Boeing 737 spørsmål
Hermann Runderheim
Er det ingen grupper for flyging ?
Jeg fant ingen.
Er tidligere seilflyger og har ikke regnet moderne jet-passasjerfly
som nevneverdig interessant.
Etter en tur med en 737 ble jeg imponert og interessert.
Har søkt endel men har ikke funnet
så mye data om flyet.
Det finnes sikkert bare en gidder å lete lenge nok.
Kanskje enklere å spørre her.
Noen som vet hva landingshastigheten ligger på ?
mvh,
h
www.seljelink.no
Jon Moholth
news:WhDNa.11037$Hb.1...@news4.e.nsc.no...
Jeg har ikke søkt noe, men prøvde meg med: http://www.boeing.com
Det ga jo endel, blant annet:
http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/737.htm
Det er masse annet der.
Landing speed o.l. fant jeg ikke så mye om, men du kan jo heller refere det
hvis du finner noe.
--
Jon
Hermann Runderheim
det
> hvis du finner noe.
Neimen tusen takk !
mvh,
h
www.seljelink.no
Tarjei Lundarvollen
Heisann.
Dette er stort sett avhengig at en ting: vekten på flyet. Dess høyere vekt,
dess høyere hastighet. Dog pleier gjerne hastigheten å ligge på rundt
130-140 knop like før landing (gang med 1.852 for å finne km/t).
Vennlig hilsen
Tarjei Lundarvollen, http://home.online.no/~tb10
Helge Wunderlich
<s-l...@online.no> wrote:
>Noen som vet hva landingshastigheten ligger på ?
For mange år siden leste jeg i folderen som står i seteryggen at
landingshastigheten er ca 200 km/h, og avgangshastigheten er ca 240
km/h. Akselerasjonen fra 0 til 240 gikk unna på ca 12 sek.
Det finnes sikkert mange varianter av 737, og jeg har ikke peiling på
hvilken jeg fløy med.
--
Helge Wunderlich
Please remove obvious part of address to send mail
Hermann Runderheim
"Helge Wunderlich" <helgeww....@start.no> skrev i melding
news:sl2ggvcbonafblegm...@4ax.com...
>>
> For mange år siden leste jeg i folderen som står i seteryggen at
> landingshastigheten er ca 200 km/h, og avgangshastigheten er ca 240
> km/h. Akselerasjonen fra 0 til 240 gikk unna på ca 12 sek.
> Det finnes sikkert mange varianter av 737, og jeg har ikke peiling på
> hvilken jeg fløy med.
>
Takk til begge for svar.
Ja, landingshastighten varierer sikkert med vekten rimeligvis.
Det har vel sammenheng med at slike maskiner " flys" ned og
ikke staller ut på " normalt " vis - eller ?
Ellers så må jeg si at vanlig menneskelig skjønn
treffer bra i noen tilfeller.
Å vurdere avstand er som regel meget vanskelig.
Fart derimot må være litt lettere å gjette ser det ut til.
Jeg var på nippet til å spørre om det var snakk om mellom 2-3 hundre km/t
men lot være å spørre for ikke å dumme meg ut i tilfelle det var helt feil.
Både jeg og min datter på 14 hadde vindusplass på denne turen,
og jeg spurte for moro skyld min datter om hva hun gjettet på som
landingshastighet.
Hun sa noe liknende.
Her var det altså snakk on fra ca 235 til 265 km/t dersom jeg har regnet
rett.
Er dette relativt lav landingshastighet til å være et jet-passasjerfly ?
En ting til som jeg ble overrsket over ,
var en tilsynelatende kort landings-strekning,
i alle fall når en ser på fra bakken.
Stemmer det ?
(Inne flyet oppleves det som noget lengre.)
mvh,
h
www.seljelink.no
Tarjei Lundarvollen
> Det har vel sammenheng med at slike maskiner " flys" ned og
> ikke staller ut på " normalt " vis - eller ?
Korrekt, store fly steiles ikke ut på samme vis som "småfly". Selv småfly
med litt størrelse på (to motors f.eks.) flyes som oftest ned. Og det hender
i spesielle tilfeller at selv "småfly" flyes ned og ikke steiles ut like
over bakken.
> Her var det altså snakk on fra ca 235 til 265 km/t dersom jeg har regnet
> rett.
> Er dette relativt lav landingshastighet til å være et jet-passasjerfly ?
Nei det er ganske normalt.
> En ting til som jeg ble overrsket over ,
> var en tilsynelatende kort landings-strekning,
> i alle fall når en ser på fra bakken.
> Stemmer det ?
Tja, nå er det mye som spiller inn på landingsstrekning. Og med
landingsstrekning går jeg ut ifra at du mener tiden ifra hjula tar bakken
til flyet er nede i "gå fart" ?
Som oftest brukes vel auto brakes på denne typen fly. Da setter flygerene
autobrakes bryterene i stilling ifra 1 til 4 eller 5, hvor en er minst
bremsing (lengst bremsestrekning) og 4 eller 5 er mest. I tillegg armeres
luftbremsene ved å sette spaken i posisjon "ARM". Når hjula så tar bakken
spretter luftbremsen ut, både for å hindre flyet i å "sprette" i lufta
igjen, samt bremse. I tillegg settes som oftest motorene i revers, med mer
eller mindre "gass" på motorene. Til sist regner en datamaskin ut hvor mye
hjulbremser som må settes for å imøtekomme flygerenes bremse ønsker (som han
satte før landing med auto brakes bryteren).
