BIL vs TOG(og FLY)
JAG
http://domino.lancs.ac.uk/info/lunews.nsf/I/5148A8A844F095FB80256EBA004AA26D
Ja det er trolig riktig at gjerrige dieselbiler bruker mindre energi enn
både tog, fly og høyhastighetstog.
http://www.telegraph.co.uk/news/graphics/2004/06/21/ncar21.gif
Men nå er det engang slik at bussene pr idag trolig er den mest
energieffektive transportmetoden da den bruker bare 1/3-1/2 del av det
gjerrige dieselbiler bruker pr person km.
Så dersom du bruker "klimaargumenter" så argumenterer du egentlig for å
parkere bilen og toget for godt og å sette deg på bussen.
For ordens skyld så sto innenriks luft for et utslipp CO2-utslipp i året
2005 på 1134 CO2 1000 tonn av det totale utslippet på 43 149 CO2 1000 tonn
Dvs at Norsk innenriks luftfart står for ca 2,6% av Norges totale
CO2-utslipp
Kilde Utslipp til luft
Stasjonær forbrenning 18 914 CO2 1000 tonn
Prosessutslipp 8 023 CO2 1000 tonn
Mobil forbrenning 16 211 CO2 1000 tonn
Totalt 43 149 CO2 1000 tonn
Mobil forbrenning: Personbiler - bensin 4 147 CO2 1000 tonn
Mobil forbrenning: Personbiler - diesel m.m. 966 CO2 1000 tonn
Utslippet ifra Personbiler -bensin/diesel m.m er på 5 113 CO2 1000 tonn
Dvs at det Norske folkets person og privatbiler står for 11.85 % av de
totale menneskeskapte CO2-utslippene i Norge.
ref:
http://statbank.ssb.no/statistikkbanken/Default_FR.asp?PXSid=0&nvl=tr
I lys av at mye av overskriftene i media om CO2-utslipp ofte har fokus på
privatbilisme og den senere tid luftfarten og i lys av at begge disse
uslippsområdene relativt sett bare står for beskjedne ca 14.5% av de totale
CO2-utslipp i Norge så mener jeg at underliggene ideologiske årsaker til
angrepene mot bil og fly skinner igjennom.
Chrisjoy
(snipp bortimot uinteressant informasjon i klimasammenheng)
Kan du ikke heller fortelle hvor stor andel av CO2 i atmosfæren
som menneskene er ansvarlig for å plassere der, og hvor stor
andel som naturen har plassert der.
Så kan du fortsette med å fortelle hvor stor andel av klimagassene
CO2 utgjør.
Det ville plassere den klimahysteriske psykose i det mørke
helvete hvor det hører hjemme.
JAG
naturen står for de resterende 97%, så betyr det at de årlige totale
menneskeskapte og naturlige skapte CO2 utslipp er på 1 438 300 CO2 1000 tonn
Privatbilismen og luftfarten i Norge står for 6 247 CO2 1000 tonn
Dvs 0.43 %( i underkant av en 1/2 %) av de totale menneskeskapte og natulig
skapte CO2-utslipp.
JAG
*****************************************************************'
"Chrisjoy" <ultralibe...@gmail.com> skrev i melding
news:1174141744.4...@n59g2000hsh.googlegroups.com...
Jens Kr. Kirkebø
>Forutsatt at mennesket står for ca 3% av de totale CO2-utslipp på Jorden,
>naturen står for de resterende 97%, så betyr det at de årlige totale
>menneskeskapte og naturlige skapte CO2 utslipp er på 1 438 300 CO2 1000 tonn
>Privatbilismen og luftfarten i Norge står for 6 247 CO2 1000 tonn
>
>Dvs 0.43 %( i underkant av en 1/2 %) av de totale menneskeskapte og natulig
>skapte CO2-utslipp.
Men om de naturlige CO2-utslippene inngår i et balansert kretsløp som
er finjustert gjennom millioner av år så er de ikke interessante. Det
er de ekstra, menneskeskapte utslippene som ødelegger balansen i
kretsløpet som har interesse.
