6Dg w pracy liniowej (modern SM42)
596 views
Skip to first unread message
Tomek
Oct 15, 2013, 9:31:56 AM10/15/13
to
Witam,
Czy kto� z Was widzia� lokomotyw� 6Dg Newagu ze sk�adem osobowym lub
towarowym na szlaku?
Jak si� ona spraowa�a by w takiej roli w stosunku do SM42??
T.
Czy kto� z Was widzia� lokomotyw� 6Dg Newagu ze sk�adem osobowym lub
towarowym na szlaku?
Jak si� ona spraowa�a by w takiej roli w stosunku do SM42??
T.
jasiu
Oct 15, 2013, 12:35:41 PM10/15/13
to
On Tuesday, October 15, 2013 3:31:56 PM UTC+2, Tomek wrote:
> Witam,
>
> Czy ktoś z Was widział lokomotywę 6Dg Newagu ze składem osobowym lub
>
> towarowym na szlaku?
>
> Jak się ona spraowała by w takiej roli w stosunku do SM42??
>
> T.
W tym roku można je było zobaczyć na trasie Bielsko-Biała - Wisła z pociągami PKP IC http://rail.phototrans.eu/rail.php?s=5014&srjp=146&send_data=S
> Witam,
>
> Czy ktoś z Was widział lokomotywę 6Dg Newagu ze składem osobowym lub
>
> towarowym na szlaku?
>
> Jak się ona spraowała by w takiej roli w stosunku do SM42??
>
> T.
W tym roku można je było zobaczyć na trasie Bielsko-Biała - Wisła z pociągami PKP IC http://rail.phototrans.eu/rail.php?s=5014&srjp=146&send_data=S
Radziol
Oct 15, 2013, 1:30:27 PM10/15/13
to
Jeżdzą czasem jako zaparowozy na Poznań - Wolsztyn no i ze zdawkami do Szamotuł, Gądek itp... Słyszałem pozytywne opinie, w przeciwieństwie do SM42-16XX o których maszyniści wyrażają się mniej pochlebnie...
jagular
Oct 15, 2013, 2:13:29 PM10/15/13
to
W dniu 2013-10-15 15:31, Tomek pisze:
W zesz�y pi�tek widzia�em jak cargowska 6Dg prowadzi�a dwa mechpomy
Pozna�-Wolsztyn. To taki "zaparow�z" ;-)))
---
Jagular
Pozna�-Wolsztyn. To taki "zaparow�z" ;-)))
---
Jagular
Tomek
Oct 15, 2013, 2:14:42 PM10/15/13
to
U�ytkownik "Radziol" <radz...@wp.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:b5fd84cf-7b54-48d4...@googlegroups.com...
Je�dz� czasem jako zaparowozy na Pozna� - Wolsztyn no i ze zdawkami do
Szamotu�, G�dek itp... S�ysza�em pozytywne opinie, w przeciwie�stwie do
SM42-16XX o kt�rych maszyni�ci wyra�aj� si� mniej pochlebnie...
Czyli dwa silniki si� nie sprawdzaj� w praktyce. A w�a�ciwo�ci trakcyjne? W
oryginalnej SM42 po rozp�dzeniu i zmniejszeniu mocy mo�na by�o znacznie
os�abi� wzbudzenie silnik�w trakcyjnych, co wykorzystywano podczas pracy
liniowej.
Czy w 6Dg te� tak jest, czy jest to zupe�nie inaczej rozwi�zane??
T.
Jakub Rakus
Oct 15, 2013, 3:24:12 PM10/15/13
to
On 15.10.2013 20:14, Tomek wrote:
> Czyli dwa silniki si� nie sprawdzaj� w praktyce. A w�a�ciwo�ci
> trakcyjne? W oryginalnej SM42 po rozp�dzeniu i zmniejszeniu mocy mo�na
> by�o znacznie os�abi� wzbudzenie silnik�w trakcyjnych, co wykorzystywano
> podczas pracy liniowej.
> Czy w 6Dg te� tak jest, czy jest to zupe�nie inaczej rozwi�zane??
> T.
Zauwa�, �e tutaj nie sterujesz bezpo�rednio pr�dem i wzbudzeniem
> Czyli dwa silniki si� nie sprawdzaj� w praktyce. A w�a�ciwo�ci
> trakcyjne? W oryginalnej SM42 po rozp�dzeniu i zmniejszeniu mocy mo�na
> by�o znacznie os�abi� wzbudzenie silnik�w trakcyjnych, co wykorzystywano
> podczas pracy liniowej.
> Czy w 6Dg te� tak jest, czy jest to zupe�nie inaczej rozwi�zane??
> T.
silnik�w - masz wajch� od zadajnika mocy, a ca�� reszt� robi uk�ad
procesorowy.
--
Pozdrawiam
Jakub Rakus
Tomek
Oct 15, 2013, 3:39:20 PM10/15/13
to
U�ytkownik "Jakub Rakus" <szcz...@op.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:l3k4ot$mtp$1...@node2.news.atman.pl...
