zasilanie AC 16 i 2/3 Hz

[Tomek]

Mam pytanie do tych z Was, kórzy się znają na zasilaniach o takiej
częstotliwości.
Czemu taka występuje zamiast 3x większej 50 Hz? Ponieważ wymaga to zmian
częstotliwosci z elektrowni - co wydaje mi się kłopotliwe- więc są jakieś
zalety takich małych częstotliwości. Ale jakie?- skoro i tak sterowanie
musi być falownikiem silników asynchronicznych.
T.

[Piotr Waszkielewicz]

W dniu 2016-04-15 o 15:26, Tomek pisze:

Już było na grupie. Dawno temu, ale było.
Linka do archiwum: http://narkive.com/ZjfZoBdW

--
Piotr Waszkielewicz
piotrwasz (małpa) o2 (kropka) pl
====> http://psoras.wordpress.com <====
Quidqiud latine dictum sur, altum videtur.

[agore...@wp.pl]

Słusznie zauważyłeś - jak podzielisz 50/3 (3 fazy) to uzyskasz te 16 i 2/3Hz. Miało to związek z budową silników prądu zmiennego w czasach pierwotnych trakcji elektrycznej oraz ich zasilania:
- nie było wtedy jeszcze technologii umożliwiającej budowę silnika na częstotliwość 50Hz.
- sieć trakcyjna zasilana była z sieci 3 fazowej. Odcinki po x km zasilane innej fazy.

[mys...@wp.pl]

W dniu piątek, 15 kwietnia 2016 18:19:40 UTC+2 użytkownik agore...@wp.pl napisał:
> W dniu piątek, 15 kwietnia 2016 15:26:47 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
> > Mam pytanie do tych z Was, kórzy się znają na zasilaniach o takiej
> > częstotliwości.
> > Czemu taka występuje zamiast 3x większej 50 Hz? Ponieważ wymaga to zmian
> > częstotliwosci z elektrowni - co wydaje mi się kłopotliwe- więc są jakieś
> > zalety takich małych częstotliwości. Ale jakie?- skoro i tak sterowanie
> > musi być falownikiem silników asynchronicznych.
> > T.
>

Chodzilo o indukcyjnosc wlasna komutatorowych silnikow szeregowych i to jak ta indukcyjnosc ogranicza prad rozruchowy.

Takie silniki pracuja zasilane napieciem stalym (w polsce) i przemiennym. Ale wraz ze wzrostem czestotliwosci przy zasilaniu pradem przemiennym coraz trudniej jest przepchac przez taki silnik prad ze wzgledu na indukcyjnosc silnika. Okazalo sie ze przy 50Hz indukcyjnosc silnika za bardzo ograniczala prad maksymalny => maksymalny moment obrotowy jaki silnik mogl osiagnac przy rozruchu lokomotywy.

To obnizono czestotliwosc zasilania 3 krotnie. Prad rozruchu wzrosl 3 krotnie i takimi samymi silnikami dalo sie ciągac wiecej.

[Tomek]

Użytkownik <mys...@wp.pl> napisał w wiadomości
news:f1c526e2-61ee-415a...@googlegroups.com...

W dniu piątek, 15 kwietnia 2016 18:19:40 UTC+2 użytkownik agore...@wp.pl
napisał:

Chodzilo o indukcyjnosc wlasna komutatorowych silnikow szeregowych i to jak
ta indukcyjnosc ogranicza prad rozruchowy.

Takie silniki pracuja zasilane napieciem stalym (w polsce) i przemiennym.
Ale wraz ze wzrostem czestotliwosci przy zasilaniu pradem przemiennym coraz
trudniej jest przepchac przez taki silnik prad ze wzgledu na indukcyjnosc
silnika. Okazalo sie ze przy 50Hz indukcyjnosc silnika za bardzo
ograniczala prad maksymalny => maksymalny moment obrotowy jaki silnik mogl
osiagnac przy rozruchu lokomotywy.

