Perypetie związane z konstrukcją lokomotywy 6D czyli SM42

[zeus04]

Witajcie.
Na różnych kanałach YouTube od czasu do czasu powracają spekulacje na różne tematy historyczne. Ostatnio interesująca wydała mi się pogawędka pt. "Po kolei z Kuleckim - Odcinek 127 - Wielcy Spalinowi". https://youtu.be/eET1WfIO0IY
Warto tu jako dodatek przypomnieć wspomnienia ludzi którzy brali udział w tworzeniu historii SM42 jak np. Maciej Dobrowolski, który spisał je i opublikował w miesięczniku Technika Transportu Szynowego nr. 10 z 1996 roku. Artykuł zatytułowano "Rozwój układów i wyposażenia elektrycznego pojazdów trakcji spalinowej w Polsce". Fragment dotyczący SM42:
"Realizacja lokomotywy 6D (SM42) W PKP najbardziej potrzebna była lokomotywa o mocy 800 KM. Postanowiliśmy spełnić wymagania PKP opracowując lokomotywę całkowicie uniwersalną, nadającą się do ciężkich manewrów, jak i do pracy pociągowej. W kręgach kolei, przemysłu i władz państwowych ścierały się rożne koncepcje w zakresie silnika, przekładni, opracowań własnych, kierunków wyboru licencji. Były też różne naciski ze strony krajów RWPG, by zaniechać produkcji lokomotyw w Polsce, oferując nam produkowanie nigdzie już niestosowanych parowozów. Władze zwierzchnie nie darzyły zaufaniem własnych konstruktorów i zamierzały lokomotywę oprzeć na licencji. Rozpoczęto gigantyczną akcję ściągania ofert z całego świata. Oferty złożyły m.in. General Electric, MAK, Alsthom, Brissoneauet Lotz. Akcję koordynowali dr Kręglewski i inż. Dobrowolski z Tasko. Do Polski była oddelegowana lokomotywa firmy Brissoneauet Lotz. W zamysłach władz widziano firmę Fiat jako realizatora części mechanicznej i silnikowej, a firmę Alsthom w zakresie części elektrycznej. Zakłady Wola forsowały opracowywany silnik szybkobieżny rodziny CD19. Natomiast ambitne grono inżynierów Centralnego Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych opowiadało się za własną konstrukcją silnika średnio-bieżnego 1000 obr./min rodziny C22. CBKPTK natomiast utrzymywało, że jest zdolne wykonać część mechaniczną we własnym zakresie. Wobec braku środków finansowych i różnorodnych dążeń technicznych akcja licencyjna niesamowicie przeciągała się. W CBKPTK od samego początku uważano, że należy prowadzić rezerwowe przygotowanie dokumentacji lokomotywy krajowej. Prowadzenie tych prac nawet na papierze wprowadziły w stan zdenerwowania władze zwierzchnie. Otrzymaliśmy ze Zjednoczenia TASKO zakaz prowadzenia jakiejkolwiek pracy. Jednak były one kontynuowane - przekładnię elektryczną opracowywaliśmy w oparciu o koncepcję rodziny lokomotyw 350 KM (2 silniki elektryczne, 800 KM (4 silniki elektryczne) oraz 1700 KM (6 silników elektrycznych). Istotną była możliwość współpracy technicznej z dostawcami. W tej mierze najlepiej przedstawiała się współpraca techniczna z CBK Silników Spalinowych ( CBKSS ). Wykazano tam pełne zrozumienie dla naszych prac przez dyr. inż. Podkońskiego, następnie dyr. inż. Suchockiego, mgr inż. Jodko-Norkiewicza. Konstruktorem silnika 8C22 był mgr inż. Mazurek. Z chwilą określenia silnika spalinowego można było realizować pełną przekładnię elektryczną opracowując prądnicę główną, pomocniczą uniwersalną i wzbudnicę w Dolmelu. Prace w trójkącie CBKPTK, CBKSS i Dolmel przebiegały harmonijnie i fachowo. Nie mogły ich zatrzymać kolejne zawirowania akcji licencyjnych. Rozwiązania krajowe usilnie forsowali w CBK PTK dyr. inż. J. Dubik i dyr. techniczny W. Pankiewicz. W zakresie aparatury elektrycznej wytworzyła się korzystna sytuacja w wyniku opanowania produkcji aparatury tramwajowej do tramwajów 13N w zakładach WOLTAN. Wykorzystano przy tym odpowiadające prądowo styczniki STT oraz styczniki SNF Ponadto w szerokim zakresie adaptowano aparaturę z licencyjnej lokomotywy 4E. Prace te koordynował i prowadził mgr inż. T. Rumsza z łódzkiej Elty. Wykorzystano tutaj całe szafy aparaturowe opracowane w CBK PTK. Oryginalnie wykonano nawrotniki z dodatkową możliwością odłączania silników. Ponadto dostarczono nastawniki, przekaźniki nadmiarowe, przekaźniki pomocnicze itp. Według wymagań CBK PTK w Elcie mgr inż. Dytberner opracował napięciowy przekaźnik ziemnozwarciowy o dużej czułości. Przekaźnik ten włączyliśmy w oryginalny układ umożliwiający przemienne kontrolowanie stanu izolacji układu WN dodatniej i ujemnej części przez ich doziemianie przemienne stycznikami SNF. Zakłady A-1 (Szpotańskiego) w Warszawie dostarczyły regulatory węglowe systemu Pintscha do prądnicy pomocniczej 110 V. Według mojego pomysłu zastosowaliśmy dwa rodzaje pracy lokomotywy: normalną z pracującym regulatorem mocy