Archiwum Trakcji i wagonów - Wagony osobowe - postęp w konstrukcji i utrzymaniu

[zeus04]

Trakcja i wagony nr. 9 z 1981
mgr inż. Adam Kalinkowski
COBiRTK Warszawa
Wagony osobowe - postęp w konstrukcji i utrzymaniu
Z analizy statystyki przewozów pasażerskich wynika, że PKP należą do kolei w
znacznym stopniu obciążonych przewozami lokalnymi i aglomeracyjnymi, o czym
świadczy średnia odległość przewozu wynosząca około 38,5 km. Podobny
charakter przewozów pasażerskich występuje także, między innymi, na kolejach
RFN (38,5 km), NRD (35,4 km), CSRS (42,1 km).
Koleje Francji, Włoch i Szwecji realizują inny typ przewozów,
charakteryzujący się przewagą przewozów na średnie i duże odległości.
Koleje zachodnioeuropejskie w ruchu dalekobieżnym stosują dla większości
pociągów prędkości jazdy rzędu 160 km/h, a dla pociągów ekspresowych
prędkości nawet do 200 km/h. Dla większości pociągów PKP prędkość maksymalna
wynosi 100 km/h, a tylko nieliczne pociągi ekspresowe na niektórych
odcinkach kursują z prędkością rzędu 120 km/h.
Wagony pasażerskie za granicą
Karta UIC, która podaje parametry wagonów zunifikowanych, zawiera typy
wagonów przeznaczonych do ruchu międzynarodowego przedstawione w tablicy.
Zróżnicowanie konstrukcyjne wagonów do przewozu osób wynika z konieczności
dostosowania ich cech użytkowych do bardzo zróżnicowanych potrzeb pasażerów.
W ruchu regionalnym i aglomeracyjnym - przy małych odległościach przewozu i
dużych spiętrzeniach liczby podróżnych w okresach szczytów porannych i
popołudniowych - najważniejsze wymagania podróżnych dotyczą:
- łatwości zajmowania i opuszczania miejsca w pociągu,
- dobrego oświetlenia,
- dobrej wentylacji.
Mniejsze znaczenie przywiązuje się przy tym do wygody (wielkości) foteli, a
nawet prędkości jazdy; ważniejsza od tych cech jest niezawodna punktualność
biegu pociągów.
W ruchu dalekobieżnym (międzyregionalnym, międzynarodowym), przy
kilkakrotnie większych odległościach przewozu i dłuższym czasie trwania
podróży, wymagania podróżnych dotyczą:
- komfortu podróży,
- skracania czasu podróży (a więc zwiększania prędkości jazdy) oraz
dogodnego ułożenia czasów odjazdu i przyjazdu pociągów,
- możliwości obsługi gastronomicznej.
Tak duża różnorodność czynników wpływających na rozwój taboru do przewozu
osób zmusza do rozpatrywania tego taboru w podziale na tabor dla ruchu
dalekobieżnego i tabor dla ruchu regionalnego.
Tabor dla ruchu dalekobieżnego
Obserwowana w ostatnim czasie w Europie dążność do podnoszenia prędkości
jazdy pociągów doprowadziła do dość wyraźnego podziału taboru obsługującego
ruch dalekobieżny. Dla zakresu prędkości do 200 km/h, tj. zakresu prędkości
pociągów pośpiesznych i ekspresowych - w tym także pociągów obsługujących
systemy ruchu "Inter-City" - stosowane są pociągi złożone z wagonów i
lokomotywy. Zaś dla zakresu prędkości 200 km/h, i powyżej, stosowane są
wyłącznie pociągi złożone z zespołów trakcyjnych.
Dla pociągów prowadzonych lokomotywami stosuje się dla wszystkich rodzajów
ruchu dalekobieżnego wagony przedziałowe lub bezprzedziałowe, dostosowane do
prędkości jazdy 160 do 200 km/h.
Najbardziej znane są wagony zbudowane w ramach porozumienia "Eurofima" dla 6
zachodnioeuropejskich zarządów kolejowych: SNCF, SNCB, DB, FS, OBB, CFF, w
łącznej liczbie 500 sztuk.
Wagony te o parametrach wagonu Z według karty UIC budowane są przez kilka
firm zachodnioeuropejskich według ujednoliconej dokumentacji.