To obnizono czestotliwosc zasilania 3 krotnie. Prad rozruchu wzrosl 3
krotnie i takimi samymi silnikami dalo sie ciągac wiecej.

Czyli jakie silniki były w lokomotywach na 15 kV i 16 i 2/3 Hz?
Ja myślałem, że albo silniki AC asynchroniczne z falownikami, albo silniki
DC szeregowe (oczywiście wtedy transformator i prostownik rtęciowy w
lokomotywie)- zaletą jest możliwość lżejszej sieci i rzadziej rozstawionych
podstacji.
Czyżby to były silniki szeregowe AC??
T.

[kruger]

W dniu sobota, 16 kwietnia 2016 13:06:38 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
> Czyli jakie silniki były w lokomotywach na 15 kV i 16 i 2/3 Hz?
> Ja myślałem, że albo silniki AC asynchroniczne z falownikami, albo silniki
> DC szeregowe (oczywiście wtedy transformator i prostownik rtęciowy w
> lokomotywie)- zaletą jest możliwość lżejszej sieci i rzadziej rozstawionych
> podstacji.
> Czyżby to były silniki szeregowe AC??
> T.

W dawnych czasach ciężko było o falowniki ;) zwykłe szeregowce DC zasilane z odczepów z trafo.

[Tomek]

Użytkownik "kruger" <hubert....@gmail.com> napisał w wiadomości
news:0e334337-a39f-4c4d...@googlegroups.com...

W dawnych czasach ciężko było o falowniki ;) zwykłe szeregowce DC zasilane
z odczepów z trafo.

DC z odczepów trafo??
T.

[zeus04]

AC szeregowe bardzo nisko napięciowe, co by utrudnić zapalenie łuku na komutatorze i tzw. ognia okrężnego. Dodatkowo unikano osłabiania pola, bo już przy pełnym wzbudzeniu były problemy z komutacją. Silniki wykonywano jako wielobiegunowe np. minum 6-biegunowe. Większość silników DC na PKP jest 4-biegunowa...

[kruger]

W dniu sobota, 16 kwietnia 2016 14:40:49 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
> DC z odczepów trafo??
> T.

Oczywiście, silnik szeregowy (DC tutaj dopisałem z rozpędu) możesz zasilać z sieci AC i będzie hulał. Poza tym zeus04 Ci to przejrzyściej opisał.

[Tomek]

Użytkownik "zeus04" <zeus...@op.pl> napisał w wiadomości
news:b274cf5d-fc5d-44d8...@googlegroups.com...

Jeśli AC bardzo nisko napięciowe to napięcie 15 kV ma zalety chyba tylko z
rzadko rozstawionych podstacji i możliwości lekkiej sieci.
Jak zatem wyglądąło sterowanie- jest transformator z b.wieloma odczepami po
stronie wtórnej. Mechanik w miarę wzrostu prędkości załącza poprzez
styczniki coraz to wyższe napięcie na silniki (czyli jakieś szarpnięcia by
być musiały- skonowa zmiana napięcia) i to powodowało wzrost prędkości
obrotowej silnika i całego pociągu?

A teraz, w dobie falowników- czy ta mała częstotliwość prądu ma jakieś
zalety jeśli chodzi o sterowanie mocą i prędkością współczesnie
konstruowanych lokomotyw czy EZT?
T.

[michal_...@wp.pl]

W dniu niedziela, 17 kwietnia 2016 09:43:22 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:

> Jak zatem wyglądąło sterowanie- jest transformator z b.wieloma odczepami po
> stronie wtórnej. Mechanik w miarę wzrostu prędkości załącza poprzez
> styczniki coraz to wyższe napięcie na silniki

Tak było jak piszesz. a dokładniej to był / jest autotransformator, z odczepami trakcyjnymi oraz na ogrzewanie składu i potrzeby własne. Odczepy obwodów trakcyjnych były przełączane wałkiem rozrządczym napędzanym silniczkiem.

