Archiwum Trakcji i wagonów - Hamulec do wagonów o naciskach 22,5 t/oś
zeus04
mgr inďż˝. Krzysztof OSUCH
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa
Hamulec do wagon�w o naciskach 22,5 t/o�
Podj�te w ko�cu 1982 roku decyzje UIC, dotycz�ce zwi�kszenia w europejskim
ruchu towarowym nacisk�w na o� do 22,5 ton, spowodowa�y wiele prac
kontrolnych i ujawni�y potrzeby przeprowadzenia dodatkowych, o znacznym
zakresie bada�. Mi�dzy innymi gruntown� analiz� nale�a�o obj�� zagadnienia
hamowania. Mo�na by wprawdzie twierdzi�, �e problemy hamowania poci�g�w
towarowych s� uregulowane i �e zwi�kszenie masy wagonu, po��czone z
wymaganiem, aby wagon mia� nadal okre�lony procent masy hamuj�cej, nie jest
niczym niezwyk�ym w �wietle obowi�zuj�cych przepis�w (karty UIC 544-1 - Moc
hamowania). Trzeba jednak pami�ta�, �e:
- przepisy karty UIC 544-1 (poprzednio nr 156) zosta�y w swej zasadniczej
cz�ci sformu�owane w latach trzydziestych i zatwierdzone przez UIC w maju
1939 roku,
- p�niej przeprowadzono jedynie wyrywkowe studia i badania sprawdzaj�ce,
np. w 1965 roku wykonano badania zwi�zane z wprowadzeniem �eliwa tzw.
fosforowego,
- w stosunku do stanu z lat trzydziestych nast�pi� ogromny post�p w budowie
pojazd�w szynowych i technice prowadzenia ruchu, tak �e spos�b i podstawy
ustalania , parametr�w decyduj�cych o hamowaniu wywo�uj� dzisiaj coraz
wi�cej w�tpliwo�ci,
- zwi�kszenie nacisk�w do 22,5 t/o�, w po��czeniu z og�ln� tendencj� do
zwi�kszania pr�dko�ci jazdy, zwi�zane jest najprawdopodobniej z jako�ciow�
zmianďż˝ w przebiegu hamowania,
- z bada� prowadzonych przez poszczeg�lne zarz�dy oraz z niekt�rych bada�
UIC-ORE (np. zako�czonych w 1982
roku prac Komitetu ORE B146 Standaryzacja materia�u na klocki hamulcowe)
wynika�o, �e optymalnym materia�em na klocki hamulcowe, zw�aszcza w ruchu
towarowym, jest �eliwo o zawarto�ci oko�o 1 proc. fosforu, a wi�c �eliwo nie
obj�te dotychczas badaniami i nie uwzgl�dnione w przepisach karty UIC 544-1.
Podobnych w�tpliwo�ci i brak�w informacji mo�na wymieni� wiele. Faktem jest,
�e nikt nie mia� ju� niezb�dnej pewno�ci zar�wno co do mo�liwo�ci dalszej
ekstrapolacji ustalonych niegdy� zale�no�ci, jak te� i metod ustalania
wymaganych parametr�w charakteryzuj�cych hamowanie oraz sposobu ich
wykorzystania. Wszystko to wskazywa�o na konieczno�� przeprowadzenia
wspomnianych obszernych badaďż˝.
Zadanie sformu�owano w UIC jako Opracowanie koncepcji hamulca dla wagon�w o
naciskach 22,5 t/o�. Jego realizacj� powierzono powo�anej w lutym 1984 roku
grupie roboczej ORE B 126.2 pod tym samym tytu�em, z�o�onej z
przedstawicieli BR, CFR, CSD, DB, MAV, SBB, SNCB, SNCF kierowanej przez
przedstawiciela PKP.
Program badaďż˝
Wst�pny wykaz pyta�, na kt�re Grupa ORE B 126.2 mia�a dostarczy� odpowiedzi,
przedstawia� si� nast�puj�co:
- jaki procent mas hamuj�cych zapewni dotychczasowa konstrukcja hamulca, po
zwi�kszeniu masy wagon�w do nacisk�w 22,5 t/o�?
- jakie zabiegi techniczne mo�na zastosowa�, aby zapewni�, przy 22,5 t/o�,
65 proc. mas hamuj�cych i jakie s� techniczne warunki i ekonomiczne skutki
tych zabieg�w?