W wagonach "Eurofimy" zastosowano wózki typu Fiat 502076, wybrane spośród
czterech typów konkurencyjnych (Minden-Deutz, Breda, Y32 i Fiat). Wózek ten
ma usprężynowanie II stopnia zrealizowane sprężynami o wielkiej średnicy
(sztywność rzędu 11,5 mm/t), spełniającymi - dzięki odpowiednio dobranej
podatności poprzecznej tych sprężyn - rolę zawieszenia bujakowego i
pozwalającymi na obrót wózka w łukach toru. Połączenie wózka z pudłem bez
czopa skrętu za pomocą układu dźwigniowego z tłumikami hydraulicznymi
pozwala na tłumienia wężykowania wózka. Masa własna wózka wraz z hamulcem
tarczowym wynosi około 7000 kg.
Wagony "Eurofima" wyposażono w hamulec tarczowy z dwoma tarczami na każdym
zestawie kołowym, przy czym DB i FS zdecydowały się na "czysty" hamulec
tarczowy, pozostałe zaś koleje na hamulec tarczowy współpracujący z hamulcem
klockowym. Świadczy to o tym, że nadal brak jest jednolitego poglądu na
temat wpływu hamulca klockowego na współczynnik przyczepności między kołem a
szyną i że należy stosować hamulec klockowy w połączeniu z tarczowym.
W zakresie podnoszenia komfortu podróżowania najważniejsze kierunki
rozwojowe przejawiają się przede wszystkim w:
- stosowaniu klimatyzacji wagonów o prędkości konstrukcyjnej powyżej 160
km/h,
- powiększeniu przestrzeni przypadającej na pasażera,
- obniżeniu poziomu hałasu,
- zwiększeniu intensywności oświetlenia,
- stosowaniu nowych rodzajów materiałów konstrukcyjnych we wnętrzach
wagonów.
Pociąga to za sobą wiele zmian konstrukcyjnych, na przykład w zasilaniu
wagonów w energię elektryczną. Obecnie coraz powszechniej wprowadza się
zasilanie z pociągowej szyny zbiorczej, stosowanie sieci pokładowej
dostosowanej do prądu przemiennego dzięki wprowadzaniu przetworników
statycznych z elektronicznym układem sterującym.
Wagony wyposaża się w urządzenia blokujące drzwi wejściowe podczas jazdy
oraz serwomechanizmy pozwalające na zdalne sterowanie otwarciem i
zamknięciem drzwi w całym pociągu wraz z urządzeniem wspomagającym,
uruchamianym w momencie nacisku na uchwyt otwierający drzwi zarówno od
wewnątrz wagonu, jak i z zewnątrz wagonu.
W związku z tym opracowano nową konstrukcję drzwi wejściowych
odskokowo-przesuwnych, o prześwicie 800 mm, z dodatkowym wysuwanym stopniem
wejściowym, który umożliwia dogodne wejście do wagonu.
Przednia krawędź drzwi, chroniona wężem gumowym ciśnieniowym, daje w
przypadku przycięcia ręki pasażera impuls powodujący ponowne otwarcie drzwi,
które po określonym czasie, na przykład 20 s, samoczynnie, powtórnie
zamykają się.
W ruchu dalekobieżnym, oprócz wagonów przedziałowych, stosowane są także
często wagony bezprzedziałowe. Ich stosowanie spowodowane jest dwoma
względami:
- przychylną opinią pasażerów wyrażaną w wielu badaniach ankietowych, które
przeprowadzono na terenie kilku krajów zachodniej Europy,
- tendencją do zwiększenia liczby miejsc w wagonie bez obniżania
wygody jazdy.
Zasilanie wagonów w energię elektryczną jest centralne z przekształtnikiem
statycznym i dostosowane do zasilania dwoma lub czterema rodzajami prądu.
Sieć pokładowa pracuje przy prądzie przemiennym 380 V, 50 Hz. Klimatyzacja
utrzymuje we wnętrzu wagonu temperaturę + 22°C, przy temperaturze
zewnętrznej od
-20°C do +34°C. ,
Drzwi wejściowe są wyposażone w urządzenia zdalnego otwierania, zamykania i
blokadę w czasie jazdy; drzwi wewnętrzne przedziałowe są wyposażone w
urządzenia automatycznego otwierania i zamykania.
Dwie ubikacje w wagonie zgrupowano przy jednej ścianie czołowej wagonu. Na
drugim końcu wagonu wygospodarowano w ten sposób powierzchnię na
umieszczenie urządzeń (typu lotniczego) umożliwiających serwowanie gorących
posiłków podgrzewanych w specjalnych kontenerach promieniami podczerwonymi.