Som du skjønner er det mange variabler, og du kan noen ganger se fly som
bruker lang strekning for å bremse ned, mens andre ganger kan det gå svært
kjapt.
Tarjei Lundarvollen, http://home.online.no/~tb10
Jan Gulliksen
Her finnes det i alle fall mange tenkiske opplysninger om 737'ern:
http://www.b737.org.uk/
vennlig hilsen
Jan G.
"Hermann Runderheim" <s-l...@online.no> skrev i melding
news:SVYNa.11168$Hb.1...@news4.e.nsc.no...
Hermann Runderheim
news:3f088856@proxy....
> Der skal være en egen seksjon hvor proffe flygere svarer på spørsmål.
> Siden er i for MS flightsimulator og lignende programmer. Jeg kan sterkt
> anbefale å teste ut
> MS flightsimulator hvis du er litt fly
> inntressert..............................
Ja takk, jeg har flere timer bak spaken i Cessna (og Extra og Camel)
der enn jeg ønsker å tenke på.
Jeg er enig. Den flysimulatoren er ufattelig realistisk.
Det minst realistiske der er faktisk seilflyet.
Det er en skuffelse.
Nå snakker jeg om en gammel utgave med få flytyper.
mvh,
h
www.seljelink.no
Hermann Runderheim
news:3s%Na.11219$Hb.1...@news4.e.nsc.no...
> Som du skjønner er det mange variabler, og du kan noen ganger se fly som
> bruker lang strekning for å bremse ned, mens andre ganger kan det gå svært
> kjapt.
>
Det jeg satt og så på som jeg da kunne tenke meg å spørre om,
siden du vet endel om dette er:
Hvorfor blafret de rektangulære bremsklaffene på oversiden av vingen
i lave hastigheter ved avgang og landing ?
Jeg måtte gni øynene to ganger.
Det så ut som de var løse.
Det virket som om de blafret opp når luftsrømmen
innerst ved vingen begynte å slippe taket,
akkurat som om de fungerte som "spoilere"
(for å bruke et navn på det.)
Slike som " rufser opp" luftstrømmen på oversiden av vingen litt,
slik at ikke slippet kommer så fort og brutalt, men mer gradvis.
Er det den funksjon dette har kanskje ?
mvh,
h
www.seljelink.no
Tarjei Lundarvollen
> innerst ved vingen begynte å slippe taket,
> akkurat som om de fungerte som "spoilere"
> (for å bruke et navn på det.)
> Slike som " rufser opp" luftstrømmen på oversiden av vingen litt,
> slik at ikke slippet kommer så fort og brutalt, men mer gradvis.
> Er det den funksjon dette har kanskje ?
Njaa, forklaringen er nok at de fungerer sammen med balanserorene for å
motvirke uønsket "yaw" (dreiing rundt vertikalaksen, dvs at hele flyet
"vrir" seg). Dette (uønsket yaw) oppstår fordi det balanseroret som går ned
skaper mere motstand enn det balanseroret som går oppover. Og siden det er
meningen i teorien at flyet skal svinge / legge seg over mot den siden hvor
balanseroret går opp så må man gjøre noe, fordi i starten av en sving /
krenging vil da flyet først svinge seg litt til motsatt side pga at det
balanseroret som går ned skaper mere motstand (eller drag er mere korrekt).
Dette problemer løser man derfor ved å la luftbremsene, eller spoilers,
virke sammen med balanserorene. På den siden av vingen hvor balanseroret går
opp, går også luftbremsen litt opp for å øke motstanden der slik at ikke
flyet svinger til motsatt side før det begynner å svinge riktig vei. Om det
er litt turbulens sitter man gjerne og gjør kjappe og hyppige korreksjoner
med rattet, og da ser det ut som om luftbremsene slenger løse. Enten er nok
det forklaringen, eller så var dem nok virkelig løse :-)
Tarjei Lundarvollen, http://home.online.no/~tb10
Hermann Runderheim
> sitter man gjerne og gjør kjappe og hyppige korreksjoner
> med rattet, og da ser det ut som om luftbremsene slenger løse. Enten er
nok
> det forklaringen, eller så var dem nok virkelig løse :-)
>
Enda en interessant og god forklaring.
Takker igjen.
Det er nok sikkert rett.
Noen av luftbremseklaffene beveget seg så fort
at de liksom bare slang oppover.
Det så ut som de bare ble dratt oppover av vakum.
Men, da er vel mekanismene raske da.
(En annen ting er at observasjoner har en tendens
til å forandre seg inni huet over tid.
Kanskje var de ikke fullt så raske.)
mvh,
h
www.seljelink.no
Helge Wunderlich
<s-l...@online.no> wrote:
>Å vurdere avstand er som regel meget vanskelig.
>Fart derimot må være litt lettere å gjette ser det ut til.
Dersom man sitter om bord, får man et brukbart intrykk, men når man
ser på fra utsiden, virker størrelsen ganske mye inn på vår (i hvert
fall min) oppfattelse av fart.
Et modellfly gjettes ofte til 100-150 km/h, selv om den reelle
hastigheten ligger rundt 50-60 km/h.
