[pr] Lubuska Kolej Regionalna – historia lubi się powtarzać?
Marcin Kulik
Kolejowa sytuacja województwa lubuskiego jest powszechnie znana pasażerom i
politykom.
Mimo tego nikt nie ma albo i nie chce mieć woli przecięcia pępowiny
wyobcowania Gorzowa na kolejowej mapie Polski. Zamiast tego karmieni jesteśmy
ochłapami, które niektórzy politycy przedstawiają jako niebotyczne sukcesy.
Jak jest.
W chwili obecnej skazani jesteśmy na dwa podmioty kolejowe, które świadczą
usługi na terenie naszego województwa – są nimi Przewozy Regionalne działające
ramię w ramię z zarządem województwa oraz PKP IC wraz z Ministerstwem
Infrastruktury jako regulatorem połączeń międzywojewódzkich. Niestety, drugi
tandem opuścił północą część województwa skazując tym samym Gorzów na monopol
PR. A z czym on się wiąże? Z niskiej klasy połączeniem IR ze stolicą,
kalkulacjami, które wskazują na to, że pociągi wyjeżdżające z Gorzowa są
rentowne dopiero kiedy ludzie będą jeździć na dachach oraz zatrważającą
ignorancją polegającą na liczeniu pasażerów planujących przesiąść się na jakiś
pociąg w Krzyżu i trzymaniu w niepewności do ostatniej stacji – „uda się czy
się nie uda” – jeżeli się nie uda – czeka na nas dworcowy Latający Holender,
stacja widmo, która lata świetności ma dawno za sobą – i godziny oczekiwania.
Tym samym znajdujemy się na marginesie kolejowej mapy nie tylko województwa
ale i kraju - co najgorsze – na własne życzenie a bynajmniej na rozkaz
polityków – wybrańców Narodu.
Jak było.
Pesymistyczny obraz gorzowskich pasażerów nie musi być pisany w ten sposób.
Udowodniło to województwo zielonogórskie w roku 1992 powołując do życia spółkę
„Lubuskie Koleje Regionalne”. Zielona Góra została zmuszona do tego posunięcia
przez reorganizację rozkładu przez PKP oraz zamknięcie ok. 30% szlaków
kolejowych na terenie województwa. Z marszu przystąpiono do budowania
kolejnictwa regionalnego – pierwszym etapem było pozyskanie duńskich składów
za symboliczną opłatą – jak pisał Zbigniew Szydłowski w „Gazecie Lubuskiej” z
dnia 27.03.1992: „Nie ma co ukrywać, że jest to tabor używany, liczący sobie
na ogół 24 wiosenki życia, ale w stanie takim, że daj nam Panie Boże. Wagony
są klimatyzowane, klasa II wyposażona w fotele lotnicze, miękkie, z ruchomymi
oparciami i rozsuwanymi stoliczkami: w toaletach jest woda zimna i gorąca oraz
stoliki do przewijania niemowląt. W każdym zestawie pociągu jest także bar.
Wszystko zautomatyzowane, zmechanizowane, funkcjonujące za pociągnięciem
palca, a nade wszystko sterylnie czyste. Dalsze zestawy będą nadchodziły z
Danii sukcesywnie.” Tym samym duński przewoźnik Danske Statsbaner uzyskał
symboliczny 1% udziałów w LRK. Mimo problemów homologacyjnych gra była warta
świeczki – mimo wysokich kosztów dostosowania pociągów do naszych torów
przedsięwzięcie mogło się zwrócić – składy było 9-10 razy bardziej ekonomiczne
niż konkurencyjne jednostki PKP. Niestety, genialny w prostocie pomysł wejścia
na lokalny rynek nie powiódł się z kilku powodów – PKP poczuło zagrożenie i na
wszelaki sposób utrudniało życie LKRowi chociażby nie dopuszczając go na
bardziej dochodowe i dalekobieżne połączenia (te na których jeździły koleje
regionalne nie były zbytnio uczęszczane – mowa o relacjach Wolsztyn -
Sulechów, Wolsztyn - Czerwieńsk, Zielona Góra -Sieniawa, Zbąszynek - Sieniawa,
Nowa Sól - Sława, Wolsztyn - Sława Śląska, Wolsztyn - Niegosławice, Nowa Sól -
Żary, Łęknica - Tuplice, Żagań - Lubsko, Czerwieńsk - Karpacz) a ponadto
utrudniał statutową działalność polegającą na ratowaniu deficytowych połączeń
zyskami z przewozów cargo. Z powagi sytuacji zdawał sobie sprawę Tadeusz
Tomczak czemu dał wyraz w Nowej Gazecie Zielonogórskiej V 1993 podczas wywiadu
z Czesławem Gierlachem: „ - Panie dyrektorze, nie ma żadnej gwarancji, iż po
23 maja warunki okażą się łaskawsze. LKR zaczyna swoją działalność od
deficytowych przewozów pasażerskich. Gdyby poprzestać na tym – całego
przedsięwzięcia można by nie rozpocząć. Jakie są szanse, że PKP zrezygnuje z
monopolu na dochodowe przewozy towarowe ?