Tu masz przykład (na 6 stronie)
http://www.zackenbahn.de/downloads/e44_0_michel_1933.pdf

[kruger]

W dniu niedziela, 17 kwietnia 2016 09:43:22 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:

> Jeśli AC bardzo nisko napięciowe to napięcie 15 kV ma zalety chyba tylko z
> rzadko rozstawionych podstacji i możliwości lekkiej sieci.

No i mniejsze wymagania odnośnie do izolacji, w porównaniu z 25kV/50Hz.

> Jak zatem wyglądąło sterowanie- jest transformator z b.wieloma odczepami po
> stronie wtórnej. Mechanik w miarę wzrostu prędkości załącza poprzez
> styczniki coraz to wyższe napięcie na silniki (czyli jakieś szarpnięcia by
> być musiały- skonowa zmiana napięcia) i to powodowało wzrost prędkości
> obrotowej silnika i całego pociągu?

Regulacja napięcia odbywa się po stronie pierwotnej lub wtórnej, zależnie od przyjętej konstrukcji.

Szarpnięcia są minimalne, gdy styk przechodzi na kolejny odczep następuje coś na wzór bocznikowania - zanim styk przeskoczy na kolejną pozycję, to do tej kolejnej pozycji podłączany jest dodatkowy styk z opornikiem, po czym główny styk wskakuje na ten odczep, ogranicza to skok prądu. To oczywiście jedna z metod regulacji napięcia. Poza tym zauważ że w pojazdach trakcyjnych sterowanych oporowo też masz szarpnięcia (spowodowane odłączaniem oporów)

A tak w ogóle to poszukaj książki Jacka Skibickiego "Pojazdy Elektryczne" (Gdańsk 2010), tam masz wszystko ślicznie przedstawione (wraz z rysunkami i rzeczowymi opisami).

> A teraz, w dobie falowników- czy ta mała częstotliwość prądu ma jakieś
> zalety jeśli chodzi o sterowanie mocą i prędkością współczesnie
> konstruowanych lokomotyw czy EZT?

W dobie falowników pojazdowi trakcyjnemu to wsio ryba, i tak on to przetworzy i zasili silniki po swojemu. Minusem 16 2/3Hz jest większy i cięższy trafo niż przy 50Hz.

[/dev/SU45]

> Minusem 16 2/3Hz jest większy i cięższy trafo niż przy 50Hz.

No i odrębna sieć zasilająca, mnóstwo problemów z tym związanych:
koszty, równoważenie obciążeń, komplikacja urządzeń... Jednak 25 kV i
2x25 kV to genialne systemy. A jak się w nich równoważy obciążenia
międzyfazowe? Zasila się poszczególne odcinki z różnych faz systemu WN?

[kruger]

W dniu niedziela, 17 kwietnia 2016 19:45:48 UTC+2 użytkownik /dev/SU45 napisał:
> > Minusem 16 2/3Hz jest większy i cięższy trafo niż przy 50Hz.
>
> No i odrębna sieć zasilająca, mnóstwo problemów z tym związanych:
> koszty, równoważenie obciążeń, komplikacja urządzeń...

Oczywiście ;) odniosłem się do samego pojazdu trakcyjnego.

[Tomek]

Użytkownik "kruger" <hubert....@gmail.com> napisał w wiadomości

news:c834d9a1-5293-4b6b...@googlegroups.com...

>. Minusem 16 2/3Hz jest większy i cięższy trafo niż przy 50Hz.