> On 15.10.2013 20:14, Tomek wrote:
>
> Zauwa�, �e tutaj nie sterujesz bezpo�rednio pr�dem i wzbudzeniem
>
> silnik�w - masz wajch� od zadajnika mocy, a ca�� reszt� robi uk�ad
> procesorowy.
Mnie chodzi�o o zasad� na jakiej si� to odbywa. Czy silniki trakcyjne s�
asynchroniczne?
Jesli tak, to mo�e przez regulacj� cz�stotliwo�ci??
Czy pr�d wytwarza alternator 3 fazowy, czy mo�e pozostano przy pr�dnicy?
T>
Jakub Rakus
Oct 15, 2013, 3:46:17 PM10/15/13
to
On 15.10.2013 21:39, Tomek wrote:
>
> Mnie chodzi�o o zasad� na jakiej si� to odbywa. Czy silniki trakcyjne s�
> asynchroniczne?
> Jesli tak, to mo�e przez regulacj� cz�stotliwo�ci??
> Czy pr�d wytwarza alternator 3 fazowy, czy mo�e pozostano przy pr�dnicy?
> T>
>
>
Silniki są prądu stałego, takie same jak w zwykłej SM42. Napięcie
>
> Mnie chodzi�o o zasad� na jakiej si� to odbywa. Czy silniki trakcyjne s�
> asynchroniczne?
> Jesli tak, to mo�e przez regulacj� cz�stotliwo�ci??
> Czy pr�d wytwarza alternator 3 fazowy, czy mo�e pozostano przy pr�dnicy?
> T>
>
>
zasilania jest z prądnicy synchronicznej 3 fazowej prostowane jest w
sterowanym prostowniku (na elementach IGBT). Algorytmu sterowania
niestety nie znam.
--
Pozdrawiam
Jakub Rakus
zeus04
Oct 16, 2013, 3:07:47 AM10/16/13
to
W dniu wtorek, 15 października 2013 20:14:42 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
>
> Czyli dwa silniki się nie sprawdzają w praktyce.
Czy ja wiem czy nie sprawdzają. Wg. instrukcji Ct-14 z 2012 roku 6Dg spala minium 5 l/h, a 6Dk tylko 3 l/h. Kiedys przyjechał do nas - spalinowym Traxxem na paliwo - ex maszynista Cargo z Rybnika i chwalił bardziej 6Dk, a jeździł na obu.
> A właściwości trakcyjne? W
>
> oryginalnej SM42 po rozpędzeniu i zmniejszeniu mocy można było znacznie
>
> osłabić wzbudzenie silników trakcyjnych, co wykorzystywano podczas pracy
>
> liniowej.
>
> Czy w 6Dg też tak jest, czy jest to zupełnie inaczej rozwiązane??
>
> T.
Jest inaczej. Nad wszystkim czuwa elektronika cyfrowa ;) Generator synchroniczny jest bardziej elastyczny od starej prądnicy i sztywno utrzymuje moc w całym przedziale prędkości lokomotywy tzn. potrafi tak podciągać napiecie przy cząstkowych (niepełnych) mocach i obrotach zespołu prądotwórczego (aż do 870 V), że bocznikowanie poniżej 33 km/h nie wystepuje. Inną sprawą jest to, że 27 litrowy silnik spalinowy jest mniej elastyczny od 88 litrowego i musi "nadganiać" obrotami. Stara SM42 rozwija na obrotach biegu jałowego = 496 obr/min bez problemu 200 KM, a w 6Dg musimy zadać niemal 50% procent mocy na nastawniku jazdy. 50% mocy na 6Dg = 150 kW na zaciskach prostownika diodowego i wzrostem obrotów silnika z 600 na OIDP 1100 obr/min.
>
> Czyli dwa silniki się nie sprawdzają w praktyce.
Czy ja wiem czy nie sprawdzają. Wg. instrukcji Ct-14 z 2012 roku 6Dg spala minium 5 l/h, a 6Dk tylko 3 l/h. Kiedys przyjechał do nas - spalinowym Traxxem na paliwo - ex maszynista Cargo z Rybnika i chwalił bardziej 6Dk, a jeździł na obu.
> A właściwości trakcyjne? W
>
> oryginalnej SM42 po rozpędzeniu i zmniejszeniu mocy można było znacznie
>
> osłabić wzbudzenie silników trakcyjnych, co wykorzystywano podczas pracy
>
> liniowej.
>
> Czy w 6Dg też tak jest, czy jest to zupełnie inaczej rozwiązane??
>
> T.