Jeg har sett en Galaxy ta av. Det gikk så sakte at jeg trodde den
skulle rulle rett på skogen. Jeg vet ikke hvor fort det faktisk gikk,
men jeg ville tippet rundt 100 km/h hvis jeg ikke visste bedre.
Hermann Runderheim
> Dersom man sitter om bord, får man et brukbart intrykk, men når man
> ser på fra utsiden, virker størrelsen ganske mye inn på vår (i hvert
> fall min) oppfattelse av fart.
>
> Et modellfly gjettes ofte til 100-150 km/h, selv om den reelle
> hastigheten ligger rundt 50-60 km/h.
>
Ja dette er sant og sikkert.
Modellfly virker veldig kjappe.
Mens akkurat nå satt jeg og kikket på
Androv 225 ( eller noe i den dur )
ta av ( på Discovery ) sett på avsrtand.
Verdens desidert største.
Det virker såå sakte.
mvh,
h
www.seljelink.no
Asle Bjerva
> Modellfly virker veldig kjappe.
> Mens akkurat nå satt jeg og kikket på
> Androv 225 ( eller noe i den dur )
> ta av ( på Discovery ) sett på avsrtand.
> Verdens desidert største.
> Det virker såå sakte.
Det kommer av at hjernen bruker den tiden objektet (i dette tilfellet flyet)
bruker på å tilbakelegge sin egen lengde til å anslå farten.
Du vil også oppleve det samme med store og små båter. Det er for øvrig også
en av grunnene til at mange ikke beregner hvor fort en lastebil /buss kjører
og lar vær å vente med kollisjon som resultat.
--
Asle Bjerva,Oslo
For Epost: fornavn_dot_etternavn_at_oslo_dot_online_dot_no
John Hilt
On Sun, 6 Jul 2003 19:25:29 +0200 Hermann Runderheim wrote:
>Ja, landingshastighten varierer sikkert med vekten rimeligvis.
>Det har vel sammenheng med at slike maskiner " flys" ned og
>ikke staller ut på " normalt " vis - eller ?
Maskinen flys ned med opptil 40 grader flaps og nesten full motorkraft.
Like før landing slås motorene ned på tomgang og nesa løftes i "flare
out" slik at flyet setter seg.
Men fly som Bae 146 og Fokker F28 / F100 kan flys inn ganske bratt,
og så bremser en i siste liten ved å kjøre ut flaps og bruke luftbremsen
som folder seg ut i halen. Denne bremsen er en artig sak og opereres
med noe som ligner et håndbrekk.
>Jeg var på nippet til å spørre om det var snakk om mellom 2-3 hundre km/t
>men lot være å spørre for ikke å dumme meg ut i tilfelle det var helt feil.
En Boeing 737-300, en middels stor versjon av dene flytypen, har en
landingshastighet på 280 km/t og veier rundt 50 tonn. En jumbo kan veie
over 300 tonn ved landing, og en 747-400 lander i 200 km/t. Dette er
mulig med store flaps og rå motorkraft som omdannes til løft i stedet
for fart.
>En ting til som jeg ble overrsket over, var en tilsynelatende kort landings-strekning,
>i alle fall når en ser på fra bakken. Stemmer det ?
En Boeing 737 har gode bremser med flere lag av skiver og bremseklosser,
pluss at motorene kan reverseres. På en Concorde er det til og med
vifter i hjulnavet som kjøler bremsene etter landing. :-)
--
_/_/_/ -=jh=-
John Hilt
On Mon, 7 Jul 2003 01:12:05 +0200 Hermann Runderheim wrote:
>Hvorfor blafret de rektangulære bremsklaffene på oversiden av vingen
>i lave hastigheter ved avgang og landing ?
>Jeg måtte gni øynene to ganger. Det så ut som de var løse.
Som en flyvertinne i Braathens sa det til en full passasjer:
- Nei, du kan ikke ut på vingen for å lufte deg for den er løs.
Fyren ble plutselig edru og svært stille.
Når det gjelde "outbord spoilers" så er disse koblet til balanserorene
for å øke rorvirkningen og redusere "yawing", dvs. at flyet logrer
sideveis med halen.
Outboard og inboard spoilers spretter helt opp når flyet lander
og hovedunderstellets "sliding member" trykkes sammen og aktiverer
mikrobrytere / proximity switches, som igjen aktiverer "auto brake".
--
_/_/_/ -=jh=-
John Hilt
On Sun, 6 Jul 2003 22:15:28 +0200 Tarjei Lundarvollen wrote:
>Til sist regner en datamaskin ut hvor mye
>hjulbremser som må settes for å imøtekomme flygerenes bremse ønsker (som han
>satte før landing med auto brakes bryteren).
De fleste jetfly har ABS-bremser (anti-skid system) som betjenes med et
felt øverst på rorpedalene. Det som datamaskinen gjør er å slippe
bremsetrykket i pulser når hjulene låser seg, omtrent som på en bil.
Nyere fly med Cat. III auto-land har muligens helautomatisk oppbremsing.
Jeg har sagt opp mitt abonnement på Flight International og følger ikke
med lenger. :-)
--
_/_/_/ -=jh=-
John Hilt
On Wed, 09 Jul 2003 16:16:32 GMT Helge Wunderlich wrote:
>Jeg har sett en Galaxy ta av. Det gikk så sakte at jeg trodde den
>skulle rulle rett på skogen. Jeg vet ikke hvor fort det faktisk gikk,
>men jeg ville tippet rundt 100 km/h hvis jeg ikke visste bedre.