Czyli z jednej strony mniejsze, lżejsze silniki szeregowe AC a z drugiej
strony większy i cięższy transformator na pojeździe. Miało to jakiś sens-
nie patrząc na wielkie komplikacje z zasilaniem na podstacjach? Jaka jest
skala (szacunkowo) takich zysków i strat? Transformator 2000 MVA też waży-
o ile wiecej moze ważyć na te 16 i 2/3 i na ile lżejsze są silniki?
A może po prostu konstrukcyjnie silniki na 50 Hz by się nie mieściły
(rozmiarowo lub ciężarowo) i z tego powodu ta częstotliwość 16 i 2/3 to
wybór nie mnieszego zła ale wybór jedyny, jaki w dobie przedfalownikowej
był możliwy do zastosowania??

Swoją drogą ciekawe jak pójdzie kwestia zasilania w PL. Na jak długo
utrzyma się prymat 3 kV DC. Na WKD lada miesiąc będzie operacja
podwyższania napięcia zasilania.
T.

[/dev/SU45]

> Swoją drogą ciekawe jak pójdzie kwestia zasilania w PL. Na jak długo
> utrzyma się prymat 3 kV DC.

Nic się nie zmieni zapewne. Nie zrobiono zmian (niestety!) podczas
niedawnych i aktualnych modernizacji, to później tym bardziej nie.
Zamiast dobudowywać podstacje 110 kV zasilające kolej można było przejść
na rozwiązanie nowoczesne. Krajowi producenci taboru też by zyskali
doświadczenie i referencje.

Można było zmiany wprowadzać stopniowo, np na linii W-wa-Białystok która
jest w sporym stopniu niezależna od reszty systemu.

Nawet w Czechach i na Słowacji rezygnacja z 3kV idzie dość opornie.

[kruger]

W dniu poniedziałek, 18 kwietnia 2016 10:49:25 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:
> Czyli z jednej strony mniejsze, lżejsze silniki szeregowe AC

Czy ja wiem? silniki szeregowe AC i DC są w zasadzie takie same, różnice występują w szczegółach, zdecydowanie lżejsze to są dopiero silniki klatkowe 3~.

> A może po prostu konstrukcyjnie silniki na 50 Hz by się nie mieściły
> (rozmiarowo lub ciężarowo) i z tego powodu ta częstotliwość 16 i 2/3 to
> wybór nie mnieszego zła ale wybór jedyny, jaki w dobie przedfalownikowej
> był możliwy do zastosowania??

Nie tyle przedfalownikowej co przedprostownikowej. Jak już zauważyłeś system 15kV 16 2/3Hz stanowi swego rodzaju pośrednika między systemem DC a AC 50Hz: możliwość stosowania silników szeregowych (i w związku z tym brak prostownika), brak strat na oporach, mniejsze straty od systemu DC (większe napięcie), łatwość konwersji (trafo) itp. Minusem głównie jest niesymetryczność systemu, konieczność posiadania własnych elektrowni, zakłócenia w sieci, większe trafo itp. W tamtych latach stosowano też dość powszechnie system niemal idealny, czyli trójfazowy. Jego największym minusem była konieczność zawieszenia conajmniej 2 drutów nad torami (a czasem i 3) i skomplikowany sposób odbioru energii (2, 3 pantografy, krzyżowanie sieci trakcyjnej). System znacznie lepszy od 15kV 16 2/3Hz, czyli 25kV 50Hz wszedł do użytku dopiero po 2 wojnie, a testowany był już w latach 30 głównie na Węgrzech. Głównym powodem opóźnienia w stosowaniu tego systemu był brak niezawodnego prostownika (prostowniki rtęciowe na lokomotywach były kłopotliwe) i nierozwinięty jeszcze sposób izolacji na znacznie wyższe napięcie. Oczywiście próbowano rozwiązywać problem prostownika poprzez zastosowanie m.in. wirujących przetwornic, ale nie było to rozwiązanie docelowe. Sporadycznie stosowano też silniki jednofazowe AC, lecz były problemy ze sterowaniem oraz charakterystyka tego typu silników nie do końca odpowiadała potrzebom trakcyjnym.