Jest inaczej. Nad wszystkim czuwa elektronika cyfrowa ;) Generator synchroniczny jest bardziej elastyczny od starej prądnicy i sztywno utrzymuje moc w całym przedziale prędkości lokomotywy tzn. potrafi tak podciągać napiecie przy cząstkowych (niepełnych) mocach i obrotach zespołu prądotwórczego (aż do 870 V), że bocznikowanie poniżej 33 km/h nie wystepuje. Inną sprawą jest to, że 27 litrowy silnik spalinowy jest mniej elastyczny od 88 litrowego i musi "nadganiać" obrotami. Stara SM42 rozwija na obrotach biegu jałowego = 496 obr/min bez problemu 200 KM, a w 6Dg musimy zadać niemal 50% procent mocy na nastawniku jazdy. 50% mocy na 6Dg = 150 kW na zaciskach prostownika diodowego i wzrostem obrotów silnika z 600 na OIDP 1100 obr/min.
zeus04
Oct 16, 2013, 3:12:56 AM10/16/13
to
W dniu wtorek, 15 października 2013 21:46:17 UTC+2 użytkownik Jakub Rakus napisał:
>
> Silniki są prądu stałego, takie same jak w zwykłej SM42. Napięcie
>
> zasilania jest z prądnicy synchronicznej 3 fazowej prostowane jest w
>
> sterowanym prostowniku (na elementach IGBT). Algorytmu sterowania
>
> niestety nie znam.
Prostownik jest zwykły, niesterowany tzn. diodowy. Elementy IGBT są w czymś innym np. w falownikach do zasilania silnika sprężarki, silników wentylatorów oraz w wzbudnicy statycznej
>
> Silniki są prądu stałego, takie same jak w zwykłej SM42. Napięcie
>
> zasilania jest z prądnicy synchronicznej 3 fazowej prostowane jest w
>
> sterowanym prostowniku (na elementach IGBT). Algorytmu sterowania
>
> niestety nie znam.
>
zeus04
Oct 16, 2013, 3:18:15 AM10/16/13
to
W dniu wtorek, 15 października 2013 15:31:56 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
> Witam,
>
> Czy ktoś z Was widział lokomotywę 6Dg Newagu ze składem osobowym lub
> Witam,
>
>
> towarowym na szlaku?
>
> Jak się ona spraowała by w takiej roli w stosunku do SM42??
>
> T.
6Dg w ruchu towarowym są wykorzystywane bardzo często.
Epizod z pociągiem ekspresowym:
https://www.youtube.com/watch?v=jPJdQLAqDpQ
Tomek
Oct 16, 2013, 3:30:04 AM10/16/13
to
U�ytkownik "zeus04" <zeus...@op.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:9c173436-5fa4-4dfa...@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 15 pa�dziernika 2013 20:14:42 UTC+2 u�ytkownik Tomek
napisaďż˝:
>Jest inaczej. Nad wszystkim czuwa elektronika cyfrowa ;) Generator
>utrzymuje moc w ca�ym przedziale pr�dko�ci lokomotywy > tzn. potrafi tak
>podci�ga� napiecie przy cz�stkowych (niepe�nych) mocach i obrotach zespo�u
>pr�dotw�rczego (a� do 870 V), �e bocznikowanie poni�ej 33 km/h nie
>wystepuje.
Czy to oznacza szeroki zakres wzbudzenia w alternatorze (pr�dnicy przy
silniku)- co nie by�oby do uzyskania w pr�dnicy pr�du sta�ego w SM42?
> Inn� spraw� jest to, �e 27 litrowy silnik spalinowy jest mniej elastyczny
> od 88 litrowego i musi "nadganiaďż˝" obrotami. Stara SM42 rozwija na
> obrotach biegu ja�owego = 496 obr/min bez
> problemu 200 KM, a w 6Dg musimy zadaďż˝ niemal 50% procent mocy na
> nastawniku jazdy. 50% mocy na 6Dg = 150 kW na zaciskach prostownika
> diodowego i wzrostem obrot�w silnika z > 600 na OIDP 1100 obr/min.
A jak wygl�da por�wnanie w ci�kiej pracy manewrowej np. 2000 ton obu
lokomotyw?
A cud�w w technice nie ma. W samochodach te� jest downsizing- ograniczanie
pojemno�ci skokowej i jak kiedy� w samochodach Warszawa wystarcza�y 3 biegi
to dzi� w wielu nowych wozach tych bieg�w jest 6.
W 6Dg konstruktorzy skupili si� na ekonomii, ma�ej masie, lepszej
widzialno�ci.
T.
Staszek
Oct 16, 2013, 4:50:55 AM10/16/13
to
W dniu wtorek, 15 października 2013 15:31:56 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
> Witam,
>
> Czy ktoś z Was widział lokomotywę 6Dg Newagu ze składem osobowym lub
> Witam,
>
>
> towarowym na szlaku?
>
> Jak się ona spraowała by w takiej roli w stosunku do SM42??
>
> T.
Np. PKP Cargo Service już dawno chwaliło się swoją w pracy liniowej:
http://pkpcs.pl/aktualnosci/pierwszy_przejazd_z_dostawa_piasku_podsadzkowego.html
--
http://stacje.cba.pl/ - Małopolskie stacje kolejowe
zeus04
Oct 16, 2013, 11:12:22 AM10/16/13
to
W dniu wtorek, 15 października 2013 15:31:56 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
>
> Jak się ona spraowała by w takiej roli w stosunku do SM42??
