Fwd: Un gigantesco buco nel centro di Stoccarda, la nuova stazione ferroviaria. È ora di scendere nel cantiere dell'orrore. Ma attenzione, potrebbe piacervi.

[Fernando Romussi]

In Germania stanno messi peggio che da noi..

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Da: INFO PresidioEuropa No TAV <in...@presidioeuropa.net>
Date: sab 14 feb 2026 alle ore 13:12
Subject: Un gigantesco buco nel centro di Stoccarda, la nuova stazione ferroviaria. È ora di scendere nel cantiere dell'orrore. Ma attenzione, potrebbe piacervi.
To: INFO PresidioEuropa No TAV <in...@presidioeuropa.net>, <presidion...@googlegroups.com>, <comi...@notav.eu>, Cgn <comitatogi...@gmail.com>, Comitato No TAV Rivalta <saradura...@notav-valsangone.eu>, a sara dura <notavtori...@autistici.org>, <comi...@notav-valsangone.eu>, <forum-g...@googlegroups.com>

Qui e al fondo l’articolo originale in tedesco: https://www.pressreader.com/germany/suddeutsche-zeitung-deutschland-ausgabe/20260214/281556592279301

E allora, ci saranno novità?

Da anni ormai c'è questo gigantesco buco nel centro di Stoccarda. La nuova stazione ferroviaria, che molti qui non hanno mai voluto, è diventata oggetto di scherno. È ora di scendere nel cantiere dell'orrore. Ma attenzione, potrebbe piacervi.

di Max Ferstl e Roland Muschel

14 febbraio 2026

 

Chi si trova per la prima volta sulla banchina della stazione, alza automaticamente lo sguardo. Come in una chiesa. A circa dieci metri dal suolo si aprono gli occhi di luce, queste enormi finestre di vetro e acciaio, sopra le quali c'è solo il cielo. A Gaby Leicht piace questo momento. Quando i suoi visitatori stanno lì a guardare stupiti, con la testa reclinata all'indietro. Quando nessuno parla nel cantiere di Stoccarda 21, quando si sente solo il rombo delle macchine.

Chi si trova per la prima volta sulla banchina non vuole solo vedere la stazione. Molti vogliono anche toccarla, soprattutto i supporti ricurvi che collegano il pavimento e il soffitto in modo così perfetto, come se il cemento si fosse solidificato nel flusso. Alcuni accarezzano delicatamente la superficie liscia. Altri premono la mano contro il pilastro, come per verificarne la stabilità. Gaby Leicht dice: «Non appena si può percepire qualcosa, diventa reale».

Ci sono persone che nutrono diversi dubbi sul fatto che Stoccarda 21 diventerà mai realtà. Ma ci sono anche persone come Gaby Leicht, che per ora si limita a sistemarsi il casco bianco. È una guida del cantiere, una donna con gli occhiali e una giacca arancione da operaio edile. Il suo compito è quello di spiegare ai visitatori il luogo che un giorno dovrebbe diventare la stazione ferroviaria più moderna del Paese. Qui ha già ricevuto esperti ferroviari dalla Svizzera che volevano sapere tutto sul sistema di segnalamento digitale. O turisti giapponesi che hanno fotografato ogni singolo lucernario.

Ora non hanno nemmeno più una data a cui aggrapparsi

In questo freddo venerdì sera di gennaio, una ventina di dipendenti di uno studio di urbanistica di Stoccarda sono davanti a lei, equipaggiati con stivali di gomma e giubbotti catarifrangenti. La visita guidata fa parte della festa di Natale aziendale, dice il capo. Un po' in ritardo, ma non importa. Prima di entrare nella nuova stazione, Gaby Leicht spiega rapidamente davanti a un grande pannello illustrativo i vantaggi dell'ultramoderno “sistema di molle di massa”, che dovrebbe proteggere gli edifici sopra i binari sotterranei dalle vibrazioni del traffico ferroviario. O come dice Gaby Leicht: “In modo che nessuna tazza da tè tremi al piano di sopra quando un treno sfreccia al piano di sotto”.

Poi si incammina, seguita dagli urbanisti. Nell'oscurità compaiono tre uomini con il casco, due operai edili e il capocantiere, che si occupa del benessere morale dei lavoratori. «Buona fortuna», dice Gaby Leicht. Il gruppo attraversa un cancello. Dietro di esso, nella luce fioca dei riflettori del cantiere, si apre la stazione ferroviaria.

È uno spazio simile a una caverna, lungo e ampio. Quattro piattaforme, otto binari, ventotto sostegni a calice che si protendono verso il cielo come alberi astratti.

Gaby Leicht lascia un breve tempo affinché tutto questo faccia effetto. Sorride dolcemente quando vengono tirati fuori i cellulari. Si possono muovere molte critiche a Stoccarda 21, ma non certo la mancanza di fotogenia. “Siamo sulla piattaforma di distribuzione”, dice Gaby Leicht. “Qui i passeggeri decidono a quale binario andare”. Quando Leicht parla della stazione, a volte sembra che da un momento all'altro stia per arrivare un treno. “Sarà fantastico”.

Va bene, c'è un piccolo difetto: Stoccarda 21 non è ancora finita. E nessuno sa quando lo sarà. Da sedici anni Die Bahn lavora a questa stazione, nonostante tutti i dubbi e le resistenze. Inizialmente Stoccarda 21 avrebbe dovuto aprire nel 2019, poi nel 2021, poi nel 2025. Da ultimo era prevista almeno un'apertura parziale alla fine del 2026.

Ma poi, lo scorso ottobre, è arrivata la nuova direttrice di Die Bahn Evelyn Palla e ha subito annullato l'apertura parziale. Perché ci sarebbero problemi con la digitalizzazione del nuovo nodo ferroviario. Se l'impressione non inganna, Die Bahn stessa non sa esattamente dove sia il problema. Per questo motivo Palla ha istituito una commissione interna composta da quindici esperti con il compito di fare “piena luce” sulla questione. “Nessuno è contento di questa situazione”, ha dichiarato a dicembre durante una riunione di crisi all'aeroporto di Stoccarda. E sì, lei sa bene cosa significa la costruzione di questa stazione: “Dolori per la popolazione”.

Per anni gli abitanti di Stoccarda hanno potuto almeno attendere con trepidazione la data di inaugurazione. La fine dell'enorme cantiere nel cuore della loro città, le continue interruzioni del traffico ferroviario. E anche il momento in cui il paese non riderà più della loro stazione ferroviaria, che, maledizione, non viene completata. Ora non hanno nemmeno più una data a cui aggrapparsi. Solo un accenno: entro l'estate Die Bahn vuole presentare i risultati della revisione, poi ci sarà la data definitiva dell'inaugurazione. Questa volta davvero.

