tarcza a sygnał - pytanie o różnice
dueoasz
Ich funkcje wydają się być takie same.
Grzexs
> Ich funkcje wydają się być takie same.
Ależ skąd! Tarcza umieszczona jest w odległości drogi hamowania i
umożliwia zatrzymanie pociągu przed semaforem, natomiast SP jedynie
powtarza sygnał semafora niewidocznego wskutek niewdzięczności otoczenia.
--
Grzexs
dueoasz
> Ale sk d! Tarcza umieszczona jest w odleg o ci drogi hamowania i
> umo liwia zatrzymanie poci gu przed semaforem, natomiast SP jedynie
> powtarza sygna semafora niewidocznego wskutek niewdzi czno ci otoczenia.
> --
> Grzexs
Czyli funkcja jest ta sama, różnią się położeniem. No dobrze, ale po
co tarcza z sygnałem Os1 skoro można ustawić w jej miejsce semafor z
sygnałem S5.
xxxx xxxx
> >
> > Ale sk d! Tarcza umieszczona jest w odleg o ci drogi hamowania i
> > umo liwia zatrzymanie poci gu przed semaforem, natomiast SP jedynie
> > powtarza sygna semafora niewidocznego wskutek niewdzi czno ci otoczenia.
> > --
> > Grzexs
>
> Czyli funkcja jest ta sama, r=F3=BFni=B1 si=EA po=B3o=BFeniem. No dobrze,
a=
> le po
> co tarcza z sygna=B3em Os1 skoro mo=BFna ustawi=E6 w jej miejsce semafor z
> sygna=B3em S5.
A po co ? I co przed semaforem wskazującym S5 w przypadku np. przepalenia
żarówki. Bo - zgodnie z przepisami - przek każdym semaforem musi być TO.
Co na liniach wyposażonych w sbl ( ostatni semafor sbl pełni rolę TO ) ?
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
MC
news:iauslr$b19$1...@inews.gazeta.pl...
> Co na liniach wyposażonych w sbl ( ostatni semafor sbl pełni rolę TO ) ?
Tak. Jest nawet specjalnie wyróżniony.
kowal
SP powtarza sygnał wyświetlany na tarczy ostrzegawczej, a nie na semaforze.
--
pozdrawiam kowal
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
dueoasz
> SP powtarza sygnał wyświetlany na tarczy ostrzegawczej, a nie na semaforze.
>
> --
> pozdrawiam kowal
>
Ale jak to. Wg par. 4 ust. 5 pkt 1 instrukcji Ie-1 sygnał Sp 1
"semafor wskazuje sygnał Sr 1 lub S1 Stój" - wynika z tego, że SP
powtarza wskazania semafora a nie TO.
Bartek_Sopot
wg. WTBE10 Rozdział II §16
"1.Sygnalizatory powtarzające stosuje się przed semaforem którego
wskazania są niewidoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości. Można
je stosować przed semaforami świetlnymi i kształtowymi, z wyjątkiem
szlaków z samoczynną blokadą liniową."
Oraz za: http://www.transportszynowy.pl/sygnalizacjapowtarzajace.php#powtarzajaceog
"Sygnały powtarzające służą do informowania, jaki sygnał jest na
semaforze znajdującym się za sygnalizatorem powtarzającym, patrząc w
kierunku jazdy i odnoszą się zarówno do semaforów kształtowych, jak i
świetlnych."
Zresztą po co SP miałoby pokazywać sygnał pokazywany na TO, trochę to
by było bezsensu, TO i tak stoi zawsze w odległości drogi hamowania,
przed TO umieszcza się 3 wskaźniki W11, i to wystarcza.
tygryz
> SP powtarza sygnał wyświetlany na tarczy ostrzegawczej, a nie na semaforze.
Sp powtarzają sygnał na semaforze
Ie1 paragraf 4, punkt 4
Paweł Okrzesik
>
> Czyli funkcja jest ta sama, różnią się położeniem.