>
>
> T.
Widok ze stanowiska maszynisty:
6Dg z 6-cio wagonowym ekspresem PKP-IC w rodzinnych stronach Adama Małysza :)
https://www.youtube.com/watch?v=0hvuXvxCxsA
zeus04
Oct 16, 2013, 12:01:24 PM10/16/13
to
W dniu środa, 16 października 2013 09:30:04 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
> Użytkownik "zeus04" <zeus...@op.pl> napisał w wiadomości
>
>
> Czy to oznacza szeroki zakres wzbudzenia w alternatorze (prądnicy przy
>
> silniku)- co nie byłoby do uzyskania w prądnicy prądu stałego w SM42?
Akurat w tym konkretnym przypadku tak. Gdyby zastosować taką samą wzbudnicę dla prądnicy prądu stałego w zwykłej 6D (SM42), to było by podobnie jak w 6Dg.
Stara prądnica jest tak wzbudzana, że przy połowie swych znamionowych obrotów daje nam tylko ok. 200 V (496 obr/min = ok. 200 V, a przy 1000 obr/min = 800 V). Gdyby zastosować wzbudnicę statyczną o napięciu i mocy wyjściowej niezależnej od obrotów silnika (klasyczna SM42 ma wzbudnicę wirującą, której obroty, a zatem napięcie, moc itp. silnie zależą od obrotów silnika spalinowego), to przy napięciu i prądzie wzbudzającym jak przy 1000 obr/min musielibyśmy dostawać do 400 V na zaciskach prądnicy głównej. Wzbudnice statyczne z rodziny TUPEX (tyrystorowe) otrzymały w latach 70-tych niektóre SP45, SU46 i dwie SP47. Na pierwszy rzut oka ;) 200 volt powinno wystarczyć, skoro lokomotywa rozwija ok. 200 KM przy obrotach biegu jałowego, a 800 KM przy napięciu do 800 V i pełnych obrotach. W pewnym zakresie prędkości wystarcza, a powyżej przy niepełnych mocach ratujemy się bocznikowaniem.
https://www.youtube.com/watch?v=vy1F_iWrJ7E
Tu można zaobserwować wpływ napięcia na moc ET22 przy prędkościach w ok. 100 km/h. ET22 przy 100 km/h i napięciu na silnik trakcyjny = 1500 V rozwija ponad 3000 kW. Przy tej samej prędkości i napięciu tylko 500 V już tylko niespełna 300 kW (ok. 10 razy mniej !)
>
>
>
> A jak wygląda porównanie w ciężkiej pracy manewrowej np. 2000 ton obu
>
> lokomotyw?
SM42 jest tak udaną konstrukcją, że ciężko jej dorównać. Gdyby modernizacją zajęli się autorzy pierwotnej SM42 byłaby lepsza, a tak... szkoda gadać.
>
>
>
> A cudów w technice nie ma. W samochodach też jest downsizing- ograniczanie
>
> pojemności skokowej i jak kiedyś w samochodach Warszawa wystarczały 3 biegi
>
> to dziś w wielu nowych wozach tych biegów jest 6.
>
Swoją drogą wiem, że i nowoczesne wysokoobrotowe silniki kolejowe są w stanie wydusić dużo więcej z wolnych obrotów i czasem tak się dzieje np. w przypadku zaniku pomiaru napięcia wyjściowego prądnicy głównej (sterownik ciągle widzi zero volt i forsuje wzbudzenie). Fabryczny sterownik silnika nie pozwala zrobić mu krzywdy, ale silnik pracuje w nieoptymalnych warunkach. Standardowo sterownik silnika wysyła do sterownika nadrzędnego lokomotywy - sygnał tzw. kompensacji silnika, czyli czy silnik jest "przeciążony" czy niedociążony (sygnał jest w formie analogowej - płynne zmieniane napięcie z przedziału 0,5 V do 10 V, gdzie 5 V jest dla warunków optymalnego obciążenia silnika). Pomimo odbioru przez sterownik nadrzędny takich komunikatów: jak ciągły sygnał kompensacji silnika, zużycie paliwa przez silnik (w l/h lub w kg/h i ten parametr - najłatwiej dla nas ludzi, to obsługujących - ukazuje faktyczną moc - w danym momencie/chwili - silnika) prądu w obwodzie głównym, prędkości lokomotywy (z prędkościomierza, czujników poślizgu, kilku GPS-ów na pokładzie), sterownik ten nie potrafi rozwiązać prostego równania i w efekcie [przykładowo] 57 litrowy "MTU" przy 800 obr/min zamiast dawać ok. 100 kW daje OIDP 250 kW (lokomotywa zupełnie inaczej warczy i idzie jak "czołg")
>
> Użytkownik "zeus04" <zeus...@op.pl> napisał w wiadomości
>
>
> Czy to oznacza szeroki zakres wzbudzenia w alternatorze (prądnicy przy
>
> silniku)- co nie byłoby do uzyskania w prądnicy prądu stałego w SM42?