oraz specjalną do pracy manewrowej, gdzie ciężkie rozruchy odbywały się przy stabilizowanym napięciu prądnicy przez zasilanie wyłącznie wzbudzania obcego. Korzyści tego układu potwierdzono później w Casablance w Maroku, gdzie lokomotywa 6D ruszała z pociągami o masie 5000 ton. Dla ograniczenia poboru mocy przez napędy pomocnicze zastosowano wentylację wentylatorami napędzanymi przez silniki elektryczne 110 V. Jedynie w tym zakresie zakłady ZKDPME-KOMEL w Katowicach wykazały małe zrozumienie co do pracy trakcyjnej silników pomocniczych żądając stosowania wielostopniowych rozruszników ręcznych. Wymagania te odrzuciliśmy, żądając jednostopniowego rozruchu automatycznego. Silniki te podczas rozruchów zachowywały się niestabilnie powodując przejściowe rozbieganie się silników. W efekcie przesądziło to o konieczności zastosowania wymaganego przez nas wzbudzenia szeregowo-bocznikowego. W układzie regulacji mocy zastosowaliśmy regulator mocy i obrotów firmy Woodward, uzyskując pełne wykorzystanie dysponowanej mocy silnika spalinowego i ekonomiczną jego pracę przy mocach częściowych. Rozruch silnika całkowicie zautomatyzowano (uzależniając go od temperatury wody w układzie chłodzącym. Wszystkie czynności można było wykonywać i nadzorować w trakcji ukrotnionej. Zastosowano tu sprzęgi KLA produkcji Elty. W efekcie powstawała lokomotywa na poziomie europejskim. Na przykład Alsthom oferował dwie wersje lokomotyw: liniową i manewrową, w których zastosowano naturalną regulację mocy ze stłoczeniem obrotów. PKP chcąc wymusić szybką realizację lokomotyw alarmowały władze; w efekcie wysyłano różne delegacje do krajów z bloku wschodniego w celach doraźnych zakupów. Na szczęście nie doszło do ich realizacji (np. w CSRS). Z chwilą finalizacji prac mnożyły się kolejne naciski torpedujące realizację lokomotywy 6D. W ramach RWPG strona węgierska prezentowała swoją lokomotywę. Dyskusję chcieliśmy zacząć od wzajemnego zapoznania się z dokumentacją. Strona węgierska zapewniała nas, że doszło do finału. Podobnie radca techniczny Ambasady Polskiej urzędujący w Zagrzebiu usilnie namawiał nas na współpracę z Zakładami w Slovenskim Brodzie, gdzie ponoć produkowano lokomotywę na licencji Brissoneau et Lotz. Jak się okazało na miejscu (delegowany został tam inż. A. Kiełkiewicz), tak jak w większości samodzielnych zakładów jugosłowiańskich licencja była „niby wzięta", ilość własnych uruchomień była minimalna i stosowano duży import części i zespołów. Konstruktorem części mechanicznej lokomotywy 6D był mgr inż. Gutowski, konstrukcję części elektrycznej przejął mgr inż. A. Kiełkiewicz, współpracując przy tym z mgr. inż. Małeckim. Prototyp lokomotywy i serię wykonywały zakłady Fablok. Agregaty prądotwórcze i silniki wykonywały zakłady HCP w Poznaniu. Prototyp lokomotywy 6D uruchomiono na przełomie lat 1963/64. Wykonano ogółem ponad 1680 lokomotyw. Podczas odbioru agregatów prądotwórczych wynikły nieporozumienia co do definicji mocy zespołu prądotwórczego. Po odpowiednim wycechowaniu prądnicy, kontrola jej parametrów elektrycznych okazała się najlepszym sprawdzianem mocy silnika spalinowego. Podczas badań pierwszych agregatów w HCP następowała niestabilność pracy regulatora mocy - powstawały wolno zmienne przeregulowania będące wynikiem nadmiernej wypukłości krzywej prądnicy. W badaniach tych intensywny udział brali z CBK PTK mgr inż. A. Szklarek oraz inż. Kozieł i Poklewski z HCP. Ostatecznie zmodyfikowaliśmy układ wzbudzeń w ten sposób, że przy pełnym polu uzyskiwano z prądnicy pełny prąd rozruchowy, natomiast na osłabionym wzbudzeniu uzyskiwano pełne napięcie prądnicy. W efekcie były zachwiane parametry wymagane przez PKP i nadal zachowano półautomatyczne osłabienie wzbudzenia z ręcznym załączaniem i automatycznym debocznikowaniem za pomocą przekaźnika nadmiarowego. W późniejszym okresie próbowaliśmy wyjaśnić zjawisko niestabilności automatycznej regulacji i znalezienia środków zaradczych. Niestety, śmiertelny wypadek drogowy dwóch uczestników, mgr. inż. Myszki z CBK PTK oraz mgr. inż. Szmajsa z HCP nie pozwolił na dokończenie badań. Lokomotywy 6D uzyskały uznanie PKP i były budowane w bardzo dużej serii. Część lokomotyw była w wykonaniu pasażerskim - 101D (SP42). Zastosowano w nich parowy kocioł ogrzewczy konstrukcji Instytutu Techniki Cieplnej (ITC) w Łodzi. Poprzednio ITC opracował do tej lokomotywy kocioł podgrzewania wody przed startem lokomotywy. W kotłach tych wykorzystywano aparaturę trakcyjną krajowej produkcji."
Pozdrawiam

[zeus04]

środa, 1 września 2021 o 11:57:55 UTC+2 zeus04 napisał(a):
> Witajcie.
