zuzycie prądu przez lokomotywy
Gupik
lokomotywy i na jakich trasach i z jakim pociągiem ??
komp
> czy może ktoś się orientuje jakie może być zużycie prądu przez
> lokomotywy i na jakich trasach i z jakim pociągiem ??
Może zeus będzie miał jakieś przemyślenia i notatki na ten temat, ale tak
ogólnie, to na prawdę ciężko o jednoznaczną odpowiedź. Ten sam maszynista na
tym samym składzie za jednym razem zużyje x, a za innym razem 10% więcej, choć
tak na prawdę ciężko by wyczuć zmianę.
Za dużo czynników do rozważania.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
furi
> Gupik<brudas25@NIE_CHCE_SPAMUinteria.pl> napisał(a):
>
>> czy może ktoś się orientuje jakie może być zużycie prądu przez
>> lokomotywy i na jakich trasach i z jakim pociągiem ??
>
> Może zeus będzie miał jakieś przemyślenia i notatki na ten temat, ale tak
> ogólnie, to na prawdę ciężko o jednoznaczną odpowiedź. Ten sam maszynista na
> tym samym składzie za jednym razem zużyje x, a za innym razem 10% więcej, choć
> tak na prawdę ciężko by wyczuć zmianę.
> Za dużo czynników do rozważania.
>
Z ciekawosci:
Jak sie mierzy/rozlicza ilosc pradu pobieranego z sieci trakcyjnej? Czy
PLK tylko ogolnie z odczytow liczników w stacjach transformatorowych
zasilajacych siec trakcyjna wie ile w danym czasie zuzyto pradu na danej
lini kolejowej? Czy tez kazdy elektrowoz, EZT czy cokolwiek innego
zasilanego pradem z trakcji ma na pokladzie swoj licznik i wynajmujacy
tory od PLK sa rozliczani za faktyczne zuzycie pradu?
Tak z grubsza ile MWh zuzywa przecietny pociag pasazerski na 100 km?
Pozdrawiam
zeus04
Użytkownik "Gupik" <brudas25@NIE_CHCE_SPAMUinteria.pl> napisał w wiadomości
news:ikgtbn$vd3$1...@node2.news.atman.pl...
> czy może ktoś się orientuje jakie może być zużycie prądu przez
> lokomotywy i na jakich trasach i z jakim pociągiem ??
mgr inż. WŁODZIMIERZ WASILEWICZ
COBiRTK
"Badania zużycia energii elektrycznej na cele trakcyjne"
Przegląd kolejowy elektrotechniczny nr. 9 z 1974
zeus04
Użytkownik "furi" <usuntofu...@gmail.com> napisał w wiadomości
news:ikiccd$ja0$1...@news.onet.pl...
>
> Z ciekawosci:
> Jak sie mierzy/rozlicza ilosc pradu pobieranego z sieci trakcyjnej? Czy
> PLK tylko ogolnie z odczytow liczników w stacjach transformatorowych
> zasilajacych siec trakcyjna wie ile w danym czasie zuzyto pradu na danej
> lini kolejowej? Czy tez kazdy elektrowoz, EZT czy cokolwiek innego
> zasilanego pradem z trakcji ma na pokladzie swoj licznik i wynajmujacy
> tory od PLK sa rozliczani za faktyczne zuzycie pradu?
http://www.rynek-kolejowy.pl/21741/Liczniki_zuzycia_energii_w_taborze_polski
ch_przewoznikow.htm
(...)Dotychczas wszystkie firmy prowadzące przewozy pasażerskie rozliczały
się z PKP Energetyka za zużytą energię elektryczną za pomocą wzoru
opracowanego na Politechnice Warszawskiej i zaakceptowanego przez firmy
kolejowe. Głównym czynnikiem w obliczeniach jest tu wykonana praca
przewozowa. PKP Energetyka ma jednak w ofercie taryfy trakcyjne skierowane
do przewoźników posiadających pojazdy wyposażone w układy
pomiarowo-rozliczeniowe. Z tej możliwości skorzystały Koleje Mazowieckie.
- Dzięki tej inwestycji spółka będzie dokonywać rozliczeń z PKP Energetyka
na podstawie wskazań układów pomiarowych w pojazdach, a więc faktycznego
zużycia energii, a nie – jak do tej pory – ryczałtowo – wyjaśniła Donata
Nowakowska, rzecznik prasowy Kolei Mazowieckich. (...)
> Tak z grubsza ile MWh zuzywa przecietny pociag pasazerski na 100 km?