Akurat w tym konkretnym przypadku tak. Gdyby zastosować taką samą wzbudnicę dla prądnicy prądu stałego w zwykłej 6D (SM42), to było by podobnie jak w 6Dg.
Stara prądnica jest tak wzbudzana, że przy połowie swych znamionowych obrotów daje nam tylko ok. 200 V (496 obr/min = ok. 200 V, a przy 1000 obr/min = 800 V). Gdyby zastosować wzbudnicę statyczną o napięciu i mocy wyjściowej niezależnej od obrotów silnika (klasyczna SM42 ma wzbudnicę wirującą, której obroty, a zatem napięcie, moc itp. silnie zależą od obrotów silnika spalinowego), to przy napięciu i prądzie wzbudzającym jak przy 1000 obr/min musielibyśmy dostawać do 400 V na zaciskach prądnicy głównej. Wzbudnice statyczne z rodziny TUPEX (tyrystorowe) otrzymały w latach 70-tych niektóre SP45, SU46 i dwie SP47. Na pierwszy rzut oka ;) 200 volt powinno wystarczyć, skoro lokomotywa rozwija ok. 200 KM przy obrotach biegu jałowego, a 800 KM przy napięciu do 800 V i pełnych obrotach. W pewnym zakresie prędkości wystarcza, a powyżej przy niepełnych mocach ratujemy się bocznikowaniem.
https://www.youtube.com/watch?v=vy1F_iWrJ7E
Tu można zaobserwować wpływ napięcia na moc ET22 przy prędkościach w ok. 100 km/h. ET22 przy 100 km/h i napięciu na silnik trakcyjny = 1500 V rozwija ponad 3000 kW. Przy tej samej prędkości i napięciu tylko 500 V już tylko niespełna 300 kW (ok. 10 razy mniej !)
>
>
>
> A jak wygląda porównanie w ciężkiej pracy manewrowej np. 2000 ton obu
>
> lokomotyw?
SM42 jest tak udaną konstrukcją, że ciężko jej dorównać. Gdyby modernizacją zajęli się autorzy pierwotnej SM42 byłaby lepsza, a tak... szkoda gadać.
>
>
>
> A cudów w technice nie ma. W samochodach też jest downsizing- ograniczanie
>
> pojemności skokowej i jak kiedyś w samochodach Warszawa wystarczały 3 biegi
>
> to dziś w wielu nowych wozach tych biegów jest 6.
>
Swoją drogą wiem, że i nowoczesne wysokoobrotowe silniki kolejowe są w stanie wydusić dużo więcej z wolnych obrotów i czasem tak się dzieje np. w przypadku zaniku pomiaru napięcia wyjściowego prądnicy głównej (sterownik ciągle widzi zero volt i forsuje wzbudzenie). Fabryczny sterownik silnika nie pozwala zrobić mu krzywdy, ale silnik pracuje w nieoptymalnych warunkach. Standardowo sterownik silnika wysyła do sterownika nadrzędnego lokomotywy - sygnał tzw. kompensacji silnika, czyli czy silnik jest "przeciążony" czy niedociążony (sygnał jest w formie analogowej - płynne zmieniane napięcie z przedziału 0,5 V do 10 V, gdzie 5 V jest dla warunków optymalnego obciążenia silnika). Pomimo odbioru przez sterownik nadrzędny takich komunikatów: jak ciągły sygnał kompensacji silnika, zużycie paliwa przez silnik (w l/h lub w kg/h i ten parametr - najłatwiej dla nas ludzi, to obsługujących - ukazuje faktyczną moc - w danym momencie/chwili - silnika) prądu w obwodzie głównym, prędkości lokomotywy (z prędkościomierza, czujników poślizgu, kilku GPS-ów na pokładzie), sterownik ten nie potrafi rozwiązać prostego równania i w efekcie [przykładowo] 57 litrowy "MTU" przy 800 obr/min zamiast dawać ok. 100 kW daje OIDP 250 kW (lokomotywa zupełnie inaczej warczy i idzie jak "czołg")
>
fra...@gmail.com
Oct 16, 2013, 12:12:02 PM10/16/13
to
W dniu środa, 16 października 2013 17:12:22 UTC+2 użytkownik zeus04 napisał:
> Widok ze stanowiska maszynisty:
> 6Dg z 6-cio wagonowym ekspresem PKP-IC w rodzinnych stronach Adama Małysza :)
> https://www.youtube.com/watch?v=0hvuXvxCxsA
Małysz jak Małysz, ale co na to Fan Club Iwana? :)
> Widok ze stanowiska maszynisty:
> 6Dg z 6-cio wagonowym ekspresem PKP-IC w rodzinnych stronach Adama Małysza :)
> https://www.youtube.com/watch?v=0hvuXvxCxsA
FG
Tomek
Oct 17, 2013, 5:09:19 AM10/17/13
to
news:71b192cf-a7f6-4670...@googlegroups.com...
hamownia- to wiadomo. Zatem nie ma się co dziwić, ze producent zabezpiecza
silnik spalinowy na wszelki sposób przed przeciążeniem.