- Rzeczywiście, przewozy pasażerskie są, z ekonomicznego punktu widzenia,
jedynie przyczyna strat. Chociaż z drugiej strony są najbardziej spektakularną
formą działalności, obliguje nas do niej zresztą statut LKR. Jednak gdybyśmy
ograniczyli się tylko do wożenia ludzi – to mimo dotacji państwowej do tzw.
pasażerokilometra przysługującej LKR jako kolei użytku publicznego – okres od
23 maja do 31 grudnia 1993 roku zamknęlibyśmy deficytem. Podczas spotkania,
które odbędzie się w połowie maja spodziewam się skonkretyzowania warunków
współpracy z PKP właśnie co do przewozów towarowych. Rozmawiać będziemy także
o stawkach za korzystanie z linii PKP.„ Tym samym LKR przejeździły tylko dwa
rozkłady – letni i zimowy roku 1993 – z racji problemów natury współistnienia.
Historia lubi się powtarzać
„Pełnomocnik dyrektora generalnego PKP do spraw przekształceń własnościowych
na kolei – Aleksander Rodak powiedział naszej gazecie, że inicjatywa
zielonogórska ma poparcie resortu, wyrażająca się m.in. w zawieszeniu
ściągania płatności za korzystanie z torów i w ogóle infrastruktury PKP.
Eksperyment zielonogórski będzie uważnie obserwowany, ponieważ – jak
zaznaczyliśmy 17 bm. – do kolei regionalnych przymierza się jeszcze osiem
województw, m.in. Górny Śląsk.” – takie słowa padły jako podsumowanie
wspomnianego artykułu z GL. Te same słowa powróciły mniej więcej rok temu
kiedy pojawiły się pierwsze zawirowania związane ze współistnieniem kilku
przewoźników. Wśród włodarzy województw znowu pojawił się pomysł utworzenia
kolei regionalnych na bazie pojazdów które są w ich władaniu. Plany dotyczyły
też kolei lubuskich – pierwszym połączeniem pod pojęciem kolei regionalnych
miała być relacja Gorzów – Poznań. Wraz z upadkiem pomysłu lokalnej spółki
upadła idea połączenia ze stolicą wielkopolski – do tej pory start połączenia
odkładany jest już od prawie roku a zakup jednostek jest pechowy – już raz był
odwołany a drugi jest tylko na taśmach w magazynach lokalnych telewizji i
stacji radiowych.
Pokazać się na dworcu to jedno, wsiąść do pociągu to drugie - wiele Hałas-u o nic
Wielu lokalnych polityków pokazywało się na dworcu oraz w jego okolicach
próbując okazać swoją siłę i determinację z jaką walczyli o utrzymanie „okna
na świat”. Z jednej strony prężyli muskuły, z drugiej heroicznie bronili
własnych twarzy przed wyborcami i społeczeństwem. Jednym z zaangażowanych był
Tomasz Hałas – członek zarządu województwa. W świetle fleszy i pod naciskiem
dyktafonów na zmodernizowanym dworcu przedstawiał zadawalające statystyki –
dla RMG mówił, że z połączeń interREGIO korzysta średnio 100 osób, dla Gazety
Wyborczej podawał nawet konkretne ilości pasażerów korzystających z pociągu w
dane dni. Z pociągu wywalczonego w ekspresowym tempie – nikt tylko nie
zauważył, że jedzie on godzinę dłużej do stolicy niż podobne połączenie ale z
przesiadką w Krzyżu lub Poznaniu. Wisienką na torcie a zarazem strzałem w
stopę było stwierdzenie dla Radia Miasta Gorzów, że „władze regionu nie mają
większego wpływu na podejmowane przez PKP decyzje”. Tym samym pokazał
prawdziwe zakulisowe oblicze walki o pociągi oraz niemoc i dziecinną
bezradność lokalnej elity. Na nic zdały się uwagi radnego Marcinkiewicza w
trakcie sesji sejmiku województwa. Na dodatek poseł Witold Pahl, który także
był mocno zaangażowany w temat kolei na swoich stronach słowem nie wspomniał o
swojej sromotnej porażce – ostatni jego wpis w temacie kończy się słowami:
„Jak podkreślają eksperci, InterCity może wykorzystać to jako pretekst aby
pozbyć się przynoszących największe straty pociągów. W ciągu najbliższych dni
spółka przygotuje listę pociągów do likwidacji i przekaże ją do PLK.” , które
padły w momencie, w którym wszyscy pasażerowie uprzedzani byli o likwidacji
połączenia TLK.
