Świat Kolei nr. 3 z 1999 roku "Nowy tabor dla PKP"

[zeus04]

Nowy tabor dla PKP
Polskie Koleje Państwowe, mimo że znajdują się w tragicznej sytuacji finansowej, muszą modernizować swój tabor. Szybkie pozyskanie nowoczesnych, specjalistycznych wagonów może zdecydować o pozostaniu firmy na rynku usług transportowych w warunkach wolnego dostępu do szlaków kolejowych. Z Biura Informacji i Promocji DG PKP, Dyrekcji Przewozów Pasażerskich oraz Dyrekcji Trakcji i Zaplecza Warsztatowego otrzymaliśmy informacje o najbliższych zamierzeniach PKP w tym zakresie.
Dlaczego Pendolino? Pod koniec ubiegłego roku media poświęcały wiele uwagi kontrowersjom wokół przetargu na dostawę dla PKP taboru z wychylnymi nadwoziami. Na wniosek Siemensa i Adtranzu, konkurentów, którzy przegrali w przetargu z ofertą FIATA, sprawę badał Urząd Zamówień Publicznych, a obecnie również NIK. Ważności przetargu ostatecznie nie zakwestionowano i w wyniku kontraktu, który najprawdopodobniej zostanie podpisany z wioską firmą FIAT-Ferroviaria, PKP ma po ustaleniu na szczeblu rządowym sposobu sfinansowania przedsięwzięcia otrzymać pierwsze z 16 pociągów zespolonych typu Pendolino (jest to zastrzeżona nazwa handlowa FIATA). Dlaczego właśnie Pendolino? Trzeba sobie zdawać sprawę z faktu, że budowa linii dużych prędkości o parametrach umożliwiających kursowanie pociągów typu TGV czy ICE jest na razie w Polsce nierealna, chociaż to właśnie takie linie są kluczem do utrzymania, jeśli nie powiększenia udziału kolei na rynku przewozów pasażerskich na średnie i duże odległości. Jeśli zatem kolej chce być konkurencyjna w oparciu o istniejące linie z ich niejednokrotnie dużą krętością, musi pokonać ograniczenia stojące przed taborem klasycznym przy jeździe po łukach z dużymi prędkościami. Zastosowanie mechanizmu wychylnego pudła pozwala zwiększyć prędkość o 20-30% tylko pod warunkiem właściwego utrzymania toru i przystosowania rozjazdów (por. ŚK 2/98).
Wybór oferty FIATA nie wynikał jednak wcale z samego porównania liczb (cena jednostkowa pociągów Pendolino - 50 mln zł- była wyższa niż konkurencyjnej oferty Adtranzu i porównywalna z Siemensem), bo tak naprawdę... nie było w czym wybierać. Jak dotąd włoski zespół trakcyjny ETR450/460/470 jest jedyną sprawdzoną w eksploatacji konstrukcją, w dodatku przystosowaną do napięcia 3000V prądu stałego w sieci trakcyjnej. Pociągi tego typu (i pokrewne konstrukcje FIATA) jeżdżą już od prawie 30 lat i stanowią 75% europejskiego parku taboru z wychylnym nadwoziem. Są (lub niedługo będą) eksploatowane w 11 krajach Europy: we Włoszech, Francji, Szwajcarii, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Portugalii, Finlandii, Czechach, Słowenii i w Polsce. Nie mają prawie tajemnic, a wszystkie usterki dawno zostały zauważone i wyeliminowane. O tym, jak ważne jest przystosowanie elektroniki pokładowej i układów energoelektronicznych do miejscowych systemów zasilania i zabezpieczenia ruchu pociągów, przekonaliśmy się już w 1995 r. przy okazji rocznicy 150-lecia kolei na ziemiach polskich. Goszczący w Polsce francuski pociąg TGV-Reseau był jednostką trójsystemową (25kV 50Hz, 1,5kV DC i 3kV DC), a mimo to spowodował spore perturbacje w pracy urządzeń srk. Po przekroczeniu prędkości 82-83 km/h w momencie automatycznego przełączania obwodów obu lokomotyw, sygnalizacja na CMK „głupiała" i semafory dla obu torów na kilka minut gasły, a komputer pokładowy włączał samoczynne