- jaki procent mas hamuj�cych mo�na w tych wagonach uzyska� w wyniku
zastosowania najprostszych zabieg�w technicznych?
- z jakimi dodatkowymi konsekwencjami nale�y si� liczy� przy zwi�kszeniu
nacisk�w z 20 do 22,5 t/o�, zw�aszcza je�li chodzi o zu�ycie klock�w
hamulcowych i kďż˝?
Pod presj� s�u�b eksploatacyjnych, technicznych i inwestycyjnych oraz w
zwi�zku z ��daniami producent�w wagon�w, odpowiedzi na te i inne pytania
domagano si� w trybie wyj�tkowo pilnym.
Program pierwszej fazy bada� (opracowany wsp�lnie przez podkomisje
"hamulcowďż˝", "wagonowďż˝" i "mas dopuszczalnych") obejmowaďż˝ badania
pojedynczych wagon�w 2- i 4-osiowych, z klockami hamulcowymi pojedynczymi i
podw�jnymi *1) z materia�u P6 i P10 *2). Uwa�ano, �e badania pojedynczych
wagon�w umo�liwi� rozwi�zanie problemu; druga faza bada�, obejmuj�ca
hamowania ca�ych poci�g�w, s�u�y� mia�a tylko sprawdzeniu wybranych
propozycji w warunkach eksploatacji.
Przewidywano te� przeprowadzenie niekt�rych wybranych bada� na stanowiskach
do bada� bezw�adno�ciowych.
Badanie pojedynczych wagon�w
Pierwszďż˝ fazďż˝ badaďż˝ zrealizowano w tempie rekordowym, w okresie od marca do
wrze�nia 1984 roku. Wykonawcami bada� by�y DB, CSD, MAV i PKP. Przebadano
nast�puj�ce przypadki: w wagonach 2-osiowych klocki hamulcowe 1P10, 2P6,
2P10, w wagonach 4-osiowych klocki hamulcowe 1P6, 1P10, 2P6, 2P10.
W celu zilustrowania wielko�ci pracy nale�y wyja�ni�, �e badania wykonywano
przy:
- czterech stopniach za�adunku wagon�w (pr�ny, za�adowany do masy
przestawczej oraz do 20 i do 22,5 t/oďż˝),
- dw�ch re�imach pracy hamulca ("towarowy" i "osobowy"),
- dw�ch stopniach zu�ycia klock�w hamulcowych (nowe i na granicy zu�ycia),
- czterech pr�dko�ciach (100, 90, 80 i 60 km/h),
- czterech r�nych naciskach klock�w hamulcowych.
Ka�de hamowanie powtarzano od trzech do pi�ciu razy, zale�nie od rozrzutu
wynik�w. Og�em, w czasie bada� pojedynczych wagon�w, zrealizowano ponad
2000 hamowaďż˝ z odczepianiem.
Podczas bada� mierzono i rejestrowano naciski klock�w hamulcowych w ca�ym
procesie hamowania oraz temperaturďż˝ na powierzchni tocznej kďż˝. We
wszystkich przypadkach wa�ono klocki hamulcowe przed i po ka�dej serii bada�
celem oceny ich zu�ycia w funkcji hamowanej masy.
Wszystkie badane wagony poddawane by�y - przed i po badaniach ruchowych -
szczeg�owym sprawdzeniom hamulca: czas�w nape�niania i luzowania,
sprawno�ci przek�adni itp.
Zasadnicze wyniki realizacji programu badaďż˝ pierwszej fazy przedstawiono na
rysunkach 1 i 2. Celem ustalenia procentu mas hamuj�cych pos�ugiwano si�
krzyw� d, podan� w za��czniku 5 karty UIC 544-1.
Oceniaj�c te wyniki bada� stwierdzi� mo�na og�lnie, �e:
. przy obci��eniu 20 t/o� klocki podw�jne z materia�u P10 zapewniaj� 65
proc. mas hamuj�cych, gdy naciski dynamiczne (mierzone w ruchu) tych klock�w
na ko�o s� wi�ksze od 27 kN. Osi�gni�cie takich samych parametr�w hamowania
w przypadku klock�w pojedynczych P10 wymaga ju� nacisk�w klock�w w ruchu
oko�o 36 kN;
. przy obci��eniu 22,5 t/o� w celu zapewnienia = 65% potrzebne s�:
- w przypadku klock�w podw�jnych P10 - naciski dynamiczne > 34 kN,
- w przypadku klock�w pojedynczych P10 - naciski > 42 kN.