Neanche Gaby Leicht sa quando inizierà davvero. Ma è convinta che valga la pena aspettare. Ora è sulla banchina e si entusiasma per l'effetto dei punti luce che, a seconda dell'incidenza della luce, creano un'atmosfera diversa. “È viva”, la stazione. E poi i pilastri, ognuno dei quali è un pezzo unico, riempiti con circa 22.000 barre di metallo, piegate da artigiani turchi specializzati nella lavorazione del ferro. Il calcestruzzo utilizzato per i pilastri è una miscela speciale che rende la superficie particolarmente liscia e priva di pori. Classe di calcestruzzo a vista 4.

Ma la nuova stazione non sarà solo bella da vedere. Gaby Leicht si ferma accanto a una scala che conduce verso il basso. Un attimo di silenzio, per favore: gli urbanisti guardano in basso in silenzio. Si sente un ronzio. La S-Bahn, dice Gaby Leicht, è a soli cinquanta metri di distanza. “Probabilmente nessuna stazione in Germania ha distanze più brevi”.

Gli abitanti di Stoccarda si sono guadagnati questa comodità perché, a causa dei lavori in corso, da anni devono fare enormi deviazioni. I treni continuano ad arrivare nella vecchia stazione terminale, che è ancora rilevante per il sistema. Chi vuole raggiungerla deve superare una passerella che gira intorno alla nuova stazione, passando accanto a gru ed escavatori. L'app per escursionisti Komoot classifica ormai il complesso ferroviario di Stoccarda come “sentiero escursionistico a lunga percorrenza”. Breve descrizione: “Il percorso si snoda in ampi archi sopra gole aeree eppure non invita a soffermarsi”.

Gli abitanti di Stoccarda hanno con la loro stazione ferroviaria più o meno lo stesso rapporto che i berlinesi hanno con il loro aeroporto (*) o gli amburghesi con la loro Elbphilharmonie (**). Progetti edilizi ambiziosi che superano ogni limite di tempo e di costo e che alla fine diventano solo motivo di scherno. Gaby Leicht non si lascia scoraggiare da queste banalità. Ha affrontato l'argomento in modo diretto fin dall'inizio del tour: sì, i critici hanno ragione, ci vorrà più tempo e sarà più costoso. Inizialmente, Stoccarda 21 inizialmente avrebbe dovuto costare 4,5 miliardi di euro. Nel frattempo sono diventati più di undici miliardi di euro.

Il futuro? Per lo scrittore sembra piuttosto il passato

Molti soldi, certo. Ma ciò che conta è ciò che le persone otterranno in cambio. Non solo la hall della stazione, perfetta per Instagram, ma anche collegamenti più veloci. Dalla stazione centrale all'aeroporto in sei minuti invece che in 27 come finora. Da Stoccarda a Ulm in 28 minuti invece che in 43, a Monaco in un'ora e quaranta minuti invece che in quasi due ore. Gaby Leicht dice: “È fantastico”.

Le promesse accompagnano Stoccarda 21 fin dal momento in cui l'ex sindaco Manfred Rommel ha definito il progetto come “la più grande opportunità per Stoccarda” da quando è in grado di pensare. “E penso da parecchio tempo”. La prima bozza dell'idea risale al 1994. Una nuova stazione sotterranea avrebbe dovuto sostituire la stazione terminale. Dove oggi si trovano i binari, la città avrebbe avuto spazio per un quartiere completamente nuovo. Il nome c'è già: Rosenstein (rocca di rose, N.d.T.), 85 ettari in una posizione privilegiata, nuovi appartamenti, parchi. La stazione ferroviaria doveva diventare un simbolo dell'inizio del XXI secolo.

Ma non solo: un banco di prova per l'intero Paese. Angela Merkel ha affermato che Stoccarda 21 sarà determinante per il “futuro della Germania”. Se l'ex cancelliera ha ragione, c'è motivo di preoccuparsi. Allora Stoccarda 21, con la sua eterna incompiutezza, sarebbe un simbolo di tutto ciò che non funziona. Della ferrovia cronicamente in ritardo. Di un Paese che un tempo era ammirato per la sua ingegneria e che ora fallisce nelle cose più semplici. Ad esempio, spargere il sale sulle strade ghiacciate della capitale.

In ogni caso, non si tratta più della “più grande opportunità per Stoccarda”. Si tratta di limitare i danni. E anche un po' di gioia delle disgrazie altrui.

In una fredda giornata invernale, Wolfgang Schorlau è seduto in un caffè nel quartiere Bohnenviertel, davanti a un bicchiere di succo d'arancia. Schorlau scrive romanzi gialli, ma nel 2010 ha pubblicato anche un libro altamente politico: “Stuttgart 21 – die Argumente” (Stoccarda 21 – gli argomenti, N.d.T.). Argomenti in questo caso significa: tutto ciò che parla contro la stazione ferroviaria. Ad esempio, che Die Bahn sta esagerando i vantaggi del progetto. O che la stazione ferroviaria è troppo complessa, un'assurdità dal punto di vista ecologico ed economico. “Le nostre peggiori aspettative sono state superate”, afferma Schorlau.

Era presente quando nel 2010 gli abitanti di Stoccarda si sono ribellati contro i piani di Die Bahn. Perché non la volevano, la stazione. All'epoca Schorlau si scagliò dal palco contro i dirigenti delle ferrovie. Anche lui era nel giardino del castello il 30 settembre 2010, quando la polizia ha puntato gli idranti contro i manifestanti

Più di 160 persone sono rimaste ferite, un getto d'acqua ha colpito al volto un oppositore della stazione ferroviaria, che ha quasi perso completamente la vista. La sua immagine è diventata il simbolo del “giovedì nero”: il pensionato, sorretto da qualcuno, con gli occhi sanguinanti.

Come è noto, i manifestanti non hanno impedito la realizzazione di Stoccarda 21. Alla fine, i cittadini del Baden-Württemberg hanno votato a favore della nuova stazione in un referendum popolare. “Bisogna accettare il risultato”, dice Schorlau, che, a differenza di alcuni suoi compagni di lotta, non dà l'impressione che la sconfitta lo tormenti ancora. Tranne, naturalmente, quando torna in treno da una lettura e deve fare il giro del cantiere, percorrendo una strada lunghissima. In quei momenti pensa alla sua parte. Non vuole dire esattamente cosa, “non è pubblicabile”.

La stazione ferroviaria è un progetto del passato, dice, anche solamente perché è così poco sostenibile. Schorlau non pensa solo agli alberi abbattuti nel giardino del castello, per i quali all'epoca si è battuto così aspramente, come se fossero gli ultimi del pianeta. O ai coleotteri Juchtenkäfer, del cui benessere, nella fase di protesta più accesa, sembrava preoccuparsi mezza Stoccarda. Schorlau pensa soprattutto al cemento, killer del clima, contenuto nei pilastri del calice, agli undici tunnel, ai quarantadue ponti che fanno parte del progetto. “Come se il consumo di risorse fosse di per sé un risultato”.

