Ogrzewanie składu w SU45

[/dev/SU45]

Jak to wyglądało od strony techniki prowadzenia pociągu?

Pamiętam że zwykle po podłączeniu się lokomotywy do składu przez
kilkanaście minut było grzanie na wysokich obrotach silnika. Wtedy Bipa
się nagrzewała bardzo mocno a paliwa na to szło pewnie więcej niż na
przejazd szynobusu po całej trasie. Potem pociąg ruszał i bardzo często
napięcie na sprzęgu ogrzewania już się nie pojawiało. Przy dojeżdżaniu
do stacji końcowej było rześko, a zimy wtedy były konkretne :)

Czy moc odbierana przez prądnicę ogrzewania zależała od obrotów silnika?
O ile wiem, niekiedy maszyniści wyłączali ogrzewanie by mieć więcej mocy
do celów trakcyjnych. Czy tak realnie się je włączało i wyłączało co
kilkadziesiąt km? co stację? raz a dobrze?

Czy maszynista przy grzaniu składu dodawał trochę obrotów na nastawniku,
także podczas jazdy na wybiegu, czy to się robiło automatycznie? Czy
konstrukcja systemu w ogóle pozwalała jechać z wagonami wymagającymi
ciągłego zasilania (przetwornice, klimatyzacja) tak by to działało bez
większych przerw?

[MM]

Co za prymityw - jedyne co pomyślałem o tej lokomotywie po przeczytaniu tego tekstu ;)

[Radziol]

W dniu poniedziałek, 1 lutego 2016 11:43:39 UTC+1 użytkownik /dev/SU45 napisał:

> Czy konstrukcja systemu w ogóle pozwalała jechać z wagonami wymagającymi
> ciągłego zasilania (przetwornice, klimatyzacja) tak by to działało bez
> większych przerw?

Pozwalała - jeżeli maszynista włączał i wyłączał ogrzewanie co chwila to coś było nie tak. Jedyne, co się tu zgadza to grzanie na podwyższonych obrotach po podłączeniu wychłodzonych wagonów.

RK

[/dev/SU45]

> Pozwalała - jeżeli maszynista włączał i wyłączał ogrzewanie co chwila to coś było nie tak.

Zwykle nie co chwilę, ale po ruszeniu ze stacji początkowej. Jeszcze
gorzej było w SP32, gdzie mocy jeszcze mniej a składy bywały dłuższe. W
rzeźni zagórzańskiej grzanie było także po zmianie czoła w Jaśle.
Dokładnie to można było zaobserwować po lamkach kontrolnych, wtedy w
formie żarówek we "wziernikach", w przedsionkach wagonów.

[/dev/SU45]

> Co za prymityw

Tak było - technika z lat 60-tych, jakoś tam łatana w 80-tych (generator
ogrzewania), Bipa to nowoczesność z lat 30-tych a realizacja z 60-tych.
Ale to było klimatyczne jednak, zwłaszcza na górnym pokładzie, można się
było ugotować. Inny był zapach Bipy rozgrzanej zimą przez ogrzewanie, a
inny latem przez słońce...

Z ogrzewaniem parowym zbyt dużo nie miałem okazji jeździć, ale o ile
pamiętam to działało niekiedy nieco kulturalniej. Termostatów (chyba?)
nie było, ale po odpaleniu kotła w Chabówce obłoczki pary leciały gdy
pociąg dojeżdżał co najmniej do Kasiny, albo i dalej, i nie przestawał
grzać od razu, tylko stopniowo.

[michal_...@wp.pl]

W dniu poniedziałek, 1 lutego 2016 11:43:39 UTC+1 użytkownik /dev/SU45 napisał:

> Czy
> konstrukcja systemu w ogóle pozwalała jechać z wagonami wymagającymi
> ciągłego zasilania (przetwornice, klimatyzacja) tak by to działało bez
> większych przerw?