Wyniki te s� jednak niezupe�nie zgodne z do�wiadczeniem. W praktyce sytuacja
wydaje si� by� znacznie korzystniejsza. Przy hamowaniu ca�ych poci�g�w drogi
hamowania s� zdecydowanie kr�tsze, a rozrzut wynik�w (widoczny na rys. 1 i
2) wyra�nie mniejszy *3).
Przyczyny tak powa�nych rozbie�no�ci wyja�niaj� niekt�re obserwacje i
wnioski zebrane w czasie badaďż˝, a mianowicie:
- droga hamowania zale�y w znacznej mierze od stopnia zu�ycia klocka:
r�nice w skutkach hamowania klockami nowymi (dotartymi) i zu�ytymi si�ga�
mogďż˝ 30 proc. (zob. rys. 3);
- istotny wp�yw na d�ugo�� drogi hamowania ma stan powierzchni tocznych k�;
przebieg oko�o 1200 km (po przetoczeniu k�) powoduje skr�cenie dr�g
hamowania o oko�o 10 proc. w stosunku do k� nowych;
- istniej� niewyja�nione r�nice mi�dzy efektem hamowania wagon�w dwu- i
czteroosiowych, nie daj�ce si� uzasadni� r�nicami opor�w biegu. Poniewa�
podobne r�nice i r�wnie systematyczne stwierdzono mi�dzy wagonami
4-osiowymi z r�nymi typami w�zk�w, wysuni�to hipotez� (cz�ciowo popart�
wynikami pomiar�w drga� i si� prowadz�cych podczas hamowania), �e mo�e tu
mie� wp�yw swoboda *4) poprzecznego przemieszczania si� zestaw�w ko�owych i
mo�liwo�� przyjmowania przez ko�a optymalnej pozycji w stosunku do klock�w
hamulcowych. Nale�y zaznaczy�, �e r�nice dr�g hamowania wagon�w 2- i
4-osiowych, hamowanych pojedynczo, mog� si�ga� 30 proc. przy tych samych
parametrach pracy hamulca.
Jak si� p�niej okaza�o, r�nice te znikaj� przy badaniach ca�opoci�gowych,
a nawet ju� przy hamowaniu niewielkich (3 wagony) sprz�gni�tych grup
wagon�w;
- rzeczywisty nacisk klock�w na ko�a w trakcie hamowania (nacisk dynamiczny,
Fb dyn) jest zale�ny od stanu przek�adni hamulcowej i wyra�a si� jej
sprawno�ci�. Stan przek�adni, og�lny i chwilowy, wp�ywa wi�c istotnie na
stateczno�� hamowania.
Rozrzut wynik�w przy badaniach pojedynczych wagon�w uniemo�liwi�
sformu�owanie propozycji dotycz�cych koncepcji hamulca wagon�w o naciskach
22,5 t/o�. Po stwierdzeniu, �e badania ca�opoci�gowe eliminuj� przypadkowo��
i daj� wyniki w pe�ni powtarzalne, zdecydowano si� zrezygnowa� z bada�
po�rednich pojedynczych wagon�w i podj�� bezpo�rednie badania wagon�w w
sk�adzie poci�gu, przede wszystkim o d�ugo�ci 500 m *5).
Przedtem jeszcze nale�a�o uzyska� bli�sze rozeznanie zagadnienia sprawno�ci
przek�adni.