Problem jest w tym, że zastosowana pojemność skokowa jest za niska dla tej
mocy (za duże wysilenie) i przez to są problemy z tym, że silnik wyje a nie
ciągnie.
Standardowo sterownik silnika wysyła do sterownika nadrzędnego lokomotywy -
sygnał tzw. kompensacji silnika, czyli czy silnik jest "przeciążony" czy
niedociążony (sygnał jest w formie analogowej - płynne zmieniane napięcie z
przedziału 0,5 V do 10 V, gdzie 5 V jest dla warunków optymalnego
obciążenia silnika). Pomimo odbioru przez sterownik nadrzędny takich
komunikatów: jak ciągły sygnał kompensacji silnika, zużycie paliwa przez
silnik (w l/h lub w kg/h i ten parametr - najłatwiej dla nas ludzi, to
obsługujących - ukazuje faktyczną moc - w danym momencie/chwili - silnika)
prądu w obwodzie głównym, prędkości lokomotywy (z prędkościomierza,
czujników poślizgu, kilku GPS-ów na pokładzie), sterownik ten nie potrafi
rozwiązać prostego równania i w efekcie [przykładowo] 57 litrowy "MTU" przy
800 obr/min zamiast dawać ok. 100 kW daje OIDP 250 kW (lokomotywa zupełnie
inaczej warczy i idzie jak "czołg")
Chyba 27 litrowy, a nie 57 litrowy. Z silnikiem 57 litórw byłaby inna
"rozmowa". Tym niemniej w dopracowaniu elektroniki (sterowniki) jest klucz
dla lepszego wykorzystania możliwosci silnika na niższych obrotach pracy-
aby bardziej zaciążać silnik spalinowy i mieć lepszą dynamikę.
Podziękowania.
T.
>
Swoją drogą wiem, że i nowoczesne wysokoobrotowe silniki kolejowe są w
stanie wydusić dużo więcej z wolnych obrotów i czasem tak się dzieje np. w
przypadku zaniku pomiaru napięcia wyjściowego prądnicy głównej (sterownik
ciągle widzi zero volt i forsuje wzbudzenie). Fabryczny sterownik silnika
nie pozwala zrobić mu krzywdy, ale silnik pracuje w nieoptymalnych
warunkach.
To, że silnik spalinowy nie znosi przeciążeń ponad to, co wydusiła z niego
Swoją drogą wiem, że i nowoczesne wysokoobrotowe silniki kolejowe są w
stanie wydusić dużo więcej z wolnych obrotów i czasem tak się dzieje np. w
przypadku zaniku pomiaru napięcia wyjściowego prądnicy głównej (sterownik
ciągle widzi zero volt i forsuje wzbudzenie). Fabryczny sterownik silnika
nie pozwala zrobić mu krzywdy, ale silnik pracuje w nieoptymalnych
warunkach.
hamownia- to wiadomo. Zatem nie ma się co dziwić, ze producent zabezpiecza
silnik spalinowy na wszelki sposób przed przeciążeniem.
Problem jest w tym, że zastosowana pojemność skokowa jest za niska dla tej
mocy (za duże wysilenie) i przez to są problemy z tym, że silnik wyje a nie
ciągnie.
Standardowo sterownik silnika wysyła do sterownika nadrzędnego lokomotywy -
sygnał tzw. kompensacji silnika, czyli czy silnik jest "przeciążony" czy
niedociążony (sygnał jest w formie analogowej - płynne zmieniane napięcie z
przedziału 0,5 V do 10 V, gdzie 5 V jest dla warunków optymalnego
obciążenia silnika). Pomimo odbioru przez sterownik nadrzędny takich
komunikatów: jak ciągły sygnał kompensacji silnika, zużycie paliwa przez
silnik (w l/h lub w kg/h i ten parametr - najłatwiej dla nas ludzi, to
obsługujących - ukazuje faktyczną moc - w danym momencie/chwili - silnika)
prądu w obwodzie głównym, prędkości lokomotywy (z prędkościomierza,
czujników poślizgu, kilku GPS-ów na pokładzie), sterownik ten nie potrafi
rozwiązać prostego równania i w efekcie [przykładowo] 57 litrowy "MTU" przy
800 obr/min zamiast dawać ok. 100 kW daje OIDP 250 kW (lokomotywa zupełnie
inaczej warczy i idzie jak "czołg")
"rozmowa". Tym niemniej w dopracowaniu elektroniki (sterowniki) jest klucz
dla lepszego wykorzystania możliwosci silnika na niższych obrotach pracy-
aby bardziej zaciążać silnik spalinowy i mieć lepszą dynamikę.
Podziękowania.
