Google Groups no longer supports new Usenet posts or subscriptions. Historical content remains viewable.
Dismiss
brak 4-osiowej dwukabinowej lok. spalinowej na PKP
235 views
Skip to first unread message
/dev/SU45
Jul 13, 2012, 2:25:21 AM7/13/12
to
Tak właściwie to dlaczego? Czy w ogóle przymierzano się do takiej
lokomotywy? Wiele zarządów w Europie taki sprzęt zamawiało, np czeskie
751, 753, 750 itd, M41 MAV, włoska D.343 z 2/3 silnika SU45, BR218 i
przodkowie. Taka maszyna mogła mieć nawet 8-cylindrowy silnik (D.343),
tak jak SM42, choć mogła i 16-cylindrowy jak loki niemieckie.
Czy chodziło o większy nacisk osiowy i słabe torowiska w PRL? Czy tory
np na Węgrzech były lepsze skoro M41 mogła jeździć prawie wszędzie? A
moze nie mogła i stąd tyle Bzmotów a u nas się bano szynobusów?
Czy o typową dla komuny niechęć do zmieniania czegokolwiek gdy już z
takimi problemami opanowano konstrukcję SM42 i SP45? Dlaczego tak
koszmarnie długo i licznie produkowano SM42, niezbyt w sumie udaną bo z
niską Vmax, niewygodnym układem kabiny, zbyt dużą do większości manewrów
a słabą jako lokomotywa liniowa, bez ogrzewania elektrycznego...
Porównywalna ddr-owska V100 miała 12-cylindrowy silnik, kabinę
symetrycznie pośrodku, mocniejszy silnik i była sporo lżejsza.
Może względy strategiczne (zobowiązania wobec Układu Warszawskiego)
nakazywały zamawiać głównie ciężkie lokomotywy 6-osiowe?
lokomotywy? Wiele zarządów w Europie taki sprzęt zamawiało, np czeskie
751, 753, 750 itd, M41 MAV, włoska D.343 z 2/3 silnika SU45, BR218 i
przodkowie. Taka maszyna mogła mieć nawet 8-cylindrowy silnik (D.343),
tak jak SM42, choć mogła i 16-cylindrowy jak loki niemieckie.
Czy chodziło o większy nacisk osiowy i słabe torowiska w PRL? Czy tory
np na Węgrzech były lepsze skoro M41 mogła jeździć prawie wszędzie? A
moze nie mogła i stąd tyle Bzmotów a u nas się bano szynobusów?
Czy o typową dla komuny niechęć do zmieniania czegokolwiek gdy już z
takimi problemami opanowano konstrukcję SM42 i SP45? Dlaczego tak
koszmarnie długo i licznie produkowano SM42, niezbyt w sumie udaną bo z
niską Vmax, niewygodnym układem kabiny, zbyt dużą do większości manewrów
a słabą jako lokomotywa liniowa, bez ogrzewania elektrycznego...
Porównywalna ddr-owska V100 miała 12-cylindrowy silnik, kabinę
symetrycznie pośrodku, mocniejszy silnik i była sporo lżejsza.
Może względy strategiczne (zobowiązania wobec Układu Warszawskiego)
nakazywały zamawiać głównie ciężkie lokomotywy 6-osiowe?
forest
Jul 13, 2012, 4:34:18 AM7/13/12
to
/dev/SU45 <nie_ma_...@w.w.w.pl> napisał(a):
> nakazywały zamawiać głównie ciężkie lokomotywy 6-osiowe?
Zapewne większość wie dlaczego powstały tylko dwa egzemplarze SP47.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
> nakazywały zamawiać głównie ciężkie lokomotywy 6-osiowe?
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
/dev/SU45
Jul 13, 2012, 4:38:21 AM7/13/12
to
> Zapewne większość wie dlaczego powstały tylko dwa egzemplarze SP47.
niedopracowana, niezbyt potrzebna bo ze względu na elektryfikację i
kryzys naftowy szybkie i ciężkie diesle w Polsce szybko straciły
potencjalne zastosowanie, nie była żadnym przełomem w stosunku do
lokomotyw zagranicznych itd
Ale pytanie jest o lokomotywy znacznie lżejsze, 4-osiowe.
MC
Jul 13, 2012, 6:10:37 AM7/13/12
to
Użytkownik "/dev/SU45" <nie_ma_...@w.w.w.pl> napisał w wiadomości
news:jtof0j$i9b$1...@inews.gazeta.pl...