Nie wiem, czy we wszystkich egzemplarzach SU45, ale był "przełącznik mocy grzania"- de facto zwykły przełącznik wielopozycyjny ŁK15, który zwierając sekcje opornika regulował prąd wzbudzenia prądnicy ogrzewania składu,a tym samym napięcie wyjściowe. Maszyniści przeważnie ustawiali przełącznik w położeniu środkowym, żeby przypadkiem podróżnym nie było zbyt komfortowo- "Jak jest zima, to musi być zimno!" (S.Bareja). O ile w klasycznym mechpomach nie sprawiało to zbyt większych kłopotów, gdyż oporowe grzejniki są elementami liniowymi, to rodzi się pytanie, jak w przypadku włączenia do składu nowoczesnych wagonów, zareaguje energoelektronika na zasilanie obniżonym napięciem.

>Termostatów (chyba?)
nie było, ale po odpaleniu kotła w Chabówce obłoczki pary leciały.

Były zawory regulacyjne z dźwignią pod oknem, bez własności termostatycznych. A obłoczki pary leciały z wylotu otwartego układu parowego- w każdym wagonie był stożkowy wylot pary.

[Michał]

W dniu poniedziałek, 1 lutego 2016 11:43:39 UTC+1 użytkownik /dev/SU45 napisał:

Był przełącznik (chyba) trójstopniowy który regulował napięcie podawane na wagony. Prądnica ogrzewcza jest napędzana z wału silnika spalinowego, więc stanowi dla niego obciążenie i w przypadku podjazdów (np. Krzyż - Stare Bielice) niekiedy wyłączali na ten czas ogrzewanie aż osiągali St. Bielice bo później to mieli już z górki.

[/dev/SU45]

> Prądnica ogrzewcza jest napędzana z wału silnika spalinowego, więc stanowi dla niego obciążenie

A jak to jest w nowszych konstrukcjach? Ogrzewanie jest zasilane z
generatora trakcyjnego? Jest automatycznie odłączane gdy potrzeba więcej
mocy do silników, czy działa przez cały czas a mniej mocy idzie "w koła"?

> i w przypadku podjazdów (np. Krzyż - Stare Bielice) niekiedy wyłączali na ten czas ogrzewanie aż osiągali St. Bielice bo później to mieli już z górki.

Ale i tak najciężej miały SP32 w górach, składy były długie a podjazdy
konkretne. Dotyczyło to zwłaszcza poc. do Zagórza.

[/dev/SU45]

> O ile w klasycznym mechpomach nie sprawiało to zbyt większych kłopotów, gdyż oporowe grzejniki są elementami liniowymi, to rodzi się pytanie, jak w przypadku włączenia do składu nowoczesnych wagonów, zareaguje energoelektronika na zasilanie obniżonym napięciem.

Czy mogło się zdarzyć, że niektóre wagony dostosowane do ogrzewania
napięciem zmiennym 1.5kV się przełączały na to napięcie? Bo chyba tyle
dostają z transformatora przy systemie AC? Jakie były napięcia
ogrzewania w "wielosystemowych" wagonach i których serii to dotyczyło?
Tylko tych z ogrzewaniem nawiewnym?

[michal_...@wp.pl]

Tutaj masz wszystko fajnie opisane:
http://kolej.krb.com.pl/mw62/rozdz5.html

[Smok Eustachy]

W dniu 02.02.2016 o 13:14, /dev/SU45 pisze:
>
/../

> Ale i tak najciężej miały SP32 w górach, składy były długie a podjazdy
> konkretne. Dotyczyło to zwłaszcza poc. do Zagórza.

W mutacjach SM 42 był oddzielny generator

[kara...@gmail.com]

>
> Czy maszynista przy grzaniu składu dodawał trochę obrotów na nastawniku,
> także podczas jazdy na wybiegu, czy to się robiło automatycznie? Czy
> konstrukcja systemu w ogóle pozwalała jechać z wagonami wymagającymi
> ciągłego zasilania (przetwornice, klimatyzacja) tak by to działało bez
> większych przerw?

Załączenie ogrzewania skutkowało podniesieniem obrotów do ok 1100.Podczas ogrzewania lok nawet z wyrzuconym nastawnikiem utrzymywała obroty grzewcze. Oczywiście w wyższych pozycjach obroty rosły dla celów trakcyjnych. Stopni ogrzewania było chyba 5 (nie pamiętam). Najczęściej ustawiało się na przedostatnie. Regulacja nie dawało zbyt wiele więc na sygnał kierownika przerywało się czasowo grzanie. Ten prymityw jak to ktoś poniżej napisał jeździł i grzał jak talala.

