Koncepcja uniwersalnej lokomotywy spalinowej dla PKP (1996 rok)

60 views
Skip to first unread message

zeus04

unread,
Nov 13, 2021, 3:24:05 AM11/13/21
to
Technika Transportu Szynowego nr. 10 z 1996 roku.
Marek Stradomski, Alfred Szymański • PKP
Koncepcja uniwersalnej lokomotywy spalinowej o optymalnym jednostkowym zużyciu paliwa
Zadania przewozowe przewidywane dla lokomotyw spalinowych charakteryzują się znacznym stopniem różnorodności. Przewidywane potrzeby w zakresie lokomotyw spalinowych dotyczą przede wszystkim ruchu towarowego. Trakcją spalinową objęta będzie w dalszym ciągu praca manewrowa. Można ocenić, że nawet po wprowadzeniu elektrycznych lokomotyw manewrowych jej udział będzie wynosił 60-80%. Istotnym zadaniem trakcji spalinowej będzie wykonywanie pracy manewrowej na stacjach i bocznicach, prowadzenie pociągów gospodarczych, roboczych, zdawczych i zbiorowych.
Wprowadzana od 1991 r. nowa organizacja przewozów towarowych [1], oparta o system punktów węzłowych, wyznacza bardzo istotną grupę zadań; prowadzenie pociągów zdawczo-manewrowych (TKM) do obsługi punktów ładunkowych na stacjach pośrednich i ładowni szlakowych leżących w rejonie ciążenia stacji manewrowej. Masa brutto pociągów tej grupy zadań przewozowych wykazuje szczególnie duże zróżnicowanie. Około 20% tych pociągów ma masę 800 t i więcej. Ze względów ruchowych, w warunkach PKP, przewiduje się ich największe prędkości wynoszące 80 km/h. Przewidywane w przyszłości wielkości mas pociągów towarowych ogółem, w 85% przypadków nie przekroczy 800 t, a w 98% przypadków nie przekroczy 1200 t [3]. Zadania przewozowe w ruchu pasażerskim objęłyby pociągi o masach 200-400 t (6 -8 wagonów) w ruchu nie przewidzianym do obsługi autobusami szynowymi. Prędkości największe tych pociągów wynosiłyby 100 km/h. Obsługa górek rozrządowych wymagałaby uwzględnienia mas pociągów do 2500 t, przy wykorzystaniu jednej lokomotywy. Nieliczne pociągi o większej masie byłyby obsługiwane dwoma lokomotywami. Zadania te, jak wspomniano, są bardzo różnorodne. Nowe układy konstrukcyjne lokomotyw spalinowych powstałe w ostatnich dziesięciu latach pozwalają na uzyskanie znacznej
uniwersalności ich cech trakcyjnych, a tym samym umożliwiają przyjęcie założenia, że przedstawione zadania mogą być wykonane przez jeden typ lokomotywy.
Wymagana moc lokomotywy
Wymaganą moc ciągłą silnika spalinowego wyznacza siła pociągowa niezbędna do prowadzenie pociągu z prędkością największą na poziomym torze oraz wymagana siła przyspieszenia. Prowadzenie pociągów towarowych o masie 800 t i prędkości największej 80 km/h wymaga mocy silnika spalinowego ok. 1200 kW. Moc ta byłaby w pełni wykorzystana zakresie 20-25 % pociągów TKM. Przy niewielkich obciążeniach 400 t lub mniej (66 % pociągów) byłaby ona nominalnie wykorzystana w ok. 50%. Za wprowadzeniem jednego typu lokomotywy o mocy zapewniającej prowadzenie najcięższych pociągów TKM przemawiają następujące okoliczności:
- ujednolicenie parku lokomotyw (dogodność utrzymania, łatwiejsza gospodarka częściami zamiennymi),
- wydłużenie serii produkcyjnej (zmniejszenie kosztu lokomotywy),
- zastosowanie do prowadzenia innych pociągów towarowych, pociągów pasażerskich i rozrządzie pociągów o znacznej masie na górce rozrządowej,
- lepsze wykorzystanie poszczególnych lokomotyw.
Za wady takiego rozwiązania można uznać:
- zwiększenie rozchodów paliwa,
- większe nakłady na zakup lokomotywy.