Sa com'è la nuova stazione sotterranea. L'ha visitata di persona. È bella, dice. Ma questa è l'unica cosa positiva che Schorlau dice di Stoccarda 21. “All'inizio la gente ne sarà impressionata”. Ma poi si renderanno conto che la nuova stazione funziona molto peggio di quella vecchia, ne è sicuro. La ferrovia promette più treni e frequenze più dense. Schorlau scuote la testa. Solo un esempio: la vecchia stazione ha sedici binari, la nuova otto. Come può una stazione con meno binari essere più efficiente? Schorlau ancora oggi non lo capisce.

Die Bahn può assicurarlo tutte le volte che vuole, ma una stazione di transito come Stoccarda 21 è molto più efficiente dell'attuale stazione di testa anche con meno binari. Tra l'altro, perché i treni possono semplicemente attraversarla senza dover invertire la marcia come in un vicolo cieco. Schorlau ritiene però molto più probabile che la stazione si riveli un'illusione: “Bella fuori, brutta dentro”.

Gli scenari da incubo. Anche questi accompagnano Stoccarda 21 da tempo, quando non era ancora stato gettato nemmeno un solo pilastro. Il cantiere potrebbe causare la formazione di crateri nella città dentro i quali le case scomparirebbero. I passeggini finirebbero sui binari perché la stazione non è perfettamente in piano, ma presenta una leggera inclinazione, pari al 15 per mille sull'asse longitudinale. Non è possibile fare diversamente a causa della topografia della città.

Con la nuova direttrice delle ferrovie c'è anche una nuova speranza, soprattutto per gli oppositori.

Forse è un buon momento per tornare da Gaby Leicht, che sta guidando il suo gruppo lungo il binario, oltre il letto ferroviario ancora coperto da teli protettivi. Ora ha una domanda per gli urbanisti: qui si sale o si scende? Perplessità collettiva. Guardate, dice Gaby Leicht. Nessuno nota la pendenza del 15 per mille. “Qui è garantito che nessuna valigia rotolerà sui binari”. E nemmeno un passeggino.

Anche se oggi è difficile da credere, all'inizio Gaby Leicht era tutt'altro che una fanatica dell'S21. Viene da Bad Cannstatt e non solo accompagna gruppi di visitatori attraverso la stazione, ma anche attraverso Stoccarda. Come guida turistica, la prospettiva di un grande cantiere non le sembrava proprio favorevole agli affari. Ma poi ha esaminato la questione più da vicino, i progetti dell'architetto Christoph Ingenhoven, i tempi di percorrenza più brevi. Le è piaciuto tutto.

Le visite guidate al cantiere sono organizzate dall'associazione “Bahnprojekt Stuttgart-Ulm”, una sorta di fan club, sostenuto dalla ferrovia e dai suoi partner di progetto. L'anno scorso sono state organizzate più di 1400 visite guidate. Secondo l'associazione, alla fine tutti sono rimasti entusiasti. Ciò è forse dovuto anche al fatto che i veri oppositori della stazione non spendono trenta euro per un biglietto, per osservare il nemico, per così dire.

Anche la mostra S21 nella torre accanto al binario 16 è stata visitata da più di 200.000 persone lo scorso anno, mentre altre 80.000 hanno partecipato alle “giornate del cantiere aperto”. Questo pone Stoccarda 21 al quinto posto nella classifica dei musei cittadini. L'associazione ritiene che questo sia un segno che la stazione ferroviaria sta decisamente migliorando la sua immagine e che con l'inaugurazione si verificherà l'“effetto Elbphilharmonie”. Anche la sala concerti di Amburgo era un tempo un imbarazzante cantiere permanente. E adesso? Tutti ne sono entusiasti.

Breve sondaggio tra gli urbanisti: Allora, com'è la stazione? “Davvero impressionante”, dice uno, “già solo per le sue dimensioni”. Tobias Meigel, il capo, riflette brevemente, poi trova la parola giusta: “Cattedrale”. Gli piace, perché una stazione del genere è la prima impressione che si ha di una città. Gli piacciono anche le ampie banchine. Veri e propri viali, dove non c'è confusione. Tobias Meigel ritiene quindi che l'effetto Elbphilharmonie sia del tutto realistico. “Credo che alla fine gli abitanti di Stoccarda ne saranno contenti.” Ha solo una piccola riserva, forse anche un desiderio: “Sarebbe bello se fosse pronta presto.”

Come già detto, la direttrice di Die Bahn Palla ha già fatto capire che questo non accadrà. È difficile immaginare un'inaugurazione prima della fine del 2027. Il motivo è visibile nella mostra S21 accanto al cantiere. Al primo piano è appesa una boa gialla che sembra una cassetta sovradimensionata. Un cippo chilometrico digitale.

I treni dovranno comunicare tramite questi cippi chilometrici. Poiché Stoccarda 21 non deve solo fissare standard estetici, ma anche tecnici, qui sta nascendo il primo nodo ferroviario completamente digitale, senza i tradizionali segnali luminosi. I treni dovrebbero quindi circolare a intervalli più brevi rispetto a prima. Questo è il piano.

Solo che finora Die Bahn non è riuscita a realizzare il nodo. Chi sia il responsabile è oggetto di opinioni divergenti. Die Bahn rimanda al fornitore di servizi Hitachi, responsabile della tecnologia. Ma a quanto pare ci sono problemi anche all'interno di Die Bahn stessa. A quanto pare, l'azienda non dispone nemmeno di un numero sufficiente di ispettori per controllare tutti i componenti. Alla domanda se la revisione interna abbia già individuato cause concrete, un portavoce ha risposto che non è possibile rilasciare dichiarazioni in merito.

Nella campagna elettorale, la nuova stazione ferroviaria non è nemmeno un tema marginale

Quando è trapelata la notizia dell'ultimo rinvio, nella turbolenta storia di Stoccarda 21 è accaduto qualcosa di piuttosto storico: la direttrice di Die Bahn Palla ha ricevuto il sostegno dell'«Aktionbündnis gegen Stuttgart 21» (Alleanza d'azione contro Stoccarda 21), l'iniziativa che riunisce i ferrei oppositori di S21. Di solito qui parlano dei dirigenti ferroviari solo con il massimo disprezzo. Ma questa volta? L'alleanza ha elogiato Palla in una lettera aperta per i suoi “annunci coraggiosi”. Ripongono in lei “grandi aspettative”. Sembra quasi che sia tornata la speranza che questa stazione possa ancora essere impedita.