Nie do końca ta sama - To informuje czy można jechać czy też trzeba
zwolnić/zatrzymać się, natomiast Sp równie dobrze może informować czy
podany został sygnał na semaforze wyjazdowym, gdy nie widać go ze składu
stojącego przy peronie, ponadto nie podaje informacji o odległości do
semafora (To jest zawsze w odległości drogi hamowania).
> po co tarcza z sygnałem Os1 skoro można ustawić w jej miejsce semafor z
> sygnałem S5.
Jeżeli ustawienie semafora w takim miejscu ma sens, to jak najbardziej.
Np. semafory wyjazdowe rzadko mają tarczę ostrzegawczą, najczęściej jej
rolę pełni semafor wjazdowy (oczywiście nie wyświetla cały czas sygnału
S5). Ale jeżeli mamy semafor wjazdowy z długiego szlaku jednotorowego, to
nie mam pojęcia co da ustawianie przed nim kolejnego semafora - przed
którym trzeba ustawiać kolejną To/semafor.
Dnia 04-11-2010 o 21:47:39 tygryz <tygr...@nospam.gazeta.pl> napisał(a):
>
> kowal <mkowals...@skrzynka.getin.pl> napisał(a):
>
>> SP powtarza sygnał wyświetlany na tarczy ostrzegawczej, a nie na
>> semaforze.
>
> Sp powtarzają sygnał na semaforze
Pewnie mu chodziło o to że sygnał na Sp jest podobny jak na To, tylko że z
dodatkowym białym światłem ;) "Powtarzanie sygnału" oznacza tu
"informowanie co pokazuje sygnał", a nie dosłownie wyświetlenie tego
samego sygnału.
Pozdrawiam, Paweł
dueoasz
by stosować tylko TO, albo tylko SP ? A może w ogóle nie są potrzebne
skoro semafory nadają również sygnały informujące o sygnale na
następnym semaforze.
Mannerheim
> A może w ogóle nie są potrzebne
> skoro semafory nadają również sygnały informujące o sygnale na
> następnym semaforze.
Przecież w tym wątku juz kilka osób wyjaśniało dlaczego potrzebne są
tarcze ostrzegawcze. Skąd maszynista ma wiedzieć jaki sygnał wskazuje
semafor do którego się zbliża jeśli nie ma To a przed semaforem jest
łuk, he? :)
dueoasz
No ok, czyli można powiedzieć że tarcza informuje o semaforze którego
nie widać, ale przecież to rola również SP.
r_dziurek
A gdyby poprzedzający semafor był w dużej odległości od następnego ( np 3 czy 5
km ) co często ma miejsce na linii jednotorowej bez SBL? I następny byłby za
łukiem lub była by mgła i z jakiejś przyczyny byłby semafor wygasnął lub został
by rozwiązany przebieg przez dyżurną/nego ( znaczy się zmienił się na STÓJ ) a
mechanik jechałby z maksymalną szybkością bo poprzedni pokazywał że na następnym
droga wolna? Nie miałby szans na wyhamowanie.
Pozdrawiam!
dueoasz
No i pytanko do tego przykładu, co ustawiamy na tym szlaku: TO, SP, a
może dodatkowy semafor - z technicznego punktu widzenia to tylko lampy
na słupie, w dodatku wszystkie mają zdolność nadawania takich samych
sygnałów ostrzegawczych. Który postawić i dlaczego?
r_dziurek
> No ok, czyli mo�na powiedzie� �e tarcza informuje o semaforze kt�rego
> nie wida�, ale przecie� to rola r�wnie� SP.
W dobrych warunkach pogodowych na prostym szlaku z wysoko�ci tarczy wida� sygna�
na semaforze. Ale w sytuacji kiedy go nie wida� z powodu z�ej pogody lub
ukszta�towania szlaku warto wcze�niej wiedzie� czy on si� nie zmieni� po drodze
po to by potem nie "przer�n��" semafora albo niepotrzebnie nie wyhamowa� prawie
do zera.