Statyczna i dynamiczna sprawno�� przek�adni hamulcowej
W wyniku przebadania sprawno�ci przek�adni hamulcowej kilkudziesi�ciu
wagon�w o r�nej konstrukcji i o r�nym stanie technicznym, o r�nym wieku i
przebiegu po dokonanej rewizji hamulca oraz po analizie licznych wynik�w
wcze�niejszych podobnych bada� z r�nych zarz�d�w kolejowych, stwierdzono
�e:
- bezwzgl�dne warto�ci sprawno�ci statycznej zmieniaj� si� od oko�o 0,65
(wagony 4-osiowe, ponad 3 lata od naprawy) do oko�o 0,80 (wagony 4-osiowe,
nowe lub bezpo�rednio po naprawie) i dochodz� wyj�tkowo do oko�o 0,9 (wagon
2-osiowy. stan nowy, przek�adnia smarowana); �rednia warto�� jest r�wna
0,73;
- sprawno�� dynamiczna jest mniej zale�na od konstrukcji wagonu i jego stanu
technicznego (i m.in. temperatury); waha si� ona w granicach od oko�o 0,75
(wagony 4-osiowe po 3-letniej eksploatacji) do oko�o 0,9 (wagony nowe lub
bezpo�rednio po naprawie); �rednia warto�� wynosi 0,83;
- stosunek dyn. do stat. zmienia si� w granicach od 1,05 (przek�adnia
bezpo�rednio po rewizji i smarowaniu) do nawet 1,2 (kilka lat po rewizji lub
brak smarowania przek�adni); �rednia warto�� tego stosunku jest zgodna z
warto�ci� podawan� w normie UIC 544-1 i wynosi oko�o 9:8.
Wyniki bada� sprawno�ci przedstawiono schematycznie na rysunku 4.
Jak wida�, zmiany sprawno�ci przek�adni w okresie mi�dzynaprawczym s�
znaczne i trzeba je uwzgl�dnia� na etapie oblicze� hamulca. Obliczaj�c
przek�adni� na podstawie �redniej sprawno�ci trzeba si� liczy� z tym, �e w
pocz�tkowym i ko�cowym okresie cyklu mi�dzynaprawczego si�y w przek�adni - a
�ci�lej: naciski klock�w - b�d� istotnie r�ni�y si� od warto�ci
nominalnych.
Badania ca�ych poci�g�w
W ramach drugiej fazy badaďż˝ skoncentrowano siďż˝ przede wszystkim na badaniach
poci�g�w jednorodnych, zestawionych z wagon�w przebadanych w pierwszej
fazie. Badane poci�gi mia�y d�ugo�ci 300 i 500 m, sk�ada�y si� z wagon�w 2-
lub 4-osiowych i by�y wyposa�one w klocki hamulcowe pojedyncze lub podw�jne
z �eliwa P10. Typowy uk�ad badanych poci�g�w pokazano na rysunku 5.
Hamulce wagonu pomiarowego i lokomotywy by�y w czasie bada� wy��czone. Masy
tych pojazd�w wliczono do obci��enia badanych wagon�w.
Oprzyrz�dowane poci�gi badawcze starano si� wykorzysta� maksymalnie,
przeprowadzono wi�c pr�by hamowania przy r�nym stopniu za�adowania (z
wagonami pr�nymi, za�adowanymi do masy przestawczej, za�adowanymi do 20 i
do 22,5 t/o�), pr�by z w��czonym do sk�adu poci�gu wagonem z hamulcem SS,
hamowania d�ugotrwa�e na spadku lub ich symulacja, hamowanie przy
nastawieniu "osobowy" i "towarowy". Wyniki tych bada� uzupe�niaj�cych
umo�liwi�y p�niej sformu�owanie wszechstronnej oceny poszczeg�lnych
rozwi�za� hamulca.
Og�lne wnioski z wynik�w przedstawionych na rysunkach 6 i 7 s� nast�puj�ce:
. Wymagane przez kart� UIC 543 dla 20 t/o� 65 proc. mas hamuj�cych b�dzie
zapewnione przy nominalnej warto�ci si�y Fb dyn = 27 kN, dzia�aj�cej na
pojedyncze klocki hamulcowe P10. Przy zastosowaniu klock�w podw�jnych
wystarczy�by nominalny ich nacisk Fb dyn = 25 kN. Wydaje si�, �e charakter
krzywych z rysunku 6 (zale�no�� bliska liniowej w obszarze do oko�o 30 kN)
upowa�nia do stosowania - w wagonach o naciskach nie przekraczaj�cych 20
t/o� - klock�w pojedynczych. Dotychczasowa praktyka w tym zakresie jest wi�c
ca�kowicie poprawna.
. Przy obci��eniach 22,5 t/o� zale�no�� pozostaje nadal w przybli�eniu
liniowa dla klock�w podw�jnych, dla klock�w pojedynczych natomiast ma
charakter wyra�nie degresywny. Oznacza to, �e zwi�kszenie warto�ci Fb dyn
ponad okreďż˝lonďż˝ granicďż˝ nie powoduje juďż˝ zwiďż˝kszenia λ.
