[yt] piękne odejście 2TE116

[/dev/SU45]

http://www.youtube.com/watch?v=zr6GN1Jx8g4

Dlaczego u nas tak się nie jeździ? Czy maszyny typu SU45 czy SU46 by się
rozleciały od takiego przyspieszenia? Czy obowiązuje inny styl jazdy? Tu
mechanik chyba wrzucił jakąś daleką pozycję i się wychyla przez boczne
okienko :) A na ST44 by dało radę? Polskie diesle mi się kojarzą z jazdą
bardzo delikatną, takiego odgłosu sprężarek nigdy nie słyszałem... a
szkoda! A Class66? Maxima?

[zeus04]

On 6 Cze, 12:46, /dev/SU45 <nie_ma_zupel...@w.w.w.pl> wrote:
>
> Dlaczego u nas tak się nie jeździ?

Czasem jeździ, ale nie ma takich efektów wizualnych
http://www.youtube.com/watch?v=iZxy2CqtV8g
Tu ostatnio ktoś mnie nagrał (rozruch od ok. 5.25) więc dodałem mały
komentarz

> Czy maszyny typu SU45 czy SU46 by się
> rozleciały od takiego przyspieszenia?

Raczej tak

> Czy obowiązuje inny styl jazdy?

Obowiązuje inny styl jazdy

> Tu
> mechanik chyba wrzucił jakąś daleką pozycję i się wychyla przez boczne
> okienko :) A na ST44 by dało radę?

Na każdej znanej mi na PKP spalinówce z przekładnia elektryczna, da
radę
od razu przestawić nastawnik na ostatnią pozycję i to ze startu
zatrzymanego.
W starszych konstrukcjach cierpi na tym silnik spalinowy tzn. dużych
naprężeń
termicznych dostają głowica i tłoki przy niecałkowitym spalaniu, gdy
turbosprężarka
ma opóźnienia w dostarczaniu nagle zwiększonej ilości potrzebnego
tlenu (odpowiedź
turbodoładowarki, jej bezwładność). W związku z tym myśli się o
częściowej modernizacji
starych silników poprzez zabudowę mikroprocesorowych układów
sterowania - w pierwszej
kolejności SM31 (dedykowany dla niej układ był ostatnio przetestowany
w SM42)

> Polskie diesle mi się kojarzą z jazdą
> bardzo delikatną, takiego odgłosu sprężarek nigdy nie słyszałem

Ja to słyszę na co dzień, ale rozpędzam sprężarki stopniowo tzn.
akcentuję każdą pozycję
przez ok. 4 sekundy. Ostatnio testowałem SM42 w wersji 6Dg a dokładnie
6Dg/A
i stwierdzam że tzw. rzuty robi o wiele dynamiczniej niż zwykła SM42
tzn. pełną moc
580 kW na zaciskach prostownika głównego uzyskuje już po ok. 15
sekundach.
Zwykła SM42 swoje maksymalnie ok. 450 kW na zaciskach prądnicy głównej
uzyskuje po OIDP ok. 30 sekundach.
Pzdr.

[Grzegorz Mikosz]

On 6 Cze, 12:46, /dev/SU45 <nie_ma_zupel...@w.w.w.pl> wrote:

U nas w Polsce też się tak jeździ, ale potem stoją maszyny odstawione
bo zarżnięte ;-)

A tak serio, to gdyby warsztaty w Polsce działałyby tak samo jak u
naszych wschodnich sąsiadów, a maszyniści dbali o maszynę, to myślę że
SU45 i SU46 miałyby jeszcze trochę lat do jeżdżenia bez modernizacji.
Takie jest moje zdanie..

pozdrawiam
GM

[Krzysztof Waszkiewicz]

W artykule <jqncdr$e53$1...@inews.gazeta.pl>
/dev/SU45 napisał(a):

> http://www.youtube.com/watch?v=zr6GN1Jx8g4

> Dlaczego u nas tak się nie jeździ? Czy maszyny typu SU45 czy SU46 by się
> rozleciały od takiego przyspieszenia?

Z mojego skromnego doswiadczenia obserwacji jazd na SU45 - pozycja 10
to max.
Wiecej sie nie wrzuca zeby maszyny nie zarznac. O "przyspieszeniu"
na tych zabytkach mozna zapomniec.
Hańcza nie ma szans zlapac rozkladowej miedzy Augustowem i Suwałkami.
Tu praktycznie caly czas jazda byla na 10 pozycji - a widac jak sie
zbiera.
http://www.youtube.com/watch?v=aJ2xVlN2zG0

Zdravim!