Jeg har også sett en Galaxy ta av, med en redningsubåt for
amerikanske atomubåter ombord. Flyet brukte da mindre enn halve
rullebanen og steg nesten som et helikopter.
Men den råeste take-off har uten tvil SR-71 Blackbird. Etter at et slik
fly måtte nødlande for reparasjon i Norge tok det av med full
etterbrenner. Så tok flyet en æresrunde og kom tilbake i lav høyde og
liten fart over rullebanen. Da startet blåselampene igjen, og flyet
vippet nesa opp og forsvant gjennom skyene som en rakett.
That was dæven døtte meg litt av et syn. :-)
--
_/_/_/ -=jh=-
Hermann Runderheim
news:66btgvo2rrua27f6e...@4ax.com...
> G'day all!
>
> Maskinen flys ned med opptil 40 grader flaps og nesten full motorkraft.
> Like før landing slås motorene ned på tomgang og nesa løftes i "flare
> out" slik at flyet setter seg.
>
Very good, thank you so much.
Dette var en av Air Europa's nesten helt nye 737
( med de elegante oppover-buede vingspissene )
Er det nok til å bestemme typen og den mulige landingshastigheten ?
( rel. tomme tanker og fullt av pass. m feriebagasje)
Det er forskjell på ned mot 200 og opp mot 300
Dette har nå passert terskelen for akademisk interesse,
og jeg har vel å merke, fått mer enn fyldige
svar på mitt spørsmål ang. landingshastigheter.
Men, jeg er altså fortsatt interessert og imponert.
-------------------------------------------------
En annen ting er at Discovery omtaler noen få
uoppklarte stygge krasj med 737 fra lav høyde.
(Vel å merke i skala en av flere millioner eller mer.)
I rel. lav høyde, og kanskje under marsjfart (?)
er det viktig å ikke få noen stall-tendenser noe sted på vingen ---
Vridning rundt vertikalaksen som ble nevnt over,
kan vel teoretisk medføre noe sånt ?
Apropos det :
Relativt bratt nedstigning,
i hastigheter over marsjfart dersom en har effektive luftbremser,
utflating og umiddelbar landing
står vel som den "trygge" landing etter boka.
Feil/rett ?
I det tilfelle jeg var med på nylig,
fløy vi forholdsvis lenge i horisontal bane
mellom Oslo havn og Gardermoen
i forholdsvis mye tåke/skyer før landing.
Hastigheten var etter mitt skjønn relativt lav.
( Der kan jeg ta ganske feil.)
Går ut fra at trafikken blir tildelt sånne høyder
pga.andre fly i luften.
Flyging i lav høyde med eventuell/muligens redusert fart
er da ikke " god medisin" ?
Hallo kjære trygge piloter, jeg bare lurer---
mvh,
h
www.seljelink.no
Tarjei Lundarvollen
> felt øverst på rorpedalene. Det som datamaskinen gjør er å slippe
> bremsetrykket i pulser når hjulene låser seg, omtrent som på en bil.
>
> Nyere fly med Cat. III auto-land har muligens helautomatisk oppbremsing.
> Jeg har sagt opp mitt abonnement på Flight International og følger ikke
> med lenger. :-)
Njaaa, sannhet med modifikasjoner her.
Riktignok betjener du bremsene på de fleste fly med øvre del av pedalene,
men dette er manuelt. Med auto brake satt bremser flyet fullstendig
automatisk. Og siden jeg her har mistanke om at det er snakk om -800 (pga
sperrene ute på vingetippene som han beskriver) så har flyet autobrakes, da
bremser datamaskinen ned flyet, forutsatt at flygeren bruker autobrakes. Han
kan selvfølgelig også bremse manuelt.
At flyet er godkjent for CAT III har lite med autobrakes å gjøre.
Tarjei Lundarvollen, http://home.online.no/~tb10
Tarjei Lundarvollen
> ( med de elegante oppover-buede vingspissene )
> Er det nok til å bestemme typen og den mulige landingshastigheten ?
> ( rel. tomme tanker og fullt av pass. m feriebagasje)
> Det er forskjell på ned mot 200 og opp mot 300
Jeg vil tro at det er snakk om 737-800. Og hastigheten er vanskelig å
fastsette helt. Vanligvis har vi på større maskiner tabeller som gir oss noe
som heter Vref, som er en hastighet med hensyn til gjeldende vekt og flaps
setting. Men i f.eks. turbulente forhold øker vi denne hastigheten noe for å
ha energi å ta av i tilfelle vi får en plutselig økning i medvind f.eks.
(eller kommer inn i luft som går nedover). Så jeg tviler på du får noe bedre
enn et sted mellom 2 og 300 km/t.
Dog har jeg selv aldri flydd 737 hittil i karrieren, men vi hadde denne
maskinen som "læremaskin" under teoridelen til flygerutdannelsen, riktignok
da 400 modellen, men forskjellen i hastighet er ikke så veldig stor.
> En annen ting er at Discovery omtaler noen få
> uoppklarte stygge krasj med 737 fra lav høyde.
> (Vel å merke i skala en av flere millioner eller mer.)