hamowanie (bo semafor był „ciemny"). To samo powtarzało się przy przekraczaniu następnego progu prędkości. Tworzyło to niebezpieczne sytuacje, zwłaszcza dla pociągów zmierzających z przeciwka, które trzeba było przez radio informować, co się dzieje. Te same kłopoty byty swego czasu z inną wersją TGV, przewidzianą do komunikacji z Anglią przez Eurotunel i dostosowaną dodatkowo do zasilania z trzeciej szyny napięciem 750V prądu stałego. Upłynął dłuższy czas, zanim koncern Alstom zdołał „wyciszyć" zakłócające brytyjską sygnalizację lokomotywy Eurostara. Konstrukcja Adtranzu kompatybilna z polskimi systemami urządzeń srk jak dotąd nie istnieje, natomiast włoskie pociągi w wersjach dwusystemowych sprawdzają się w innych krajach Europy, np. ETR460 w wersji 1500/ 3000V dla komunikacji z Francją czy ETR470 Cisalpino dla komunikacji ze Szwajcarią, Austrią i Niemcami. Po roku eksploatacji, 1 marca 1998 roku Niemcy zgodzili się na jego kursowanie przez Szwajcarię do Stuttgartu, co oznacza, że włoska jednostka otrzymała oficjalne dopuszczenie (homologację) do jazdy na liniach DB.AG Można więc przypuszczać, że gdyby za kilka lat Polska zakupiła Cisalpino, to nie byłoby już żadnych formalnych przeszkód przed dopuszczeniem go do jazdy w Niemczech. Konkurencja Do drugiego etapu przetargu na dostawę pociągów z wychylnym pudłem dla PKP przeszli: niemiecko-szwedzko-szwajcarski gigant kolejowy Adtranz i niemiecki koncern Siemens i AEG wraz z kooperantami. Pociąg Siemensa bazował na planach jednostki niemieckiej ICET i w owym czasie istniał tylko na papierze, trzeba też nadmienić, że dla jednostki ICT serii 411/415 wózki z mechanizmem przechyłu dostarcza właśnie FIAT. Pociąg koncernu Adtranz, nazwany przez projektantów „Fala" i istniejący do dziś również tylko na papierze, miał za wzór zespół trakcyjny wykonany dla szybkiej kolei z Oslo na nowe lotnisko w Gardermoen. Austriacko-niemieckie fachowe czasopismo kolejowe Eisenbahn-Revue International w numerach 9/98 i 11/98 informowało o dużej awaryjności tej nowej niemieckiej konstrukcji. Jest faktem, że firma Adtranz ma w zanadrzu, na razie w sferze prób, prototyp pociągu z wychylnym pudłem według własnego pomysłu serii RABDe500 dla kolei szwajcarskich (tj. na niemiecko-austriacki system prądu przemiennego 15kV 16 2/3Hz), ale aby wykonać taki pociąg w wydaniu 3kV DC trzeba zaprojektować i wykonać dlań nową, diametralnie inną aparaturę elektryczną. Należy wspomnieć, że w spalinowym zespole trakcyjnym serii 611, kursującym w Niemczech, występują częste awarie mechanizmu wychylnego Adtranzu. Koleje niemieckie (DB AG) zamówiły kilka lat temu szybkie zaspoły motorowe z wychylnym pudłem o prędkości maksymalnej 160 km/h, mające zapewnić połączenia dworców, na których stają ICE z miastami powiatowymi w górach Bawarii, Badenii, Wirtembergii i Saksonii. Ponieważ mechanizm wychylny FIATA byt jedynym realnym rozwiązaniem, zastosowano go do pierwszej serii dwuwagonowych jednostek motorowych serii 610. Następnie zamówiono drugą, bliźniaczą serię opartą na mechanizmie wychylnym Adtranz, oznaczoną jako seria 611. Obie serie weszły do eksploatacji, przy czym skutek jest taki, że seria 610 czyli „niemiecki Pendolino" jeździ bez trudności, zaś jednostki 611 w końcu września zostały w większości wycofane z ruchu, a kontrakt na dostawę dla DB motorowego zespołu dalekobieżnego z wychylnym pudłem Adtranz (Euro-Swinger) - anulowany.
O co chodzi?