[SP45...@vp.pl]

Dokładnie tak było. W momencie podłączania przewodu grzania, OIDP należało wyłączyć silnik spalinowy. Po załączeniu przewodu, załączało się z powrotem silnik, i włączało prądnicę. Skutkowało to utrzymywaniem obrotów biegu "jałowego" na poziomie 1050 obr/min zamiast standardowych 750, stąd bardzo charakterystyczny odgłos pracy tych lokomotyw zimową porą na postoju. W konsekwencji prąd był prawie jak przy siódmej z trzynastu pozycji nastawnika, co skutkowało tym że podczas ruszania potrafiło nieźle szarpnąć i kopnąć żwawo z miejsca. Grzanie było naprawdę aż nazbyt solidne, po prostu wyłączano je na pewien czas bo najczęściej termostaty w wagonach były uszkodzone i grzały "na stałe". Więc jak ktoś już tu wspomniał, rozłączało się je gdy zrobiło się zbyt ciepło lub przy dłuższych wzniesieniach z cięższym niż dwa-trzy wagony składem, bowiem z mocy ogólnej 1250 kW prądnica zabierała 1/3 czyli aż 440 kW mocy.
System był w zasadzie kopią zastosowanego już fabrycznie rozwiązania znanego z SU46. Charakteryzował się wysoką niezawodnością. Prototypowa SU45-074 według książki P. Terczyńskiego, miała przejechać w czasie swego pierwszego sezonu ogrzewczego 88/89 niemal 100 000 km bez jednej nawet usterki systemu ogrzewania, co raczej dobrze świadczy o projekcie podjętej modernizacji. A jeździła na Korsze-Ełk w planie Olsztyńskim tak więc dwóch bonanz nie ciągała. Zaletą była duża niezawodność systemu, łatwa dostępność części i prądnic, mniejsze o 1/3 zużycie paliwa w stosunku do lokomotywy z włączonym kotłem ogrzewania parowego. Wadą był spadek mocy lokomotywy, z którym sobie radzono wyłączaniem grzania, a i składy stawały się coraz krótsze, i ubywało co roku w sposób znaczący ciężkich pociągów dalekobieżnych na liniach niezelektr.
Jak na owe lata system nie był wcale prymitywny i sprawdzał się. Zresztą jak widać po tym jak działa "klimatyzacja" w "nowoczesnym" taborze, widać że dla większości przewoźników w polsce, coś bardziej skomplikowanego niż prosty grzejnik, i otwierane latem okno jest tylko wielkim kłopotem z którego utrzymaniem w stanie sprawności mają ciągłe problemy.

[e.sz...@gmail.com]

> A jeździła na Korsze-Ełk w planie Olsztyńskim tak więc dwóch bonanz nie ciągała.

Elektryfikacja Olsztyn-Korsze nastąpiła w grudniu 1990, więc pewnie zaliczała cały odcinek Olsztyn-Ełk przez Korsze. Pośpiechy wtedy obsługiwały SU46, a standartowym
składem osobowym na Olsztyn-Ełk był 4xBh.

[SP45...@vp.pl]

Całkiem możliwe że szlo to od Olsztyna. Tym niemniej na podstawie zdjęć z tych czasów wywnioskować można że SU45 i SU46 pracowały we wspólnym turnusie. Bowiem jest masa zdjęć SU45 z pociągami dalekobieżnymi z tamtych czasów, także rzeczonej 074. A cztery bonanzy to jeszcze w 2003 czy 2004 roku można było spotkać na Korsze-Ełk. Osobiście miałem okazję w 2003 jechać osobówką SU46+4xBh, a z przeciwka na mijankę wtoczył się SU45 z dłuuugim pośpiechem. Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie że to wszystko pracowało swego czasu we wspólnych obiegach nawet z SP47

[/dev/SU45]

> Jak na owe lata system nie był wcale prymitywny i sprawdzał się.

Był prymitywny i nie była to tylko zasługa lokomotywy. Jak to mogło brać
400 kW gdy ogrzewanie w jednym wagonie ile ma mocy? Maksymalnej 25kW?
Średniej?