--
Krzysztof Waszkiewicz GG://3721721 KF: http://iwan.eu07.pl/Score
tel PL: +48664435528 CZ: +420774038383 ** JID://iwa...@gmail.com
"Do pewnego momentu konkurencja na ceny jest ozdrowieńcza, ale
potem wyniszcza cały rynek" - Tomasz Moraczewski, prezes PR.

[BarteS]

/dev/SU45 <nie_ma_...@w.w.w.pl> napisaďż˝(a):

> http://www.youtube.com/watch?v=zr6GN1Jx8g4
>
> Dlaczego u nas tak siÄ nie jeĹşdzi? Czy maszyny typu SU45 czy SU46 by
siÄ
> rozleciaĹ y od takiego przyspieszenia? Czy obowiÄ zuje inny styl jazdy? Tu
> mechanik chyba wrzuciĹ jakÄ Ĺ dalekÄ pozycjÄ i siÄ wychyla przez
boczne
> okienko :) A na ST44 by daĹ o radÄ ? Polskie diesle mi siÄ kojarzÄ z
jazdÄ
> bardzo delikatnÄ , takiego odgĹ osu sprÄ Ĺźarek nigdy nie sĹ yszaĹ em... a
> szkoda! A Class66? Maxima?


Ostatni raz takie dynamiczne starty (chocia� oczywi�cie nie z takimi
efektami audiowizualnymi) widywa�em w latach 2001 &#8211; 2004 na Zamojszczy�nie
obserwuj�c jedno- lub dwu-wagonowe osob�wki zaprz�gni�te do SP32a-20x. To
by�a chyba kwestia mikroprocesorowego sterowania i tego, �e mechanicy
na &#8222;nowych&#8221; lokach nie bali si� na tych lokach ostro dok�ada� do pieca.
My�l�, �e w tej chwili takie zjawiska s� do zaobserwowania tylko na
Ostbahnie gdzie PR Krzy� obs�uguje swoimi SP32-20x w�a�nie takie osob�wki o
masie 50-100t.
SU45 niestety nawet jak by�y o te 10-15 lat m�odsze, to zachowywa�y si�
zdecydowanie bardziej &#8222;mu�owato&#8221; nawet z kr�tkimi sk�adami.

Pozdr. BS


--
Wys�ano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/

[/dev/SU45]

> Wiecej sie nie wrzuca zeby maszyny nie zarznac. O "przyspieszeniu"
> na tych zabytkach mozna zapomniec.

Wspaniałe filmy, moja ulubiona linia! Fantastyczna pora roku, tak
świetliście i przejrzyście.

Ruch jak widać w zasadzie zerowy, chyba poza tym odstawionym gagarem w
Sestokai to nic nie ma, no ale na Rail Baltica na pewno będą jeździć co
5 minut długie składy.

Może lepiej usankcjonować status tej trasy jako kolei muzealnej?

> Hańcza nie ma szans zlapac rozkladowej miedzy Augustowem i Suwałkami.
> Tu praktycznie caly czas jazda byla na 10 pozycji - a widac jak sie
> zbiera.

Ale czy tak było też za młodości tych maszyn? Silnik był niedopracowany
i takim pozostał. A rumuny dawały radę bardziej forsownie?

[zeus04]

On 6 Cze, 13:29, zeus04 <zeus04...@op.pl> wrote:

> Ostatnio testowałem SM42 w wersji 6Dg a dokładnie
> 6Dg/A i stwierdzam że tzw. rzuty robi o wiele dynamiczniej niż zwykła SM42
> tzn. pełną moc 580 kW na zaciskach prostownika głównego uzyskuje już po ok. 15
> sekundach.

http://www.youtube.com/watch?v=NbXf5O1a2Ek
http://www.youtube.com/watch?v=bs-DMSGRZf8

[zeus04]

On 6 Cze, 13:29, zeus04 <zeus04...@op.pl> wrote:

> W starszych konstrukcjach cierpi na tym silnik spalinowy tzn. dużych
> naprężeń
> termicznych dostają głowica i tłoki przy niecałkowitym spalaniu, gdy
> turbosprężarka
> ma opóźnienia w dostarczaniu nagle zwiększonej ilości potrzebnego
> tlenu (odpowiedź
> turbodoładowarki, jej bezwładność). W związku z tym myśli się o
> częściowej modernizacji
> starych silników poprzez zabudowę mikroprocesorowych układów
> sterowania - w pierwszej
> kolejności SM31 (dedykowany dla niej układ był ostatnio przetestowany
> w SM42)
>