Walka toczy się bynajmniej nie o same pociągi. Chodzi tu także o aparaturę stacjonarną, czyli wyposażenie do testowania szybkich pociągów po każdej jeździe i ich naprawy w macierzystych lokomotywowniach. Tak się bowiem składa, że nowoczesne pociągi dużych prędkości wymagają w pierwszej fazie większych nakładów na wybudowanie lub adaptację hal naprawczych i zakup specjalistycznej aparatury testowej niż na zakup samego taboru. Tak jest zawsze, gdy kupuje się pociągi nowej generacji. A gdy już raz PKP zakupią włoską aparaturę, to przecież dla szybkich pociągów do Berlina nie będą kupować drugiej technologii i budować nowych obiektów, ale mogą wybrać właśnie dopuszczone już w Niemczech bliźniacze, dwu-systemowe ETR470 „Cisalpino". Ponadto pudła, czyli tzw. „blacharkę" wykonano by prawdopodobnie w chorzowskim Alstom-Konstalu (tak przynajmniej twierdził dyrektor Konstalu w wywiadzie dla TV Polonia), podobnie jak Finowie, którzy wykonywali pudła Pendolino u siebie i jak to zamierzają zrobić Czesi.
Pendolino na torach PKP
Wypracowana w ostatnich latach pozycja kolei na rynku przewozów pasażerskich z Trójmiasta przez Warszawę na Śląsk i Małopolskę musi ulegać stałemu doskonaleniu. Przyjęcie strategii obsługi przewozów międzyaglomeracyjnych (kwalifikowanych) składami z wychylnym nadwoziem umożliwi skrócenie czasów przejazdu na odcinku Trójmiasto -Warszawa - Psary - Katowice/Kraków dzięki podwyższeniu prędkości drogowych do 140-160 km/ h (przy ograniczonej modernizacji odcinka północnego) oraz uzyskaniu prędkości 200 km/h na CMK (w perspektywie 250 km/h). Przeprowadzone symulacje wskazują, że obecne czasy przejazdu ulegną skróceniu przy obecnych parametrach linii jak w załączonej tabeli. Podniesienie standardu i jakości oferty przewozowej w relacjach związanych z linią E-65 powinno pozwolić na zwiększenie udziału kolei w obsłudze rynku przewozów pasażerskich w relacji Trójmiasto - Śląsk z 11 do 24%, Warszawa -Trójmiasto z 12 do 18% i Warszawa - Śląsk z 11 do 16%. W perspektywie kilkunastu lat spodziewane jest osiągnięcie dominacji kolei w tym segmencie rynku. Wprowadzenie połączeń w równych odstępach czasu jest przewidziane w pierwszej kolejności w relacji Gdynia - Warszawa - Kraków i Katowice z taktem 2h wraz z uzupełniającymi połączeniami Warszawa - Kraków w cyklu godzinnym. W dalszej perspektywie przewiduje się wprowadzenie połączeń międzynarodowych pociągami typu Pendolino w ramach VI kolejowego korytarza kreteńskiego (kierunek Czechy, Słowacja, Austria, Włochy), którego podstawowym elementem jest linia E-65. Do obsługi takiego programu przewozowego wykorzystane zostaną pociągi zespolone, w tym w wersji wielosystemowej dla przejazdu na liniach CD i OBB. Załączone schematy ilustrują plany obsługi ciągu E-65 składami z wychylnym nadwoziem w trzech etapach (I i II w ramach aktualnego kontraktu na 16 pociągów).