Pozdrawiam!
--
Wys�ano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
madcap
Najprostszy argument to taki, ze TO musi byc umieszczona w (co najmniej)
odleglosci hamowania od semafora, natomiast SP nie musi. Co oznacza, ze
konieczne sa TO natomiast SP nie sa konieczne (i niektore koleje ich nie
stosuja), ale SP moga byc uzyteczne w niektorych sytuacjach.
Najbardziej oczywiste to postoj przy peronie, kiedy nie widac semafora
wyjazdowego (z powodu luku lub zbyt duzej odleglosci), albo tez zmiana
sygnalu na mniej restrykcyjny juz po minieciu tarczy - mozna przyspieszac
juz po zobaczeniu SP a nie semafora. Praktycy pewno dorzuca pare innych
sytuacji.
Oczywiscie mozna by zapytac, czy nie mozna by stosowac TO wszedzie tam,
gdzie stosuje sie SP (i oszczedzic jedna zarowke).
Zapewne tworcy sygnalizacji mysleli tak:
"Zwrocmy jednak uwage, ze w praktycznie wszystkich cywilizowanych
systemach sygnalizacji, semafor i tarcza ostrzegawcza to pojecia dosc
umowne, a roznica polega na ewentualnie innym ksztalcie, oraz na tym, ze
obok tarczy zawsze mozna przejechac (czyli mowiac po polsku, nie moze ona
podac odpowiednika sygnalu S1). Natomiast inne wskazania (swiatlo zielone,
pomaranczowe, pomaranczowe migajace) oznaczaja dokladnie to samo, wszystko
jedno czy sa wyswietlone na semaforze czy na tarczy ostrzegawczej.
Nazwijmy zatem zarowno semafor jak i tarcze ostrzegawcza "sygnalizatorem".
I teraz, zasada prowadzenia ruchu kolejowego jest taki, ze mechanik musi
zostac ostrzezony w pore o koniecznosci zatrzymania pojazdu. Wyobrazmy
sobie, ze pociag mija tarcze ostrzegawcza (TO1) wyswietlajaca pomaranczowe
swiatlo. Maszynista nastepnie napotyka druga tarcze (TO2), ktora zastepuje
semafor powtarzajacy i rowniez wyswietla pomaranczowe swiatlo, co
logiczne, gdyz semafor pokazuje swiatlo czerwone.
Logika sygnalizacji zostala zaburzona, gdyz TO1 wyswietlal swiatlo
pomaranczowe, podczas kiedy nastepny sygnalizator (TO2) nie wyswietla
przeciez sygnalu "stoj", a to sugerowal TO1.
Co wiecej, problemu nie ma, jesli TO2 jest w odleglosci hamowania od
semafora, ale po kiego komu wtedy potrzebna tarcza TO1 (skoro obok TO2
zawsze mozna przejechac z maksymalna predkoscia) ? Natomiast jesli droga
hamowania miedzy TO2 a semaforem jest mniejsza, to wypadaloby to jakos
oznaczyc. Inaczej mechanik uznalby, ze jeszcze ma czas na hamowanie, i
moglby przewalic semafor. Wymyslono wiec, ze sie to oznaczy za pomoca
bialego ciaglego swiatla i tak powstal wlasnie semafor powtarzajacy."
Z problemu mozna wybrnac inaczej, mianowicie SNCF posiada sygnalizatory
wyswietlajace swiatlo zolte migajace, co oznacza (inaczej niz u nas)
"nastepny sygnalizator wskazuje, ze jeszcze nastepny wskazuje sygnal stoj,
ale odleglosc miedzy nimi jest mniejsza niz droga hamowania". Wtedy mozna
ustawic dwie tarcze ostrzegawcze, pierwsza miga, druga wyswietla swiatlo
ciagle. Oczywiscie ten system jest gorszy niz nasz (jako zastepstwo SP, bo
tez nie po to go wymyslono), gdyz nijak nie informuje o odleglosci miedzy
TO2 i semaforem.