. Dotychczasowa konstrukcja hamulca, po zwi�kszeniu masy wagon�w do 22,5
t/o�, zapewnia�aby oko�o 58 proc. mas hamuj�cych.
. Zapewnienie wagonom z obci��eniem 22,5 t/o� 65 proc. mas hamuj�cych jest
zwi�zane z:
. zastosowaniem klock�w podw�jnych z naciskami nominalnymi rz�du 31 kN lub
. zwi�kszeniem nominalnych nacisk�w klock�w pojedynczych (P10) do oko�o 39
kN.
Badania uzupe�niaj�ce
Przed ostatecznym sformu�owaniem projektu konstrukcji hamulca w wagonach
22,5 t/o� uznano za konieczne przeprowadzenie dok�adniejszego rozeznania w
problematyce zu�ycia k� i klock�w hamulcowych, sprawdzenia obci��e�
cieplnych k� i klock�w i dodatkowego por�wnania wszystkich ewentualnych
propozycji z hamulcem z pojedynczymi klockami 320 mm z materia�u P14. Sprawa
te by�a zwi�zana z wnioskiem dw�ch zarz�d�w kolejowych, zainteresowanych
pozostawieniem �eliwa P14, przy zdecydowanym sprzeciwie innych zarz�d�w,
��daj�cych ca�kowitego zakazu stosowania materia�u P14, m.in. ze wzgl�du na
jego krucho�� i zagro�enie dla pasa�er�w i personelu kolei. W celu
wyja�nienia tych zagadnie� przeprowadzono:
- badania por�wnawcze na stanowiskach badawczych (por�wnywano zu�ycie i
cz�sto�� wymiany klock�w pojedynczych i podw�jnych w r�nych rozwi�zaniach
konstrukcji hamulca, maj�cych zapewni� takie same drogi hamowania);
- badania hamowania poci�g�w niejednorodnych (w sk�ad wagon�w z hamulcem
przystosowanym ju� do 22,5 t/o� w��czono wagon do ruchu SS lub te� w sk�ad
wagon�w z naciskiem 20 t/o� w��czono wagony z hamulcem zapewniaj�cym
λ = 65% przy 22,5 t/oďż˝ lub wagony SS);
- badania eksploatacyjne na trasie Erstfeld - Gotthard - Biasca w
Szwajcarii; w badaniach por�wnywano zachowanie si� r�nych rozwi�za� hamulca
z pojedynczymi i podw�jnymi klockami hamulcowymi w warunkach d�ugotrwa�ego
hamowania;
- badania por�wnawcze pojedynczych wagon�w hamowanych na przemian klockami
P10 i P14;
- badania poci�g�w 300 i 500 m hamowanych pojedynczymi klockami z materia�u
P14.
Wyniki bada� zu�ycia przy przej�ciu z 20 na 22,5 t/o� mo�na stre�ci�
nast�puj�co:
- pozostawienie pojedynczego klocka hamulcowego P10, pracuj�cego z naciskiem
nominalnym 30 kN, oznacza zwi�kszenie cz�sto�ci wymiany klock�w od 1,5 do
4,5 raza (w odniesieniu do sytuacji aktualnej),
- wprowadzenie klock�w podw�jnych P10 da w efekcie zmniejszenie cz�sto�ci
wymiany klock�w w stosunku od 0,73 do 0,99,
- ewentualne rozwi�zania z klockami z �eliwa P14 s� po��czone z wi�ksz�
cz�stotliwo�ci� wymiany klock�w ni� rozwi�zanie z materia�em P10 (zar�wno
klocki pojedyncze, jak podw�jne).
Badania w eksploatacji na linii Gotthard potwierdzi�y fakt wi�kszej
odporno�ci na zu�ycie klock�w podw�jnych. Klocki pojedyncze by�y zreszt� w
tych badaniach zdecydowanie przeci��one cieplnie: mo�na by�o obserwowa�
efekty przegrzania i uplastycznienia �eliwa na powierzchni ciernej.