Masa własna wagonów wynosi 41,5 - 42 t, przy czym konstrukcja pudła jest
stalowa (stal węglowa z dodatkiem miedzi). Prędkość konstrukcyjna wagonów
wynosi 160 km/h. Wagony są wyposażone tylko w hamulec tarczowy o dwóch
tarczach na zestaw kołowy. Ponadto na każde koło - do oczyszczania
powierzchni tocznej i uzyskania lepszej przyczepności - zastosowano blok
hamulcowy jednoklockowy.
Rozwój konstrukcji wagonów jest ściśle powiązany z problematyką utrzymania
bieżącego i napraw. W taborze pasażerskim przejawia się to przede wszystkim
w eliminowaniu części podlegających zużyciu ciernemu. Polega to na
wprowadzaniu nowych rozwiązań konstrukcyjnych eliminujących połączenia
pracujące tarciowo przez wprowadzanie łatwo wymienialnych połączeń
gumowo-metalowych, a tam gdzie nie jest to możliwe, przez wprowadzanie
bardzo trwałych elementów z nowych rodzajów tworzyw sztucznych (teflon).
Eliminuje się także w układach wyposażenia elektrycznego maszyny wirujące,
zastępując je przetwornikami statycznymi pracującymi na elementach
elektronicznych, panelowych i pozwalających na łatwą wymianę całych
podzespołów - czyli blokowość konstrukcji. Dotyczy to na przykład
mikroprocesorowych układów sterowania ogrzewaniem i klimatyzacją.
Takiego rodzaju zmiany konstrukcyjne pozwalają na stosowanie systemu
utrzymaniowo-naprawczego, nastawionego na profilaktykę i diagnostykę
techniczną. Prowadzenie napraw na zasadzie wymienności części i zespołów
pozwala na minimalizację czasów postoju pojazdu w naprawie.
Tabor dla ruchu regionalnego i aglomeracyjnego
Podobnie jak w ruchu dalekobieżnym, także w ruchu regionalnym stosowane są
różne rodzaje taboru. Oprócz pociągów złożonych z wagonów i lokomotyw,
występują pociągi złożone z zespołów trakcyjnych (elektrycznych lub
spalinowych), autobusów szynowych lub wagonów silnikowych prowadzących
wagony doczepne specjalnego typu.
Zakres stosowania poszczególnych rodzajów taboru jest uwarunkowany
parametrami pracy linii, którą obsługuje. Najważniejsze z tych parametrów
to: natężenie przewozów, wielkość szczytów przewozowych, liczba przystanków
i odległości międzyprzystankowe oraz długości relacji pociągów. Jednak
koszty zakupu i utrzymania zespołów trakcyjnych są relatywnie wyższe niż
odpowiedniego pociągu złożonego z lokomotywy i wagonów, co wynika między
innymi z bogatszego wyposażenia w aparaturę sterującą, większej liczby
silników trakcyjnych w pojeździe itp.
W warunkach DB próg opłacalności stosowania zespołów trakcyjnych w ruchu
lokalnym określony jest na około 400 pas./pociąg.
Przy zapełnieniach niższych bardziej opłacalne jest stosowanie pociągów
złożonych z wagonów prowadzonych lokomotywą, a przy zapełnieniach jeszcze
niższych i na liniach mniejszego znaczenia - stosowanie lekkich pojazdów
spalinowych (autobusów szynowych i krótkich pociągów prowadzonych wagonami
silnikowymi).
Odrębnym, powracającym obecnie zagadnieniem jest przydatność do obsługi
ruchu regionalnego wagonów piętrowych. Tego typu pojazdy, dysponujące
miejscami dla pasażerów rozmieszczonymi na dwóch poziomach, pozwalają na
znaczne zwiększenie liczby miejsc siedzących w składzie pociągu o określonej
długości (o około 50% większa liczba miejsc w wagonie niż w wagonie
zwykłym). Z drugiej jednak strony układ konstrukcyjny wagonów stwarza bardzo
wiele trudności w prawidłowym rozplanowaniu wejść do wagonu, przedsionków,
ogranicza przestrzeń przypadającą na pasażera itd. Z tych też względów
wagony piętrowe nie znalazły dotychczas powszechnego zastosowania. Obecnie
ten typ wagonu przyciąga znacznie większą uwagę i jego zakres zastosowania
zwiększa się. Przykładem tego może być podjęcie budowy wagonów piętrowych
przez SNCF do obsługi rejonu paryskiego oraz nowa wersja wagonu piętrowego
na indywidualnych wózkach, produkowanego w NRD.