> Dlaczego tak koszmarnie długo i licznie produkowano SM42
Z tego samego powodu co EN57, EU07 i kilka innych przydługawych serii. Za
komuny przemysł nie był innowacyjny, liczyłą się głównie ilość. .
news:jtof0j$i9b$1...@inews.gazeta.pl...
>
> Czy o typową dla komuny niechęć do zmieniania czegokolwiek gdy już z
> takimi problemami opanowano konstrukcję SM42 i SP45?
Stawiałbym właśnie na to.
> Czy o typową dla komuny niechęć do zmieniania czegokolwiek gdy już z
> takimi problemami opanowano konstrukcję SM42 i SP45?
> Dlaczego tak koszmarnie długo i licznie produkowano SM42
komuny przemysł nie był innowacyjny, liczyłą się głównie ilość. .
Message has been deleted
/dev/SU45
Jul 13, 2012, 8:06:51 AM7/13/12
to
> A moje pytanie jest inne - gdzie niby te lokomotywy miałyby teraz
> jeździć?
Pytanie głównie historyczne ale nie tylko. A gdzie jeżdżą M41 albo 75x?
Wszędzie :)
> PIC jak ognia unika linii niezeelektryfikowanych,
Ogólnie unika wożenia ludzi, jeździ tam gdzie dotacje wpadają. Przy
takiej organizacji to nie dziwne, ekonomika jednej pary dziennie do
Suwałk i bez wykorzystania maszyny przy towarach musi być żałosna.
> że jeszcze jeździ na Hel i w kilka innych miejsc, a PR-y się zwijają i
> wyprzedają wszystko co się da wyprzedać.
No niestety, przy takiej organizacji to nic z tego nie będzie.
zeus04
Jul 13, 2012, 12:55:26 PM7/13/12
to
On 13 Lip, 12:10, "MC" <m...@go2.pl> wrote:
>
> Z tego samego powodu co EN57, EU07 i kilka innych przydługawych serii. Za
> komuny przemysł nie był innowacyjny, liczyłą się głównie ilość. .
Nie śniło mi się nawet, ile różnych wersji można obecnie zrobić z
>
> Z tego samego powodu co EN57, EU07 i kilka innych przydługawych serii. Za
> komuny przemysł nie był innowacyjny, liczyłą się głównie ilość. .
EU07, SM42 czy EN57. Na samą myśl dostaję "globusa"
zeus04
Jul 13, 2012, 1:28:34 PM7/13/12
to
On 13 Lip, 08:25, /dev/SU45 <nie_ma_zupel...@w.w.w.pl> wrote:
> Tak właściwie to dlaczego? Czy w ogóle przymierzano się do takiej
> lokomotywy? Wiele zarządów w Europie taki sprzęt zamawiało, np czeskie
> 751, 753, 750 itd, M41 MAV, włoska D.343 z 2/3 silnika SU45, BR218 i
> przodkowie. Taka maszyna mogła mieć nawet 8-cylindrowy silnik (D.343),
> tak jak SM42, choć mogła i 16-cylindrowy jak loki niemieckie.
Węgierski Ganz-Mavag montował jakie w SM41 ?
> Tak właściwie to dlaczego? Czy w ogóle przymierzano się do takiej
> lokomotywy? Wiele zarządów w Europie taki sprzęt zamawiało, np czeskie
> 751, 753, 750 itd, M41 MAV, włoska D.343 z 2/3 silnika SU45, BR218 i
> przodkowie. Taka maszyna mogła mieć nawet 8-cylindrowy silnik (D.343),
> tak jak SM42, choć mogła i 16-cylindrowy jak loki niemieckie.
>
> Czy chodziło o większy nacisk osiowy i słabe torowiska w PRL? Czy tory
> np na Węgrzech były lepsze skoro M41 mogła jeździć prawie wszędzie? A
> moze nie mogła i stąd tyle Bzmotów a u nas się bano szynobusów?
>
Bzmoty jaką mają prędkość w porównaniu do SN61, SN80, SN52, SN60 ?
> Czy chodziło o większy nacisk osiowy i słabe torowiska w PRL? Czy tory
> np na Węgrzech były lepsze skoro M41 mogła jeździć prawie wszędzie? A
> moze nie mogła i stąd tyle Bzmotów a u nas się bano szynobusów?