Kto nie ryzykuje ten nie ma
Podsumowując – na przykładzie LKR widać, iż regionalizacja kolei jest możliwa
a może być i opłacalna. Zestawiając powyższe fakty można dojść do wniosku, że
lepszego momentu na utworzenie spółki kolejowej obsługującej zarówno
województwo jak i połączenia z niego wychodzące może nie być. Prawie 20 lat
temu udało się w ekspresowym tempie stworzyć alternatywę, która dzisiaj jest
koniecznością. Alternatywę na którą możemy i musimy sobie pozwolić. Tabor
jest, pasażerowie są, chęci tym bardziej. Jednak czy lokalna elita będzie w
stanie dogadać się z Zieloną Górą lub zaryzykuje interes w pojedynkę? Czy
doczekamy się Lubuskich Kolei Lubuskich bis, które zmuszą PR i PKP IC do walki
z ich własnymi kaprysami? Mam nadzieję, że dane będzie mi uzyskać odpowiedź od
posła Witolda Pahla, do którego już wysłałem zapytanie oraz od innych ww.
których o to zapytać zamierzam.
P.S.
W bardzo krótkim okresie czasu przyszła odpowiedź on Pana Posła na moje
pytanie o następującej treści:
"„(…)Zbieram materiały na artykuł na portal mmgorzow.pl na temat sytuacji
kolejowej województwa lubuskiego w szczególności uwzględniający sytuację
Gorzowa. Czy mógłbym poprosić Pana o komentarz w tej sprawie (uściślając -
likwidacja połączenia TLK, zastępcze połączenie interREGIO oraz perspektywa
nowych połączeń z/do Gorzowa) ?”
A oto odpowiedź:
"Witam.
W odpowiedzi na Pańskiego maila pragnę poinformować, że podjąłem wiele działań
mając na celu zapewnienie Gorzowowi odpowiedniego poziomu komunikacji
kolejowej. Spotkałem się w tej sprawie z Ministrem Infrastruktury Cezarym
Grabarczykiem (w załączeniu przesyłam odpowiedź z Ministerstwa
Infrastruktury). Prowadzę także rozmowy z władzami naszego województwa w
sprawie lepszego skomunikowania Gorzowa. Zarząd województwa lubuskiego obiecał
wsparcie w tej sprawie. Już zapowiedziano zakup dwóch nowych szynobusów, które
według Tomasza Hałasa zostaną sprowadzone do użytku jeszcze w tym roku i
pozwolą na uruchomienie do dodatkowych połączeń na trasie Kostrzyn-Gorzów-Krzyż.
Rozmawiam także na temat odpowiedniej synchronizacji szynobusów z pociągami
dalekobieżnymi w Krzyżu. Od ubiegłego roku prowadzę rozmowy z Ministerstwem
Infrastruktury w sprawie elektryfikacji linii Krzyż-Gorzów, jednak z uwagi na
wiele problemów natury technicznej (np. brak ekspertyzy technicznej wiaduktu w
Gorzowie) oraz brak środków w najbliższym czasie nie należy się spodziewać
realizacji tej
inwestycji."
W najbliższej perspektywie mam zamiar zadać te same pytania Ministerstwu
Infrastruktury oraz Rzecznikowi PKP IC – z tym jednak muszę poczekać, gdyż
stanowisko Rzecznika przeżywa burzę w szklance wody po niefortunnej wypowiedzi
Pana Neya w sprawie Kolei Mazowieckich. Zachęcam do interpretacji zestawionych
faktów i moich poglądów w komentarzach.
Załączniki przesłane przez Pana W. Pahla:
http://picasaweb.google.pl/akamowmijanek/Skany#
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Marcin Radwański
> Czy doczekamy się Lubuskich Kolei Lubuskich bis, które zmuszą PR i
> PKP IC do walki z ich własnymi kaprysami?
Cudowna jest ta naiwna wiara, że wystarczy własny wojewódzki folwark a kolej
nagle jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki zacznie działać jak w
zegarku i znikną wszystkie problemy. Autor chyba w swoim zacietrzewieniu
(może politycznym - w końcu w tym roku wybory samorządowe, a w tekście jest
drwina z nazwiska członka zarządu województwa) nie zauważył, że przewozy
kolejowe można zlecać podmiotom wybranym w przetargu, co w przeciwieństwie
do wojewódzkich spółeczek się bardzo dobrze sprawdza. Swoją drugą jak na tak
długi artykuł zadziwiająco mało w nim treści, ale może autor zajęty walką o
"przecinie pepowiny wyobcowania" (cokolwiek to znaczy) nie znalazł już dla
niej miejsca. Trzeba się bowiem bardzo postarać, żeby w artykule mówiącym o
idei Kolei Lubuskich nie wspomnieć ani słowem o tym, że województwo ogłosiło
przetarg (a nawet już go rozstrzygnęło) na analizę zasadności powołania
takiej spółki wojewódzkiej.
Pozdrawiam