> Na różnych kanałach YouTube od czasu do czasu powracają spekulacje na różne tematy historyczne. Ostatnio interesująca wydała mi się pogawędka pt. "Po kolei z Kuleckim - Odcinek 127 - Wielcy Spalinowi". https://youtu.be/eET1WfIO0IY

W nawiązaniu do tematu warto też przytoczyć wspomnienia Aleksandra Rumella, które zawarł w książce pt. "Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980". Fragmenty poniżej:
Rozdział 10 SILNIKI SPALINOWE DUŻYCH I WIĘKSZYCH MOCY
Myśl konstruowania i produkowania w Polsce silników dużych mocy, przeznaczonych w pierwszej kolejności do napędów głównych statków pełnomorskich budowanych w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie, przypisać należy inicjatywie mgra inż. Zygmunta Okołowa. Inż. Z. Okołow po przymusowym odejściu ze stanowiska dyrektora Centralnego Biura Konstrukcyjnego nr 5 w grudniu 1951 r., zaczął - forsować w Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego i Ministerstwie Przemysłu Maszynowego, koncepcję powołania do życia Centralnego Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych w Warszawie, celem którego miało być konstruowanie i badanie silników okrętowych i kolejowych. Inicjatywa ta, poparta przez przedstawicieli żeglugi i przemysłu stoczniowego, została zaakceptowana w 1952 r. Koncepcja samodzielnego uruchomienia biura konstrukcyjnego silników okrętowych była bardzo śmiałą inicjatywą, gdyż ani inż. Okołów, ani dokooptowany inż. A. Rummel, jak i inni nowo przyjmowani młodzi inżynierowie, nie mieli żadnych doświadczeń w realnym konstruowaniu silników okrętowych lub kolejowych. Jednak dzięki intensywnemu studiowaniu literatury oraz odbywaniu praktyk na okrętach, konstrukcje wykonane w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Silników Spalinowych pracowały i pracują jeszcze poprawnie i bezawaryjnie ku zadowoleniu użytkowników. Pierwsza ekipa kierownicza CBKSS, wchodzącego wówczas w skład Centralnego Biura Konstrukcyjnego Maszyn w Bytomiu, składała się, w okresie od maja 1952 r. do grudnia 1954 r., z kierownika biura mgra inż. Zygmunta Okołowa, kierownika działu silników mgra inż. Aleksandra Rummla oraz stałych doradców w osobach prof. Zdzisława Rytla i prof. Kazimierza Szawłowskiego. Prof. Szawłowski był asystentem prof. Ebermana, konstruującego na Politechnice Lwowskiej m.in. silniki do napędów statków rzecznych. Mgr inż. Z. Okołów kierował CBKSS, w charakterze dyrektora aż do swej śmierci w 1962 r.
10.1. Silniki okrętowe
Pierwszą pracującą konstrukcją był 3-cylindrowy silnik doświadczalny o przepłukaniu wzdłużnym typu 3D55 (D/S — 550/920 mm), którego prototyp, wykonany w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu, rozpoczął badania stanowiskowe w początku 1958 r., uzyskując moc 440 kW (600 KM/cyl) przy 165 obr/min. Uzyskane wyniki, które odnieść należy do niewątpliwego sukcesu konstruktorów, były tak dobre, iż wówczas zdecydowano się na uruchomienie rodziny silników D55. W związku z tym dostarczono, z CBKSS do Zakładów Cegielskiego w 1959 roku, dokumentację konstrukcyjną silnika 9-cylindrowego 9D55, o mocy 3676 kW (5000 KM) przy 150 obr/min. Dwa wykonane w Zakładach HCP silniki 9D55 zostały zainstalowane w latach 1961/62 na pływających dotąd (rok 1980) statkach Jan Ziska i Szczawnica. Na podstawie uzyskanych doświadczeń z silnika 3D55 i dwóch silników 9D55, przeprowadzono w CBKSS w roku 1962 modernizację silników D55, w ramach której powiększono m.in. skok tłoka z 920 do 1200 mm (rys. 87). W latach 1965-71 wykonano 15 silników 7-cylindrowych typu 7D55 o mocach 3600 kW (4900 KM), z których 9 zostało zainstalowanych na drobnicowcach PŻM, 2 na statkach radzieckich, a 4 w charakterze stacjonarnych w elektrowni Manta w Ekwadorze. Wszystkie silniki przepracowały wiele dziesiątków tysięcy godzin i pracując nadal wykazują niezawodność i wiele zalet ruchowych. Poza wymienionymi silnikami wolnobieżnymi o bezpośrednim napędzie śrub, opracowano w CBKSS silnik średnioobrotowy typu C30, przeznaczony do napędu przekładniowego. Jeden 8-cylindrowy rzędowy silnik tego typu został wykonany w 1965 r., uzyskując na stanowisku badawczym wszystkie założone parametry. Po zakończeniu badań opracowany został w CBKSS projekt wstępny 12-cylindrowego silnika widlastego typu 12VC33. Wymienione silniki średnioobrotowe do produkcji nie weszły. Dalsze konstrukcje własne silników okrętowych nie były kontynuowane, w wyniku wzrastającego wytwarzania silników okrętowych na podstawie licencji szwajcarskiej firmy Sulzer, duńskiej Burmeister i Wain i francuskiej SEMT-Pielstick. W produkcję licencyjną zaangażowane zostały Zakłady Cegielskiego, Stocznia Gdańska i Zakłady Zgoda w Świętochłowicach.