Det er korrekt, og årsaken er feil på flyet. Sideror som plutselig slo seg
helt over slik at flygerene mistet kontrollen. Jeg mener å huske at en av
faktorene i disse ulykkene var en ventil som nå er modifisert. En annen
faktor mener jeg var skitten hydraulikkolje.
> I rel. lav høyde, og kanskje under marsjfart (?)
> er det viktig å ikke få noen stall-tendenser noe sted på vingen ---
> Vridning rundt vertikalaksen som ble nevnt over,
> kan vel teoretisk medføre noe sånt ?
Nja, nå vet ikke jeg hva du mener med stalltendenser. Men stall er jo at
luften rundt vingeprofilet blir turbulent. Og luften over deler av vingen er
alltid turbulent (ihvertfall nesten alltid), det spørs bare på graden.
> Apropos det :
> Relativt bratt nedstigning,
> i hastigheter over marsjfart dersom en har effektive luftbremser,
> utflating og umiddelbar landing
> står vel som den "trygge" landing etter boka.
> Feil/rett ?
Nei, en stabilisert innflyging er det viktigste for en god / trygg landing.
> I det tilfelle jeg var med på nylig,
> fløy vi forholdsvis lenge i horisontal bane
> mellom Oslo havn og Gardermoen
> i forholdsvis mye tåke/skyer før landing.
> Hastigheten var etter mitt skjønn relativt lav.
> ( Der kan jeg ta ganske feil.)
> Går ut fra at trafikken blir tildelt sånne høyder
> pga.andre fly i luften.
> Flyging i lav høyde med eventuell/muligens redusert fart
> er da ikke " god medisin" ?
> Hallo kjære trygge piloter, jeg bare lurer---
Flygelederene styrer dette ut ifra våre ønsker ja. Ønsker vi å fly høyt ber
vi om det, og får en stor høyde dersom trafikken tillater det.
Farten har du vanskelig for å bedømme uten fartsmåler å se på.
Tarjei Lundarvollen, http://home.online.no/~tb10
Hermann Runderheim
>
> > I rel. lav høyde, og kanskje under marsjfart (?)
> > er det viktig å ikke få noen stall-tendenser noe sted på vingen ---
> > Vridning rundt vertikalaksen som ble nevnt over,
> > kan vel teoretisk medføre noe sånt ?
>
> Nja, nå vet ikke jeg hva du mener med stalltendenser. Men stall er jo at
> luften rundt vingeprofilet blir turbulent.
Jeg innbilte meg faktisk at luften fulgte oversiden av vingen
relativt vakkert under idealsituasjonen ?
Jeg prøver ellers å presisere hva jeg har i tankene under her :
>Og siden det er
meningen i teorien at flyet skal svinge / legge seg over mot den siden hvor
balanseroret går opp så må man gjøre noe, fordi i starten av en sving /
krenging vil da flyet først svinge seg litt til motsatt side pga at det
balanseroret som går ned skaper mere motstand (eller drag er mere korrekt).
---------
Jeg lurer på om en slik dreining om
vertikal-aksen kan gi så stort hastighetstap i forhold til luften omkring
for den vingen som faktisk beveger seg bakover et øyeblikk,
at luftstrømmen i marginale tilfeller kan tenkes å slippe taket over vingen
på den siden.
- flikk.(stall på en ving)
Det betinger vel at man allrede flyr sakte og med øket angrepsvinkel.
En slik -eventuell_fare ville vel evt.være elimimnert
ved den ekstrajobb som luftbremsen her er gitt.
mvh,
h
www.seljelink.no
John Hilt
On Fri, 11 Jul 2003 22:43:10 +0200 Hermann Runderheim wrote:
>En slik -eventuell_fare ville vel evt.være elimimnert
>ved den ekstrajobb som luftbremsen her er gitt.
Vingene er slik laget at en begynnende "stall", med tilhørende risting
og aktivering av "stick shaker", vil skje på vingens innerste del først
ved at denne har brattest angrepsvinkel.
Med et slikt forvarsel er prosedyren:
Nose down, gain speed, wings level, pull up. :-)
--
_/_/_/ -=jh=-
Hermann Runderheim
Dette var virkelig artig og lærerikt.
På en måte så blir dette og som en simulator,
- å fly uten fly.
Jeg er en pedant, det vet jeg.
Men jeg antar at dere som svarer syntes det er litt interessant og.
Hva er nøyaktig :
"stick shaker"
Samme som på en simulator med " dyr" joystick som rister ?
Altså en kunstig frambrakt risting i stikka som om alt var direkte koblet ?
Jeg hadde i tankene en flikk *)
som oppstår veldig raskt.
Skjer det ikke så raskt på store fly ?
I en slik eventuell flikk ser jeg for meg
(teoretisk) at det ikke er tid til noen tiltak.
Flyet bare tipper ned til en side.
*)
(utstalling av en ving og hurtig dykk til en side)
mvh,
h
www.seljelink.no
Tarjei Lundarvollen
> > og aktivering av "stick shaker", vil skje på vingens innerste del først
> > ved at denne har brattest angrepsvinkel.
>
> > Med et slikt forvarsel er prosedyren:
> > Nose down, gain speed, wings level, pull up. :-)
>
>
> Dette var virkelig artig og lærerikt.