--
Utilisant le client e-mail révolutionnaire d'Opera :
http://www.opera.com/mail/
Mannerheim
> No i pytanko do tego przykładu, co ustawiamy na tym szlaku: TO, SP, a
> może dodatkowy semafor - z technicznego punktu widzenia to tylko lampy
> na słupie, w dodatku wszystkie mają zdolność nadawania takich samych
> sygnałów ostrzegawczych. Który postawić i dlaczego?
To nie jest tylko kwestia "lamp na słupie", poczytaj więcej o
urządzeniach zabezpieczenia ruchu kolejowego. To nie jest takie proste
i oczywiste jak się wydaje.
Istnieje wiele zasadniczych różnic pomiędzy semaforem a tarczą,
powtarzaczem itp. choć wszystkie wyświetlają sygnały za pomocą
kolorowych świateł o odpowiednim układzie.
dueoasz
No nareszcie konkretna odpowiedź na pytanie. Dziękuję. Nie rozwiewa to
wszystkich moich wątpliwości ale sporo wyjaśnia.
dueoasz
> On 4 Lis, 22:47, dueoasz <dueoas...@gmail.com> wrote:
>
> > No i pytanko do tego przykładu, co ustawiamy na tym szlaku: TO, SP, a
> > może dodatkowy semafor - z technicznego punktu widzenia to tylko lampy
> > na słupie, w dodatku wszystkie mają zdolność nadawania takich samych
> > sygnałów ostrzegawczych. Który postawić i dlaczego?
>
> To nie jest tylko kwestia "lamp na słupie", poczytaj więcej o
> urządzeniach zabezpieczenia ruchu kolejowego. To nie jest takie proste
> i oczywiste jak się wydaje.
Wcale nie wydaje mi się to takie proste i dlatego pytam.
> Istnieje wiele zasadniczych różnic pomiędzy semaforem a tarczą,
> powtarzaczem itp. choć wszystkie wyświetlają sygnały za pomocą
> kolorowych świateł o odpowiednim układzie.
I właśnie o te "zasadnicze różnice" pytam, bo o tym że istnieją to
wiem.
r_dziurek
> No i pytanko do tego przykładu, co ustawiamy na tym szlaku: TO, SP, a
> może dodatkowy semafor - z technicznego punktu widzenia to tylko lampy
> na słupie, w dodatku wszystkie mają zdolność nadawania takich samych
> sygnałów ostrzegawczych. Który postawić i dlaczego?
No nie tylko lampy na słupie , bo np minięcie tarczy czy powtarzacza nie
powoduje zwolnienia szlaku i ich "opadnięcia". Dopiero wjechanie na odcinek
izolowany za semaforem spowoduje że na semaforze zapali się czerwone i
analogiczne stany na powtarzaczach i tarczy ostrzegawczej. Należy również
wspomnieć że rezonatory SHP umieszcza się przed tarczą ostrzegawczą i semaforem
a przed powtarzaczami nie.
Jeśli byś dodał jak to nazwałeś "dodatkowy semafor" to wtedy przed nim należało
by umieścić tarczę ostrzegawczą i w razie potrzeby powtarzacze. W ten sposób
zwiększasz przepustowość szlaku w postaci np posterunku odstępowego. Z tymi
semaforami które pokazują stan następnych to też nie do końca jest tak jak
napisałeś. Tak się dzieje w obrębie węzłów lub stacji ale na szlaku bez SBL
semafor wyjazdowy pokazuje po prostu że szlak jest wolny i w żaden sposób nie
jest to powiązane ze wskazaniem semafora wjazdowego następnej stacji. Po to jest
tarcza przed semaforem wjazdowym. Co do powtarzaczy to nie są one niezbędne i
bez większych problemów dało by sie bez nich funkcjonować. One tylko ułatwiają
pracę i zwiększają bezpieczeństwo.
madcap
écrit:
> Tak się dzieje w obrębie węzłów lub stacji ale na szlaku bez SBL
> semafor wyjazdowy pokazuje po prostu że szlak jest wolny i w żaden
> sposób nie
> jest to powiązane ze wskazaniem semafora wjazdowego następnej stacji.