10.2. Silniki kolejowe Równolegle do prowadzonych konstrukcji silników okrętowych, przystąpiło CBKSS w roku 1957 do opracowania konstrukcji silników do napędu lokomotyw spalinowych. Wg założeń, w CBKSS skonstruowana miała być zunifikowana rodzina 8-, 12- i 16-cylindrowych silników widlastych, pokrywająca w pierwszym opracowaniu zakres mocy od 589 do 1766 kW (800 do 2400 KM), przy 1000 obr/min i różnych liczbach cylindrów i stopniach doładowania. Na początku 1959 roku zakończono konstrukcję 1-cylindrowego silnika doświadczalnego typu 1C22, o średnicy cylindra i skoku tłoka 220/270 mm. Badania rozpoczęte w 1960 r. wykazały, iż uzyskane parametry robocze silnika doświadczalnego przekraczały założenia, co pozwoliło na zakończenie dokumentacji 8-cylindrowego silnika widlastego typu 8C22 o mocy 588 kW (800 KM) przy 1000 obr/min. Pięć prototypów silników 8-cylindrowych wykonano w Zakładach HCP w latach 1961-63, po czym po intensywnych badaniach na stanowiskach i lokomotywach, dalsze silniki, po wprowadzeniu pewnych zmian, weszły do produkcji w 1965 roku, jako typ a8C22 (rys. 88). Do 1980 roku łączna liczba silników a8C22, wyprodukowanych w Zakładach Cegielskiego, przekroczyła 2000 sztuk. Silniki te, napędzające lokomotywy manewrowo-liniowe, cieszą się na PKP najlepszą opinią ze wszystkich eksploatowanych silników, ze względu na ich trwałość i niezawodność. Silniki a8C22 były też eksportowane do Maroka. W okresie wdrażania do produkcji silników a8C22, CBKSS przystąpiło do konstrukcji dalszego silnika, opracowując odmianę 12-cylindrową typu 12C22, z chłodzeniem powietrza doładowującego. Wykonane w latach 1967/68 dwa silniki tego typu badane były, jeden na stanowisku dynamometrycznym, natomiast drugi również i na lokomotywie (rys. 89). Silniki te o mocy efektywnej 1324 kW (1800 KM) przy 1000 obr/min, mimo ich nienagannej pracy, do produkcji nie weszły. Poza tym opracowano i zbadano w 1973 r. wyżej doładowaną odmianę silnika a8C22, która z chłodzeniem powietrza doładowującego uzyskiwała moc 882 kW (1200 KM). Silniki tej odmiany, oznaczonej jako typ a8C22W, zostały wprowadzone do produkcji i są z powodzeniem stosowane w ciężkich lokomotywach przetokowych PKP. W okresie od 1976 do 1980 r. wyprodukowano 174 sztuki silników a8C22W. W tym samym, mniej więcej, okresie skonstruowano odmianę 6-cylindrową, oznaczoną 6C22, która w układzie widlastym i z wyższym stopniem doładowania i z chłodzeniem powietrza rozwijała moc 588 kW (800 KM) przy 1000 obr/min. Jeden silnik tego typu, przeznaczony zasadniczo do zastąpienia 8-cylindrowych silników o mocy 588 kW (800 KM), przeszedł bez zastrzeżeń próby prototypowe i homologacyjne, lecz mimo to nie został wprowadzony do produkcji. W okresie pełnego rozwoju produkcji silników a8C22 zakupiona została na przełomie lat 1966/67 licencja u FIAT'a na produkcję 12- i 16-cylindrowych silników kolejowych o mocach od 1250 do 2200 kW (1700--3000 KM) przy 1500 obr/min. Ze względu na to, że licencyjne silniki FIAT typu 2112SSF, których produkcję rozpoczęto w Zakładach Cegielskiego w 1968 r., nie zostały u FIAT'a doprowadzone do dojrzałości konstrukcyjnej, zaczęły występować w nich podczas eksploatacji poważne awarie wałów korbowych, korbowodów i łożysk oraz innych elementów. W związku z powyższym CBKSS zmuszone było do usuwania błędów konstrukcyjnych nie swoich rozwiązań, które pracowały bez zastrzeżeń, lecz silników licencyjnych. Ta duża i poważna praca, wymagająca doświadczeń i wyczucia, została przez pracowników CBKSS pod kierownictwem mgra inż. Jana Mazurka i przy współpracy z personelem licencjodawcy, doprowadzona do pomyślnego końca. Poprawione i zmodernizowane w Polsce silniki licencyjne FIAT pracowały już bezawaryjnie. W okresie od 1970 do 1980 r. wyprodukowano łącznie 418 silników FIAT typu 2112 SSF, z tego 354 sztuki o mocy 1250 kW (1700 KM), 64 sztuki o mocy 1650 kW (2250 KM) oraz 2 silniki 16-cylindrowe typu 2116SSF o mocy 2200 kW (3000 KM). Należy w tym miejscu zaznaczyć, że powierzenie CBKSS w 1962 r. roli jednostki wiodącej w dziedzinie silników okrętowych, kolejowych i przemysłowych było formalnym uznaniem wysokiego poziomu wykonywanych konstrukcji i bardzo sprawnego działania Centralnego Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych w Warszawie. Omawiając silniki kolejowe należy wspomnieć, iż w roku 1956 przystąpiono w CBKSS do opracowania założeń wstępnych „rodziny szybkobieżnej" o prędkości obrotowej 1500 1/min. Z rodziny tej, oznaczonej jako CD19, ostatecznie zakończony został przez mgra inż. Stanisława Krzętowskiego, już w biurze konstrukcyjnym Zakładów Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie, silnik widlasty odmiany 12-cylindrowej o mocy 588 kW (800 KM) przy 1500 obr/min. Po wykonaniu kilku prototypów i poddaniu ich badaniom stanowiskowym i trakcyjnym, w pierwszych latach sześćdziesiątych, PKP zrezygnowała z różnych przyczyn technicznych z silników CD19 na korzyść silników 8C22.