> På en måte så blir dette og som en simulator,
> - å fly uten fly.
>
> Jeg er en pedant, det vet jeg.
> Men jeg antar at dere som svarer syntes det er litt interessant og.
>
> Hva er nøyaktig :
> "stick shaker"
> Samme som på en simulator med " dyr" joystick som rister ?
> Altså en kunstig frambrakt risting i stikka som om alt var direkte koblet
?
>
> Jeg hadde i tankene en flikk *)
> som oppstår veldig raskt.
> Skjer det ikke så raskt på store fly ?
> I en slik eventuell flikk ser jeg for meg
> (teoretisk) at det ikke er tid til noen tiltak.
> Flyet bare tipper ned til en side.
Stick shaker er en steilevarsel, som bla rister i stikka til flygerene slik
at dem ikke kan unngå å høre at flyet er "nært" ved å steile. Dersom ikke
nesen senkes og farten økes når denne går vil flyet selve skyve stikken
fremover slik at steilingen brytes (før den oppstår for fullt). Maskiner med
bakover bøyde vinger kan fort gå inn i "deep stall", en steilingssituasjon
som er vanskelig / umulig å komme ut av igjen fordi den turbulente luften
blåser rett på haleflaten slik at rorenes virkning er drastisk redusert (pga
at dem ikke klarer å jobbe i den turbulente luften ifra vingene).
Nå har det seg også slik at stikka faktisk ER direkte koblet på endel store
fly, som f.eks. endel 737 modeller. Tror dog de siste versjonene har "fly by
wire" systemet. Men vet ikke helt ifra hvilken versjon dette evt gjelder.
John: det var vel en litt forkortet prosedyre det der :) Power skal vel være
med, likeledes flaps og hjul.
Tarjei Lundarvollen
http://home.online.no/~tb10
John Hilt
On Sat, 12 Jul 2003 11:14:36 +0200 Hermann Runderheim wrote:
>Hva er nøyaktig: "stick shaker"
>Samme som på en simulator med " dyr" joystick som rister ?
>Altså en kunstig frambrakt risting i stikka som om alt var direkte koblet ?
Riktig, dette var forløperen til joystick med "force feedback".
Dingsen sitter på stammen av styrekonsollen og er en liten elektrisk
motor med et svinghjul ute av balanse.
>Jeg hadde i tankene en flikk *) som oppstår veldig raskt.
>Skjer det ikke så raskt på store fly ?
Et stort jetfly har bra marginer å gå på med strenge prosedyrer
for hvordan flygingen skal utføres. Selv om flyet skulle være feil
lastet og noe utenfor rammene for "weight and balance" vil dette bety
lite i praksis.
Et fly som Fokker F28 må til dømes ha et svært lass med sandsekker
framme i snuten når det skal ut på testflyging uten pax. Men dette har
blitt glemt, uten at pilotene har merket noe.
--
_/_/_/ -=jh=-
Brynjulf Blix
"John Hilt" <jh...@offline.no> wrote in message
news:nictgv41dqnvg7f0m...@4ax.com...
> Men den råeste take-off har uten tvil SR-71 Blackbird. Etter at et slik
> fly måtte nødlande for reparasjon i Norge tok det av med full
> etterbrenner. Så tok flyet en æresrunde og kom tilbake i lav høyde og
> liten fart over rullebanen. Da startet blåselampene igjen, og flyet
> vippet nesa opp og forsvant gjennom skyene som en rakett.
>
> That was dæven døtte meg litt av et syn. :-)
Wow! Så du har sett SR-71 take-off med egne øyne! Når/hvor var dette? I Bodø
70-åra?
(GRØNN av misunnelse....)
Blix
John Hilt
On Sat, 12 Jul 2003 20:59:12 +0200 Brynjulf Blix wrote:
>Wow! Så du har sett SR-71 take-off med egne øyne! Når/hvor var dette?
>I Bodø 70-åra?
Dette var på Sola, det var en U2 som nødlandet i Bodø. Blackbirden fikk
en feil på den ene tanken og vingen, som ble skiftet. Flyet måtte
gjennomgå en reparasjon som varte i flere uker og foregikk i hangaren
til 330-skvadronen en gang på 80-tallet.
Flyet tok av sørover på rullebane 18 og svingte så vest ut mot Solabukta
før det gikk nordover mot Tananger og Jåsund. Så fløy det innover
Hafrsfjord mot flyplassen igjen i lav høyde, og tok så som nevnt heisen
rett til himmels med de lengste flammene fra etterbrennere jeg har sett.
Den gang var dette nærmest en religiøs opplevelse for en flyfrelst,
men nå snur jeg meg bare etter damer. Og seilbåter. :-)
--
_/_/_/ -=jh=-
- Den vor Herre giver et embede fratar han ogsaa forstanden.
Morten Leikvoll
http://www.737sim.com/Updates.htm
Så jo litt amisiøst ut ;) Er vel noe for dere ;)
John Hilt
On Fri, 11 Jul 2003 17:50:44 +0200 Hermann Runderheim wrote:
>Dette var en av Air Europa's nesten helt nye 737
>( med de elegante oppover-buede vingspissene )
Ach so, dette er såkalte winglets, flygende slektninger av Piglet.
(Nasse Nøff.) :-)
>Er det nok til å bestemme typen og den mulige landingshastigheten ?