T.
zeus04
Oct 17, 2013, 6:08:23 AM10/17/13
to
W dniu czwartek, 17 października 2013 11:09:19 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
>
> To, �e silnik spalinowy nie znosi przeci��e� ponad to, co wydusi�a z niego
>
> hamownia- to wiadomo. Zatem nie ma siďż˝ co dziwiďż˝, ze producent zabezpiecza
>
> silnik spalinowy na wszelki spos�b przed przeci��eniem.
Każde zwiększenie obrotów równa się w praktyce pewnym przeciążeniem (silnik znajduje się wtedy w pewnej fazie zwanej "stan nieustalony") , silnik, a właściwie jego sterownik dopuszcza je w pewnych granicach (unika przy tym wchodzenia w zakres dymienia) wysyła sygnały do sterownika nadrzędnego który to sprawuje kontrolę nad wzbudzeniem, czyli obciążeniem silnika spalinowego i próbuje nadążać i zbliżać się do krzywej optymalnego spalania (przy okazji poprawiając trwałość). Oczywiście sprawność silnika nie jest stała w całym zakresie obrotów i mocy.
>
> Problem jest w tym, �e zastosowana pojemno�� skokowa jest za niska dla tej
>
> mocy (za du�e wysilenie) i przez to s� problemy z tym, �e silnik wyje a nie
>
> ci�gnie.
Problemu tu nie widzę poza tym, że silnik więcej hałasuje. Sporo egzemplarzy tego typu silnika, co zastosowany w 6Dg, pracuje jako stacjonarne lub przewoźne agregaty zasilania rezerwowego i w tym zastosowaniu pracują ze stałą - bardzo wysoką - prędkością obrotową, a to ze względu na pożądaną częstotliwość napięcia wyjściowego np. 50 Hz. Niestety komfort pracy na maszynie roboczej jaką jest lokomotywa, czołg, myśliwiec itp. jest żaden
> Z silnikiem 57 lit�rw by�aby inna
>
> aby bardziej zaci��a� silnik spalinowy i mie� lepsz� dynamik�.
>
Elektronika jest OK. W normalnych stanach. Czasem bywa niedopracowana dla anormalnych stanów i tu dałem tylko przykład, że te nowoczesne silniki też potrafią pracować przy niskich obrotach, ale konstruktorzy tego unikają, bo z pewnych względów się to nie opłaca na dłuższą metę. Znam kierowców którzy silniki w swych samochodach czy autobusach bardzo lubią "dusić" a umożliwia im to manualna skrzynia biegów. Czy konstruktor może im cos zakazać? nie może, a ze względów bezpieczeństwa sterowniki silników samochodowych pozwalają na forsowanie silnika, bo np. może się zdarzyć na drodze, że trzeba mocniej nacisnąć na "gaz", aby uciec przed niebezpieczeństwem i w tych momentach względy ekologiczne czy ekonomiczne schodzą na drugi plan :)
>
Pzdr.
>
> To, �e silnik spalinowy nie znosi przeci��e� ponad to, co wydusi�a z niego
>
> hamownia- to wiadomo. Zatem nie ma siďż˝ co dziwiďż˝, ze producent zabezpiecza
>
> silnik spalinowy na wszelki spos�b przed przeci��eniem.
Każde zwiększenie obrotów równa się w praktyce pewnym przeciążeniem (silnik znajduje się wtedy w pewnej fazie zwanej "stan nieustalony") , silnik, a właściwie jego sterownik dopuszcza je w pewnych granicach (unika przy tym wchodzenia w zakres dymienia) wysyła sygnały do sterownika nadrzędnego który to sprawuje kontrolę nad wzbudzeniem, czyli obciążeniem silnika spalinowego i próbuje nadążać i zbliżać się do krzywej optymalnego spalania (przy okazji poprawiając trwałość). Oczywiście sprawność silnika nie jest stała w całym zakresie obrotów i mocy.
>
> Problem jest w tym, �e zastosowana pojemno�� skokowa jest za niska dla tej
>
> mocy (za du�e wysilenie) i przez to s� problemy z tym, �e silnik wyje a nie
>
> ci�gnie.
Problemu tu nie widzę poza tym, że silnik więcej hałasuje. Sporo egzemplarzy tego typu silnika, co zastosowany w 6Dg, pracuje jako stacjonarne lub przewoźne agregaty zasilania rezerwowego i w tym zastosowaniu pracują ze stałą - bardzo wysoką - prędkością obrotową, a to ze względu na pożądaną częstotliwość napięcia wyjściowego np. 50 Hz. Niestety komfort pracy na maszynie roboczej jaką jest lokomotywa, czołg, myśliwiec itp. jest żaden
>
>
> Chyba 27 litrowy, a nie 57 litrowy.
Ja mam o wiele częstszy kontakt z silnikiem 57 litrowym (równie nowoczesnym jeśli nie nowocześniejszym) i chętniej na jego przykład się powołuję. Mój 57 litrowy ma większą moc niż 270 litrowy z ST43.
>
> Chyba 27 litrowy, a nie 57 litrowy.