10.3. Szóste zatrzymanie konstrukcji
Zatrzymanie konstrukcji jako całości, pod którą rozumieć należy: projektowanie, wykonanie i badanie prototypów oraz doprowadzanie wyrobu do tzw. dojrzałości konstrukcyjnej, rozpoczęło się w CBKSS nie od zakazu samego projektowania, lecz od nieprzystępowania do wykonawstwa prototypów i pozostawiania konstrukcji co najwyżej na etapie projektu technicznego. W ten sposób nie wykonano prototypów:
- opracowanej w latach 1971-72 konstrukcji przekładniowego silnika okrętowego, typu 12VC33;
- dwukrotnie rysunkowo zmodernizowanej w latach 1972/73 i w końcu lat 70-tych rodziny silników okrętowych D55, mającej na celu podniesienie parametrów do poziomu światowego;
- opracowanej konstrukcyjnie w latach 1977-79 nowej szybkoobrotowej rodziny silników kolejowych o umownym symbolu C20, mającej pokryć zakres mocy od 440 do 2200 kW (600-3000 KM). Zakończenie prac badawczych nad prototypami zbiegło się w przybliżeniu z okresem przejmowania w 1970 r., dotąd samodzielnego, Centralnego Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych w Warszawie do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Silników Wysokoprężnych Okrętowych i Kolejowych w Poznaniu (OBRSWOiK, przy zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu). Od tego czasu prace w warszawskim oddziale OBRSWOiK zaczęły zmieniać swój charakter i powoli zamierać. Sytuacja ta zmniejszyła atrakcyjność pracy i doprowadziła do spadku stanu zatrudnienia w oddziale warszawskim OBRSWOiK, które wynosiło:
1954 r. ok. 50 osób zatrudnionych, w tym 35 pracowników inżynieryjno-technicznych, 1958 r. ok. 100 osób zatrudnionych, w tym 87 pracowników inżynieryjno-technicznych, 1964 r. ok. 200 osób zatrudnionych, w tym 132 pracowników inżynieryjno-technicznych, 1970 r. ok. 230 osób zatrudnionych, w tym 160 pracowników inżynieryjno-technicznych, 1980 r. - łączny stan zatrudnienia ok. 100 osób. Obecnie wykonywane prace w dawnym CBKSS ograniczają się do obsługi silników licencyjnych oraz konstrukcji osprzętu np. różnych chłodnic, tłumików, rurociągów i rozwiązań pomocniczych. [ciach]
...Analogiczna sytuacja powtórzyła się z silnikami kolejowymi typu C22, które od dnia dzisiejszego stanowią trzon silników kolejowych eksploatowanych na PKP. Prace nad wymienionymi silnikami dozorował z-ca dyrektora ds. konstrukcji mgr inż. Cyprian Suchacki, który po śmierci inż. Okołowa w 1962 r. objął stanowisko dyrektora Centralnego Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych, pełniąc go aż do swej śmierci w 1969 r. Poszczególne konstrukcje prowadzili: - silników okrętowych mgr inż. Zbigniew Luty, - silników kolejowych mgr inż. Jan Mazurek, - układów sterowania silników mgr inż. Władysław Jodko-Narkiewicz (rys. 90) oraz - badania wszystkich silników mgr inż. Romuald Markowski i mgr Aleksander Pomorski, - Dział Konstrukcji Silników prowadził od 6.05.1952 do 30.12.1954 r. mgr inż. Aleksander Rummel. Fotografia 91 przedstawia grupę czołowych konstruktorów CBKSS wraz z dyrektorem Z. Okołowem na kilka tygodni przed jego śmiercią w 1962 r. Poza wyżej opisanymi szczególnymi osiągnięciami polskich konstruktorów, należy wspomnieć również o bardzo sprawnie działających biurach konstrukcyjnych Sanockiej Fabryki Autobusów i Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Pierwsze z nich opracowało całkowicie samodzielnie bardzo udane i trwałe nadwozie autobusowe typu H9, na założeniach którego oparto dalsze konstrukcje autobusów o powiększonych do 10 metrów rozstawach osi. Należy mieć nadzieję, że dalsze konstrukcje Sanoka będą równie udane. Biuro konstrukcyjne w Jelczu potrafiło w trudnych warunkach przekonstruować awaryjny samochód ciężarowy Żubr A80 na w pełni sprawny Jelcz 315, oraz opracować pochodne typów 316, 317 i SW-317-821. Należy również wysoko ocenić dokonane prace konstrukcyjne przy 3-osiowych dużych wywrotkach 3W-640-825 i nowej rodzinie samochodów ciężarowych typów 400 i 600. Kończąc ten podrozdział, chciałbym słów kilka poświęcić współpracy samochodowych biur konstrukcyjnych z odpowiednimi jednostkami naukowymi wyższych uczelni technicznych i instytutami branżowymi. Sądzę, iż nie będę daleki od prawdy, wyrażając pogląd, iż współpraca ta nie układała się należycie i że biura konstrukcyjne nie uzyskiwały realnej pomocy ze strony licznych instytucji naukowo-badawczych i że stan ten będzie mógł być zmieniony dopiero po przeprowadzeniu głębokich zmian strukturalno-organizacyjnych i zrozumieniu, iż badania same dla siebie nie mają większej wartości. Ważną i negatywną w tym rolę odgrywa np. wykorzystywanie
płatnych zleceń do prowadzenia prac doktorskich, które, mimo efektownie brzmiących tytułów, nie dają zwykle efektów rzeczywistych, oczekiwanych przez biura konstrukcyjne i przemysłowe ośrodki badawczo-rozwojowe realnych rozwiązań.
11.3. Licencje konieczne, wskazane i zbyteczne
Chcąc stworzyć, przyspieszyć i poszerzyć asortyment przewidzianych do produkcji wyrobów, przy równoczesnym uzyskaniu i utrzymaniu jego nowoczesności i konkurencyjności na wszystkich rynkach świata, władze polskie doszły do wniosku, iż cel ten może być najskuteczniej i najprędzej osiągnięty przez wykorzystywanie licencji zagranicznych. Jednak przed przystąpieniem do omawiania poszczególnych licencji, w kolejności licencji samochodowych, ciągnikowych oraz morskich i kolejowych, należy się zastanowić w aspekcie możliwości konstrukcyjnych, na których wyrobach należało koncentrować wysiłki własne, a które produkować na licencjach.