>
> Czy o typową dla komuny niechęć do zmieniania czegokolwiek gdy już z
> takimi problemami opanowano konstrukcję SM42 i SP45? Dlaczego tak
> koszmarnie długo i licznie produkowano SM42,
i nawet nazwę.
> niezbyt w sumie udaną bo z
> niską Vmax, niewygodnym układem kabiny, zbyt dużą do większości manewrów
> a słabą jako lokomotywa liniowa,
pociągowa.
Ostatnio Czesi zrobili różne wariacje na ten temat:
http://dspace.upce.cz/bitstream/10195/34072/1/CernohorskyT_Hybridni_posunovaci_JS_2009.pdf
> bez ogrzewania elektrycznego...
> Porównywalna ddr-owska V100 miała 12-cylindrowy silnik, kabinę
> symetrycznie pośrodku, mocniejszy silnik i była sporo lżejsza.
>
CD19 z ZM Wola też był 12-cylindrowy, szybkoobrotowy i lekki.
SM25 też była lekka. 401Da też była lekka itd. ale PKP nie zdecydowało
się na jej zakup choć widziałem archiwalne zdjęcie z oznaczeniem SM31
(czyli jakieś przymiarki były)
zeus04
Jul 13, 2012, 2:05:47 PM7/13/12
to
> Czy chodziło o większy nacisk osiowy i słabe torowiska w PRL?
Fragment z:
"Lokomotywy spalinowe produkcji HCP"
Paweł Terczyński Marek Ćwikła
(...) Założenia konstrukcyjne pojazdu przyjęto po przeanalizowaniu
zarówno potrzeb PKP, jak i ówczesnych możliwości produkcyjnych
przemysłu taboru kolejowego. Osiągi trakcyjne lokomotywy w ruchu
pasażerskim miały przewyższać osiągi parowozów serii 0k22 i 0l49, a w
ruchu towarowym parowozów serii Ty2. Przewidywano możliwość
prowadzenia przez nią pociągów pasażerskich o masie 250 ton z
prędkością co najmniej 105 km/h, a pociągów towarowych o masie 1500
ton z prędkością nie mniej niż 50 km/h. Ze względu na założone
niewielkie (do 17000 kG) naciski zestawów kołowych na tor zrezygnowano
z przewidywanego początkowo układu osi BoBo na rzecz dwóch wózków
trzyosiowych (układ CoCo), aby lokomotywa mogła być eksploatowana
także na liniach o słabszej nawierzchni. Do ogrzewania wagonów
osobowych w sezonie zimowym miał służyć kocioł parowy. Prace
konstrukcyjne zostały ukończone w styczniu 1965 r.
[ciach]
(...) Rezygnacja z dostaw parowozów w 1957 roku oraz stale rosnące
zadania przewozowe kolei stworzyły wówczas konieczność zwiększonego
zaopatrzenia PKP w spalinowe pojazdy trakcyjne, szczególnie
przeznaczone do pracy liniowej. Brak doświadczenia w projektowaniu i
eksploatacji takich pojazdów spowodował zainteresowanie konstrukcjami
zagranicznymi. Wyrazem tego było sprowadzenie z Austrii wyprodukowanej
w firmie SGP (Simmering-Graz-Pauker AG) czteroosiowej, prototypowej
lokomotywy spalinowej 2020.01 o mocy 2 x 1100 KM i prędkości
maksymalnej 110 km/h, wyposażonej w przekładnię hydrauliczną systemu
Voith oraz kocioł parowy typu Clayton do ogrzewania wagonów. W
pierwszej połowie maja 1961 r. lokomotywa ta odbyła na sieci PKP
szereg jazd próbnych, zarówno z pociągami towarowymi, jak i
pasażerskimi. Testy pojazdu przeprowadzono m.in. na trasach z Warszawy
do Zakopanego, Szczecina i Gdyni oraz z Krakowa do Krynicy.
Starania o zakup lokomotyw tego typu lub licencji na ich budowę nie
zostały jednak podjęte, zarówno z przyczyn finansowych, jak i ze
względu na brak wystarczających danych do określenia niezawodności
pojazdu (jego produkcja seryjna w Austrii była dopiero planowana).