> Pozdrawiam
https://groups.google.com/group/pl.misc.kolej/browse_thread/thread/225af9ca5
72ff145/d9dc553203b1ef37?hl=pl&q=zeus04+gliwice&lnk=ol&
"Zużycie energii elektrycznej przez pociągi
pasażerskie-wyniki pomiarów"
Jan Raczyński , Zbigniew Szafrański
TTS 3/1995
przeciętne zużycie energii (całkowite i jednostkowe) na kilku pociągach:
Łódz-Warszawa nr poc. 33101...05 =1432kWh 32,94
Warszawa-Łódź nr. 22100...04 =1631kWh 37,52
Łódź-Warszawa nr.3301 =1351kWh 31,08
Warszawa-Łódź nr.3302 =1530kWh 35,20
Łódź-Lublin 82201 =3084kWh 21,23
Lublin-Łódź 28200 =3087kWh 21,25
Łódź-Skarżysko 13211 =1316kWh 21,01
Skarżysko-Łódz 31204 =1364kWh 21,78
Łódz-Kraków 13101 =2165kWh 20,25
Kraków-Łódz 31100 =2171kWh 20,30
Łódz-Katowice 14108 =1960kWh 26,25
Katowice-Łódz 41104 =1775kWh 23,78
Łódź-Wrocław 16007 =1520kWh 19,86
Wrocław-Łódź 61006 =2007kWh 26,22
Łódź-Ostrów Wlkp. 18507 =1006kWh 20,28
Ostrów Wlkp.-Łódź 81506 =1095kWh 22,04
i dla porównania pociąg osobowy:
Łódź-Gliwice 1435 =2635kWh 44,57
Gliwice-Łódź 4126 =3299kWh 51,87
Przeciętny rozruch pociągu 7-wagonowego od prędkości 15km/h do 120km/h
pochłania średnio 70kWh a od 0 do 120km/h pochłania do 90kWh energii.
Zużycie jednostkowe na poszczególnych odcinkach:
Poc Reymont Łódź Fabryczna -Kraków Gł PE 13101 :
Łódź Fabr. Tomaszów 23,1 Wh/tkm (szlakowa 120/100km/h)
Tomaszów-Idzikowice 29,9 Wh/tkm (80 km/h)
Idzikowice-Kozłów 22,7Wh/tkm (125/120km/h)
Kozłów-Kraków 19Wh/tkm (100km/h)
Pociąg PE 22102 Warszawa Wschodnia-Łódź Fabryczna -typowy poc na tej
trasie. Duże zużycie na odcinku Warszawa -Żyrardów wynika ze złego stanu
torów
(przed remontem). Odcinek Skierniewice-Koluszki niekorzystny profil
(podjazd na Wyżynę Łódzką) na odc. Koluszki -Łódź zatrzymanie
na stacji Łódź Widzew (stacja ma bardzo energochłonny układ torowy czyli
perony znajdują się przy skrajnych torach stacji, wjazd i wyjazd
po długich drogach zwrotnicowych z v do 40km/h , zazwyczaj z zwolnieniami do
15km/h):
Warszawa Wsch. -Żyrardów 36,8Wh/tkm (120km/h)
Żyrardów-Skierniewice 30,4 (120km/h)
Skierniewice-Koluszki 33,4 (120km/h)
Koluszki -Łódź Fabr 46,4 (120km/h)
Poc. PE41104 Katowice -Łódź Fabr. (na odcinku Zawiercie-Piotrków przejazd
płynny bez istotnych zwolnień)
Katowice -Zawiercie 27,5 (70/120km/h)
Zawiercie-Częstochowa 17 (120km/h)
Częstochowa-Radomsko 20,6 Wh/tkm (120km/h)
Radomsko -Piotrków Tryb. 21,2 (120km/h)
Piotrków Tryb.-Łódź Fabr. 28,9 (60/120km/h)
Poc. PE 18507 Łódź Kal.-Szczecin na odcinku do Ostrowa Wlkp.
Łódź Kal.- Pabianice 27,5
Pabianice-Zduńska Wola 24,9
Zduńska Wola- Sieradz 22,4
Sieradz-Kalisz 19,9
Kalisz -Ostrów Wlkp. 25,1
W czasie jazd pomiarowych na odcinku Kalisz-
Ostrów była wprowadzona duża ilość zwolnień okresowych)
Pozdrawiam
zeus04
> Użytkownik "Gupik" <brudas25@NIE_CHCE_SPAMUinteria.pl> napisał w wiadomościnews:ikgtbn$vd3$1...@node2.news.atman.pl...
>
> > czy może ktoś się orientuje jakie może być zużycie prądu przez
> > lokomotywy i na jakich trasach i z jakim pociągiem ??
>
> mgr inż. WŁODZIMIERZ WASILEWICZ
> COBiRTK
> "Badania zużycia energii elektrycznej na cele trakcyjne"
> Przegląd kolejowy elektrotechniczny nr. 9 z 1974
Tu część druga tego opracowania (pierwszą zamieściłem dzisiaj):
https://groups.google.com/group/pl.misc.kolej/browse_thread/thread/c00494743863fe80/4f1a8448123ab41b?hl=pl&lnk=gst&q=W%C5%81ODZIMIERZ+WASILEWICZ#4f1a8448123ab41b
komp
Fakir
dostawcy kombinowałbym, aby liczba zwolnień na szlaku była jak największa...
zeus04
> Taa, przy licznikach i op acie za faktyczne zu ycie energii, na miejscu
> dostawcy kombinowa bym, aby liczba zwolnie na szlaku by a jak najwi ksza...