11.3.1. Licencje samochodowe Można stwierdzić na podstawie przedwojennych osiągnięć konstrukcyjnych w dziedzinie samochodów ciężarowych i motorowego sprzętu woj- [ciach]

11.3.3. Silniki okrętowe
Po uzyskaniu w 1945 r. szerokiego dostępu do morza, wraz z kilkunastoma dużymi stoczniami okrętowymi w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, oraz szeregiem stoczni mniejszych w różnych miastach portowych, Polska postanowiła stać się dużym, na skalę światową, producentem okrętów morskich wszelkich typów. W takiej sytuacji zakup licencji na niektóre silniki okrętowe uznać należy za konieczny. Podpisanie pierwszej umowy licencyjnej ze znaną i renomowaną szwajcarską firmą Sulzer na produkcję w Polsce różnego rodzaju silników okrętowych, łącznie z wprowadzanymi do nich modyfikacjami nastąpiło na przełomie lat 1957/58. Dobór licencjodawcy należy również uznać za prawidłowy, gdyż szwajcarska firma Sulzer, największy producent silników okrętowych świata (wraz z licencjobiorcami), wytwarza pełny asortyment wysokiej klasy, ciągle modernizowanych, silników, zapewniając im poza tym we wszystkich większych portach części zamienne i serwis. Ze względu na to, że klient musi mieć pełną swobodę w doborze tak samego statku jak i jego wyposażenia, zakup licencji drugiego, co do rozpowszechnienia, duńskiego silnika firmy Burmeister i Wain uznać można za wskazany. Zakup natomiast trzeciej licencji na średniobieżne silniki typu Pielstick był zbyteczny, ze względu na niewielkie zapotrzebowanie, które można było pokryć importem.
11.3.4. Silniki kolejowe
Opracowane, zbadane i doprowadzone do dojrzałości konstrukcyjnej na stanowiskach probierczych i w trakcji kolejowej silniki konstrukcji własnej obejmowały w widlastych układach 8- i 12-cylindrowych, zakresy mocy od 588-1320 kW (800-1800 KM) przy 1000 obr/min. W opracowaniu rysunkowym znajdowała się dalsza odmiana silnika 16-cylindrowego o mocy 1765 kW (2400 KM). Ponieważ wszystkie wykonane silniki typu C22 pracowały bardzo dobrze i bezawaryjnie, to nie było Żadnych podstaw do przypuszczeń, aby dalsza odmiana 16C22 nie pracowała równie nienagannie jak poprzednie. W związku z tym, iż w przypadku uruchomienia produkcji odmiany 16C22 dyspozycyjne zakresy mocy osiągnęłyby 1765 kW (2400 KM) pokrywając podstawowe potrzeby PKP. Zakup licencji u FIAT'a, obejmującej niedokończoną konstrukcję rodziny silników typu 210 o mocach od 1250 kW (1700 KM) do 2206 kW (3000 KM), był zbyteczny.
11.4. Wpływ licencji na rozwój konstrukcji własnych
Rozpatrując rozwój przemysłów motoryzacyjno-silnikowych w aspekcie konstrukcyjno-licencyjnym dostrzec można w okresie powojennym dwa, wprawdzie przeplatające się ze sobą, ale jednak wyraźnie rozdzielone okresy. Okres pierwszy trwający od 1946 do 1965 r. można nazwać okresem konstrukcyjnym, natomiast drugi trwający od 1965 do 1975, okresem licencyjnym, W okresie pierwszym ze sprzętu podstawowego skonstruowano: - rodzinę samochodów ciężarowych średniej ładowności typu Star, składającą się z 5 odmian, z których wszystkie weszły do produkcji; - samochód terenowy typu A66/A660, który wszedł do produkcji; - rodzinę samochodów ciężarowych dużej ładowności typu Żubr, składającą się z 6 odmian, z których tylko jedna, Jelcz A80, o ładowności 8 ton, weszła do produkcji; - mały samochód osobowy Mikrus, który wszedł do produkcji; - samochód osobowy Syrena, który wszedł do produkcji; - rodzinę 3-osiowych samochodów ciężarowych o ładowności 8 ton typu A83, składającą się z 4 odmian, z których żadna do produkcji nie weszła; - mały samochód osobowy Smyk, który nie wszedł do produkcji; - silniki wysokoprężne typu S53, przeznaczone do samochodów Star, w dwóch odmianach, z których obie kolejno weszły do produkcji; - kilka zmienianych odmian autobusów samonośnych typu San H-01, które kolejno wchodziły i schodziły z produkcji; - autobus ramowy typu San H-100, który wszedł do produkcji zamiast zdjętych z produkcji autobusów samonośnych typu San H-25 i 27; - rodzinę samochodów dostawczych, składającą się z 2 odmian Żuk i Nysa o ładownościach 0,9 tony, które weszły do produkcji; - dalszą rodzinę samochodów dostawczych, składającą się z 3 odmian A08, A40 i B40 o ładownościach 1,5 tony, z których żadna do produkcji nie weszła; - rodzinę osobowych samochodów popularnych składającą się z 4 odmian alfa, beta, gama, delta, z których żadna do produkcji nie weszła; - rodzinę zunifikowanych ciągników rolniczych Ursus, składającą się z 4 odmian, z których tylko jedna typu C325 weszła do produkcji;. - silniki okrętowe typu D55, które w odmianach 7- i 9-cylindrowych weszły do produkcji; - średniobieżny silnik okrętowy typu C30, przeznaczony do napędu przekładniowego, który jednak nie wszedł do produkcji; - rodzinę silników kolejowych typu C22, składającą się z 3 odmian z których odmiana 8C22 weszła do produkcji, natomiast odmiana 12C22 została opracowana, pełne badania dwóch prototypów zakończono w 1968 r; lecz