Należy zauważyć, że lokomotywa o wspomnianej mocy 1200 kW byłaby praktycznie zdolna do obsługi ok. 92% pociągów towarowych trakcji spalinowej w ogóle (przyjmując ograniczenie możliwości uzyskania prędkości największej do ok. 70 km/h w przypadku pociągów o masie ponad 1000 t). Pociągi cięższe mogłyby być prowadzone dwoma lokomotywami. W przypadku wykorzystywania omawianej lokomotywy do obsługi pociągów pasażerskich, moc 1200 kW wystarczałaby do prowadzenia pociągu o 8 wagonach z największą prędkością 100 km/h, przy założeniu zużycia ok. 300 kW mocy silnika na ogrzewanie pociągu. Przy tym założeniu lokomotywa będzie mogła prowadzić pociągi pasażerskie o masach 200-400 t, to jest 85-90% wszystkich pociągów pasażerskich prowadzonych trakcją spalinową. Rozrządzanie pociągów na górce rozrządowej o masie do 3000 t wymaga nieco mniejszych mocy - ok. 900 kW. Jak wynika z przytoczonej analizy, przyjęcie mocy lokomotyw w wielkości 1200 kW umożliwi zaspokojenie potrzeb przewozowych w trakcji spalinowej w bardzo szerokim stopniu.
Jednostkowe zużycia paliwa wybranych silników spalinowych
O zmniejszeniu kosztów eksploatacji lokomotywy w sposób istotny decyduje utrzymanie jednostkowego zużycia paliwa silnika spalinowego w granicach 190-210 g/kWh oraz mały rozchód oleju smarnego, w granicach 0,5-1% rozchodu paliwa.
Również duża żywotność współczesnych silników kolejowych, która sięga 18-24 tys. godzin do naprawy głównej, zmniejsza koszty eksploatacji lokomotyw. Przykładowe silniki spalinowe o mocach rzędu 900- 1200 kW (12-cylindrowe, widlaste): Caterpillar 3512, MTU serii 396, Cummins typ KTA 38-L wykazują minimalne jednostkowe zużycia paliwa przy mocach bliskich znamionowych. W miarę zmniejszania obciążenia silnika jednostkowe zużycie paliwa rośnie do wartości o 25-40% większej niż minimalne jednostkowe zużycie paliwa. Uwzględniając rodzaj obciążenia eksploatacyjnego lokomotywy podczas pracy manewrowej, której większość pracy odbywa się przy mocach częściowych, a moc maksymalna wykorzystywana jest okresowo, zastosowanie wymienionych silników może nie zapewnić zmniejszenia zużycia paliwa. Bardzo mały stopień wykorzystania mocy lokomotywy stwarza niekorzystne warunki pracy silnika spalinowego. Przebiegi jednostkowego zużycia paliwa przykładowych silników spalinowych przedstawiono na rys. 1 (w celach porównawczych przedstawiono również jednostkowe zyżycie paliwa dla silników HCP a8C22 i HCP a8C22W z SM42 i SM31). Uwzględniając przebieg jednostkowego zużycia paliwa oraz przewidywany sposób pracy lokomotywy (praca manewrowa oraz liniowa o większej mocy), uzasadnione jest zastosowanie dwóch silników spalinowych do napędu lokomotywy, co spowoduje, że lokomotywa przy pracy manewrowej w większości czasu będzie mogła pracować z jednym silnikiem, czyli w zakresie bliższym optymalnego obciążenia (przy stosunkowo małym jednostkowym zużyciu paliwa). Porównawcze przebiegi eksploatacyjnego jednostkowego zużycia paliwa dla lokomotywy jedno- i dwusilnikowej o tej samej mocy nominalnej (1 x MTU V12 396 i 2 x MTU V6 396) przedstawiono na rys. 2. Rozwiązanie takie wydłuży jednocześnie okres pracy silników spalinowych do naprawy, w stosunku do czasu pracy (przebiegu) całej lokomotywy. Jest bardzo prawdopodobne, że rozwiązanie takie wyeliminowałoby dotychczasowe dokonywanie napraw głównych silnika podczas napraw rewizyjnych lokomotyw, gdyż przebieg międzynaprawczy każdego z dwóch nowoczesnych silników spalinowych byłby ok. 4-krotnie większy od przebiegu dotychczas stosowanych pojedynczych silników.