Tenk deg en kjele med åpen kran nederst. Så kan man fylle den i vasken
med akkurat så mye vann pr. minutt at det renner ut igjen og nivået
holdes kostant midt i. Om man øker vannmengden litegrann vil nivået
stabilisere seg høyere i kjelen da økt vannhøyde gir økt vannmengde
gjennom krana. Men øker man videre så renner kjelen til slutt over...
Chrisjoy
> On Sat, 17 Mar 2007 15:57:57 +0100, "JAG" <jon-g...@online.no> wrote:
> >Forutsatt at mennesket står for ca 3% av de totale CO2-utslipp på Jorden,
> >naturen står for de resterende 97%, så betyr det at de årlige totale
> >menneskeskapte og naturlige skapte CO2 utslipp er på 1 438 300 CO2 1000 tonn
> >Privatbilismen og luftfarten i Norge står for 6 247 CO2 1000 tonn
>
> >Dvs 0.43 %( i underkant av en 1/2 %) av de totale menneskeskapte og natulig
> >skapte CO2-utslipp.
>
> Men om de naturlige CO2-utslippene inngår i et balansert kretsløp
Jag, kan du her gjøre rede for forholdet mellom menneskeskapt CO2-
utslipp og hva som kommer ifra vulkaner, så kan denne miljøhysteriske
skrullingen gjøre seg opp en mening om vulkaner virkelig kan være fra
naturen sin side så nøyaktig programmert til å slippe ut nøyaktig så
meget som det påståtte balanserte kretsløp krever.
For å gjøre det ekstra moro, for denne klimahysteriske psykotiske
skrullingen kunne du vise til vitenskapelige data som sier at CO2-
innholdet i atmosfæren følges av temperaturen, og ikke omvent. For å
plassere en kremtopp oppå den flotte kaken du da har stelt istand
kunne du avslutte med at barnegråt ikke er opphav til bæsj, men at det
omvendte er ganske vanlig.
Rom
"JAG" <jon-...@online.no> wrote in message
> Kilde Utslipp til luft
> Stasjonær forbrenning 18 914 CO2 1000 tonn
> Prosessutslipp 8 023 CO2 1000 tonn
> Mobil forbrenning 16 211 CO2 1000 tonn
>
> Totalt 43 149 CO2 1000 tonn
>
> Mobil forbrenning: Personbiler - bensin 4 147 CO2 1000 tonn
> Mobil forbrenning: Personbiler - diesel m.m. 966 CO2 1000 tonn
>
> Utslippet ifra Personbiler -bensin/diesel m.m er på 5 113 CO2 1000 tonn
>
> Dvs at det Norske folkets person og privatbiler står for 11.85 % av de
> totale menneskeskapte CO2-utslippene i Norge.
> http://statbank.ssb.no/statistikkbanken/Default_FR.asp?PXSid=0&nvl=tr
Det er alvorlig feil i tallene dine (men ikke i SSBs tall)
En feilkilde er hva "Mobil forbrenning" dreier seg om
En annen feilkilde er hva "Stasjonær forbrenning" og
"Prosessutslipp" dreier seg om.
"Biler" kommer inn i alle tallene
Bilde: Dersom man lager en fabrikk for biodiesel
som i seg selv slipper up CO2 under produksjon,
så vil du klassifisere det som "industri"
Dersom man lager en fabrikk for biler
som slipper up CO2 under produksjon,
så vil du klassifisere det som "industri"
Dersom man kjører bensin til en bensinstasjon
så vil du klassifisere det som CO2 forårsaket
av lastebiler
Dersom man bygger en motorvei så vil du
klassifisere CO2-utlsipp til bygging som
"anleggsvirksomhet"
Dersom man raffinerer olje så vil du klassifisere
CO2-utslipp som "industri"
Dersom svenskene bruker norsk olje så
vil du klassifisere det som ??
Kjell
JAG
"Jens Kr. Kirkebø" <j...@scm.no> skrev i melding
news:rj1ov29oe1t9opquh...@4ax.com...