Lunedì sera sulla Schlossplatz di Stoccarda. Fa un freddo pungente, ma nonostante ciò davanti al palco si è radunato un gruppo consistente di persone. È la 793ª “manifestazione del lunedì”, il cui nome stesso rivela la tradizione in cui si collocano i manifestanti. Sul palco gli oratori inveiscono contro la “stazione ferroviaria sbilenca”, la “megalomania tecnologica”. Qualcuno tra la folla grida: “Dittatura!”.

Più tardi, il corteo si mette in moto. Si suonano i tamburi, qualcuno suona la tromba, gli altri scandiscono: “Attacco, attacco, la stazione sotterranea è una schifezza!” Il corteo si fa strada attraverso la Königsstraße fino al piazzale della stazione. Dall'altra parte della strada si ergono lo storico edificio Bonatz e le gru illuminate. Poi arriva il grande momento: i manifestanti suonano i fischietti, agitano sonagli, fanno rumore, il cosiddetto “Schwabenstreich” (scherzo svevo, N.d.T.), una vecchia tradizione di protesta contro il progetto S21. In passato, nella fase più calda, tutti gli oppositori dovevano fare un rumore infernale alle 19 in punto. Ovunque si trovassero.

Alla manifestazione si intuisce quanto la stazione abbia sconvolto la città. Probabilmente ha persino influenzato le elezioni regionali. Nel marzo 2011, nel pieno del dibattito, Winfried Kretschmann, oppositore del progetto S21, è stato eletto primo ministro presidente dei Verdi. All'epoca Stoccarda 21 era onnipresente. Ora le cose sono cambiate. Tra tre settimane i cittadini del Baden-Württemberg eleggeranno un nuovo Landtag. Stoccarda 21? Non è nemmeno più un tema marginale nella campagna elettorale. I candidati sanno bene che con la stazione ferroviaria non c'è nulla da guadagnare. Quindi la ignorano. Come se fosse tossica.

Anche le proteste non sono più così rumorose, nonostante i manifestanti si impegnino davvero. Alla fine i musicisti intonano “Bella Ciao”, la vecchia canzone partigiana.

Per il resto, quasi nessuno si arrabbia più. Quando la ferrovia ha annunciato l'ultimo rinvio, non ci sono state nemmeno le solite battute. Sembra quasi che agli abitanti di Stoccarda non importi più nulla di Stoccarda 21.

Torniamo un'ultima volta da Gaby Leicht al cantiere. Ovviamente a lei non è indifferente la stazione, ma si rende conto che qualcosa è cambiato: prima i visitatori volevano sapere quando sarebbe stata completata la stazione. Oggi nessuno lo chiede più, nemmeno gli urbanisti. Il gruppo si trova ora sul tetto della stazione, davanti a loro una luce che si inarca verso il cielo come un piccolo trampolino da snowboard. “Ci metteranno delle grate”, dice Gaby Leicht. In modo che i cani non corrano sul vetro. Non appena i lavori di costruzione saranno terminati, qui sorgerà un parco. Il tetto della stazione diventerà il nuovo suolo della città.

Da qui si gode di una vista eccellente sul ponte che conduce i passeggeri alla vecchia stazione terminale.

Dietro le fessure panoramiche, sul “sentiero escursionistico a lunga percorrenza” c'è un gran viavai. Un urbanista saluta con la mano, ma nessuno ricambia il saluto.

Prima o poi smantelleranno il sentiero escursionistico a lunga percorrenza, smonteranno le gru. Prima o poi i vecchi binari scompariranno. E sul nuovo tetto crescerà l'erba. Allora il luogo apparterrà finalmente agli abitanti di Stoccarda. Gaby Leicht dice: “Sarà bellissimo”.

Ancora un po' di pazienza.

 

Note

(*)   https://berlinpoche.de/en/berlin-airport-cost:   9 anni di ritardo e costi da 2,2 a 7 miliardi di euro.

(**) https://it.wikipedia.org/wiki/Elbphilharmonie: 7 anni di ritardo e costi da 241 a 789 milioni di euro.

 

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Und, wird das noch was?

Seit Jah­ren ist da die­ses gigan­ti­sche Loch mit­ten in Stutt­gart. Der neue Bahn­hof, den viele hier sowieso nie woll­ten, ist zur Lach­num­mer ver­kom­men. Zeit, mal run­ter­zu­stei­gen in die Bau­stelle des Grau­ens. Aber Vor­sicht, es könnte Ihnen gefal­len.

Von Max Ferstl und Roland Muschel

14 feb 2026

Wer zum ersten Mal auf dem Bahn­steig steht, schaut auto­ma­tisch nach oben. Wie in einer Kir­che. Etwa zehn Meter über dem Boden öff­nen sich die Lichtau­gen, diese rie­si­gen Fen­ster aus Glas und Stahl, dar­über nur Him­mel. Gaby Leicht mag die­sen Moment. Wenn ihre Besu­cher daste­hen und stau­nen, den Kopf in den Nacken gelegt. Wenn nie­mand spricht auf der Bau­stelle von Stutt­gart 21, wenn nur die Maschi­nen wum­mern.

Wer zum ersten Mal auf dem Bahn­steig steht, will den Bahn­hof nicht nur sehen. Viele wol­len ihn auch berüh­ren, vor allem die geschwun­ge­nen Kelch­stüt­zen, die Boden und Decke so naht­los ver­bin­den, als wäre der Beton im Fluss erstarrt. Man­che strei­chen zärt­lich über die glatte Ober­flä­che. Andere pres­sen die Hand gegen die Stütze. Als woll­ten sie die Sta­bi­li­tät prü­fen. Gaby Leicht sagt: „Sobald man etwas spü­ren kann, wird es real.“

Es gibt Men­schen, die gewisse Zwei­fel dran haben, dass Stutt­gart 21 jemals Rea­li­tät wird. Es gibt aber auch Men­schen wie Gaby Leicht, die sich jetzt erst mal den wei­ßen Helm zurecht­rückt. Sie ist eine Bau­stel­len­füh­re­rin, eine Frau mit Brille und bau­ar­bei­ter­oran­ge­ner Jacke. Ihre Auf­gabe ist es, Besu­chern jenen Ort zu erklä­ren, der ein­mal der mod­ern­ste Bahn­hof des Lan­des wer­den soll. Sie hat­ten hier schon Eisen­bah­n­ex­per­ten aus der Schweiz, die alles über das digi­tale Stell­werk wis­sen woll­ten. Oder japa­ni­sche Tou­ri­sten, die jedes Licht­auge foto­gra­fier­ten.