Powodem były również znaczne, bo dochodzące do 20 000 kG naciski osi
pojazdu na szyny. Kolejom polskim potrzebne były w tym czasie
uniwersalne lokomotywy do pracy na liniach, na których dopuszczalne
naciski osi nie przekraczały 17 000 kG.
[ciach]
andy lxd2-332
Jul 13, 2012, 2:53:24 PM7/13/12
to
/dev/SU45 wrote:
>
> Ogólnie unika wożenia ludzi, jeździ tam gdzie dotacje wpadają. Przy
> takiej organizacji to nie dziwne, ekonomika jednej pary dziennie do
> Suwałk i bez wykorzystania maszyny przy towarach musi być żałosna.
Cóż, moderna SMroda a'la 6Dg z opcją ogrzewania składu i z patykiem na dachu
>
> Ogólnie unika wożenia ludzi, jeździ tam gdzie dotacje wpadają. Przy
> takiej organizacji to nie dziwne, ekonomika jednej pary dziennie do
> Suwałk i bez wykorzystania maszyny przy towarach musi być żałosna.
przy obecnej energoelektronice to bułka z masłem. Zrobienie prostego loka na
wózkach w stylu napędowych od elfa czy impulsa, na prąd ze 3MW, na ropę z
1-1.5MW to też żaden problem. Problem leży głównie w niedasizmie. A taki lok
mógłby targać jakieś vlaczki Kołobrzeg - Grudziądz - Działdowo - Radom -
Kraków, Gliwice - Kraków - Stróże - Sanok - Krościenko, Warszawa - Lublin -
Rzeszów - Zagórz czy wiele innych takich relacji. Już o wagonach
sterowniczych nie wspomnę, bo by dodatkowo odpadły cyrki ze zmianą czoła...
zeus04
Jul 13, 2012, 2:52:50 PM7/13/12
to
> Czy tory
> np na Węgrzech były lepsze skoro M41 mogła jeździć prawie wszędzie? A
> moze nie mogła i stąd tyle Bzmotów a u nas się bano szynobusów?
>
MAV ALMANACH 1994 - podaje, że torów przystosowanych do nacisków 20
> np na Węgrzech były lepsze skoro M41 mogła jeździć prawie wszędzie? A
> moze nie mogła i stąd tyle Bzmotów a u nas się bano szynobusów?
>
ton na oś było:
w 1937 r. 273 km
1946 r. -
1950 1120 km
1955 1838 km
1965 3512 km
1975 4923 km
1980 5381 km
1985 5684 km
1990 6244 km
1993 6595 km
zeus04
Jul 13, 2012, 3:06:35 PM7/13/12
to
On 13 Lip, 20:53, andy lxd2-332 <sp7...@interia.pl.en57> wrote:
> Zrobienie prostego loka na
> wózkach w stylu napędowych od elfa czy impulsa, na prąd ze 3MW, na ropę z
> 1-1.5MW to też żaden problem.
Ciekawy eksperyment zrobiono swego czasu - w latach 1994-95 -
> Zrobienie prostego loka na
> wózkach w stylu napędowych od elfa czy impulsa, na prąd ze 3MW, na ropę z
> 1-1.5MW to też żaden problem.
z DR-Baureihe 270
czyli do ezt-a z Berlińskiej S-Bahn dodano silnik spalinowy o mocy 304
kW.
Masa wagonu wzrosła o 5 ton (do 31 t.).
Nazywało się to:
Duo S-Bahn
http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_270
/dev/SU45
Jul 13, 2012, 4:08:45 PM7/13/12
to
> MAV ALMANACH 1994 - podaje, �e tor�w przystosowanych do nacisk�w 20
> ton na o� by�o:
Ale M41 wa�y 66 ton, czyli ma mniejsze obci��enie na o� ni� SM42.
/dev/SU45
Jul 13, 2012, 4:09:51 PM7/13/12
to
> Cóż, moderna SMroda a'la 6Dg z opcją ogrzewania składu i z patykiem na dachu
> przy obecnej energoelektronice to bułka z masłem.
pozwolić DB ale na pewno nie polska kolej. Nie ma to żadnego sensu w
polskich realiach. Pomijam już że nieopłacalne.
/dev/SU45
Jul 13, 2012, 4:14:07 PM7/13/12
to
> W�gierski Ganz-Mavag montowa� jakie w SM41 ?
Chyba 12-cyl. Pielstick?
> Bzmoty jak� maj� pr�dko�� w por�wnaniu do SN61, SN80, SN52, SN60 ?