Największe zużycie energii jest na trasach typu cmk.
Daras
silniki prądu stałego z rozruchem oporowym? Chodzi mi łącznie o
rozruch i jazdę na linii.
komp
> Czy silniki asynchroniczne zu=BFywaj=B1 mniej energii elektrycznej ni=BF
> silniki pr=B1du sta=B3ego z rozruchem oporowym? Chodzi mi =B3=B1cznie o
> rozruch i jazd=EA na linii.
Obawiam się, że porównania czysto praktycznego dwóch takich samych wozów z
taką samą mocą: jednego DC oporowego, drugiego AC nie dostaniesz.
Teoretycznie, jak już bierzesz oporowca, to jak będzie miał dużo rozruchów,
to będzie oczywiście bardzej prądożerny niż wóz z silnikami AC. Ale znowu w
AC przy dużych prędkościach prąd jest spory, wiec...
A jak byśmy wzięli DC z czoperem, to by wygrał raczej.
Ale może jak zwykle zeus to podsumuje jakąś rozprawą :)
zeus04
Użytkownik "Daras" <daro.ka...@gmail.com> napisał w wiadomości
news:13f18b20-f211-4e33...@t8g2000vbd.googlegroups.com...
> Czy silniki asynchroniczne zużywają mniej energii elektrycznej niż
> silniki prądu stałego z rozruchem oporowym? Chodzi mi łącznie o
> rozruch i jazdę na linii.
Adam Szeląg
Zakład Trakcji Elektrycznej
Politechnika Warszawska
"Rola rozwiązań technicznych pojazdów i sposobu ich eksploatacji w
ograniczaniu zużycia energii przez pojazdy kolejowe"
http://www.zie.pg.gda.pl/~dwisnie/wawa/iia-2.pdf
[ciach]
-rodzaj napędu - napęd asynchroniczny w pojazdach
do ruchu miejskiego nie jest bardziej energooszczędny
niż napęd czoperowy! Szczególnie, gdy nie jest wykorzystana
jego moc! (Efekt pracującego falownika!)
-Zalety energetyczne napędu asynchronicznego
ujawniają się przy większych prędkościach i mocach,
gdy udział strat w falowniku w pobieranej mocy jest niski!
[ciach]
Pzdr.
badworm
> Obawiam się, że porównania czysto praktycznego dwóch takich samych wozów z
> taką samą mocą: jednego DC oporowego, drugiego AC nie dostaniesz.
> Teoretycznie, jak już bierzesz oporowca, to jak będzie miał dużo rozruchów,
> to będzie oczywiście bardzej prądożerny niż wóz z silnikami AC. Ale znowu w
> AC przy dużych prędkościach prąd jest spory, wiec...
W przypadku napędu przekształtnikowego (niezależnie czy AC czy DC)
straty na kluczach półprzewodnikowych wpływają na zwiększone zużycie
energii. Nawet w przypadku wejścia na charakterystykę naturalną silnika
DC wciąż mamy spadek napięcia na kluczach i związane z tym straty mocy.
> A jak byśmy wzięli DC z czoperem, to by wygrał raczej.
W jednym z wariantów - tak. Gdy po wejściu na charakterystykę naturalną
klucze zostałyby zwarte przez styczniki to powstanie sytuacja optymalna
- straty w trakcie rozruchu są mniejsze niż w układzie oporowym a w
trakcie jazdy na charakterystyce naturalnej są praktycznie zerowe.
--
Pozdrawiam Bad Worm badworm[maupa]post{kopek}pl
GG#2400455 ICQ#320399066
Gupik
a ile trzeba zapłacić za ten prąd ??
/dev/SU45
> taką samą mocą: jednego DC oporowego, drugiego AC nie dostaniesz.
Było już chyba kiedyś, wszak KolMaz mają wszystkie trzy rodzaje napędu w
pojazdach o tej samej masie, i dość zróżnicowane trasy.
Są jeszcze inne aspekty, np tania konstrukcja i eksploatacja silnika AC.
zeus04
Użytkownik "badworm" <nos...@post.pl> napisał w wiadomości
news:g13r5fn0ca2s$.dlg@badworm.pl...
>
> W jednym z wariantów - tak. Gdy po wejściu na charakterystykę naturalną
> klucze zostałyby zwarte przez styczniki to powstanie sytuacja optymalna
> - straty w trakcie rozruchu są mniejsze niż w układzie oporowym a w
> trakcie jazdy na charakterystyce naturalnej są praktycznie zerowe.
>
stosunku do strat pracujących kluczy typu:
turn-on energy vs. collector current
turn-off energy vs. collector current
a typowe dla tranzystora IGBT firmy Westcode typu T0900TA52E
można obejrzeć tu (rysunek 8 i 10):
http://www.westcode.com/t0900ta.pdf
z rysunku 11 możemy przykładowo odczytać że dla 1500 volt pomiędzy emiterem
i
kolektorem oraz 500 amperów prądu kolektorowego
wydzieli nam się na tranzystorze prawie 0,7 J na jednym tylko jego
wyłączeniu
Pozdrawiam