> On Sat, 17 Mar 2007 15:57:57 +0100, "JAG" <jon-...@online.no> wrote:
>
>>Forutsatt at mennesket står for ca 3% av de totale CO2-utslipp på Jorden,
>>naturen står for de resterende 97%, så betyr det at de årlige totale
>>menneskeskapte og naturlige skapte CO2 utslipp er på 1 438 300 CO2 1000
>>tonn
>>Privatbilismen og luftfarten i Norge står for 6 247 CO2 1000 tonn
>>
>>Dvs 0.43 %( i underkant av en 1/2 %) av de totale menneskeskapte og
>>natulig
>>skapte CO2-utslipp.
>
> Men om de naturlige CO2-utslippene inngår i et balansert kretsløp som
> er finjustert gjennom millioner av år så er de ikke interessante. Det
> er de ekstra, menneskeskapte utslippene som ødelegger balansen i
> kretsløpet som har interesse.
>
Balanse?
Siste 300 millioner år så har livet på Jorden gradvis sugd ut kretsløpets
CO2-innhold ifra 5-10 ganger dagens nivå til ca det halve(180ppm) av
dagens(380ppm) nivå under den kaldeste del av siste istid(20.000 år siden).
Siste 2 millioner år så er det istidene som regjerer på Jorden, ca 100.000
med istid og ca 10.000 år med varmeperiode så 100.000 år med istid etc etc
...
Under den kaldeste del av den siste istiden, for ca 20.000 år siden, så var
atmosfærens CO2-innhold så lavt at naturen led av karbonmangel og det er en
ny forklaringsmodell på at Megafauna(bla Mammuth) "plutslig" døde ut.
Forklar meg hvordan dette er et "balansert" regnskap all den tid Atmosfærens
CO2 i stadig økende grad legges i sedimentære lag i Jorden ?
Hva er best for naturen når dagens drivhusteknologi baserer seg på å doble
CO2-innholdet i drivhuset fordi det skaper større, mindre vannavhengige og
friskere planter?
> Tenk deg en kjele med åpen kran nederst. Så kan man fylle den i vasken
> med akkurat så mye vann pr. minutt at det renner ut igjen og nivået
> holdes kostant midt i. Om man øker vannmengden litegrann vil nivået
> stabilisere seg høyere i kjelen da økt vannhøyde gir økt vannmengde
> gjennom krana. Men øker man videre så renner kjelen til slutt over...
Tenker du på at dersom CO2-innholdet i atmosfæren kommer under 160 ppm under
den kaldeste del av neste istid så vil bare gresset på Jorden overleve?
JAG
JAG
"Rom" <nos...@please.com> skrev i melding
news:lbGdndhaSJL...@telenor.com...
Så du vil at vi som produserer fossilt brennstoff og de som forbruker vår
den skal føre et dobbeltregnskap?
Betyr det at Jeg kan kjøre så mye bil jeg bare vil bare jeg benytter olje
ifra den Arabiske Verden?
For det er jo produsenten av varen som skal betale regningen?
JAG
JAG
de Norske TOTALE (menneskeskapte og naturlig skapte CO2 utslipp)
Tenker vi på dette i forhold til de totale menneskeskapte og naturlige
globale CO2-utslipp så blir andelen mer og mer likt musa som pisset i havet
men fortsatt mente at alle monner drar!
De totale globale menneskeskapte CO2 utslipp i år er stipulert til ca
24,126,416 CO2 1000 ton
ref:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_carbon_dioxide_emissions
Dette er 3% av de totale globale utslipp av CO2 menneskeskapte og naturlig
skapte.
Det betyr at det GRAND totale utslipp av CO2 på Jorden i år er 804,213,867
CO2 1000 ton
Norge så står personbiler og luftfart for et årlig utslipp på 6,247 CO2 1000
ton
DVS at privatbilismen og luftfarten i Norge hvert år står for ca 0,00078%
av de totale globale CO2-utslipp!
0,00078% !!!!!!
JESUS!!!
JAG
"JAG" <jon-...@online.no> skrev i melding
news:xISdnSpMVeZ...@telenor.com...