Sie haben jetzt nicht mal mehr ein Datum, an das sie sich klam­mern kön­nen

An die­sem kal­ten Frei­tag­abend im Januar ste­hen etwa zwan­zig Mit­ar­bei­ter eines Stutt­gar­ter Stadt­pla­nungs­bü­ros vor ihr, aus­ge­rü­stet mit Gum­mi­stie­feln und Warn­we­sten. Die Füh­rung ist Teil der Fir­men­weih­nachts­feier, sagt der Chef. Etwas spät, aber egal. Bevor es rein­geht in den neuen Bahn­hof, erklärt Gaby Leicht vor einem großen Schau­bild noch schnell die Vor­züge des hoch­mo­der­nen „Mas­se­fe­der-systems“, das die Häu­ser über den unter­ir­di­schen Glei­sen vor den Erschüt­te­run­gen des Bahn­be­triebs schüt­zen soll. Oder wie es Gaby Leicht sagt: „Damit oben keine Tee­tasse wackelt, wenn unten ein Zug durch­rauscht.“

Dann stapft sie los, die Stadt­pla­ner hin­ter­her. In der Dun­kel­heit tau­chen drei behelmte Män­ner auf, zwei Bau­ar­bei­ter und der Bau­stel­len­de­kan, der sich um das see­li­sche Wohl­be­fin­den der Arbei­ter küm­mert. „Glück auf“, sagt Gaby Leicht. Die Gruppe tritt durch ein Tor. Dahin­ter, im schumm­ri­gen Licht der Bau­stel­len­schein­wer­fer, öff­net er sich: der Bahn­hof.

Es ist ein kaver­nen­ar­ti­ger Raum, lang und weit. Vier Bahn­steige, acht Gleise, acht­und­zwan­zig Kelch­stüt­zen, die sich Rich­tung Him­mel recken wie abstrakte Bäume.

Gaby Leicht lässt das alles kurz wir­ken. Lächelt sanft, als die Han­dys gezückt wer­den. Man kann Stutt­gart 21 eini­ges vor­wer­fen, aber nicht man­gelnde Foto­ge­ni­tät. „Wir ste­hen auf der Ver­tei­ler­platt­form“, sagt Gaby Leicht. „Hier ent­schei­den die Fahr­gä­ste, zu wel­chem Gleis sie gehen. “Wenn Leicht über den Bahn­hof spricht, klingt es manch­mal so, als führe hier jeden Moment ein Zug ein. „Wird sub­ber.“

Na gut, einen klei­nen Schön­heits­feh­ler gibt es: Noch ist Stutt­gart 21 nicht fer­tig. Und kei­ner weiß, wann es so weit sein wird. Seit sech­zehn Jah­ren wer­kelt die Bahn an die­sem Bahn­hof herum, allen Zwei­feln und Wider­stän­den zum Trotz. Ursprüng­lich sollte Stutt­gart 21 im Jahr 2019 eröff­nen, dann 2021, dann 2025. Zuletzt war immer­hin eine Teiler­öff­nung Ende 2026 geplant.

Doch dann kam im ver­gan­ge­nen Okto­ber die neue Bahn-chefin Eve­lyn Palla und hat die Teiler­öff­nung gleich mal abge­sagt. Weil es Pro­bleme mit der Digi­ta­li­sie­rung des neuen Bahnk­no­tens gebe. Wenn der Ein­druck nicht täuscht, weiß die Bahn selbst nicht so genau, woran es hakt. Des­halb hat Palla eine interne Kom­mis­sion los­ge­schickt, fünf­zehn Exper­ten sol­len „lücken­lose Auf­klä­rung“betrei­ben. „Nie­mand ist glück­lich über diese Situa­tion“, sagte sie im Dezem­ber bei einer Kri­sen­sit­zung am Stutt­gar­ter Flug­ha­fen. Und ja, sie wisse, was die­ser Bahn­hofs­bau bedeute: „Schmer­zen für die Bevöl­ke­rung.“

Jah­re­lang konn­ten die Stutt­gar­ter immer­hin einem Eröff­nungs­ter­min ent­ge­gen­fie­bern. Dem Ende der rie­si­gen Bau­stelle im Her­zen ihrer Stadt, den stän­di­gen Strecken­sper­run­gen. Und schon auch dem Moment, an dem das Land nicht mehr über ihren Bahn­hof lacht, der ein­fach nicht fer­tig wird. Jetzt haben sie nicht mal mehr ein Datum, an das sie sich klam­mern kön­nen. Nur eine Andeu­tung: Bis zum Som­mer will die Bahn die Ergeb­nisse der Revi­sion vor­le­gen, dann werde es den fina­len Eröff­nungs­ter­min geben. Dies­mal wirk­lich.

Wann es wirk­lich los­geht, weiß auch Gaby Leicht nicht. Aber sie ist über­zeugt davon, dass sich das War­ten lohnt. Sie steht jetzt unten auf dem Bahn­steig und schwärmt vom Effekt der Lichtau­gen, die je nach Licht­ein­fall eine andere Atmo­sphäre erzeu­gen. „Der lebt“, der Bahn­hof. Und dann die Kelch­stüt­zen, jede ein­zelne ein Uni­kat, gefüllt mit rund 22 000 Metall­stä­ben, gebo­gen von tür­ki­schen Eisen­flech­tern. Der Beton für die Stüt­zen ist eine Spe­zial­mi­schung, damit die Ober­flä­che beson­ders glatt und poren­frei wird. Sicht­be­ton­klasse 4.

Aber der neue Bahn­hof wird nicht nur gut aus­se­hen. Gaby Leicht bleibt neben einer Treppe ste­hen, die in die Tiefe führt. Ein­mal bitte kurz ruhig sein – die Stadt­pla­ner schauen schwei­gend nach unten. Es brummt. Die S-bahn, sagt Gaby Leicht, sei nur fünf­zig Meter ent­fernt. „Wahr­schein­lich hat kein Bahn­hof in Deutsch­land kür­zere Wege.“

Diese Annehm­lich­keit haben sich die Stutt­gar­ter schon des­halb ver­dient, weil sie wegen der Bau­stelle seit Jah­ren enorme Umwege zurück­le­gen müs­sen. Noch fah­ren die Züge in den alten und nach wie vor system­re­le­van­ten Kopf­bahn­hof ein. Wer dort­hin will, muss einen zugi­gen Steg bewäl­ti­gen, der um den neuen Bahn­hof her­um­führt, vor­bei an Krä­nen und Bag­gern. Die Wan­der-app Komoot führt das Stutt­gar­ter Bahn­hof­sen­sem­ble mitt­ler­weile als „Fern­wan­der­weg“. Kurz­be­schrei­bung: „Die Tour ver­läuft in groß­zü­gi­gen Bögen über luf­ti­gen Schluch­ten und lädt den­noch nicht zum Ver­wei­len ein.“

Den Stutt­gar­tern geht es mit ihrem Bahn­hof unge­fähr so wie den Ber­li­nern mit ihrem Flug­ha­fen oder den Ham­bur­gern mit ihrer Elb­phil­har­mo­nie. Ambi­tio­nierte Bau­vor­ha­ben, die jeden Zeit- und Kosten­plan spren­gen und irgend­wann zur rei­nen Lach­num­mer ver­kom­men. Von sol­chen Neben­säch­lich­kei­ten lässt sich Gaby Leicht nicht beir­ren. Sie hat das Thema gleich zu Beginn der Tour offen­siv abge­räumt: Ja, die Kri­ti­ker hät­ten da einen Punkt, es dauere län­ger und werde teu­rer. 4,5 Mil­li­ar­den Euro sollte Stutt­gart 21 ursprüng­lich kosten. Mitt­ler­weile sind es mehr als elf Mil­li­ar­den Euro.