>( rel. tomme tanker og fullt av pass. m feriebagasje)
>Det er forskjell på ned mot 200 og opp mot 300
Det finnes mange versjoner av 737. De første var 737-100 og -200 som har
low by-pass ratio motorer av typen Pratt & Whitney JT8.
<http://www.boeing.com/commercial/737family/background.html>
Så kom -300, etterfulgt av -400 og -500 med CFM-56 high bypass ratio
motorer. -600, -700, -800 og -900 er siste generasjon med en helt ny
vingeprofil som Airbus bare kan drømme om. Disse flyene kan lande
i en hastighet på kun 135 til 140 knots, nærmest som en Fieseler Storch.
<http://www.warbirdalley.com/storch.htm>
Hoppet i utvikling startet med 767, som på grunn av vingene har et
drivstofforbruk som er mye lavere enn tilsvarende fly fra Airbus.
Ulempen er smalere flykropp som krever spesielle containere og ikke
tar to LD3 i bredden.
>En annen ting er at Discovery omtaler noen få
>uoppklarte stygge krasj med 737 fra lav høyde.
>I rel. lav høyde, og kanskje under marsjfart (?)
Jeg har også omtalt denne saken: :-)
>I det tilfelle jeg var med på nylig, fløy vi forholdsvis lenge i horisontal bane
>mellom Oslo havn og Gardermoen i forholdsvis mye tåke/skyer før landing.
>Hastigheten var etter mitt skjønn relativt lav. ( Der kan jeg ta ganske feil.)
Du tok nok ikke feil. I såkalt "holding pattern" brukes den farten som
gir minst forbruk slik at en kan "holde" lengst mulig i vente på bedre
forhold. Dette gir lett en trykkende stemning i kabinen ved at ingen ser
noe, men merker at flyet svinger og kaver med varierende motorlyd .
>Flyging i lav høyde med eventuell/muligens redusert fart
>er da ikke " god medisin" ? Hallo kjære trygge piloter, jeg bare lurer---
Den vanligste årsaken til ulykker er CFIT, controlled flight into
terrain. Derfor er det vanlig med GPWS, ground proximity warning system.
Dette er et radarsystem som varsler hindringer med en høy og tydelig
stemme som sier: "Terrain, pull up! Terrain, pull up"
Denne greia skriker også i utrengsmål, og jeg har hørt en pilot si:
- Detta flyet e'kke laga for norske forhold. :-)
Morten Leikvoll
at den kom så snart etter at jeg la inn linken? :P
"Morten Leikvoll" <mlei...@online.nospam> skrev i melding
news:7AEQa.6153$os2....@news2.e.nsc.no...
> Jeg kom over denne
>
> http://www.737sim.com/Updates.htm
>
> Så jo litt amisiųst ut ;) Er vel noe for dere ;)
>
>
>
Hermann Runderheim
news:maq7hvka80q8uc9s0...@4ax.com...
> >
> Du tok nok ikke feil. I såkalt "holding pattern" brukes den farten som
> gir minst forbruk slik at en kan "holde" lengst mulig i vente på bedre
> forhold.
>
>Dette gir lett en trykkende stemning i kabinen ved at ingen ser
> noe, men merker at flyet svinger og kaver med varierende motorlyd .
Ja, jeg følte det i grunnen litt sånn.
>
>
> Den vanligste årsaken til ulykker er CFIT, controlled flight into
> terrain. Derfor er det vanlig med GPWS, ground proximity warning system.
> Dette er et radarsystem som varsler hindringer med en høy og tydelig
> stemme som sier: "Terrain, pull up! Terrain, pull up"
Takker og bukker.
- interesting.
Ja, statistikken kan ikke diskuteres.
Det som jeg likevel føler mer respekt for,
er svinging i lav høyde med redusert fart.
Da kan indrevingen få for liten hastighet i
forhold til luften og stalle,
med etterfølgende fatal flikk , eventuelt spinn,
og dykk uten at hastighet er gjenvunnet før høyden er -0-
Store, tunge fly med høy flyhastighet trenger vel å dette
atskillige meter før kontroll er gjenvunnet.
Medvind og wind-shield er og ekle greier
når man lusker rundt i rel. lav høyde med redusert fart,- eller ?
Dette er " kanskje" tenkning og legmannsbetraktninger i forhold til
profesjonell luft-trafikk.
Men, det er jo velkjent at overraskende og svært sterke horisontale vinder
i begrensede høyder (windshield)
har ført rutefly horisontalt i bakken bakken for full musikk.
Min far med atskillig erfaring fra småfly,
gjentok alltid at :
Husk at når farten blir for liten så detter du.
Da er du ikke noe fly lenger.
(Fart her:
Fart i forhold til omkringliggende luft,
ikke bakkefart.)
mvh,
h
www.seljelink.no
John Hilt
On Sat, 12 Jul 2003 11:31:50 +0200 Tarjei Lundarvollen wrote:
>Nå har det seg også slik at stikka faktisk ER direkte koblet på endel store
>fly, som f.eks. endel 737 modeller. Tror dog de siste versjonene har "fly by
>wire" systemet. Men vet ikke helt ifra hvilken versjon dette evt gjelder.
Boeing har holdt seg til doble wire-trekk slik at flyene kan styres
manuelt med kun muskelkraft, helt uten strøm og hydraulisk trykk. Airbus
har derimot "fly by wire" med joystick og ingen mekanisk forbindelse.