Oczywiscie, ale nie do konca. Poniewaz sygnalizator, jakim jest tarcza
_zawsze_ mozna minac z maksymalna dozwolona przedkoscia, to logika systemu
jest zachowana - semafor wyjazdowy pokazuje, ze nastepny _sygnal_ zezwala
na jazde z maksymalna predkoscia (i, ma sie rozumiec, jest on umieszczony
w odleglosci dalszej niz droga hamowania). Tak wiec semafor wyjazdowy
jest, mozna rzec, powiazany wirtualnie z tarcza ostrzegawcza przed
semaforem wjazdowym nastepnej stacji :)
MC
news:5365b26b-bc62-489b...@g25g2000yqn.googlegroups.com...
->
Nawet jeśli jest tarcza, to powtarzacze także bywają potrzebne.
pedadog
> SNCF posiada sygnalizatory
> wyswietlajace swiatlo zolte migajace, co oznacza (inaczej niz u nas)
> "nastepny sygnalizator wskazuje, ze jeszcze nastepny wskazuje sygnal stoj,
> ale odleglosc miedzy nimi jest mniejsza niz droga hamowania".
W Polsce też występuje coś podobnego. Zwróćcie uwagę na funkcje i
owskaźnikowanie ostatniego i przedostatniego (!) semafora na blokadzie
czterostawnej.
r_dziurek <r_dz...@poczta.onet.pl> napisał(a):
> A gdyby poprzedzający semafor był w dużej odległości od następnego ( np 3
czy 5
> km ) co często ma miejsce na linii jednotorowej bez SBL? I następny byłby
za
> łukiem lub była by mgła i z jakiejś przyczyny byłby semafor wygasnął lub
został
> by rozwiązany przebieg przez dyżurną/nego ( znaczy się zmienił się na
STÓJ ) a
> mechanik jechałby z maksymalną szybkością bo poprzedni pokazywał że na
następny
> m
> droga wolna? Nie miałby szans na wyhamowanie.
W każdej sytuacji, ile byśmy nie nastawiali powtarzaczy, to semafor może
wygasnąć w momencie, w którym nie będzie czasu na wyhamowanie. Nie bez powodu
ustalono czasowe zwalnianie przebiegów i zakaz cofania na SBL. Główną rolą
semaforów powtarzających nie jest zwiększenie bezpieczeństwa ale
funkcjonalności - pozwalają raczej na przerwanie hamowania jeżeli wolna droga
została podana po minięciu tarczy oraz na uniknięcie niepotrzebnego ruszania
przy peronie. Awaria Sp nie powoduje żadnych restrykcji. Inna sprawa, że przy
awarii To też niewiele się da zrobić ale właśnie dlatego To jest tak
owskaźnikowana.
Jeszcze ciekawostka: W Rumunii stosowane są kształtowe powtarzacze semaforów
kształtowych, a powtarzacze świetlne (również semaforów blokadowych (!)) są
matrycowe.
WK
madcap
écrit:
> madcap <mad...@gower.pl> napisał(a):
>
>> SNCF posiada sygnalizatory
>> wyswietlajace swiatlo zolte migajace, co oznacza (inaczej niz u nas)
>> "nastepny sygnalizator wskazuje, ze jeszcze nastepny wskazuje sygnal
>> stoj,
>> ale odleglosc miedzy nimi jest mniejsza niz droga hamowania".
>
> W Polsce też występuje coś podobnego. Zwróćcie uwagę na funkcje i
> owskaźnikowanie ostatniego i przedostatniego (!) semafora na blokadzie
> czterostawnej.