Fragmenty z:
Technika Transportu Szynowego nr. 1/2 z 2012 roku
Marek Babeł
Zwiększenie efektywności pracy lokomotyw spalinowych SM31 w
eksploatacji
Lokomotywy spalinowe eksploatowane od ponad 30 lat na PLK i w
zakładach przemysłowych wymagają przeprowadzenia prac modernizacyjnych
w celu zwiększenia ich technicznych i ekonomicznych wskaźników pracy,
zdecydowanej poprawy warunków pracy maszynisty, wprowadzenia
nowoczesnych rozwiązań technicznych zwiększających bezpieczeństwo
ruchu.
Zadanie to można zrealizować poprzez:
* kompleksową modernizację określonej partii lokomotyw według
ustalonego zakresu, popartego oceną efektywności modernizacji na
podstawie analiz kosztów cyklu trwałości LCC;
* modernizację wybranych zespołów lub układów lokomotywy, np. w
trakcie napraw okresowych, jeżeli pozwoli to osiągnąć wymierne efekty
w eksploatacji przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych.
W artykule przedstawiono propozycję modernizacji układu regulacji mocy
zespołu napędowego lokomotyw serii SM31 z zastosowaniem nowej
charakterystyki eksploatacyjnej silnika a8C22W i elektronicznego
regulatora obrotów i mocy.
Wykorzystywane do ciężkich prac manewrowych lokomotywy spalinowe SM31
wyposażone są w wysokodoładowane silniki a8C22W. Silniki te pracują w
warunkach często zmieniających się obciążeń i zakresów prędkości.
Badania wykazały, iż lokomotywa taka pracuje najczęściej w zakresie
20-30% mocy nominalnej. Z ogólnego czasu pracy silnika pod obciążeniem
stany przejściowe wynoszą do 40-50%, praca na biegu jałowym wynosi
średnio 50-60% całkowitego czasu eksploatacji lokomotywy. Podczas
pracy na stacji towarowej w lokomotywach manewrowych w ciągu 1 godziny
wykonywanych jest około 400 przełączeń nastawnika jazdy, w tej liczbie
przy zwiększaniu obciążenia około 300, z których tylko 5 ze stanów
ustalonych - liczba przełączeń typu zmniejszanie/zwiększanie
obciążenia wynosi 80. Jest to przyczyną występowania takich
negatywnych zjawisk, jak zwiększenie zużycia paliwa, zadymienia
spalin, zanieczyszczenie układu wylotowego oraz znaczny wzrost
obciążeń cieplnych w układzie tłok-cylinder silnika spalinowego.
Badania eksperymentalne właściwości dynamicznych lokomotyw SM31
przeprowadzone na oporniku wodnym Lokomotywowni Warszawa - Odolany i w
Newag S.A. wykazały, że procesowi zwiększania obciążenia towarzyszy
silne zadymienie spalin, praktycznie dla wszystkich najczęściej
występujących w eksploatacji warunków pracy silnika. Stopień
zadymienia spalin wynosił od 50-90 stopni w 100-stopniowej skali
Hartridge. Podczas pracy silnika w stanach ustalonych dla mocy
nominalnej zadymienie spalin wynosi ok. 25 stopni Hartridge. Prowadzi
to do zmniejszenia niezawodności silników, skrócenia okresu ich
eksploatacji i w efekcie do
zwiększenia kosztów związanych z przestojem lokomotyw, na naprawy
awaryjne i części zamienne. Wnioski te potwierdzają się w przypadku
eksploatacji lokomotyw spalinowych SM31 z silnikami a8C22W [1].
Wyniki badań dowodzą, że dla zwiększenia niezawodności silników
spalinowych konieczna jest poprawa jakości pracy w stanach