Przy okazji tej eksploatacji sprawdzona zosta�a praktycznie mo�liwo��
przeci��enia przek�adni Standard UIC (60 kN) o oko�o 10 proc. Wyniki by�y
pozytywne - w ci�gu 3 miesi�cy intensywnej eksploatacji nie zaobserwowano
�adnych odkszta�ce� przek�adni ani te� �adnej tendencji do "schodzenia"
klock�w z powierzchni tocznej k�.
Badania obci��e� cieplnych, analiza energii i temperatur k� i klock�w -
wyst�puj�cych zw�aszcza w przypadku hamowa� poci�g�w niejednorodnych -
wykaza�y, �e przej�cie z 20 do 22,5 t/o� zmienia wprawdzie warunki pracy
kďż˝,
jednak�e przypadkiem najbardziej krytycznym pozostaj� nadal warunki pracy
k� wagon�w SS, w��czonych w ma�ej liczbie do sk�adu poci�gu z�o�onego z
wagon�w S. Taka praktyka jest obecnie w eksploatacji do�� powszechna i
akceptowana.
Por�wna� materia�u P14 z materia�em P10 dokonano w wagonach 2- i 4-osiowych
badanych pojedynczo (klocki pojedyncze i podw�jne) oraz w poci�gach o
d�ugo�ci 300 i 500 m (klocki pojedyncze).
Badania przeprowadzono w warunkach identycznych dla obu materia��w, w tym
samych wagonach i przy tych samych obci��eniach. Wykaza�y one, �e odsetki
mas hamuj�cych przy zastosowaniu �eliwa P14 s� zaledwie o od 1 do 1,5
wi�ksze od odsetk�w uzyskanych przy u�yciu klock�w z �eliwa P10.
Projekty hamulca w wagonach o nacisku 22,5 t/oďż˝
Analiza wynik�w bada� wykaza�a, �e w gr� wchodz� dwie mo�liwo�ci konstrukcji
hamulca:
- z pozostawieniem przek�adni Standard 60 kN,
- z przek�adni� now�, wzmocnion�, do obci��e� 80 kN.
Przy uwzgl�dnieniu zmienno�ci sprawno�ci przek�adni dynamicznej w okresie
mi�dzynaprawczym (od 0,75 do 0,9) oraz zdolno�ci przek�adni standard do
przeci��enia o 10 proc. mo�na uzyska� (zob. rys. 8) przy pozostawieniu
przek�adni dotychczasowej:
- od 59 do 62,5 proc. mas hamuj�cych, u�ywaj�c klock�w pojedynczych P10,
- od 60,4 do 64,2 proc. u�ywaj�c klock�w pojedynczych P14,
- od 62,5 do 67,5 proc. (�rednio 65 proc.) mas hamuj�cych, u�ywaj�c klock�w
podw�jnych P10.
Nominalna warto�� nacisku dynamicznego klock�w wynosi�aby w tym przypadku
oko�o 31 kN, a w trakcie okresu mi�dzyprawczego si�a ta zmienia�aby si� w
granicach od 33,6 do 28 kN. Wida� st�d, �e jest mo�liwo�� zapewnienia
λ = 65% przy uďż˝yciu dotychczasowej przekďż˝adni hamulcowej.
Rezygnuj�c z przek�adni standard UIC, a chc�c zachowa� klocki pojedyncze z
materia�u P10 i uzyska� 65 proc. mas hamuj�cych, trzeba zastosowa� naciski
klock�w (w ruchu) w granicach od 35 do 42 kN, �rednio 38,5 kN.
Przy pojedynczych klockach z �eliwa P14 potrzebne s� �rednie naciski Fb dyn
= 35,5 kN, a przy uwzgl�dnieniu zmian
sprawno�ci w czasie, si�y dzia�aj�ce na klocek zmienia�yby si� w granicach
od 32 do 38,5 kN. Zatem r�wnie� pojedyncze klocki P14 wymagaj� nowej
przekďż˝adni w celu zapewnienia λ = 65%.
Po uwzgl�dnieniu wszystkich aspekt�w (oraz po wzi�ciu pod uwag� podj�tej w
tym okresie badaďż˝ decyzji UIC, ďż˝e wszystkie wagony muszďż˝ mieďż˝ λ =
65%), sformu�owano dwie propozycje konstrukcji hamulca:
- Propozycja I: klocki podw�jne 2 X 250 mm, dotychczasowa przek�adnia
hamulcowa z 10 proc. przeci��eniem. (Przyk�ad tego rozwi�zania podano na
rysunku 9).