Bzmoty s� przeznaczone na linie lokalne gdzie 80 km/h wystarcza�o. Poza
tym s� trwa�e i niezawodne, w przeciwie�stwie do gruchota typu SN61.
> Vmax wi�ksza od przeci�tnej,
Jak tu mo�na m�wi� o przeci�tnej? Jak na lokomotyw� liniow� to raczej
s�abo. Przestarza�e zawieszenie na resorach pi�rowych.
> V100 ma przek�adnie hydrodynamiczn�, a wiec i silnik szybkoobrotowy.
I mo�e to by�o lepsze rozwi�zanie?
/dev/SU45
Jul 13, 2012, 4:15:38 PM7/13/12
to
> Z tego samego powodu co EN57, EU07 i kilka innych przydługawych serii.
> Za komuny przemysł nie był innowacyjny, liczyłą się głównie ilość. .
Władzę komunistyczną przywiozły czołgi T-34 robione właśnie w ten
> Za komuny przemysł nie był innowacyjny, liczyłą się głównie ilość. .
sposób, co w warunkach wojny się sprawdzało. Potem było gorzej, choć
ciekawe że NRD i CSRS miały bardzo zacofany przemysł motoryzacyjny a
nowoczesny kolejowy, a PRL - odwrotnie.
zeus04
Jul 14, 2012, 12:33:29 AM7/14/12
to
On 13 Lip, 22:14, /dev/SU45 <nie_ma_zupel...@w.w.w.pl> wrote:
> > Węgierski Ganz-Mavag montował jakie w SM41 ?
>
> Chyba 12-cyl. Pielstick?
>
OIDP 16-cylindrowy Ganz
>
> Jak tu można mówić o przeciętnej? Jak na lokomotywę liniową to raczej
> słabo.
SP42 była na linie lokalne podobnie jak Bzmoty. Prędkosć 90 km/h
to więcej niż 80 km/h które ma EM10 czy 70 km/h jak np. Czeska 740
znana u nas jako OIDP T448p
> Przestarzałe zawieszenie na resorach piórowych.
>
SM42 ma bardzo dobre zawieszenie. Szczególnie można się delektować
jego pracą na 6Dg
> > V100 ma przekładnie hydrodynamiczną, a wiec i silnik szybkoobrotowy.
>
> I może to było lepsze rozwiązanie?
Znowu podeprę się fragmentem z książki pt.
został opóźniony przez, zakończone niepowodzeniem, próby wprowadzenia
do seryjnej produkcji pojazdów wyposażonych w przekładnię
hydrauliczną. Polski przemysł był zupełnie nieprzygotowany do budowy
takich przekładni, brakowało również dewiz na zakup zarówno licencji,
jak i gotowych podzespołów. Z tego powodu przekładnia hydrauliczna
została wówczas zastosowana jedynie w kilkudziesięciu lokomotywach
serii SM15 i SM25 produkcji Fablok oraz 13 wagonach silnikowych serii
SN80 produkcji HCP.
Ostatecznie zwyciężyła koncepcja produkcji lokomotyw spalinowych
wyposażonych w prostsze w obsłudze przekładnie elektryczne, których
podzespoły mogły być wykonywane w kraju. Ten rodzaj przekładni
pozwalał ponadto na ciągłą regulację prędkości i siły pociągowej
pojazdu poprzez zmianę napięcia w prądnicy, a co za tym idzie ruszanie
lokomotywy z maksymalną siłą pociągową i bezstopniowe wykorzystywanie
mocy jej silnika.
Równolegle z doświadczeniami nad różnymi rodzajami przekładni
przebiegały prace nad konstrukcją silników spalinowych, przeznaczonych
do zastosowania w lokomotywach większych mocy. W 1956 r. przyjęto
założenie, że najpilniejszymi do budowy są lokomotywy manewrowe o mocy
800 KM oraz liniowe o mocy 1600-1700 KM.
[ciach]
Pzdr.
> > Węgierski Ganz-Mavag montował jakie w SM41 ?
>
> Chyba 12-cyl. Pielstick?
>
OIDP 16-cylindrowy Ganz
>
> Jak tu można mówić o przeciętnej? Jak na lokomotywę liniową to raczej
> słabo.