> Swoją drogą ciekawe jak pójdzie kwestia zasilania w PL. Na jak długo
> utrzyma się prymat 3 kV DC. Na WKD lada miesiąc będzie operacja
> podwyższania napięcia zasilania.

Moim zdaniem 3kV= jak na nasze potrzeby jest systemem wystarczającym. Zmiana całego systemu to ogromne koszty. A WKD to mały ogryzek, poza tym infrastruktura WuKaDki jest przystosowana od dawna do wyższego napięcia, tak więc po chłopskiemu tam tylko się podniesie napięcie, przy przejściu z DC na AC to już jest cała masa przedsięwzięć.

[/dev/SU45]

> Zmiana całego systemu to ogromne koszty.

I tak na wielu liniach buduje się zasilanie praktycznie od nowa,
włącznie z podstacjami 110kV co chwilę. Do tego podwójny przewód jezdny itd

[kruger]

Ale zmiana systemu to nie tylko budowa linii, ale także wymiana taboru. W naszym przypadku w grę wchodziłoby posiadanie bardzo małej liczby lokomotyw wielosystemowych i docelowo lokomotyw AC. Poza tym sukcesywne wprowadzanie AC powodowałoby z pewnością niemałe problemy na styku dwóch systemu, a w miarę powiększania przewagi AC nad DC co z robić z tysiącami anglików/byków/kibli? ;)

[Waldemar]

Nawiasem mówiąc w obecnie stosowanych systemach (D, CH, A, S, DK)
stosowane jest 15kV/16.7Hz. Chodzi o uniknięcie składowej stałej w
przekształtnikach. Tylko w na niektórych liniach, gdzie stosowane są
przetwornice dwumaszynowe z silnikami synchronicznymi jest 16 2/3 Hz.

Waldek

[Tomek]

Użytkownik "/dev/SU45" <nie_m...@px2.pl> napisał w wiadomości
news:5714a88e$0$654$6578...@news.neostrada.pl...

>> Zmiana całego systemu to ogromne koszty.
>

> Do tego podwójny przewód jezdny itd

Czy poza CMK jest w PL sieć "wzmocniona" z dwoma przewodami nośnymi??
T.

[/dev/SU45]

> co z robić z tysiącami anglików/byków/kibli? ;)

Dawno już nie ma tysięcy tych pojazdów, sporo nowego taboru się pojawia.
Można go by było grupować tabor wg regionów, tak jak to jest w Czechach,
i stopniowo wycofywać. Słowacja zapewne kawałek po kawałku przejdzie w
całości na 25 kV.

[kruger]

W dniu poniedziałek, 18 kwietnia 2016 21:22:43 UTC+2 użytkownik /dev/SU45 napisał:
> Dawno już nie ma tysięcy tych pojazdów,

No nie wiem, sporo oporów po naszych torach jeszcze śmiga, i jest to wg mnie liczba dominująca. Oczywiście nie mam zamiaru się upierać w tej kwestii, więc jeśli masz jakieś dane to poproszę.

> sporo nowego taboru się pojawia.

Tabor aglomeracyjny - tak. Tabor dalekobieżny - średnio (liczba pendolino, dartów, flirtów nie jest przytłaczająca).

> Można go by było grupować tabor wg regionów, tak jak to jest w Czechach,
> i stopniowo wycofywać. Słowacja zapewne kawałek po kawałku przejdzie w
> całości na 25 kV.

Tyle, że za grupowaniem/wycofywaniem pojazdów DC musi podążać napływ pojazdów AC. Oczywiście przemysł (czy to zagraniczny, czy nasz) jest w stanie to zapełnić, tylko czy pekap/państwo będzie w stanie względnie w dość krótkim czasie zapewnić fundusze na tą wymianę. Poza tym porównaj wielkość sieci polskiej do czeskiej/słowackiej.

[Waldemar]

Jeszcze raz: Systemów 15kV 16 2/3Hz już praktycznie nie ma, obecnie jest
stosowane 15kV 16.7Hz.