Zalety:
- zachowanie dotychczasowej przek�adni i jej element�w,
- dobra wsp�praca klock�w z ko�em,
- stosunkowo ma�e zu�ycie klock�w.
Wady:
- trudniejsza wymiana klock�w podw�jnych,
- nieznaczne zwi�kszenie masy (oprawy klock�w i klocki).
- Propozycja II: klocki pojedyncze 320 mm i wzmocniona przek�adnia.
(Przyk�ad tego rozwi�zania podano na rysunku 10). Zaleta:
- nie zmieniona pracoch�onno�� przy wymianie klock�w (ale wymiana cz�ciej).
Wady:
- wi�ksze si�y dynamiczne (do ok. 85 kN), konieczno�� wykonania nowej
przek�adni,
- dodatkowy cylinder hamulcowy i inne elementy zwi�zane z zapewnieniem
du�ych nacisk�w klock�w.
- znacz�ce zwi�kszenie masy w�asnej wagonu i zwi�kszenie koszt�w budowy,
- niestabilna wsp�praca klock�w z ko�em,
- zwi�kszone zu�ycie klock�w hamulcowych.
Por�wnanie obu propozycji prowadzi do nast�puj�cego wniosku: w wagonach z
naciskiem 22,5 t/o�, maj�cych zapewni� 65 proc. mas hamuj�cych, nale�y
stosowa� klocki hamulcowe podw�jne 2 X 250 mm z nominalnym naciskiem
dynamicznym 31 kN.
Na posiedzeniu w czerwcu 1987 roku Komisja Taborowa UIC zaakceptowa�a
wniosek i nada�a mu charakter obowi�zuj�cy.
Bibliografia
[1l Bohme W.: Wirkungsgradmessungen am Bremsgestange vierachsiger Wagen,
Schienenfahrzeuge 1975 2
[2] Kupracz W., Osuch K., Osiak.: Badanie wp�ywu grubo�ci wstawek
hamulcowych na skuteczno�� hamowania. Praca COB nr 3094/27
[3] ORE B 146 - Raporty RP1 do RP4, Standaryzacja materia�u na klocki
hamulcowe. Praca zbiorowa pod kierunkiem doc. T. Wolframa (w j�z.
francuskim, angielskim i niemieckim). Utrecht 1979 - 1983
[4] ORE B 126 - Raport RP12, Hamulce dla wagon�w o naciskach 22,5 t/o�.
Praca zbiorowa, pod kierunkiem K. Osucha (w j�z. francuskim, angielskim i
niemieckim). Utrecht, wrzesieďż˝ 1987
[5] Raport ko�cowy Podkomisji Hamulc�w UIC w sprawie Zagadnienia 5/T/44 -
Hamulce dla wagon�w 22,5 t/o�., kwiecie� 1987
(6] Sonder E., Smaczny J.: Dla Konzeption der Guterwagenbremse fur 22,5 t
Radsatzlast. ETR 37/88/H. 1-2 (Jan. - Febr. 1988)
[7] Sprawozdania z badaďż˝ wykonywanych w ramach ORE B 126.2
*1) Oznaczenie rodzaju klock�w: 1P6, 1P10, 1P14 - klocki pojedyncze, 2P6,
2P10, 2P14 - klocki podw�jne.
*2) Materiaďż˝: P6 - ok. 0,6 proc. fosforu, P10 - ok. 1,0 proc. i P14 - ok.
1,4 proc.
*3) Dla uproszczenia nie pokazano na rys. 1 i 2
wynik�w hamowania klockami P6. Mieszcz� si� one poni�ej wynik�w P10, ich
rozrzut jest r�wnie du�y
*4) Najgorsze wyniki, tzn. najd�u�sze drogi hamowania, uzyskiwano w
przypadku wagon�w z w�zkami UIC standard, gdzie t�umik cierny m�g� istotnie
ogranicza� poprzeczne przemieszczanie si� zestaw�w.
*5) w punkcie 3.1 rozdzia�u II karty UIC 544-1 wymaga si�, aby "masa
hamuj�ca, napisana na wagonie, by�a w�a�ciwa dla wagonu w��czonego w sk�ad
poci�gu o d�ugo�ci 500 m".