przejściowych, które w znacznej mierze są zależne od czasu osiągania
żądanego poziomu mocy. Lepszą jakość pracy silników w stanach
przejściowych można osiągnąć poprzez racjonalny wybór charakterystyki
eksploatacyjnej. W lokomotywach SM31 charakterystykę eksploatacyjną
silnika spalinowego wybrano z założeniem osiągnięcia minimalnego
zużycia paliwa, tzw. charakterystyka ekonomiczna (rys.1). Przedmiotową
charakterystykę wykreślono na podstawie badań stanowiskowych przy
ustalonych warunkach pracy silnika. Przedstawione wyniki eksploatacji
lokomotyw SM31 dowodzą, że konieczne jest powiązanie charakterystyk
silników spalinowych z warunkami ich pracy w eksploatacji. Dlatego też
wybór racjonalnego poziomu charakterystyki eksploatacyjnej dla
lokomotywy SM31 wymaga zastosowania matematycznego modelowania reżimów
pracy zespołu silnik - prądnica a8C22W z symulacją pracy lokomotywy w
eksploatacji i uwzględnieniem parametrów niezawodności na podstawie
wybranego kryterium.
W wyniku prac autora opracowano modele matematyczne pracy silników
spalinowych a8C22 na lokomotywach SM42 i a8C22W na lokomotywach SM31
[2,3].
[ciach]
Pozwoliło to znacznie skrócić czas obliczeń i opracować model nadający
się do wielokrotnych obliczeń optymalizacyjnych przy zmianach
parametrów pracy silnika spalinowego w warunkach eksploatacji.
Porównanie wskaźników pracy i charakterystyk silników a8C22W w
warunkach ustalonych i stanach przejściowych, otrzymanych z obliczeń,
z wynikami badań eksperymentalnych lokomotywy na oporniku wodnym,
wykazało dostateczną zbieżność wyników (rys. 2 i 3), co pozwala
wykorzystać opracowany model do obliczeń optymalizacyjnych.
Celem przeprowadzenia oceny porównawczej efektywności pracy lokomotywy
SM31 przy istniejącej charakterystyce eksploatacyjnej silnika oraz
przy jej zmianie, model matematyczny procesów roboczych silnika a8C22W
został dopełniony modelem symulacyjnym, pozwalającym odwzorować
warunki pracy manewrowej i przewozowej lokomotywy SM31 w eksploatacji.
Warunki pracy lokomotywy zadawane są w postaci histogramy
przedstawiającej rozkład wykorzystywanej mocy lokomotywy (moc
na obwodzie kół napędnych) w zależności od czasu pracy lokomotywy pod
obciążeniem. Liczbę pojedynczych cykli pracy lokomotywy oraz liczbę
przełączeń nastawnika jazdy w czasie wykonania przez lokomotywę
zadanej pracy przyjęto z danych eksperymentalnych.
[ciach]
Wielkość CRN jest liniowo zależna od trwałości elementów układu tłok-
cylinder silnika, która to z kolei uwarunkowana jest ilością
nagromadzonych uszkodzeń. Ilościowa ocena zmiany trwałości elementów
układu tłok-cylinder silnika a8C22W (głowic cylindrowych) odbywa się w
przybliżeniu z wykorzystaniem krzywej zmęczenia żeliwa szarego i
liniowej hipotezy sumowania uszkodzeń zmęczeniowych w zależności od
maksymalnych obliczonych wartości temperatur spalin przed turbiną [2].
Opierając się na przedstawionych założeniach, opracowano metodykę
wyboru charakterystyk eksploatacyjnych i przeprowadzono obliczenia dla
lokomotywy SM31 z silnikiem spalinowym a8C22W. Obliczenia
przeprowadzono zarówno dla warunków ciężkiej pracy manewrowej