Co do zasilania 3kV DC to dla kolei małej prędkości (Vmax < 160km/h) i
towarów o małej masie całkowitej jak w Polsce wystarczy w zupełności.
Nie trzeba przerabiać na siłę. Wystarczy zrobić tak, jak we Francji. Tam
jeszcze mnóstwo linii jest 1.5kV DC. Pociągi TGV jadą po liniach GV na
zasilaniu 25kV 50Hz, ale zjeżdżając do miast po drodze mogą przełączyć
na 1.5kV DC i użytkować starą infrastrukturę, oczywiście nie z wysokimi
prędkościami.

Budowa pociągów wielosystemowych (np niektóre francuskie TGV 1.5kV DC,
15kV 16.7Hz i 25kV 50Hz) jest obecnie stosunkowo tanie, przynajmniej w
relacji do zmiany infrastruktury. A przebudowę można robić spokojnie,
nawet przez 100 lat, nie potrzebna jest "godzina zero".

Waldek

[K. Sz.]

W dniu 19.04.2016 o 11:32, Waldemar pisze:

>
> Jeszcze raz: Systemów 15kV 16 2/3Hz już praktycznie nie ma, obecnie jest
> stosowane 15kV 16.7Hz.
>

Nie uważałem wprawdzie, ale tak w kwestii formalnej: 16 2/3 Hz a 16.7 Hz
to są różne wartości, a nie inny zapis?

[Waldemar]

Tak. W Niemczech zmieniono częstotliwość sieci 16.10.1995 o 12:00 CET.
Chodzi o to, by generatory asynchroniczne nie pracowały w trybie
synchronicznym, bo powstaje składowa DC która niepotrzebnie grzeje
generator.
W Szwecji i Norwegii, a także na kilku odcinkach w de dalej jest 16
2/3Hz, tam są używane dalej generatory synchroniczne.

Waldek

[fra...@gmail.com]

Słusznie - niewymierności, albo niedziesiętności z przyrody należy usuwać.
1524 zmieniono na 1520, 760 też dąży do bardziej okrągłego 750mm, a od kiedy podczas modernizacji na wielu liniach pi zmieniono za pomocą spawania na 3,14 koła przestały stukać.

FG

[Waldemar]

Am 19.04.2016 um 14:23 schrieb fra...@gmail.com:
> Słusznie - niewymierności, albo niedziesiętności z przyrody należy usuwać.
> 1524 zmieniono na 1520, 760 też dąży do bardziej okrągłego 750mm, a od kiedy podczas modernizacji na wielu liniach pi zmieniono za pomocą spawania na 3,14 koła przestały stukać.

Zmiana na 16.7Hz ma jak najbardziej fizyczne podłoże i nie musisz się z
tego śmiać. Jak się śmiejesz, znaczy nie rozumiesz fizyki i tyle.

Waldek

[/dev/SU45]

> Zmiana na 16.7Hz ma jak najbardziej fizyczne podłoże i nie musisz się z
> tego śmiać. Jak się śmiejesz, znaczy nie rozumiesz fizyki i tyle.

Ja z fizyki rozumiem sporo, ale tego akurat nie - o co tu dokładnie
chodzi? Znalazłem natomiast artykuł o związku częstotliwości 16.7 Hz z
białaczką u dzieci - może lepiej niekiedy mieć prąd stały?

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2363785/

[Waldemar]

Am 19.04.2016 um 15:05 schrieb /dev/SU45:
>
>> Zmiana na 16.7Hz ma jak najbardziej fizyczne podłoże i nie musisz się z
>> tego śmiać. Jak się śmiejesz, znaczy nie rozumiesz fizyki i tyle.


> Ja z fizyki rozumiem sporo, ale tego akurat nie - o co tu dokładnie
> chodzi?