Planowane zakupy taboru konwencjonalnego
Zakup pociągów zespolonych oraz 50 lokomotyw EU11/EU43 nie rozwiąże oczywiście wszystkich problemów ruchu pasażerskiego, choć inwestycji tej nie można bagatelizować (jakie skutki przyniosło zaniechanie wprowadzenia we wczesnych latach 70-tych autobusów szynowych odczuwamy dziś nadto boleśnie). Pilnej poprawy wymaga tabor konwencjonalny, gdyż kursujące w większości składów pasażerskich wagony prezentują standard sprzed 20 lat, a podróż zespołem trakcyjnym serii EN57 może skutecznie zniechęcić do korzystania z usług kolei w ogóle. Sytuacja finansowa PKP nie pozwala niestety na radykalne odnowienie parku wagonów osobowych. W latach 1996-98 zakupiono zaledwie 65 wagonów typu Z1, z tego 50 w niemieckiej firmie Wagon-Union i 15 w FPS „H. Cegielski". Dalsze zamówienia złożono już w Poznaniu (do 2003r. łącznie 52 wagony Z1), gdyż pojazdy produkcji krajowej są o prawie 2 mln zł tańsze od niemieckich. Rozstrzygnięty 18 grudnia ub. roku przetarg przewiduje dostawę zaledwie 8 wagonów typu Z1 (154A) w cenie jednostkowej 3,95 mln zl. Zakup taboru sfinansuje firma CA-Leasing Polska, która następnie odda go w leasing Polskim Kolejom Państwowym. Na tej samej zasadzie PKP zamierzają pozyskać nowe wagony towarowe, gdyż posiadany tabor w znacznej części nie odpowiada wymaganiom przewozów międzynarodowych, co utrudnia realizację intratnych zamówień. Dzierżawa wagonów zagranicznych jest bardzo kosztowna. W wyniku wspomnianego przetargu firma CA-Leasing ma zakupić w konsorcjum Tabor Polski 148 węglarek (po 175 tys. zł/szt.) i 60 wagonów samowyładowczych serii Falns (po 270 tys. zł/szt.). Druga część przetargu, opiewająca na dostawę 204 wagonów Falns z „Zastalu" (a także 12 wagonów Z1-154A, 1 sypialnego 305Ab i 7 osobowych klasy „business" z FPS) została na razie unieważniona. To oczywiście kropla w morzu potrzeb. Dlatego PKP zamierzają stworzyć „Konsorcjum Taborowe", wnosząc jako 90% udział 1,8 tys. starych wagonów i 147 lokomotyw. Konsorcjum, którego pozostałymi udziałowcami miałyby być firmy produkujące i remontujące tabor (m.in. ZNTK Łapy, Gniewczyna, Ostrów Wlkp., „Zastal", „Kamax" i „Fablok"), spedytorzy kolejowi, „Kolmex" i duża firma finansowa, sfinansowałoby modernizacje tego taboru i zakup nowych wagonów, głównie krytych z otwieranym dachem, platform kieszeniowych i wagonów samowyładowczych Falns. Z wpływów za przewozy towarowe PKP spłacały by następnie raty leasingowe. Jak widać operacja sprowadza się do pozyskania w miarę nowoczesnego taboru za „pożyczone" pieniądze. Plan modernizacji wagonów towarowych do roku 2000 przewiduje: przebudowę 290 platform Res na wagony z otwieranym dachem Tads i Tadgs oraz dalszych 2400 wagonów krytych i platform na wagony kryte specjalne (Haiks, Hbbillns). Ponad 1600 platform Res miałoby być zmodernizowanych i przebudowanych na wagony serii Sis, Simms, Siks, Shimms, Sgs. Brakujące węglarki dwuosiowe zamierza się pozyskać z likwidacji 200 wagonów chłodni (do 2010 r. dalszych 400), gdyż przewozy ładunków łatwo psujących się zostały już zdominowane przez transport samochodowy. Oprócz pociągów Pendolino i elektrowozów EU11/EU43 (a także ewentualnie 200 autobusów szynowych, o ile wypracowana zostanie formuła sfinansowania ich zakupu) nie przewiduje się zamawiania nowego taboru trakcyjnego, gdyż z ekonomicznego punktu widzenia efektywniejsza jest modernizacja posiadanych obecnie w nadmiarze lokomotyw. Do 2005 r. planuje się modernizację i ujednolicenie wszystkich lokomotyw EP09 oraz przebudowę na EP07 i unowocześnienie kolejnych 200 lokomotyw EU07. Na linie niezelektryfikowane, których nie będą obsługiwać autobusy szynowe, planuje się przeznaczyć SP32 z wymienionymi silnikami oraz zmodernizowane SU46 i SU45 (docelowo 90 szt.). Obsługę ruchu towarowego mają zapewnić lokomotywy ET22 i ET41 oraz ST43 i ST44 (na torze szerokim). Już do roku 2000 powinno się zmodernizować pierwszych 50 maszyn ET22. Zgodnie z założeniami sektora trakcji do pilnej przebudowy kwalifikują się również ezt EN57 i EN71, w ilości 50 szt. do 2000r. i 460 szt. do 2010r. O szczegółach planowanych modernizacji taboru poinformujemy w kolejnym numerze Świata kolei.
OPR. MICHAŁ JERCZYŃSKI