Koncepcja uniwersalnej lokomotywy spalinowej o najkorzystniejszym przebiegu jednostkowego zużycia paliwa
Wyposażenie nowych lub modernizowanych lokomotyw w silniki spalinowe wymaga zakupu ich za granicą, gdyż obecnie przemysł krajowy nie produkuje odpowiednich, o wysokich parametrach eksploatacyjnych, nadających się do zastosowania.
Koncepcja nowej lokomotywy
Lokomotywa o wymaganej mocy może być zrealizowana w układzie jednego lub dwóch silników spalinowych. Dla porównania obu układów przyjęto zastosowanie silnika MTU serii 396 w wersji 2 x V6 cylindrów i V12 cylindrów uznając, że taka wersja nie spowoduje trudniejszego utrzymania w przypadku dwóch silników. Założono również wykorzystanie w obu wariantach prądnic prądu przemiennego produkcji Dolmel-Drives. Różnice w łącznej długości i masie wymienionych zespołów napędnych w tych odmianach są następujące:
1 silnik 2 silniki
łączna długość zespołu [m] 3,24 5,20
masa zespołu [t] 6,05 7,80
Dane te wskazują, że układ zespołu napędowego nie będzie miał istotnego wpływu na masę lokomotywy na poziomie 64-72 t, gdyż nawet w przypadku dwóch silników masa zespołu silnik-prądnica jest mniejsza o ok. 2,7 t od masy zespołu lokomotywy SM42. Może mieć natomiast wpływ na długość lokomotywy (ew. wydłużenie o 1 m). Istotną sprawę dla wyboru układu stanowi jego cena. Według danych uzyskanych z wytwórni MTU, cena silnika 6-cylindrowego stanowi 40 % ceny silnika 12-cylindrowego. Cena zespołów silnik-prądnica wyniesie odpowiednio 90% i 100%. Bardziej złożony układ sterowania i niektórych urządzeń pomocniczych może spowodować dodatkowe koszty wyposażenia lokomotywy. Można jednak przyjąć, że cena obu wariantów całych lokomotyw ukształtuje się na tym samym poziomie.
Zasadnicze znaczenie ma zagadnienie wpływu układu napędowego na zużycie paliwa. W tym celu przyjęto pewne typowe cykle pracy omawianej lokomotywy jedno- i dwusilnikowej i dla nich określono rozchody paliwa [3]. Do określenia i porównania zużycia paliwa przyszłej lokomotywy dwusilnikowej przyjęto — z dostępnych danych literaturowych — eksploatacyjną charakterystykę jednostkowego zużycia paliwa nowoczesnej lokomotywy z przekładnią elektryczną wyposażonej w silnik MTU 12V396TC13 o mocy 1180 kW. W oparciu o tę charakterystykę wyznaczono eksploatacyjną charakterystykę jednostkowego zużycia paliwa dla lokomotywy wyposażonej w dwa silniki MTU 6V396 o mocy 590 kW, przy założeniu, że silniki 12- cylindrowy i 6-cylindrowy mają identyczny przebieg jednostkowego zużycia paliwa w funkcji prędkości obrotowej. Obie charakterystyki przedstawiono na jednym wykresie (rys. 2). Do wyznaczenia obciążenia lokomotywy przyjęto z pracy [5] godzinne cykle obciążeń charakterystyczne dla pracy manewrowej, pracy pociągowej wykonywanej przez lokomotywy manewrowe oraz pracy pociągowej wykonywanej przez lokomotywy towarowe. Do obliczenia eksploatacyjnego zużycia paliwa przyjęto w cyklu godzinnym jednakowe obciążenie lokomotyw jedno- i dwusilnikowej, tzn. temu samemu czasowi pracy odpowiadała jednakowa moc lokomotyw. Porównania eksploatacyjnego zużycia paliwa obu lokomotyw wykonano dla przykładowego czasu zatrudnienia lokomotyw SM42 na stacjach Rembertów, Dęblin, Siedlce przy założeniu, że maksymalna moc porównywanych lokomotyw wykorzystywana podczas pracy będzie wynosić 25% i 50% mocy znamionowej lokomotywy. Dla przykładowego czasu zatrudnienia lokomotywy SM48 na stacji Tłuszcz wykonano porównanie eksploatacyjnego zużycia paliwa zakładając, że obie lokomotywy będą pracować wykorzystując pełną moc znamionową (100%). Porównanie eksploatacyjnego zużycia paliwa lokomotyw jedno- i dwusilnikowej wykazało, że lokomotywa dwusilnikowa jest oszczędniejsza w zużyciu paliwa w stosunku do lokomotywy jednosilnikowej. Przewidywaną wielkość oszczędności zużycia paliwa w zależności od czasu zatrudnienia i wielkości maksymalnego wykorzystania mocy przedstawiono w tablicy 1. Zastosowanie dwóch zespołów napędowych może przynieść oszczędności paliwa od 9 do 15% w zależności od cyklu pracy. Zalety i wady układu o dwóch silnikach omówiono w dalszej części artykułu.