SP42 była na linie lokalne podobnie jak Bzmoty. Prędkosć 90 km/h
to więcej niż 80 km/h które ma EM10 czy 70 km/h jak np. Czeska 740
znana u nas jako OIDP T448p
> Przestarzałe zawieszenie na resorach piórowych.
>
SM42 ma bardzo dobre zawieszenie. Szczególnie można się delektować
jego pracą na 6Dg
> > V100 ma przekładnie hydrodynamiczną, a wiec i silnik szybkoobrotowy.
>
> I może to było lepsze rozwiązanie?
Znowu podeprę się fragmentem z książki pt.
"Lokomotywy spalinowe produkcji HCP"
Paweł Terczyński Marek Ćwikła
(...) Tymczasem rozwój konstrukcji polskich lokomotyw spalinowych
Paweł Terczyński Marek Ćwikła
został opóźniony przez, zakończone niepowodzeniem, próby wprowadzenia
do seryjnej produkcji pojazdów wyposażonych w przekładnię
hydrauliczną. Polski przemysł był zupełnie nieprzygotowany do budowy
takich przekładni, brakowało również dewiz na zakup zarówno licencji,
jak i gotowych podzespołów. Z tego powodu przekładnia hydrauliczna
została wówczas zastosowana jedynie w kilkudziesięciu lokomotywach
serii SM15 i SM25 produkcji Fablok oraz 13 wagonach silnikowych serii
SN80 produkcji HCP.
Ostatecznie zwyciężyła koncepcja produkcji lokomotyw spalinowych
wyposażonych w prostsze w obsłudze przekładnie elektryczne, których
podzespoły mogły być wykonywane w kraju. Ten rodzaj przekładni
pozwalał ponadto na ciągłą regulację prędkości i siły pociągowej
pojazdu poprzez zmianę napięcia w prądnicy, a co za tym idzie ruszanie
lokomotywy z maksymalną siłą pociągową i bezstopniowe wykorzystywanie
mocy jej silnika.
Równolegle z doświadczeniami nad różnymi rodzajami przekładni
przebiegały prace nad konstrukcją silników spalinowych, przeznaczonych
do zastosowania w lokomotywach większych mocy. W 1956 r. przyjęto
założenie, że najpilniejszymi do budowy są lokomotywy manewrowe o mocy
800 KM oraz liniowe o mocy 1600-1700 KM.
[ciach]
Pzdr.
Adam Płaszczyca
Jul 15, 2012, 9:57:32 AM7/15/12
to
Dnia Fri, 13 Jul 2012 22:15:38 +0200, /dev/SU45 napisał(a):
> Władzę komunistyczną przywiozły czołgi T-34 robione właśnie w ten
> sposób, co w warunkach wojny się sprawdzało. Potem było gorzej, choć
> ciekawe że NRD i CSRS miały bardzo zacofany przemysł motoryzacyjny a
> nowoczesny kolejowy, a PRL - odwrotnie.
Ekhm... Wybacz, NRD tak, a Czechosłowacja była bodaj jedynym krajem KDL,
> Władzę komunistyczną przywiozły czołgi T-34 robione właśnie w ten
> sposób, co w warunkach wojny się sprawdzało. Potem było gorzej, choć
> ciekawe że NRD i CSRS miały bardzo zacofany przemysł motoryzacyjny a
> nowoczesny kolejowy, a PRL - odwrotnie.
który produkował samochody własnej konstrukcji, włącznie z silnikiem.
My tylko licencyjne. Zresztą przemiana ustrojowa ładnie to pokazała.
--
___________ (R)
/_ _______ Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
___/ /_ ___ Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
_______/ /_ GG: 3524356
___________/ Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
/dev/SU45
Jul 15, 2012, 5:35:14 PM7/15/12
to
> Ekhm... Wybacz, NRD tak, a Czechos�owacja by�a bodaj jedynym krajem KDL,
> kt�ry produkowa� samochody w�asnej konstrukcji, w��cznie z silnikiem.
To o niczym nie �wiadczy, a je�eli to wr�cz na niekorzy��. 100% polskiej
konstrukcji Syrenka by�a jednym z najbardziej prymitywnych samochod�w.
> My tylko licencyjne. Zreszt� przemiana ustrojowa �adnie to pokaza�a.
Niewiele pokaza�a bo liczy�y si� nie tyle wzgl�dy techniczne co
biznesowe, lepsze decyzje polityczne itd Jeszcze bardziej w b. NRD.
0 new messages