lokomotywy SM31 (znaczny udział procesów przejściowych), jak i dla
pracy pociągowej (większy udział stanów ustalonych). Podstawowe
wnioski z obliczeń są następujące.
* Przy istniejącym na lokomotywie SM31 układzie sterowania
charakterystykę eksploatacyjną należy obniżyć w porównaniu z
istniejącą o 20-23% w zakresie prędkości kątowej wału korbowego 75-80
rad/s (poz. 3 rys. 4).
* Obniżenie charakterystyki doprowadzi do zmniejszenia wartości
temperatur spalin przed turbiną o 100-120 K podczas pracy silnika w
stanach przejściowych, co przyczyni się do znacznego zmniejszenia
obciążeń cieplnych elementów układu tłok-cylinder. Przybliżona ocena
trwałości głowic cylindrowych wykazała, że wymienione zmniejszenie
obciążeń cieplnych prowadzi do 2,5-krotnego zwiększenia trwałości
obliczeniowej głowic cylindrowych. Należy przyjąć, że w nie mniejszym
stopniu zwiększy się trwałość tłoków aluminiowych, zaworów wlotowych i
wylotowych oraz podzespołów turbosprężarki.
* Zużycie paliwa w eksploatacji oraz czas osiągania zadanego poziomu
mocy dla zaproponowanej charakterystyki eksploatacyjnej, z
uwzględnieniem pracy silnika w stanach ustalonych i przejściowych, nie
uległy pogorszeniu i pozostają praktycznie na poziomie jak dla
dotychczasowej charakterystyki silnika a8C22W.
Wdrożenie zaproponowanej charakterystyki na lokomotywie SM31 przy
aktualnie istniejącym układzie sterowania wymaga zastosowania
regulatora elektronicznego na silniku spalinowym. W wyniku prac
autora, firmy LOKEL i Newag S.A. opracowały i wdrożyły elektroniczny
regulator obrotów i mocy (fot. 1) na silniku spalinowym a8C22
lokomotywy SM42. Organ wykonawczy regulatora - siłownik elektryczny
firmy Woodward, zabudowano w miejscu dotychczasowego regulatora PGEV
bez zmian konstrukcyjnych układu dźwigni pomp wtryskowych na silniku
spalinowym. Sterownik regulatora wraz z osprzętem zlokalizowano w
szafie elektrycznej lokomotywy. Czujniki ciśnienia oleju silnika i
obrotów wału korbowego dostarczają niezbędne sygnały do sterownika
regulatora. Badania stanowiskowe oraz ponad trzyletni okres
eksploatacji lokomotywy SM42 z przedmiotowym regulatorem wykazały
poprawne i niezawodne jego działanie. Układ regulacji obrotów i mocy
na lokomotywie działa stabilnie zarówno w stanach ustalonych, jak i w
procesach przejściowych. Montaż regulatora elektronicznego na
lokomotywie może odbywać się w trakcie planowych napraw rewizyjnych
lokomotywy.
[ciach]
Literatura
[1] Dudziński W., Marciniak J., Wolfram T.: Wyniki badań niezawodności
silnika spalinowego a8C22W. Metoda badania i wytyczne poprawy
trwałości silników spalinowych a8C22W lokomotywy SM31. COBiRTK,
Warszawa 1987.
[2] Babeł M.: Zwiększenie efektywności pracy silników wysokoprężnych
a8C22W lokomotyw spalinowych na drodze dopasowania charakterystyk
obciążeniowych do warunków eksploatacji. Rozprawa doktorska, MIIT,
Moskwa 1989.
[3] Kossov E., Babeł M.: Zagadnienia modelowania eksploatacyjnych
warunków pracy trakcyjnych silników spalinowych. Silniki Spalinowe
2/1988, HCP Poznań, s. 27-31.
dr inż. Marek Babeł
Instytut Pojazdów Szynowych PK