Koncepcja modernizacji
Przyjmując jako podstawowe kryterium - dostosowanie parametrów trakcyjnych lokomotyw do potrzeb przewozowych oraz wiek i liczbę wyprodukowanych pojazdów, stan techniczny i konstrukcję, kryteria modernizacji mogą być spełnione w przypadku lokomotyw SM42. Z danych statystycznych [2] dotyczących trwałości i niezawodności poszczególnych zespołów lokomotywy wynika konieczność zmiany silnika spalinowego. Za stopniowym wycofywaniem silnika a8C22 z eksploatacji przemawiają więc następujące czynniki:
• wysoki poziom awaryjności tego silnika,
• duży zakres „odbudowy" starych silników w toku napraw w ZNTK, co powoduje bardzo duży wzrost kosztów naprawy,
• wysoki poziom drgań silnika przenoszący się na kabinę maszynisty i inne podzespoły; tak wysoki poziom drgań silnika spalinowego wynika z jego cech konstrukcyjnych — kąta rozwidlenia 50° i liczby cylindrów. Zastąpienie silnika a8C22 wymaga również zakupu silników spalinowych za granicą; zastosować można silniki wymienionych już producentów, o mocach rzędu 900 kW (12-cylindrowe, widlaste). Zwiększenie mocy modernizowanej lokomotywy serii SM42 jest możliwe, ponieważ parametry techniczne zainstalowanych elektrycznych silników trakcyjnych umożliwiają powiększenie mocy lokomotywy do ok. 900 kW (dopuszczając analogiczne ich obciążenie jak na lokomotywie SP45), również istniejący na tej lokomotywie agregat chłodniczy silnika spalinowego umożliwia zastosowanie silnika napędowego o większej mocy. Omówione zostaną dwa warianty rozwiązania, w oparciu o silniki spalinowe od różnych producentów. Wariant I — uwzględnia zastosowanie dwóch silników firmy Cummins typu KTA 19 -L2, 6-cylindrowych, rzędowych o mocy 440 kW. O wyborze tego silnika zdecydowały wymiary przestrzeni lokomotywy SM42, w której zmieściłyby się swobodnie dwa agregaty napędowe. Firma Caterpillar i MTU nie produkują silników rzędowych o tej mocy, zapewniających niewielką szerokość silnika. Silniki na lokomotywie mogłyby pracować jednocześnie lub każdy oddzielnie. Wspólny dla obu silników byłby tylko układ chłodzenia. Zaletą tego rozwiązania będzie to, że w przypadku pracy jednego silnika, drugi silnik będąc w stanie ciepłym będzie przygotowany do natychmiastowego uruchomienia i zwiększenia mocy lokomotywy. Silniki Cummins reprezentują bardzo wysoki poziom techniczny, a okres do naprawy głównej ocenia się na 18000 h pracy. Propozycję zabudowy agregatów napędowych na lokomotywie przedstawiono na rys. 3. Wariant II — uwzględnia zastosowanie dwóch silników MTU 6V396TC12, 6-cylindrowych, o mocy 500 kW. Wymaga jednak wydłużenia przedziału silnikowego. Można to uzyskać przesuwając agregat chłodzący do przodu, w miejsce sprężarki powierza i wentylatora silników trakcyjnych. Sprężarkę powietrza napędzaną silnikiem elektrycznym można umieścić w przedziale kotłowym. Pozostaje kwestia znalezienia odpowiedniego miejsca na zamocowanie wentylatora silników trakcyjnych pierwszego wózka, która będzie możliwa do rozwiązania na etapie projektu technicznego. Zastosowanie wariantu z dwoma silnikami typu MTU jest zalecane z uwagi na możliwość zastosowania silników serii 396 do ewentualnej modernizacji innych lokomotyw PKP o znacznym zakresie mocy od SM42 do SU46. W przypadku lokomotyw serii SP32, SP45, SU46 możliwe