Zukunft? Für den Schrift­stel­ler sieht so eher die Ver­gan­gen­heit aus

Sehr viel Geld, klar. Aber ent­schei­dend sei doch, was die Men­schen ein­mal dafür bekämen. Eben nicht nur die extrem Ins­ta­gram-taug­li­che Bahn­hofs­halle, son­dern auch schnel­lere Ver­bin­dun­gen. Vom Haupt­bahn­hof zum Flug­ha­fen in sechs Minu­ten statt 27 wie bis­her. Von Stutt­gart nach Ulm in 28 Minu­ten statt 43, nach Mün­chen in einer Stunde und vier­zig Minu­ten statt in fast zwei Stun­den. Gaby Leicht sagt: „Das ist doch eine Wucht.“

Die Ver­spre­chen beglei­ten Stutt­gart 21 letzt­lich seit jenem Moment, als der frü­here Ober­bür­ger­mei­ster Man­fred Rom­mel das Pro­jekt als die „größte Chance für Stutt­gart“bezeich­nete, seit er den­ken könne. „Und ich denke schon eine ganze Weile.“Die erste Ide­enskizze stammt aus dem Jahr 1994. Ein neuer Tief­bahn­hof sollte den Kopf­bahn­hof erset­zen. Wo bis heute Gleise lie­gen, hätte die Stadt dann Platz für ein kom­plett neues Vier­tel. Den Namen gibt es schon: Rosen­stein. 85 Hektar in bester Lage, neue Woh­nun­gen, Park­an­la­gen. Ein Zei­chen für den Auf­bruch ins 21. Jahr­hun­dert sollte der Bahn­hof wer­den.

Mehr noch: ein Test für das ganze Land. An Stutt­gart 21 werde sich die „Zukunfts­fä­hig­keit Deutsch­lands“ ent­schei­den, sagte Angela Mer­kel mal. Wenn die ehe­ma­lige Kanz­le­rin damit recht hat, besteht Anlass zur Sorge. Dann wäre Stutt­gart 21 in sei­ner ewi­gen Unfer­tig­keit ein Sym­bol für alles, was nicht funk­tio­niert. Für die chro­nisch unpünkt­li­che Bahn. Für ein Land, das einst bewun­dert wurde für seine Inge­nieurs­kunst und das jetzt an ein­fach­sten Din­gen schei­tert. Etwa daran, die ver­ei­sten Stra­ßen der Haupt­stadt zu streuen.

Um die „größte Chance für Stutt­gart“ geht es jeden­falls schon lang nicht mehr. Es geht um Scha­dens­be­gren­zung. Und ein bis­schen auch um Scha­den­freude.

An einem kal­ten Win­ter­tag sitzt Wolf­gang Schor­lau in einem Café im Boh­nen­vier­tel, vor sich ein Glas Oran­gen­saft. Schor­lau schreibt eigent­lich Kri­mi­nal­ro­mane, aber er hat 2010 auch ein höchst poli­ti­sches Buch her­aus­ge­ge­ben: „Stutt­gart 21 – die Argu­mente“. Argu­mente heißt in die­sem Fall: alles, was gegen den Bahn­hof spricht. Etwa, dass die Bahn das Pro­jekt extrem schön­rechne. Oder dass der Bahn­hof viel zu kom­plex sei, öko­lo­gi­scher und öko­no­mi­scher Irr­sinn sowieso. „Unsere schlimm­sten Erwar­tun­gen haben sich über­er­füllt“, sagt Schor­lau.

Er war dabei, als sich die Stutt­gar­ter 2010 gegen die Pläne der Bahn erho­ben. Weil sie ihn nicht woll­ten, den Bahn­hof. Schor­lau wet­terte damals auf Büh­nen gegen die Bahn­ma­na­ger. Auch er stand am 30. Sep­tem­ber 2010 im Schloss­gar­ten, als die Poli­zei Was­ser­wer­fer auf Demon­stran­ten rich­tete. Mehr als 160 Men­schen wur­den ver­letzt, ein Was­ser­strahl traf einen Bahn­hofs­geg­ner im Gesicht, er erblin­dete fast voll­stän­dig. Sein Bild wurde zum Sym­bol für den„ schwar­zen Don­ners­tag“: der Rent­ner, gestützt, mit blu­ten­den Augen.

Ver­hin­dert haben die Demon­stran­ten Stutt­gart 21 bekannt­lich nicht. Am Ende stimm­ten die Baden-würt­tem­ber­ger in einer Volks­ab­stim­mung für den neuen Bahn­hof. „Man muss das Ergeb­nis akzep­tie­ren“, sagt Schor­lau, der im Gegen­satz zu man­chem Mit­strei­ter nicht den Ein­druck ver­mit­telt, als bereite ihm die Nie­der­lage noch immer Qua­len. Außer natür­lich, wenn er von einer Lesung mit dem Zug zurück­kommt und den elend lan­gen Weg um die Bau­stelle her­um­lau­fen muss. Da denke er sich sei­nen Teil. Was genau, will er nicht sagen, „nicht druck­bar“.