[semaforek]

W dniu 06.06.2012 12:46, /dev/SU45 pisze:

Dotąd zdawało mi się że ruskie maszyny są racze mułowate.

--
Łukasz W. - semaforek
gg- 6621129 mejl- lukislukis[małpa]o2.pl
Katowice to miasto dla samochodów, nie dla ludzi.
Rezerwacje nic nie warte na co inne niż płackarte!
Stowarzyszenie Rozwoju Kolei Górnego Śląska => www.srkgs.rail.pl

[Cezary Daniluk]

W dniu 2012-06-06 12:46, /dev/SU45 pisze:

http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=trKF55sy6EI

Ten lepszy ;) aż ogień z wydechu idzie :D

Pozdrawiam !

[zielony]

http://www.youtube.com/watch?v=3Q7RpovVkcs&feature=fvst
tu jest moj filmik z su46.maszynista nie jestem,ciezko mi powiedziec...moj
ojciec byl pare lat maszynista w zaganiu.z opowiesci wiem,ze wiekszosc
maszynistow bala sie juz wtedy(koniec lat 80tych,poczatek 90tych) wchodzic
wyzej niz ta wspomniana 10ta "bo szkoda maszyny".Ojciec opowiadal o swojej
027,ze byla jakos dziwnie ustawiona(kazda su46 w gruncie rzeczy jest troche
inna.o swojej mowil,ze byla w cholere mocna,szla jak czolg,miala bardzo duzo A
od samego rozruchu,ale ciezko ja bylo rozbujac powyzej 90-100km/h,powoli
lapala predkosc.) na slynnej 'warszawie'(wtedy podmiana w krotoszynie) sklad
po 16 wagonow(raz ojciec opowiadal,ze bylo 20-podsyl jakis) jego suka,oraz 041
jako jedyne potrafily pod gorke utrzymac 100 lub 120km/h.wiem tez,ze w 041 byl
fabryczny(nie rozbierany przez 'fachowcow') silnik z hcp i mial ogromny
przebieg,bez zadnych usterek! kiedy 041 musiala isc na naprawe,to wsadzili w
nia jakis zapsuty,a ten przerzucili na jakas inna.ojciec mowil,ze silnik ten
chodzil jak zegarek.a co do silnikow fiata...ojciec skonczyl studia
techniczne..zostal maszynista z zamilowania.laikiem nie jest.Ojciec mowoil,ze
czesto sam bal sie wchodzic wyzej niz nawet 9ta...jak wiedzial co w tym
silniku jest.wymiana tlokow np. wyminiaja tloki w silniku,a czuc w rekach
spora roznice mas.a w ksiazce su46 jest napisane"roznica nie wieksza niz
100g".do tego olej lokomol.z kazda dostawa inny kolor i inny zapach.kontrukcja
silnika w2112ssf nie byla taka zla...raczej chodzilo o utrzymanie go.
pzdr

--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/

[MC]

Użytkownik " zielony" <ziel...@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w wiadomości
news:jqocju$ngg$1...@inews.gazeta.pl...

> http://www.youtube.com/watch?v=3Q7RpovVkcs&feature=fvst
> tu jest moj filmik z su46.maszynista nie jestem,ciezko mi powiedziec...moj
> ojciec byl pare lat maszynista w zaganiu.z opowiesci wiem,ze wiekszosc
> maszynistow bala sie juz wtedy(koniec lat 80tych,poczatek 90tych) wchodzic

Dzięki za interesujacą relację.

[SU45-034]

Grzegorz Mikosz <grzegor...@gmail.com> napisał(a):
> U nas w Polsce te=BF si=EA tak je=BCdzi, ale potem stoj=B1 maszyny odstawio=
> ne
> bo zar=BFni=EAte ;-)
>
> A tak serio, to gdyby warsztaty w Polsce dzia=B3a=B3yby tak samo jak u
> naszych wschodnich s=B1siad=F3w, a maszyni=B6ci dbali o maszyn=EA, to my=B6=
> l=EA =BFe
> SU45 i SU46 mia=B3yby jeszcze troch=EA lat do je=BFd=BFenia bez modernizacj=
> i.
> Takie jest moje zdanie..

Potwierdzam, że u nas też się tak jeździ. Osobiście miałem okazję prowadzić
np. SU46 na 13-tej pozycji od razu po nakazie jazdy z rozruchem do 60km/h :D
Na SU45 bez ogrzewania po nakazie jazdy od razu dziewiąta pozycja, przy 30
10-ta, a przy 50 11-ta.
Na SM42 10, później 6 i załączanie bocznika, później znowu 10 i brak jazdy na
0, a wyłącznie na 1 z z utrzymaniem bocznikowania.

Na SU45 staram się stosować taką jazdę, aby jadąc z górki zdejmować obroty z
silnika do 7 pozycji. W ten sposób pozostawiam bocznikowany obwód silników
trakcyjnych i silnik pracujący na 1050 obr/min. Przy krótkich zwolnieniach
zwolnieniach maksymalnie o 20-30km/h w dół. Hamuję składem z wyluzowaną
lokomotywą, która po wyjściu ze zwolnienia pięknie wyciąga skład :)

Można w ten sposób wykręcić bardzo ciekawe czasy, a ludzie jazdy boją się
wszędzie. Na SM42 pozycji 11, na SU45/46 pozycji 11-13 lub 12-13, na
EU/EP07/EP08 6. bocznika i wysokiego rozruchu, na EN57 B1-B3, B3 lub/i
drugiego przyśpieszenia :)

Jeżeli wschodnie lokomotywy byłyby tak super utrzymywane to nie powinny tak
palić, jak palą. Inną sprawą jest ostry start na sprzęgach SA-3 bez naciągania
składu, tak jak w przypadku sprzęgów śrubowych.

[Ciemny]

Użytkownik "/dev/SU45" <nie_ma_...@w.w.w.pl> napisał w wiadomości
news:jqncdr$e53$1...@inews.gazeta.pl...