> Z silnikiem 57 lit�rw by�aby inna
>
> "rozmowa". Tym niemniej w dopracowaniu elektroniki (sterowniki) jest klucz
>
> dla lepszego wykorzystania mo�liwosci silnika na ni�szych obrotach pracy-
> "rozmowa". Tym niemniej w dopracowaniu elektroniki (sterowniki) jest klucz
>
>
> aby bardziej zaci��a� silnik spalinowy i mie� lepsz� dynamik�.
>
Elektronika jest OK. W normalnych stanach. Czasem bywa niedopracowana dla anormalnych stanów i tu dałem tylko przykład, że te nowoczesne silniki też potrafią pracować przy niskich obrotach, ale konstruktorzy tego unikają, bo z pewnych względów się to nie opłaca na dłuższą metę. Znam kierowców którzy silniki w swych samochodach czy autobusach bardzo lubią "dusić" a umożliwia im to manualna skrzynia biegów. Czy konstruktor może im cos zakazać? nie może, a ze względów bezpieczeństwa sterowniki silników samochodowych pozwalają na forsowanie silnika, bo np. może się zdarzyć na drodze, że trzeba mocniej nacisnąć na "gaz", aby uciec przed niebezpieczeństwem i w tych momentach względy ekologiczne czy ekonomiczne schodzą na drugi plan :)
>
Pzdr.
Tomek
Oct 17, 2013, 8:41:35 AM10/17/13
to
news:22994602-7477-4efa...@googlegroups.com...
T>
W dniu czwartek, 17 października 2013 11:09:19 UTC+2 użytkownik Tomek
napisał:
napisał:
Ja mam o wiele częstszy kontakt z silnikiem 57 litrowym (równie nowoczesnym
jeśli nie nowocześniejszym)
Można wiedzieć co to za silni i w jakiej lokomotywie?
jeśli nie nowocześniejszym)
T>
zeus04
Oct 18, 2013, 3:41:06 AM10/18/13
to
W dniu czwartek, 17 października 2013 14:41:35 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
>
> Mo�na wiedzie� co to za silni i w jakiej lokomotywie?
>
MTU 12V4000R43 na lokomotywie ST45. Na ST46 jest silniejsza wersja (na końcu kodu oznaczenia wyróżniony jest literą "L") tegoż silnika i z 57,2 litrów pojemności można tam uzyskać nawet 1800 kW.
Wersja 1500 kW:
http://www.mtu-online.com/mtu/products/engine-program/diesel-engines-for-rail-traction/diesel-engines-for-push-pull-trains-and-locomotives/detail/product/406/cHash/abd5852636d6c1df14722f6fe40b79f3/
Wersja 1800 kW:
http://www.mtu-online.com/mtu/products/engine-program/diesel-engines-for-rail-traction/diesel-engines-for-push-pull-trains-and-locomotives/detail/product/407/cHash/f8879b398ec6814e3869bad74b834953/
>
> Mo�na wiedzie� co to za silni i w jakiej lokomotywie?
>
MTU 12V4000R43 na lokomotywie ST45. Na ST46 jest silniejsza wersja (na końcu kodu oznaczenia wyróżniony jest literą "L") tegoż silnika i z 57,2 litrów pojemności można tam uzyskać nawet 1800 kW.
Wersja 1500 kW:
http://www.mtu-online.com/mtu/products/engine-program/diesel-engines-for-rail-traction/diesel-engines-for-push-pull-trains-and-locomotives/detail/product/406/cHash/abd5852636d6c1df14722f6fe40b79f3/
Wersja 1800 kW:
http://www.mtu-online.com/mtu/products/engine-program/diesel-engines-for-rail-traction/diesel-engines-for-push-pull-trains-and-locomotives/detail/product/407/cHash/f8879b398ec6814e3869bad74b834953/
Tomek
Oct 20, 2013, 4:26:07 AM10/20/13
to
U�ytkownik "zeus04" <zeus...@op.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:156bb85e-49f2-44bf...@googlegroups.com...
W dniu czwartek, 17 pa�dziernika 2013 14:41:35 UTC+2 u�ytkownik Tomek
napisa�:
>
MTU 12V4000R43 na lokomotywie ST45. Na ST46 jest silniejsza wersja (na ko�cu
kodu oznaczenia wyr�niony jest liter� "L") tego� silnika i z 57,2 litr�w
pojemno�ci mo�na tam uzyska� nawet 1800 kW.
Wersja 1500 kW:
http://www.mtu-online.com/mtu/products/engine-program/diesel-engines-for-rail-traction/diesel-engines-for-push-pull-trains-and-locomotives/detail/product/406/cHash/abd5852636d6c1df14722f6fe40b79f3/
Wersja 1800 kW:
http://www.mtu-online.com/mtu/products/engine-program/diesel-engines-for-rail-traction/diesel-engines-for-push-pull-trains-and-locomotives/detail/product/407/cHash/f8879b398ec6814e3869bad74b834953/
do�adowania czy tylko mniejsza dawka paliwa??)- pytanie: jaka jest faktyczna
moc MTU w ST45 i w ST46??
Tomek.
0 new messages