Rück­wärts­ge­wandt sei der Bahn­hof, sagt er, „ein Pro­jekt der Ver­gan­gen­heit“. Allein schon, weil er so wenig nach­hal­tig sei. Schor­lau denkt da nicht nur an die gefäll­ten Bäume im Schloss­gar­ten, um die sie damals so erbit­tert kämpf­ten, als wären es die letz­ten des Pla­ne­ten. Oder an die Juch­ten­kä­fer, um deren Wohl­er­ge­hen sich in der Hoch­pro­test­phase gefühlt halb Stutt­gart zu sor­gen schien. Schor­lau denkt vor allem an den vie­len Beton, den Kli­ma­kil­ler, der in den Kelch­stüt­zen steckt, den elf Tun­neln, den zwei­und­vier­zig Brücken, die zum Pro­jekt gehö­ren. „Als wäre Res­sour­cen­ver­brauch an sich eine Lei­stung.“

Er weiß, wie der neue Tief­bahn­hof aus­sieht. Er hat ihn selbst mal besich­tigt. Schon schön, sagt er. Das ist aller­dings das ein­zig Posi­tive, was Schor­lau zu Stutt­gart 21 über die Lip­pen kommt. „Die Men­schen wer­den im ersten Moment beein­druckt sein. “Und dann fest­stel­len, dass der neue Bahn­hof viel schlech­ter funk­tio­niert als der alte, da ist er sich sicher. Mehr Züge und dich­tere Takte ver­spricht die Bahn. Schor­lau schüt­telt den Kopf. Nur ein Bei­spiel: Der alte Bahn­hof hat sech­zehn Gleise, der neue acht. Wie soll ein Bahn­hof mit weni­ger Glei­sen mehr lei­sten? Ver­steht Schor­lau bis heute nicht.

Da kann die Bahn noch so oft ver­si­chern, dass ein Durch­gangs­bahn­hof wie Stutt­gart 21 auch mit weni­ger Glei­sen viel effi­zi­en­ter sei als der bis­he­rige Kopf­bahn­hof. Unter ande­rem, weil die Züge ein­fach durch­fah­ren kön­nen und nicht wen­den müs­sen wie in einer Sack­gasse. Schor­lau aber hält es für viel wahr­schein­li­cher, dass sich der Bahn­hof als Blen­der ent­puppt: „Außen hui, innen pfui.“

Die Hor­rors­ze­na­rien. Auch sie beglei­ten Stutt­gart 21 schon lang, da war noch keine ein­zige Kelch­stütze gegos­sen. Durch die Bau­stelle könn­ten sich Kra­ter auf­tun in der Stadt, in denen Häu­ser ver­schwin­den. Es wür­den Kin­der­wa­gen auf die Gleise rol­len, weil der Bahn­hof nicht exakt in der Waa­ge­rech­ten liege, son­dern mini­mal geneigt sei, fünf­zehn Pro­mille in der Längsachse. Geht nicht anders wegen der Topo­gra­fie der Stadt.

Mit der neuen Bahn-chefin gibt es auch neue Hoff­nung, und zwar für die Geg­ner

Viel­leicht ist das ein guter Moment, um wie­der bei Gaby Leicht vor­bei­zu­schauen, die ihre Gruppe gerade über den Bahn­steig führt, vor­bei am Gleis­bett, das noch bedeckt ist mit Malerv­lies. Sie hat jetzt eine Frage an die Stadt­pla­ner: Gehen wir hier berg­auf oder bergab? Kol­lek­tive Rat­lo­sig­keit. Sehen Sie, sagt Gaby Leicht. Nie­mand merke die fünf­zehn Pro­mille Nei­gung. „Hier rollt garan­tiert kein Kof­fer ins Gleis.“Ein Kin­der­wa­gen dann wohl auch nicht.

Auch wenn das heute schwer zu glau­ben ist: Aber Gaby Leicht war anfangs alles andere als ein S21-ultra. Sie kommt aus Bad Cann­statt und führt nicht nur Besu­cher­grup­pen durch den Bahn­hof, son­dern auch durch Stutt­gart. Als Stadt­füh­re­rin erschien ihr die Aus­sicht auf eine Groß­bau­stelle nicht gerade geschäfts­för­dernd. Sie hat sich die Sache dann aber genauer ange­schaut, die Ent­würfe des Archi­tek­ten Chri­stoph Ingen­ho­ven, die kür­ze­ren Fahr­zei­ten. Fand sie alles gut.

Die Bau­stel­len­füh­run­gen wer­den vom Ver­ein „Bahn­pro­jekt Stutt­gart-ulm“ orga­ni­siert, einer Art Fan­klub, geför­dert von der Bahn und ihren Pro­jekt­part­nern. Mehr als 1400 Füh­run­gen waren es im ver­gan­ge­nen Jahr. Hin­ter­her seien alle begei­stert, heißt es im Ver­ein. Was viel­leicht auch daran liegt, dass echte Bahn­hofs­geg­ner eher keine drei­ßig Euro für ein Ticket aus­ge­ben, für die Feind­be­ob­ach­tung sozu­sa­gen.

Auch die S21-aus­stel­lung im Turm neben Gleis 16 haben im ver­gan­ge­nen Jahr mehr als 200 000 Leute besucht, wei­tere 80 000 kamen zu den „Tagen der offe­nen Bau­stelle“. Damit liegt Stutt­gart 21 im stadt­in­ter­nen Muse­ums­ver­gleich auf Platz fünf. Im Ver­ein hal­ten sie das für ein Zei­chen, dass der Bahn­hof image­tech­nisch auf jeden Fall noch die Kurve kriegt und dass mit der Eröff­nung der „Elb­phil­har­mo­nie-effekt“ ein­setzt. Auch das Ham­bur­ger Kon­zert­haus war ja mal eine pein­li­che Dau­er­bau­stelle. Und jetzt? Schwär­men alle.

Kurze Umfrage unter den Stadt­pla­nern: Na, wie ist der Bahn­hof? „Schon beein­druckend“, sagt einer, „allein die schiere Dimen­sion. “Tobias Mei­gel, der Chef, über­legt kurz, dann fällt ihm das rich­tige Wort ein: „Kathe­dra­len­ar­tig.“ Fin­det er gut, denn so ein Bahn­hof sei ja der erste Ein­druck einer Stadt. Auch die brei­ten Bahn­steige gefal­len ihm. Rich­tige Bou­le­vards, da gibt es kein Gedrän­gel. Den Elb­phil­har­mo­nie-effekt hält Tobias Mei­gel also für durch­aus rea­li­stisch. „Ich glaube schon, dass sich die Stutt­gar­ter am Ende freuen. “Nur eine win­zige Ein­schrän­kung hätte er, viel­leicht auch einen Wunsch: „Wär schon nett, wenn’s bald fer­tig wird.“

Dass dar­aus eher nichts wird, hat Bahn­che­fin Palla wie gesagt schon ange­deu­tet. Eine Eröff­nung vor Ende 2027 könne sie sich nur schwer vor­stel­len. Einen Grund dafür kann man in der S21-aus­stel­lung neben der Bau­stelle besich­ti­gen. Da hängt, im ersten Stock: eine gelbe Balise, die aus­sieht wie eine über­di­men­sio­nierte Kas­sette. Ein digi­ta­ler Kilo­me­ter­stein.

Über diese Kilo­me­ter­steine sol­len die Züge mal kom­mu­ni­zie­ren. Weil Stutt­gart 21 nicht nur ästhe­ti­sche, son­dern auch tech­nisch Maß­stäbe set­zen soll, ent­steht hier der erste kom­plett digi­tale Bahnk­no­ten, ohne die tra­di­tio­nel­len Licht­si­gnale. Die Züge sol­len dann in kür­ze­ren Abstän­den fah­ren als bis­her. Das ist der Plan.