> http://www.youtube.com/watch?v=zr6GN1Jx8g4
>
> Dlaczego u nas tak się nie jeździ? Czy maszyny typu SU45 czy SU46 by się
> rozleciały od takiego przyspieszenia? Czy obowiązuje inny styl jazdy? Tu
> mechanik chyba wrzucił jakąś daleką pozycję i się wychyla przez boczne
> okienko :) A na ST44 by dało radę?

http://lhs.pl/zdjecia/DSA05463

Generalnie u ruskich mniej się dba o maszyny i mają paliwa pod dostatkiem,
u nas ekologia i te sprawy to i maszyny lepiej wyregulowane.
Ergo: mniejsze efekty wizualne.

Pozdr. TC

[badworm]

Dnia Wed, 06 Jun 2012 14:30:32 +0200, /dev/SU45 napisał(a):

> Ale czy tak było też za młodości tych maszyn? Silnik był niedopracowany
> i takim pozostał. A rumuny dawały radę bardziej forsownie?

Oryginalnie te silniki (lub raczej - zespoły prądotwórcze) spisywały się
lepiej, nie bały się wchodzenia na ostatnie pozycje. Ponoć to jest
kwestia tego, jak są/były robione naprawy rewizyjne (również prądnic)
oraz jak potem zespół był wyregulowany.
--
Pozdrawiam Bad Worm badworm[maupa]post{kropek}pl
GG#2400455 ICQ#320399066

[wro73]

zeus04 <zeus...@op.pl> napisał(a):

> Tu ostatnio ktoś mnie nagrał (rozruch od ok. 5.25)

I pokazał ( 5:51 - 5:57 ), że osygnalizowanie pojazdu nie jest priorytetem u
Waszmości... ;)

[Wojciech Smagowicz [ZIWK]]

W dniu 2012-06-07 13:34, Ciemny pisze:

> Generalnie u ruskich mniej się dba o maszyny i mają paliwa pod dostatkiem,
> u nas ekologia i te sprawy to i maszyny lepiej wyregulowane.
> Ergo: mniejsze efekty wizualne.
>

Choć w sytuacjach awaryjnych...
http://www.youtube.com/watch?v=NZEPaZkuoN4


--
Wojciech Smagowicz

[SP45-166 (K. Korycki)]

/dev/SU45 <nie_ma_...@w.w.w.pl> napisał(a):

> http://www.youtube.com/watch?v=zr6GN1Jx8g4
>

> Dlaczego u nas tak siÄ nie jeĹşdzi? Czy maszyny typu SU45 czy SU46 by siÄ
> rozleciaĹ y od takiego przyspieszenia? Czy obowiÄ zuje inny styl jazdy? Tu
> mechanik chyba wrzuciĹ jakÄ Ĺ dalekÄ pozycjÄ i siÄ wychyla przez boczne
> okienko :) A na ST44 by daĹ o radÄ ? Polskie diesle mi siÄ kojarzÄ z jazdÄ

> bardzo delikatnÄ , takiego odgĹ osu sprÄ Ĺźarek nigdy nie sĹ yszaĹ em... a
> szkoda! A Class66? Maxima?

Najczęściej cały osprzęt nie działa prawidłowo. Odkąd maszyny chodzą w jazdach
"amerykańskich" tj każdy na każdej, to tak jest. Jazda na 5 (a nawet 4
silnikach trakcyjnych), jazda z 3 cylindrami z lejącymi wtryskami na 12 (a
zdarzało się jeździć z cylindrem odłączonym) czy uszkodzona prądnica "bojąca
się wysokich prądów" to norma. Mechanik woli oszczędzić sobie pożaru układu
wydechowego (wypalanie sadzy), czy iskier z prądnicy :P
Maszyny są zaniedbane odkąd nie jeżdżą na rękach, a rewizje z PESY polegają
głównie na malowaniu pudła, wymianie obręczy i innych elementów zużytych. Przy
NR nikt się nie zagłębia w regulowanie silnika spalinowego (jeżeli nie
przyszedł uszkodzony ), potem i tak robi to warsztat a maszyna i tak musi iść
na PKP-owski opornik.
Zresztą i warsztat kuleje. Kultura pracy warsztatowców jest marna
współcześnie. To już nie są mechanicy, ale monterzy. Na przykładzie własnej
firmy widzę że po prostu najczęściej nie mają pojęcia o naprawie czegokolwiek.
Potrafią tylko wyjąć zepsute i wstawić w to miejsce nowe/najczęściej
regenerowane (według kryterium ceny- czyli za trzy dni znów jest do wymiany).
Coraz rzadziej na warsztacie siedzą tacy fachowcy jak dawniej, umiejący
rozebrać pompę paliwową, wyczyścić i ją wyregulować, umiejący przezwoić
elementy elektryczne...
Czasy jazdy nie są wyśrubowane, a na haku rzadko pojawia się więcej niż 5
wagonów, ekstremalnie rzadko więcej niż 10 tak więc nikt dla przyjemności
słuchania turbosprężarki nie wchodzi na 13 żeby potem tłumaczyć się z zasłony
dymnej i postoju pociągu na szlaku :P