1. Przy stałym współczynniku 1/3 istnieje niebezpieczeństwo
synchroniczniej pracy maszyny asynchronicznej -> energia jest pobierana
i zamieniana w ciepło.
2. Przy elektronicznych przekształtnikach, jakie są obecnie stosowane,
nakłada się składowa stała (ok. wolnozmienna) przy współczynniku 1/3. W
sumie obojętnie jaka częstotliwość jest nominalna, chodzi o to, by
współczynnik podziału był możliwie "krzywy". Częstotliwość sieci
trakcyjnej nie jest zresztą tak dobrze stabilizowana, jak częstotliwość
sieci energetycznej.

Kiedyś znalazłem artykuł na ten temat, było to dobrze matematycznie
wyjaśnione, ale nie mogę go obecnie znaleźć.

Znalazłem natomiast artykuł o związku częstotliwości 16.7 Hz z
> białaczką u dzieci - może lepiej niekiedy mieć prąd stały?
>
> http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2363785/

Musiałbym ściągnąć artykuł. Nie wiem, czy chodzi tu o akurat tą
częstotliwość, czy wogóle o wolne zmienne pola magnetyczne. Wiem, że
częstotliwości w okolicach 8-13 Hz są dość niezdrowe.

Waldek

[badworm]

Dnia Sun, 17 Apr 2016 10:30:11 -0700 (PDT), kruger napisał(a):

> Szarpnięcia są minimalne, gdy styk przechodzi na kolejny odczep następuje coś na wzór bocznikowania - zanim styk przeskoczy na kolejną pozycję, to do tej kolejnej pozycji podłączany jest dodatkowy styk z opornikiem, po czym główny styk wskakuje na ten odczep, ogranicza to skok prądu. To oczywiście jedna z metod regulacji napięcia. Poza tym zauważ że w pojazdach trakcyjnych sterowanych oporowo też masz szarpnięcia (spowodowane odłączaniem oporów)

Właśnie opisałeś działanie podobciążeniowego przełącznika zaczepów,
powszechnie stosowanego w transformatorach 110/15kV i większych :)
Różnica jest taka, że w wykonaniu kolejowym tenże przełącznik działa o
wiele szybciej, bo typowo zmiana zaczepu to kilkanaście sekund.
--
Pozdrawiam Bad Worm badworm[maupa]post{kropek}pl
GG#2400455 ICQ#320399066

[andy lxd2-332]

kruger wrote:


>
> W dobie falowników pojazdowi trakcyjnemu to wsio ryba, i tak on to
> przetworzy i zasili silniki po swojemu. Minusem 16 2/3Hz jest większy i
> cięższy trafo niż przy 50Hz.

Dokładnie. Przejście na 50Hz przy pozostawieniu 15kV (izolacja, skrajnia,
etc) nie byłoby najgłupsze.

[Tomek]

Użytkownik "andy lxd2-332" <sp7...@interia.pl.en57> napisał w wiadomości
news:nfhsk5$4b5$1...@mx1.internetia.pl...

Rozumiem, że pojazd trakcyjny z falownikami to może przejsć na 50 Hz w
miarę bezproblemowo. Ale co z lokomotywami uruchamianych
"autotransformatorem"?? (odczepami, bez udziałi falowników).
T.

[kruger]

W dniu niedziela, 24 kwietnia 2016 17:29:18 UTC+2 użytkownik Tomek napisał:>
> Rozumiem, że pojazd trakcyjny z falownikami to może przejsć na 50 Hz w
> miarę bezproblemowo. Ale co z lokomotywami uruchamianych
> "autotransformatorem"?? (odczepami, bez udziałi falowników).

Wstawiasz prostownik i dajesz silniki DC. Jak już zostało wielokrotnie wyjaśnione jedną z cech 16 i 2/3Hz jest stosowanie silników szeregowych (kolokwialnie DC). W systemie 50Hz tego nie zrobisz, więc musisz wstawić prostownik, bądź (bardziej problematyczne rozwiązanie) przetwornice faz.