odmiana ta do produkcji nie weszła. Prace w metalu nad trzecią 16-cylindrową odmianą nie zostały rozpoczęte. W okresie pierwszym licencje ograniczyły się do samochodu osobowego Pobieda - Warszawa (1950 r.), trzech wolnobieżnych silników okrętowych wielkich mocy firmy Sulzur, jak również firmy Burmeister i Wain (1957-63) oraz aparatury wtryskowej firmy Friedmann - Maier (1959 r.). Od tego czasu, aż do roku 1965 żadne ważniejsze licencje motoryzacyjne zakupywane nie były. Okres drugi licencyjny, rozpoczął się w 1965 r., obejmując zakupy podstawowych licencji na: samochód osobowy FIAT 125P (1965), dwa samochodowe silniki wysokoprężne Leyland (1966 r.), rodzinę silników kolejowych FIAT (1967 r.), hamulce samochodowe Westinghouse (1967 r.), dwa typy skrzynek biegów ZF (1970 r.), samochód osobowy FIAT 126P (1971 r.), autobus Berliet PR110 (1972 r.), wspomagany mechanizm kierowniczy ZF (1973 r.), ciągniki rolnicze Massey Ferguson (1974 r.) i samochody ciężarowe dużej ładowności Steyr (1975 r.). W okresie drugim całościowe prace konstrukcyjne objęły: rodzinę samochodów ciężarowych Star 28 (silnik S530) i Star 29 (silnik S470), o ładowności 5 ton, składającą się z 3 odmian, które weszły do produkcji; - samochody terenowe Star 244 i 266, które weszły do produkcji; autobusy typu Autosan H9 w dwóch odmianach, które weszły do produkcji; 3-osiowy samochód samowyładowczy o ładowności 15,5 tony i napędzie na dwie osie tylne (6 X 4) typu Jelcz 3W 640-825, który wszedł do produkcji; samochód ciężarowy Jelcz 420 o ładowności 8 ton, który przeszedł badania; oraz - rodzinę zunifikowanych ciągników rolniczych U, składającą się z 4 typów i 7 odmian, z których żadna nie weszła do produkcji. Poza tym w drugim okresie przeprowadzono wiele mniejszych i większych rekonstrukcji, do których zaliczyć należy: — samochód ciężarowy Star 200 oparty na Starze 28 i różniący się od niego silnikiem typu S359 licencyjną skrzynką biegów ZF, zespołami wyposażenia oraz ładownością 6 ton; - samochód ciężarowy Jelcz 315, będący poważną rekonstrukcją Żubra A80 i różniący się od niego licencyjnym silnikiem Leyland, kabiną kierowcy, tylnym mostem i innymi zespołami wyposażenia; - pochodne od Jelcza 315; 3-osiowy samochód ciężarowy o ładowności 10 ton typu Jelcz 316, ciągnik siodłowy, typu Jelcz 317, oraz poddany większej rekonstrukcji samochód samowyładowczy o ładowności 7,5 tony typu 3W 317-821. Wszystkie te samochody weszły do produkcji. Pierwsza licencja okresu pierwszego wpłynęła być może na nie wszczęcie opracowania 2,5-tonowego samochodu, z powodu rozpoczęcia montażu w FSC Lublin samochodu GAZ 51 o tej samej ładowności. Druga licencja nie wpłynęła ujemnie na konstrukcję własną silnika okrętowego typu D55, gdyż zakupione licencje Sulzera i Burmeister i Waina dotyczyły silników o znacznie większych mocach, nie wchodzących w kolizje z silnikami D55. W omawianym okresie nie istniały sprecyzowane plany, dotyczące rozwoju branż motoryzacyjnych, a tym bardziej podziału, zakresów konstrukcji własnych i licencji zagranicznych. W pierwszym okresie konstrukcyjnym propozycje dotyczące opracowań obiektów motoryzacyjno-silnikowych, pochodziły zwykle z oddolnych inicjatyw konstruktorów, odgórnie jedynie zatwierdzanych. W przypadkach, gdy inicjatywy te pochodziły od ludzi poważnych i rzeczowych, obejmujących w sposób realny całokształt poszczególnych zagadnień - wyniki były najczęściej bardzo dobre. Gorzej natomiast bywało gdy kierownictwo biur konstrukcyjnych obsadzano nieodpowiednią kadrą. W związku z tym, opracowane w pierwszym okresie konstrukcje, podzielić można na bardzo udane, udane, niezbyt udane, niepotrzebne oraz nieudane. Do konstrukcji bardzo udanych zaliczyć można: samochody Star 20 i pochodne, silniki okrętowe i kolejowe oraz ciągniki rolnicze. Do udanych: samochód terenowy A66/660, samochody dostawcze Żuk i Nysa oraz A40 i B40. Do niezbyt udanych: silniki typu S53. Do niepotrzebnych w naszych warunkach: nadmiernie rozciągnięta seria osobowych samochodów popularnych, składająca się z 4 odmian samochodów i 4 odmian silników, i to wszystko po to, aby tylko opracować zamiennik starzejącej się Syreny. Zamiennik, w postaci nowej Syreny typu 111, został opracowany ostatecznie nie w BKPMot., lecz w pionie głównego konstruktora FSO, gdzie wykonano też serię prototypową. Drugą pracą niepotrzebną było opracowanie samochodu dostawczego typu 40 o ładowności 1800 kg. Samochód ten, o zbędnym w samochodach dostawczych napędzie na przednie koła i niezależnym zawieszeniu wszystkich czterech kół, był ze względu na niepotrzebnie skomplikowaną konstrukcję pomysłem nierealnym. Do konstrukcji nieudanych należały: samochód ciężarowy Żubr A80, głównie z powodu wadliwie opracowanego silnika, oraz autobusy typów San H-01 z powodu wadliwie opracowanego nadwozia samonośnego. Ci, którzy zetknęli się z Żubrem A80 i Sanami H-01, H-25 i 27, czy to w charakterze producentów (Jelcz i Sanok), użytkowników (PKS, MZK i inni) lub obsługowców nie mieli dobrego zdania o silniku Żubra i nadwoziu Sanów. Ta negatywna opinia nie przyjmowana do wiadomości przez zainteresowanych rozchodziła się szeroko po kraju, jednak bez świadomości, iż główne jej przyczyny tkwią poza twórcami. Wywoływało to niewiarę w konstrukcje własne, torując w pewnej mierze w ten sposób drogę przyszłym licencjom. Licencje na samochody osobowe PF 125P i 126P nie wpłynęły na konstrukcje własne, nie przewidujące poważnego opracowywania tego tematu. Licencja na silniki wysokoprężne typu SW680 nie została należycie wykorzystana do dalszych konstrukcji własnych. Licencyjne silniki wysokoprężne Leyland SW400 zostały wykorzystane do konstrukcji silnika 4-cylindrowego typu SW266 oraz odmian o powiększonych parametrach roboczych w odmianach wolnossących i doładowanych. Te trzy pierwsze licencje łącznie z licencją na dwa typy skrzynek biegów ZF, zakupione w latach 1965-1970, należy zakwalifikować w istniejącej sytuacji jako bardzo korzystne i nie naruszające własnego procesu konstrukcyjnego, który właściwie już nie istniał. Rzecz przedstawia się natomiast inaczej w odniesieniu do licencji silnika kolejowego FIAT, zakupionej na desce przed wykonaniem prototypów. Licencja ta zatrzymała dalsze prace rozwojowe doskonałego silnika typu 12C22, dopracowanie konstrukcyjne pochodnego silnika 16-cylindrowego typu 16C22 oraz innych, przyczyniając się w ten sposób do zmierzchu tak sprawnie i wydajnie pracującego Centralnego Biura Konstrukcyjnego Silników Spalinowych w Warszawie. W odniesieniu do silników okrętowych opracowywanych w CBKSS to, jak już zaznaczono, licencje silnikowe znanych w świecie firm były konieczne, ale należało jednak pozostawić pewien zakres mocy cylindrowych, konstrukcjom własnym. Od roku 1971 wezbrała u nas fala licencji, która w efekcie przynieść miała Polsce wielki skok w dziedzinie motoryzacji. Były to zamierzenia imponujące i ambitne, które jednak po drodze zatrzymały na kilka lat rozwój konstrukcyjny i produkcję nowoczesnych samochodów dostawczych (patrz pkt. 6.3 i 8.3.5), zlikwidowały opracowaną z ZM Ursus i gotową do wdrożenia bardzo udaną rodzinę ciągników zunifikowanych U (patrz pkt. 9.4, 11.2.2 i 11.3.3) oraz już badane w Instytucie Lotnictwa i WSK Mielec 8-cylindrowe silniki widlaste, przeznaczone do samochodów dużych ładowności oraz maszyn roboczych (patrz pkt 7.3. .i 7.4). Poczynania kompetentnych władz wskazywały w latach 1971-75 na zamiar oparcia właściwie całej produkcji motoryzacyjno-silnikowej na licencjach, bez ich zgrania z wyspecjalizowanymi zakresami konstrukcji własnych. Zamierzenia takie musiały doprowadzić i już doprowadzały do skarlenia wielu polskich ośrodków konstrukcyjnych i powiązanego z tym wyjałowienia własnej myśli twórczej. Wydaje się, iż dawne powiedzenie „nie ma potężnej Polski bez nowoczesnego przemysłu, nie ma nowoczesnego przemysłu bez konstrukcji -własnych" nie straciło jeszcze swej aktualności.
O autorze:
Aleksander Rummel urodził się 28.02.1908 r. w Petersburgu. W roku 1934 ukończył Politechnikę Gdańską. W latach 1935-1937 pracował w Biurze Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii. Był współkonstruktorem samochodu osobowego LS. Pracując w Zakładach Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie (1937-1939) był początkowo szefem kontroli montowni samochodów, a następnie kierownikiem Samochodowego Biura Konstrukcyjnego. Do 1939 r. - podporucznik rezerwy broni pancernej, a podczas wojny - porucznik AK. Jeniec obozów koncentracyjnych Oświęcim-Brzezinka i Mauthausen. W latach 1946-1951 pracował w centralnym Biurze Konstrukcyjnym nr Przemysłu Motoryzacyjnego. Jest współkonstruktorem samochodu Star 20 i pochodnych. Laureat Nagrody Państwowej (1949 r.). Do 1957 r. pracował na stanowiskach kierowniczych w Instytucie Motoryzacji i w Instytucie Transportu Samochodowego. Od roku 1957 do 1977 był kierownikiem Katedry, a następnie Samodzielnego Zakładu Politechniki Szczecińskiej. Był inicjatorem zorganizowania pierwszego w Polsce Ośrodka Badań Rozruchowych Silników. Był doradcą naukowym Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, konsultantem w Z.M. „Ursus" ds. konstrukcji i badań ciągników, członkiem Rady Technicznej i rzeczoznawcą Polsko-Czechosłowackiego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Ciągników Rolniczych w Brnie, członkiem Rady Naukowej Instytutu Lotnictwa i konsultantem ds. silników wysokoprężnych, członkiem Komitetu Naukowego Termodynamiki i Spalania PAN. Jest jednym z pięciu założycieli Organizacji Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Profesor Aleksander Rummel jest autorem książek o tematyce silnikowej i samochodowej, m.in.: „Silniki pojazdów samochodowych" (1957 r.), „Sprzęt samochodowy. Cz. I. Silniki" (1965 r.), „Sprzęt samochodowy. Cz. II. Samochody" (1969 r.), „Silniki spalinowe" (1976 r.): i wielu artykułów zamieszczanych w „Technice Motoryzacyjnej"...