Najgorsze było niedbalstwo w utrzymaniu. Niesprawne termostaty
zwiększały pobieraną moc i czyniły podróż nieznośną. Nawet ten sam tabor
(111, EN57) teraz znacznie rzadziej cierpi na ten problem, nawet w
wersjach bez modernizacji.

> Zresztą jak widać po tym jak działa "klimatyzacja" w "nowoczesnym" taborze, widać że dla większości przewoźników w polsce, coś bardziej skomplikowanego niż prosty grzejnik, i otwierane latem okno jest tylko wielkim kłopotem z którego utrzymaniem w stanie sprawności mają ciągłe problemy.

Z klimatyzacją bywa różnie choć ogólnie coraz lepiej, ale z ogrzewaniem
to jest lepiej bezdyskusyjnie. Pomijając obecne problemy z dieslami, to
dzisiejsze szynobusy, wagony, autobusy mają znacznie mniej problemów.
Zimy nie takie, to inna rzecz, ale np w ikarusach agregaty włączano gdy
było poniżej -10 (i wtedy się paliły jeden za drugim). W wyższych temp.
w zasadzie ogrzewania nie było, w przyczepie-przegubie nawet nie było
instalacji. W wagonach tramwajowych 13N i podobnych w ogóle nie było
ogrzewania, nie licząc powietrza chłodzącego silniki czy przetwornice
(ale to dawało tyle co nic). O SP32 która jednocześnie ciągnąć i grzać
np rzeźnię zagórzańską nie mogłą, już wspominałem.

[zeus04]

W dniu sobota, 6 lutego 2016 20:46:57 UTC+1 użytkownik /dev/SU45 napisał:
> > Jak na owe lata system nie był wcale prymitywny i sprawdzał się.
>
> Był prymitywny i nie była to tylko zasługa lokomotywy. Jak to mogło brać
> 400 kW gdy ogrzewanie w jednym wagonie ile ma mocy? Maksymalnej 25kW?
> Średniej?
>

400kW a nawet 440kW było w dyspozycji, czyli można było doczepić 10 wychłodzonych wagonów z nagrzewnicami nawiewnymi ZWAR-u, a nawet więcej gdy maszynista wysterował napięcia poniżej znamionowego 3kV. Gdy lokomotywa ciągnęła 2 wagony, to one pobierały maksymalnie 88 kW. Co prawda silnik niepotrzebnie się szybciej niż potrzeba kręcił... czyli rosło jego zużycie mechaniczne oraz jednostkowe zużycie paliwa, ale współczesne konstrukcje też jakoś bardzo wyrafinowane w tym względzie nie są. Gama (nie widziałem na żywo) też na filmach widać że obroty na postoju w stacji ma dość wysoko. Wszelkie generatory zasilania rezerwowego mają tak samo z tym, że tam stałe obroty są wymagane ze względu na częstotliwość (u nas 50 Hz). Generalnie obecnych silników diesla nie "dusi" się jak kiedyś. Zmodernizowana SM42 6Dg z 27 litrowym silnikiem CAT C-27 ACERT lubi obroty i zaprogramowana jest mniej więcej tak:
Nastawnik jazdy na 10% (nie wiem czego, bo ani mocy, ani obrotów)= ok. 27kW i 700 obrotów na minutę (bieg jałowy = 600, a maksymalny na tej lokomotywie 1800),
-30% = ok. 64 kW i 900 obr/min
-55% = ok. 186 kW i 1170 obr/min
-65% = ok. 269 kW
-70% = ok. 311 kW i 1380 obr/min
-75% = ok. 355 kW i 1450 obr/min
-80% = ok. 400 kW i 1520 obr/min
-100% = ok. 589 kW i 1800 obr/min.
Moc mierzona na zaciskach prostowników głównych (utrzymywana w bardzo szerokich granicach prędkości - praktycznie od zera do vmax). Obroty zapisywałem rzeczywiste choć na monitorze jest możliwość podglądu wymaganych przez sterownik. Sam silnik wysyła sygnał zwrotny o swoim obciążeniu i nigdy na pozycjach cząstkowych nie dochodziło ono do 100%, a zwłaszcza na początkowych pozycjach. Samo uruchomienie wentylatorów i sprężarki generuje pobór w ok. 30 kW i obroty na postoju pozostają na poziomie 600.