Prawidłowo zorganizowany ruch regionalny i aglomeracyjny charakteryzuje się
dużą częstotliwością ruchu pociągów i krótkimi postojami nie tylko na
stacjach pośrednich, ale także na stacjach zwrotnych. W związku z tym także
końcowe wagony w pociągach prowadzonych lokomotywami są wyposażone w kabiny
sterownicze, pozwalające na jazdę pociągu w obydwu kierunkach bez
przemieszczania lokomotywy na czoło pociągu.
Bardzo duże znaczenie przywiązuje się do rozwiązania wejść do wagonu. Liczba
otworów wejściowych wynosi od 2 do 4 (po jednej stronie w każdym wagonie).
Stosuje się nowe typy
drzwi - odskokowo-przesuwne (zwykle dwuskrzydłowe), które dają duży prześwit
otworu drzwiowego. Drzwi te są zdalnie sterowane oraz wyposażone w układy
blokujące w czasie jazdy i serwomechanizmy wspomagające - otwarcie i
zamknięcie. Liczba i układ stopni wejściowych musi być dopasowana do
wysokości peronów stacyjnych. Coraz częściej stosowane jest automatyczne
wysuwanie stopni dolnych w czasie otwarcia drzwi i cofanie przy zamknięciu.
Inne elementy wyposażenia wewnętrznego taboru dla tego rodzaju ruchu,
decydujące o komforcie podróży, to: ogrzewanie, wentylacja i oświetlenie.
Jako ogrzewanie stosuje się powszechnie ogrzewanie nawiewne (zwykle
elektryczne) z automatyczną regulacją temperatury; przy czym, jak na
przykład w zespole trakcyjnym kolei DB typu ET420, do zasilania ogrzewania
wykorzystuje się prąd powstający przy hamowaniu oporowym.
Centralne zasilanie wagonów w energię elektryczną pozwala na stosowanie
oświetlenia fluorescencyjnego o dużej intensywności, a statyczne
przetworniki energii - na stosowanie instalacji elektrycznej prądu
przemiennego. W układach biegowych taboru występuje wyraźne dążenie do
unifikacji z taborem dalekobieżnym, ale mimo mniejszych prędkości
konstrukcyjnych, stosuje się te same typy wózków - co w wagonach na duże
prędkości - które pozbawione są jedynie niektórych elementów tłumiących,
zbędnych przy niższych prędkościach jazdy
(na przykład tłumików wężykowania).
I tak, w zespołach trakcyjnych SNCF są stosowane wózki z rodziny Y32, a w
taborze DB - wózki z rodziny Minden-Deutz.
Stosunkowo często stosuje się również elementy usprężynowania
pneumatycznego, dające w tym taborze szczególnie dobre rezultaty ze względu
na znaczną zmienność stopnia zapełnienia taboru. Przykłady takich rozwiązań,
to tabor kolei niemieckich bądź zespół trakcyjny "Sprinter" kolei
holenderskich.
W układach hamulca jest stosowany powszechnie hamulec tarczowy oraz
hamowanie elektryczne z wykorzystaniem elementów tyrystorowych w układzie
regulacyjnym.
Pozwala to na uzyskanie dużych płynności procesu hamowania i zmniejszenie
zużycia elementów ciernych oraz na zwiększenie intensywności hamowania
(zwiększenie opóźnień przy hamowaniu).
W zakresie stosowanych materiałów konstrukcyjnych tabor dla ruchu
regionalnego i aglomeracyjnego znacznie częściej niż inne rodzaje taboru
budowany jest z materiałów specjalnych, tj. ze stopów metali lekkich oraz
stali nierdzewnej. Materiały te, oprócz obniżenia masy własnej, pozwalają na
rezygnację z malowania powierzchni oraz ułatwiają utrzymanie (i
czyszczenie).
Obecna struktura parku wagonów pasażerskich PKP
Obecny park wagonów pasażerskich składa się w mniej więcej równych częściach
z wagonów dalekobieżnych i wagonów dla ruchu lokalnego.