Nur: Bis jetzt bekommt die Bahn den Kno­ten nicht hin. Wer schuld ist daran, dar­über gehen die Mei­nun­gen aus­ein­an­der. Die Bahn ver­weist auf den Dienst­lei­ster Hita­chi, der für die Tech­nik zustän­dig ist. Aber offen­bar hakt es auch bei der Bahn selbst. Dem Ver­neh­men nach hat das Unter­neh­men nicht mal genü­gend Prü­fer, um all die Kom­po­nen­ten abzu­neh­men. Auf Nach­frage, ob die interne Revi­sion schon kon­krete Ursa­chen gefun­den habe, schreibt ein Spre­cher, dass man sich zu Zwi­schen­stän­den nicht äußern könne.

Im Wahl­kampf ist der neue Bahn­hof noch nicht mal ein Randt­hema

Als die Nach­richt über die jüng­ste Ver­schie­bung durch­sickerte, ist in der tur­bu­len­ten Geschichte von Stutt­gart 21 etwas ziem­lich Histo­ri­sches pas­siert: Bahn­che­fin Palla bekam Unter­stüt­zung vom „Akti­ons­bünd­nis gegen Stutt­gart 21“, der Initia­tive, in der sich die eiser­nen S21-geg­ner ver­sam­meln. Nor­ma­ler­weise reden sie hier nur mit größ­ter Ver­ach­tung über Bahn­ma­na­ger. Doch dies­mal? Lobte das Akti­ons­bünd­nis Palla in einem offe­nen Brief für ihre „muti­gen Ankün­di­gun­gen“. Man setze „große Erwar­tun­gen“ in sie. Ein wenig klingt es so, als sei die Hoff­nung zurück­ge­kehrt, dass sich die­ser Bahn­hof doch noch ver­hin­dern lässt.

Mon­tag­abend auf dem Stutt­gar­ter Schloss­platz. Es ist bit­ter­kalt, trotz­dem hat sich vor der Bühne eine ansehn­li­che Gruppe ver­sam­melt. Zur 793. „Mon­tags­demo“, schon der Name zeigt, in wel­cher Tra­di­tion sich die Pro­te­stie­ren­den wäh­nen. Auf der Bühne schimp­fen Red­ner über den „schie­fen Bahn­hof“, den „tech­ni­schen Grö­ßen­wahn“. Einer in die Menge: „Dik­ta­tur!“

Spä­ter setzt sich der Demon­stra­ti­ons­zug in Bewe­gung. Trom­meln wer­den geschla­gen, jemand spielt Trom­pete, die ande­ren skan­die­ren: „Attacke, Attacke, Tief­bahn­hof ist kacke!“ Der Zug schiebt sich durch die Königs­traße bis zum Bahn­hofs­vor­platz. Auf der ande­ren Stra­ßen­seite erhe­ben sich der histo­ri­sche Bonatz­bau und die erleuch­te­ten Kräne. Dann der große Moment: Die Demon­stran­ten bla­sen in Tril­ler­pfei­fen, schwin­gen Ras­seln, Haupt­sa­che, Lärm – der soge­nannte „Schwa­ben­streich“, alte S21-pro­test­tra­di­tion. Frü­her, in der hei­ßen Phase, soll­ten alle Geg­ner um exakt 19 Uhr „infer­na­lisch laut sein“. Egal, wo sie sich gerade befan­den.

Auf der Demo ist zu erah­nen, wie sehr der Bahn­hof die Stadt einst auf­ge­wühlt hat. Er hat wohl sogar eine Land­tags­wahl mit­ent­schie­den. Im März 2011, mit­ten in der Aus­ein­an­der­set­zung, wurde Win­fried Kretsch­mann zum ersten Grü­nen-mini­ster­prä­si­den­ten gewählt, ein S21-geg­ner. Damals war Stutt­gart 21 all­ge­gen­wär­tig. Das ist jetzt anders. In drei Wochen wäh­len die Baden-würt­tem­ber­ger einen neuen Land­tag. Stutt­gart 21? Ist im Wahl­kampf nicht mal mehr ein Randt­hema. Die Kan­di­da­ten dürf­ten wis­sen, dass sich mit dem Bahn­hof gerade nichts gewin­nen lässt. Also igno­rie­ren sie ihn. Als wäre er toxisch.

Auch der Pro­test ist nicht mehr infer­na­lisch laut, obwohl sich die Demon­stran­ten wirk­lich anstren­gen. Am Ende stim­men die Musi­ker „Bella Ciao“ an, das alte Par­ti­sa­nen­lied. Anson­sten regt sich kaum noch einer auf. Als die Bahn die jüng­ste Ver­schie­bung ver­kün­dete, gab es nicht mal mehr die übli­chen Witze. Es wirkt fast so, als sei den Stutt­gar­tern Stutt­gart 21 jetzt egal.

Ein letz­tes Mal zurück zu Gaby Leicht auf die Bau­stelle. Ihr ist der Bahn­hof selbst­ver­ständ­lich nicht egal, aber sie merkt schon auch, dass sich etwas ver­än­dert hat: Frü­her woll­ten die Besu­cher wis­sen, wann der Bahn­hof fer­tig werde. Heute frage das kei­ner mehr, auch die Stadt­pla­ner nicht. Die Gruppe steht jetzt auf dem Bahn­hofs­dach, vor ihnen ein Licht­auge, das sich wie eine kleine Snow­board­schanze in den Him­mel wölbt. „Da kom­men noch Git­ter hin“, sagt Gaby Leicht. Damit die Hunde nicht auf dem Glas her­um­lau­fen. Sobald die Bau­ar­bei­ten abge­schlos­sen sind, kommt hier ein Park hin. Das Dach des Bahn­hofs wird der neue Boden der Stadt.

Man hat von hier aus einen exzel­len­ten Blick auf den Steg, der die Pas­sa­giere zum alten Kopf­bahn­hof führt. Hin­ter den Sichtschlit­zen, auf dem „Fern­wan­der­weg“, herrscht reger Betrieb. Ein Stadt­pla­ner winkt rüber, aber kei­ner winkt zurück.

Irgend­wann wer­den sie den Fern­wan­der­weg abbauen, die Kräne abmon­tie­ren. Irgend­wann wer­den die alten Gleise ver­schwin­den. Und auf dem neuen Dach wird Gras wach­sen. Dann wird der Ort end­lich den Stutt­gar­tern gehö­ren. Gaby Leicht sagt: „Es wird schön wer­den.“

Nur noch ein wenig Geduld

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Wolfgang Schorlau

 

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