jest ich zastosowanie bez konieczności wymiany prądnicy głównej. Silniki tej wytwórni charakteryzują się dużą trwałością (czas do naprawy głównej 24000 h), a także można spodziewać się najmniejszego eksploatacyjnego zużycie paliwa. Wada — konieczność zmiany usytuowania chłodnicy silników spalinowych. Propozycję zabudowy agregatów napędowych na lokomotywie przedstawiono na rys. 4. Wersje przeniesienia napędu z dwóch silników spalinowych, możliwe do zastosowania w modernizowanej lokomotywie, pokazano na schemacie blokowym — rys.5. Pod względem ideowym, przedstawione na tym schemacie rozwiązanie można uznać jako odpowiadające rozwiązaniu istniejącemu na lokomotywie SP32. W przypadku zastosowania w modernizowanej lokomotywie dwóch silników spalinowych istnieje możliwość wyboru wzajemnego połączenia równoległego lub szeregowego generatorów, jak również zmiany konfiguracji połączeń silników trakcyjnych w celu zwiększenia siły pociągowej lub maksymalnej prędkości. Możliwość tej zmiany konfiguracyjnej połączeń uzależniona jest od parametrów granicznych generatorów i silników trakcyjnych. Po dobraniu maszyn o określonych parametrach granicznych będzie możliwa zmiana konfiguracji połączenia generatorów i silników trakcyjnych zgodnie z wymienionymi potrzebami, przy zachowaniu parametrów granicznych pozostających na modernizowanej lokomotywie silników trakcyjnych LSa430 (Umax=800 V i Imax=556 A). Takie rozwiązanie umożliwi przełączania silników trakcyjnych z układu równoległego na dwie grupy szeregowo-równoległe, co pozwoli na zwiększenie (podwojenie) siły pociągowej lokomotywy przy tej samej mocy silnika spalinowego. Konfiguracja taka stworzy również warunki bardziej precyzyjnej regulacji małych prędkości jazdy (obecnie praca lokomotywy z prędkością do 5 km/h jest utrudniona). Możliwość zmiany konfiguracji połączeń pozwoli na uzyskanie żądanej wartości siły pociągowej przy ok. 1/2 wartości prądu prądnicy głównej, a więc przy jej większej sprawności.
Przykłady lokomotywy z dwoma silnikami spalinowymi
Rozpowszechnienie lokomotyw z dwoma silnikami spalinowymi na kolejach europejskich jest bardzo małe, znane rozwiązania wymieniono poniżej.
Lokomotywa spalinowa z 1989 r RAG typu DE 1003, z dwoma silnikami spalinowymi po 510 kW i asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi oraz hamowaniem elektrodynamicznym. W materiałach informacyjno-reklamowych (rys. 6) producent porównuje jej zużycie paliwa do lokomotywy typu G1204 z przekładnią hydrokinetyczną. Lokomotywa G1204, w stosunku do dwusilnikowej w tych samych warunkach przewozowych, dla prędkości w zakresie od 3 do 40 km/h przy wykorzystywaniu 50% mocy wykazuje średnio ok. 20% większe jednostkowe zużycie paliwa, dla 25 % mocy jednostkowej zyżycie paliwa jest jeszcze większe i wynosi ok. 35%, dla jazdy luzem relacje są jeszcze bardziej niekorzystne. Innym przykładem jest lokomotywa FS typu D.145.1000 z dwoma silnikami 500 KM, która ma możliwość zmiany konfiguracji połączeń silników trakcyjnych w celu zwiększenia siły pociągowej lub prędkości maksymalnej. Charakterystyki trakcyjne pracy liniowej i manewrowej zamieszczono na rys. 7. W przemyśle amerykańskim stosowane są lokomotywy dwusilnikowe typu SL-80, SL-110 i SL-144 z silnikami Cummins NT-855L4 oraz KTA-1150-L.