[Leschek Jeschke]

Am 10.06.2012 09:03, schrieb SP45-166 (K. Korycki):

> Najczęściej cały osprzęt nie działa prawidłowo.

Podobnież jak i cała firemka. Kolejny argument na rzecz zaorania.

--
Leschek Jeschke -> ne...@leschek-jeschke.de
http://leschek-jeschke.de/bahn
http://kolej-na-netykiete.pl.tc
(warzywa zwolnione od czytania i stosowania)

[wro73]

zielony <ziel...@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał(a):

> http://www.youtube.com/watch?v=3Q7RpovVkcs&feature=fvst

"Wawel"? ;)

[Ciemny]

Użytkownik "SP45-166 (K. Korycki)" <sp45...@gazeta.SKASUJ-TO.pl> napisał w
wiadomości news:jr1gre$89f$1...@inews.gazeta.pl...

Przyjedź na LHS. Tu jak coś idzie do PESY to jeśli wróci i nie trzyma
parametrów nie ma odbioru technicznego i lecą kary umowne.
Jak Cargo czy inne PKP nie ma jaj lub pieniędzy aby podpisać odpowiednie
umowy to kończy się to w sposób jaki opisałeś.

> Zresztą i warsztat kuleje. Kultura pracy warsztatowców jest marna
> współcześnie. To już nie są mechanicy, ale monterzy. Na przykładzie
> własnej
> firmy widzę że po prostu najczęściej nie mają pojęcia o naprawie
> czegokolwiek.
> Potrafią tylko wyjąć zepsute i wstawić w to miejsce nowe/najczęściej
> regenerowane (według kryterium ceny- czyli za trzy dni znów jest do
> wymiany).
> Coraz rzadziej na warsztacie siedzą tacy fachowcy jak dawniej, umiejący
> rozebrać pompę paliwową, wyczyścić i ją wyregulować, umiejący przezwoić
> elementy elektryczne...

Dziwisz się? Motywacja jest zależna od wysokości zarobków. Jak się zatrudnia
ludzi za najniższe krajowe lub coś koło tego to nie ma się co dziwić,
że nie ma specjalistów (już w gazetach branżowych jest płacz na ten temat)
a ci co są rąk ubrudzić nie chcą. Szczerze pisząc, to się nie dziwię
tej sytuacji.

Pozdr. TC

[zeus04]

On 10 Cze, 09:03, "SP45-166 (K. Korycki)"

>
> Najczęściej cały osprzęt nie działa prawidłowo.

Z przyjemnością przeczytałem i na szybko spróbuję się przynajmniej do
części ustosunkować.
Cały osprzęt to za dużo powiedziane :) Ostatnio maszynista w wieku 55+
stwierdził że maszyny choć starsze to lepiej jeżdzą niż na
początku :)
Warsztat często nie wyrabia się czasowo bo ciągle dokłada się im
pracy.
Odnośnie wtrysków to ładnych kilka lat jest spokój (ok. 5 lat) po
serii
- krótkiej ale nagłej - ich niedomagań. Wygląda na to że paliwo w
pewnym okresie było nieodpowiednie i uszkadzało tą precyzyjną
armaturę.
Ogólnie na warsztat nie dam złego słowa powiedzieć - przynajmniej w
moim
zakładzie. Być może będą problemy jak starsza kadra odejdzie na
zasłużone emerytury, ale póki co koledzy warsztatowcy (sam spędziłem
tam 5 lat) ciągle czują się młodo :) i ciągle chce im się uczyć/
doskonalić
w swoim fachu.
Pozdrawiam