Datasystemene som styrer dette er sjølvsagt duplisert, triplisert,
firpilert og hva vet jeg. Alle computerne må være enige til enhver tid,
ellers kommer det feilmelding. Men alt virker så lenge bare ikke den
siste også får blåskjerm. Da er en i "deep shit", noe som JAS-piloter
har fått erfare.
>John: det var vel en litt forkortet prosedyre det der :) Power skal vel være
>med, likeledes flaps og hjul.
Joda, etter hvert kommer jo tregere virkemidler som økt motorkraft
og reduksjon av "drag". Hjulene smeller jo inn rimelig kjapt, mens
motorene har sin "spool up time", og flapsen skrus inn ganske langsomt.
John Hilt
On Tue, 15 Jul 2003 14:26:50 +0200 Hermann Runderheim wrote:
>Det som jeg likevel føler mer respekt for, er svinging i lav høyde med redusert fart.
>Da kan indrevingen få for liten hastighet i forhold til luften og stalle,
>med etterfølgende fatal flikk , eventuelt spinn,
Du har vel aldri angst for "side slip" når du reiser med fly? :-)
>Medvind og wind-shield er og ekle greier
>når man lusker rundt i rel. lav høyde med redusert fart,- eller ?
Avgang og landing er kritiske faser, men "wind shear" og plutselig
180 graders skifte av vindretning er jo ikke det største problemet
for luftfarten.
>Min far med atskillig erfaring fra småfly, gjentok alltid at :
>Husk at når farten blir for liten så detter du. Da er du ikke noe fly lenger.
Jaudå, eller som det heiter på utaskjærs målføre:
- Lose not Thy airspeed, lest the ground riseth and smite Thee.
- There's no such thing as gravity, the earth sucks!
Hermann Runderheim
"John Hilt" <jh...@c2i.not> skrev i melding
Du har vel aldri angst for "side slip" når du reiser med fly? :-)
Dette var en for artig tråd til at man skal stoppe ennå.
Derfor svarer jeg med litt mer pedanteri.
- Nei, jeg er ikke redd for side slip i rutefly.
Kanskje brukes dette begrepet på forskjellige måter,
men i den betydning jeg er vant til,
er det en bevisst framkalt situasjon.
Det brukes om en manøver der en reduserer høyde raskt
uten å øke farten
1)
dersom en bratt innflygingsbane er ønskelig, eller
2)
man må trikse litt fordi man har
feilberegnet og kommer inn for høyt i forhold til ønsket landingspunkt.
Det ser dramatisk ut, og man må vite hva man gjør.
Jeg mener å hørt om et tilfelle der et rutefly berget
situasjonen under nødlanding ved å gjøre dette.
Jeg har ikke benyttet manøveren selv, fordi jeg ble anbefalt å
fly i sikk sakk i stedet.
Det var enklere, sikrere, og gav samme virkning,
men man trenger noe lengre tid på seg.
Side slip omtrent sånn :
Kraftig sideror til høyre,
kraftig ballanseror til venstre
(da ser en på skrå fram og ned)
Hva en gjør med høyderoret er jeg ikke sikker på.
I alle fall så detter man fort mens det ser ganske dramatisk ut.
Likevel kan man gjenopprette passelig innflygingsfart
og synkhastighet på et øyeblikk, når man vil.
De som behesker dette godt bruker manøvren unødig ofte i småfly
for å tøffe seg, mistenker jeg.
mvh,
h
www.seljelink.no
Tarjei Lundarvollen
> Kraftig sideror til høyre,
> kraftig ballanseror til venstre
> (da ser en på skrå fram og ned)
> Hva en gjør med høyderoret er jeg ikke sikker på.
> I alle fall så detter man fort mens det ser ganske dramatisk ut.
> Likevel kan man gjenopprette passelig innflygingsfart
> og synkhastighet på et øyeblikk, når man vil.
> De som behesker dette godt bruker manøvren unødig ofte i småfly
> for å tøffe seg, mistenker jeg.
Prosedyren er korrekt beskrevet, og du bør selvfølgelig vite hva du gjør
(som med alt annet i fly) og kjenne flytypen godt. Jeg bruker personlig ofte
manøvren i forbindelse med innflyging etter seilflyslep, vi skal tape mye
høyde på kortest mulig tid for å spare penger og flytid. Riktignok har
flytypen jeg sleper med forholdsvis høy synkrate selv med kun flaps ute
(Socata Rallye), og med sideslip i tillegg så går høyde vekk på null komma
svisj.
Mulig noen benytter den for å tøffe seg, men jeg tviler egentlig på at dette
er vanlig, ihvertfall i det miljøet jeg er mest.
Tarjei Lundarvollen, http://home.online.no/~tb10
Hermann Runderheim
>Jeg bruker personlig ofte
> manøvren i forbindelse med innflyging etter seilflyslep, vi skal tape mye
> høyde på kortest mulig tid for å spare penger og flytid.
Ja, det momentet har jeg ikke tenkt over,
så der er nok i alle fall en av grunnene til det jeg
har oppfattet som " unødvendig" bruk av manøvren.
Det er klart at det tar tid også å komme ned,
ikke bare opp.
mvh,
h
www.seljelink.no