Podsumowanie
Na podstawie dostępnych prognoz przewozowych można przypuszczać, przy uwzględnieniu zastosowania trakcji podwójnej w niektórych przypadkach ruchu towarowego, że proponowana lokomotywa stanie się w przyszłości jedynym typem spalinowej lokomotywy potrzebnej do pracy liniowej i pracy manewrowej związanej z pociągami o dużej masie. Zastosowanie wariantu lokomotywy z dwoma silnikami spalinowymi, przy praktycznie małym zapotrzebowaniu na moc w pracy manewrowej, umożliwi pracę z jednym silnikiem spalinowym w zakresie optymalnego obciążenia, powyżej 50% jego mocy nominalnej. Na możliwość ograniczenia w tych warunkach zużycia paliwa wskazuje przebieg jednostkowego zużycia paliwa (rys. 2). Szczególnie uzasadnione jest zastosowanie dwóch silników dla lokomotyw przewidzianych do pracy manewrowej z jednoczesnym prowadzeniem pociągów TKM. Zalety układu o dwóch silnikach są zatem następujące:
• mniejsze zużycie paliwa,
• korzystny wpływ na skład spalin przy małych obciążeniach lokomotywy,
• dogodniejsze dostosowanie cyklu napraw silnika spalinowego do cyklu napraw lokomotyw ze względu na mniejsze obciążenie poszczególnych silników,
• brak podstaw do przewidywania, że układ dwusilnikowy będzie miał niekorzystny wpływ na cenę lokomotywy,
• możliwość uzyskania w stosunkowo prosty sposób lokomotyw pochodnych, np. lokomotywy o mocy 600 kW, bądź lokomotywy hybrydowej spalinowej i zasilanej z sieci trakcyjnej.
Jako wady można uznać:
• bardziej złożone układy: sterowania i niektórych urządzeń pomocniczych,
• zwiększona długość lokomotywy. Należy przy tym dodać, że rozpowszechnienie takiego układu na kolejach europejskich jest bardzo małe (lokomotywa FS - D.145.1000; lokomotywa RAG - DE 1003).
Z oceny podanych wariantów modernizacji wynika, że: Wariant I — dwa silniki rzędowe Cumminsa zapewniają większą swobodę zabudowy, łatwy dostęp przy obsłudze, nie ma więc potrzeby zmiany usytuowania innych podzespołów. Pod względem mocy, silniki tej wytwórni mogłyby być wykorzystane do modernizacji wszystkich niemal spalinowych pojazdów PKP, z wyjątkiem lokomotywy SM30 i SU46. Silniki te wykazują trwałość mniejszą od MTU — 18000 h do naprawy głównej. Wariant II — dwa silniki MTU najbardziej odpowiednie dla pzyjętych celów, przede wszystkim z uwagi na możliwość pokrycia całego zakresu mocy lokomotyw (od SM42 do SU46) przewidywanych do ewentualnej modernizacji jedną rodziną silników, duża trwałość 24000 h do naprawy głównej oraz spodziewane najmniejsze eksploatacyjne zużycie paliwa. Wada — konieczność zmiany usytuowania chłodnicy silników spalinowych. Modernizacja najliczniejszej na PKP lokomotywy serii SM42 według omówionej koncepcji zapewni pozyskanie lokomotywy spalinowej o większej mocy, przystosowanej do nowych warunków przewozowych, zwłaszcza do prowadzenia pociągów TKM, która stanowić będzie podstawową lokomotywę manewrową do czasu pozyskania nowoczesnej lokomotywy z asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi.
Literatura
[1] Dudzik Cz.: Jednaszewski J.: Koncepcja zmian w organizacji przewozów towarowych, Problemy Kolejnictwa, zeszyt 113, Warszawa 1993 r.
[2] Praca zbiorowa: Badanie trwałości i niezawodności lokomotyw SM42, Politechnika Poznańska, Instytut Techniki Cieplnej i Silników Spalinowych, Zakład Pojazdów Szynowych - Poznań, 1979 r.
[3] Stradomski M.: Opracowanie wymagań dla nowoczesnej lokomotywy spalinowej jednokabinowej, Praca CNTK nr 4065/21, Warszawa, 1994 r.
[4] Szymański A.: Opracowanie koncepcji modernizacji spalinowych lokomotyw manewrowych PKP, Praca CNTK nr 2036/21, Warszawa, 1993 r.
[5] Temat: 3484/17: Określenie porównawczych norm eksploatacyjnego zużycia paliwa dla nowo wprowadzanego do użytku lokomotyw spalinowych. COBiRTK, czerwiec 1980 r. [6] Zeevenhooven N.: Auswahl und Realisierung einer neueren Diesellokomotive fur die Guteforderung bei den Niederlandischen Eisenbahnen. Glasers Annalen 1989 nr 6/7.
Reply all
Reply to author
Forward
0 new messages