Francuski odpowiednik blokady czterostawnej jest dosc podobny, z tym ze
zielone migajace swiatlo oznacza "minac nastepny sygnal z predkoscia nie
wieksza niz 160 km/h" (blokada czterostawna jest uzywana na liniach z vmax
220 km/h). Sekwencja hamowania wyglada wtedy tak:
200 km/h (zielone migajace) - 160 km/h (zolte) - 0 km/h (czerwone)
Lub:
200 km/h (zielone migajace) - 160 km/h (zolte migajace) - ? (zolte) - 0
km/h (czerwone)
Natomiast nie oznacza sie w zaden specjalny sposob ani ostatniego ani
przedostatniego semafora przed semaforem wjazdowym.
Wracajac do tematu, wydaje mi sie, ze sygnal S4 (pomaranczowe migajace)
moglby byc wykorzystywany na PLK analogicznie jak robi to SNCF, przy
zalozeniu, ze odleglosc miedzy sygnalami nastepujacymi po S4, czyli S5
(zolte ciagle) i S1 (czerwone) jest wystarczajaca do wyhamowania z 40
km/h. Nawiasem mowiac, bylby to najprostszy sposob na zwiekszenie
przepustowosci szlakow z SBL (chocby niedawno dyskutowany na grupie
odcinek Krakow Gl. - Krakow Plaszow). Zreszta, nie jestem pewny czy w PLK
juz ktos nie wpadl na ten pomysl.
Natomiast na liniach bez BAL (odpowiednika naszego SBL) w zasadzie nie
praktykuje sie predkosci powyzej 160 km/h, aczkolwiek w ramach
modernizacji jakiejs linii w Bretanii miano podniesc vmax do 220 km/h bez
SBL, co wymagalo postawienia kolejno dwoch tarcz ostrzegawczych -
pierwszej mogacej wyswietlac swiatlo zielone lub zielone migajace, drugiej
- zielone i zolte.
Mannerheim
>> SNCF posiada sygnalizatory
>> wyswietlajace swiatlo zolte migajace, co oznacza (inaczej niz u nas)
>> "nastepny sygnalizator wskazuje, ze jeszcze nastepny wskazuje sygnal
>> stoj,
>> ale odleglosc miedzy nimi jest mniejsza niz droga hamowania".
> Wracajac do tematu, wydaje mi sie, ze sygnal S4 (pomaranczowe migajace)
> moglby byc wykorzystywany na PLK analogicznie jak robi to SNCF, przy
> zalozeniu, ze odleglosc miedzy sygnalami nastepujacymi po S4, czyli S5
> (zolte ciagle) i S1 (czerwone) jest wystarczajaca do wyhamowania z 40
> km/h. Nawiasem mowiac, bylby to najprostszy sposob na zwiekszenie
> przepustowosci szlakow z SBL (chocby niedawno dyskutowany na grupie
> odcinek Krakow Gl. - Krakow Plaszow). Zreszta, nie jestem pewny czy w PLK
> juz ktos nie wpadl na ten pomysl.
S4 oznacza zupełnie co innego (następny semafor - 40 lub 60 km/h) więc
to raczej niemożliwe. Poza tym przecież stosuje się na czterostawnej
SBL sygnał S3 (migające zielone, następny semafor wskazuje S5). Jeśli
jest skrócona droga hamowania to zamiast wprowadzać jakieś
pomarańczowe migające światła wystarczy zastosować znane od wielu lat
wskaźniki W19 i W20.
madcap
écrit:
>> Wracajac do tematu, wydaje mi sie, ze sygnal S4 (pomaranczowe migajace)
>> moglby byc wykorzystywany na PLK analogicznie jak robi to SNCF, przy
>> zalozeniu, ze odleglosc miedzy sygnalami nastepujacymi po S4, czyli S5
>> (zolte ciagle) i S1 (czerwone) jest wystarczajaca do wyhamowania z 40
>> km/h. Nawiasem mowiac, bylby to najprostszy sposob na zwiekszenie
>> przepustowosci szlakow z SBL (chocby niedawno dyskutowany na grupie
>> odcinek Krakow Gl. - Krakow Plaszow). Zreszta, nie jestem pewny czy w
>> PLK juz ktos nie wpadl na ten pomysl.