Wagonów o prędkości konstrukcyjnej do 100 km/h jest około 10%, o prędkości
do 120 km/h
- około 51%, do 140 - 11%, wagonów zaś o prędkości 160 km/h - około 28%.
Wagonów I klasy jest obecnie około 10% całego ilostanu, wagonów zaś I/II
klasy około 5% a więc w tej grupie wagonów występuje dość znaczny niedobór.
W grupie wagonów dalekobieżnych występują dwa rodzaje wagonów:
- rodzina wagonów budowanych od 1947 do 1964 roku,
- rodzina wagonów 104A (104A, 111A, 112A, 113A i 110A) budowanych od 1965
roku do chwili obecnej.
Wagony pierwszej grupy są wyposażone w przestarzałego typu wózki z widłowym
prowadzeniem zestawów kołowych o złych właściwościach biegowych, które
pogarszają się w miarę przebiegu. Wszystkie niemal wagony PKP są wyposażone
w ogrzewanie elektryczne (grzejnikowe) i parowe.
Drugą rodziną wagonów osobowych dla ruchu dalekobieżnego, obsługującą ruch
międzynarodowy, są wagony rodziny 104A. Są to wagony o parametrach wagonu
typu Y, według karty UIC-567, przeznaczone do prędkości 160 km/h.
Konstrukcja wagonu 104A stanowiła zdecydowany skok jakościowy w porównaniu
do wagonów poprzednich. Zastosowanie wózka typu 4ANc - z bezwidłowym
prowadzeniem zestawów kołowych i odpowiednio dobranym usprężynowaniem -
podniosło znacznie komfort jazdy dzięki dobrej spokojności biegu tych
wózków.
Wnętrze wagonu jest wykonane z nowoczesnych materiałów - pokryte unilamem
dekoracyjnym - co ułatwia utrzymanie go w czystości. Elementy galanterii
wnętrza wykonano w znacznej mierze ze stopów aluminium. W oknach zastosowano
podwójne szyby dla lepszej izolacji cieplnej wnętrza wagonu i tłumienia
hałasu we wnętrzu.
Drzwi wejściowe do wagonu są typu standard UIC, to jest typu
skrzydłowo-obrotowego z wkładką gumową na krawędziach, aby zabezpieczyć ręce
pasażerów przed przycięciem. Przejścia międzywagonowe są chronione wałkami
gumowymi, a prześwit drzwi w ścianie czołowej jest znacznie zwiększony w
porównaniu do dotychczasowego.
Hamulec systemu Oerlikon z dwuwstawkowymi klockami i z urządzeniem
przeciwpoślizgowym zapewnia wymaganą wydajność hamowania przy prędkościach
jazdy do około 140 km/h.
Oświetlenie wagonu jest świetlówkowe; ponadto dodatkowo zainstalowano lampki
do czytania w wagonach I klasy.
Odmianę wagonu w wersji I klasy stanowi wagon typu 112A, odmianę zaś w
wersji II klasy - wagon typu 111A. Wagony te różnią się tylko liczbą
przedziałów i konstrukcją foteli.
W przedsionkach wagonów są umieszczone obok przedziałów ustępowych także
umywalnie.
Przy wykorzystaniu konstrukcji pudła wagonu 104A i jego układu biegowego
budowane są:
- wagon typu 110A - kuszetka II klasy z 54 miejscami do leżenia
(rozmieszczonymi po 6 w każdym) - składa się z 9 przedziałów i przedziału
konwojenta,
- wagon typu 113 A - bufetowy - ma następujące rozplanowanie wnętrza: w
jednym końcu wagonu znajduje się typowy przedsionek z przedziałem ustępowym
i umywalnią oraz 4 przedziały 2 klasy; w części środkowej wydzielono
jadalnię z wysokimi stołami typu barowego, a na drugim końcu znajduje się
bufet z ladą do wydawania posiłków oraz pomieszczenie kuchenno-magazynowe z
lodówką i kuchnią na gaz płynny; masa wagonu wynosi około 40 ton.
- Najważniejszą wadą wagonów rodziny 104A jest przestarzały układ
ogrzewania. Wagony te (poza niewielką liczbą wagonów 104Ac) mają ogrzewanie
konwekcyjne elektryczne i parowe, podczas gdy wagony większości kolei
europejskich mają ogrzewanie nawiewne lub nawet klimatyzację.
Ten przestarzały układ konstrukcyjny - poza zdecydowanie niższym komfortem
jazdy - powoduje także, że masa wagonu jest większa oraz utrudnione jest,
między innymi, czyszczenie wnętrza wagonu.