>
> S4 oznacza zupełnie co innego (następny semafor - 40 lub 60 km/h) więc
> to raczej niemożliwe. Poza tym przecież stosuje się na czterostawnej
> SBL sygnał S3 (migające zielone, następny semafor wskazuje S5).
Owszem, jest to sensowne, ale blokada czterostawna z migajacym zielonym
(S3-S5-S1) wymaga i tak aby odstepy miedzy semaforami wynosil co najmniej
700 m jesli dobrze pamietam, wiec liniom z vmax rzedu 60 km/h takie
rozwiazanie nie pozwoli zwiekszyc przepustowosci.
Poszperalem troche w sieci i stwierdzilem, ze (niestety) prochu nie
wymyslilem - Instrukcja WTB - E10 (rozdzial 2, paragraf 6, punkt 6)
przywiduje wlasnie taki proceder, z tym ze zamiast S5 semafor oslaniajacy
skrocony odstep wskazuje "40 km/h potem stoj" (sygnal S13). Gdyby to
zastosowac w przypadku SBL na linii z vmax = 60 km/h mozna by skrocic
dwukrotnie odstepy (a priori z 500 m do 250 m). Oczywiscie, wymagaloby to
wyposazenia kazdego semafora SBL w druga komore swiatla pomaranczowego,
ale i tak chyba wyszloby taniej niz budowa nowego toru(ow)
> Jeśli
> jest skrócona droga hamowania to zamiast wprowadzać jakieś
> pomarańczowe migające światła wystarczy zastosować znane od wielu lat
> wskaźniki W19 i W20.
Wskazniki te w zasadzie same z siebie jedynie informuja o skroconym
odstepie, ale jesli predkosc nie zostanie ograniczona, to wymaga sie aby
otwarcie semafora blizszego bylo mozliwe po otwarciu semafora dalszego
(inaczej maszynista musialby _zawsze_ zmniejszac predkosc mijajac W20), co
w zasadzie nie daje zadnego zysku jesli idzie o przepustowosc linii.
MC
news:op.vlpgka040e1kb7@arkadiusz-pc...
wymyslilem - Instrukcja WTB - E10 (rozdzial 2, paragraf 6, punkt 6)
przywiduje wlasnie taki proceder, z tym ze zamiast S5 semafor oslaniajacy
skrocony odstep wskazuje "40 km/h potem stoj" (sygnal S13). Gdyby to
zastosowac w przypadku SBL na linii z vmax = 60 km/h mozna by skrocic
dwukrotnie odstepy (a priori z 500 m do 250 m). Oczywiscie, wymagaloby to
wyposazenia kazdego semafora SBL w druga komore swiatla pomaranczowego,
ale i tak chyba wyszloby taniej niz budowa nowego toru(ow)
->
Skrócenie odstępu z 500 do 250 m niewiele przepustowości pomoże. W takich
obliczeniach należy też uwzględniać długość pociągu.
Adam Płaszczyca
>>
>> Ale sk d! Tarcza umieszczona jest w odleg o ci drogi hamowania i
>> umo liwia zatrzymanie poci gu przed semaforem, natomiast SP jedynie
>> powtarza sygna semafora niewidocznego wskutek niewdzi czno ci otoczenia.
>> --
>> Grzexs
>
> Czyli funkcja jest ta sama, r�ni� si� po�o�eniem. No dobrze, ale po
NIE JEST. Tarcza umo�liwia zatrzymanie poci�gu PRZED semaforem, powtarzacz
NIE.
--
___________ (R)
/_ _______ Adam 'Trzypion' P�aszczyca (+48 502) 122 688
___/ /_ ___ K�szyca Le�na 51/9, 66-305 Keszyca Le�na
_______/ /_ GG: 3524356
___________/ Wywo�ywanie slajd�w http://trzypion.pl/