Do innych ważniejszych niedostatków wagonów tej rodziny należy zaliczyć
ponadto:
- bardzo słabą jakość foteli, zwłaszcza w I klasie,
- nieszczelność okien i drzwi,
- zbyt wiotką konstrukcję drzwi w ścianie czołowej.
Przestarzała jest także konstrukcja układu zasilania elektrycznego wagonów
(prądnica prądu stałego) oraz hamulca.
Wprowadzane w trakcie blisko 20-letniej produkcji wagonów tej rodziny zmiany
konstrukcyjne nie usunęły wyżej wymienionych najważniejszych mankamentów.
Dopiero obecnie krajowy przemysł taboru kolejowego po długim okresie
przygotowawczym zbudował 2 prototypowe wagony typu 127A o parametrach wagonu
Z z nawiewnym ogrzewaniem, zmienioną konstrukcją drzwi i okien, jednak nadal
na wózkach 4AN - z niewielką tylko ich modyfikacją.
W ostatnich latach w grupie wagonów PKP przeznaczonych do ruchu regionalnego
i aglomeracyjnego nastąpiło niemal całkowite wycofanie z eksploatacji
wagonów 2- i 3-osiowych budowy przedwojennej. Natomiast w parku pozostaje:
- grupa wagonów rodziny 43A (budowana w latach 1958-1968),
- wagony piętrowe importowane z NRD,
- wagony 120A (budowane w latach siedemdziesiątych).
Najnowszym typem wagonu przeznaczonego do ruchu lokalnego jest wagon typu
120A o parametrach wagonu Y - według karty UIC-567. Jego główne parametry
techniczne są następujące:
- długość ze zderzakami 24500 mm,
- rozstaw czopów skrętu wózków, 17200 mm,
- typ wózka 4ANc,
- szerokość pudła 2883 mm,
- liczba miejsc siedzących 88,
- masa własna około 38 t,
- prędkość maksymalna 140 km/h.
Konstrukcja pudła wagonu jest stalowa, samonośna i spełnia wytrzymałościowo
wszystkie wymagania UIC, a rama wagonu jest dostosowana do zabudowy w
przyszłości sprzęgu samoczynnego.
Wnętrze wagonu jest wyłożone sklejką wodoodporną, pokrytą unilamem. Drzwi
wejściowe do wagonu są konstrukcji obrotowo-składanej jak w innych wagonach
dalekobieżnych rodziny 104A.
W wagonie znajdują się trzy przedziały dla podróżnych, oddzielone od siebie
przedsionkami wejściowymi.
Drzwi wewnętrzne ze stopów aluminium są rozsuwane podobnie jak i drzwi w
ścianach
czołowych; okna dzielone - z górną częścią opuszczaną, ławki półmiękkie,
kryte sztuczną skórą; wentylacja statyczna; ogrzewanie piecykowe parowe i
jednonapieciowe elektryczne, oświetlenie fluoroscencyjne z indywidualnymi
przekształtnikami umieszczonymi bezpośrednio w oprawach.
Porównując rozwiązania konstrukcyjne wagonów PKP z rozwiązaniami wagonów
zagranicznych należy stwierdzić że - poza układem konstrukcyjnym pudła
wagonu - wszystkie pozostałe układy konstrukcyjne wagonów reprezentują
niższy poziom techniczny. Dotyczy to zwłaszcza układu elektrycznego wagonu,
a szczególnie zasilania i ogrzewania.
Należy więc niezwłocznie podjąć działania mające, na celu jak najszybsze
wdrożenie w taborze PKP: układów ogrzewania nawiewnego, opartych o elementy
produkcji krajowej; prądnic prądu przemiennego; nowoczesnych układów
regulujących ogrzewania oraz oświetlenia, umożliwiających zdalne sterowanie.
Konieczne jest również intensywne działanie w kierunku opracowania krajowych
rozwiązań w zakresie hamulców tarczowych, opracowania nowej generacji
wysokosprawnych wózków o lepszych właściwościach dynamicznych, jak również
działanie na rzecz poprawy jakości i trwałości takich elementów wyposażenia,
jak: fotele, okna i drzwi.
Jest to tym bardziej pilne, że niezbędne będzie w najbliższym czasie
zwiększenie dostaw wagonów, które będą zastępowały skreślane z inwentarza
wyeksploatowane wagony.