Chrisjoy
> Så du vil at vi som produserer fossilt brennstoff og de som forbruker vår
> den skal føre et dobbeltregnskap?
Men den menneskeskapte andelen av det totale CO2 på kloden er jo på
latterlige lille 3% så hvis det ikke er tillatt å føre doble regnskap
så blir det dårlig med rekrutering inn i den klimahysteriske
skrullingreligion, og det kan vel ikke være ønskelig!?
Terje A. Bergesen
...
> Men om de naturlige CO2-utslippene inngår i et balansert kretsløp som
> er finjustert gjennom millioner av år
Det er en liten ting jeg lurer på Jens, i dette finbalanserte kretsløpet
ditt. Som du sikkert vet så står vulkansk aktivitet for det vesentligste
utslippet av CO2 i atmosfæren. Hvordan kontrollerer Gaia vulkanene slik
at de slipper ut akkurakt korrekt mengde med CO2 hvert år?
--
Terje
John Hilt
wrote in news:no.samfunn.politikk.diverse
Huh? Og jeg som trodde at vanndamp, sammen med kufis og metangass
fra sumpområder, ville få verden til å gå under.
- Vår nye religion
http://web3.aftenbladet.no/kultur/article427113.ece
- GLOBAL oppvarming er i ferd med å bli en ny religion. Spredningen av
denne religionen avhenger av uhyre kompleks vitenskap. Medlemmer av
«presteskapet» forstår deler av denne forskningen. Og det hersker
splittelse blant de innvidde. Hvem vi velger å følge blir til syvende og
sist et trosspørsmål.
- NASA meldte nylig at det pågår en global oppvarming på Mars. Hva er
årsaken? Ekspertene vet ikke. Hvorfor foregår det en temperaturøkning på
jorda? Skyldes den våre utslipp, solaktivitet eller «naturlige
svingninger» (altså ukjente forhold)? De vet ikke det heller. Jeg vet
ikke. Du vet ikke. Vi vet ikke. DET er den ubehagelige sannheten.
_______________________________
--
T.A.
"John Hilt" <n...@c2i.net> skrev i melding
news:16pqv29uuam01r79l...@4ax.com...
> - NASA meldte nylig at det pågår en global oppvarming på Mars. Hva er
> årsaken? Ekspertene vet ikke. Hvorfor foregår det en temperaturøkning på
> jorda? Skyldes den våre utslipp, solaktivitet eller «naturlige
> svingninger» (altså ukjente forhold)? De vet ikke det heller. Jeg vet
> ikke. Du vet ikke. Vi vet ikke. DET er den ubehagelige sannheten.
Og nettop det siste har jo visst seg å være ett problem for store deler av
befolkningen, derav fenomenet religion.
Terje A. Bergesen
...
> - NASA meldte nylig at det pågår en global oppvarming på Mars. Hva er
> årsaken? Ekspertene vet ikke.
BZZT! Wrong!
Det er viktig at en, når en diskuterer dette, holder seg til fakta. Den
oppvarmingen vi ser på Mars er faktisk godt forklart av eksperter, og
den gir ikke, i øyeblikket, en forklaring på oppvarming på jorden.
Dette er et problem ved slik diskusjon, alle sider bruker feilaktig
informasjon. Vi så det i filmen som ble referert til tidligere, og vi
ser det i din påstand her. Det er mye bedre om man holder seg til
realiteter.
--
Terje
Per W.
"Terje A. Bergesen" <ter...@yahoo.com> skrev i melding
news:0qGdndcyJ4WfnGPY...@adelphia.com...
Og det burde man faktisk forvente av de folkevalgte, men neida. Man kan lure
på om dette er en sak som brukes for å kamuflere andre litt mer lugubre ting
som foregår i regjeringen.
/Per W.
Erik J. Helgesen
<ter...@yahoo.com> wrote:
>> Jens Kr. Kirkebø wrote:
>> Men om de naturlige CO2-utslippene inngår i et balansert kretsløp
>> som er finjustert gjennom millioner av år
>
>Det er en liten ting jeg lurer på Jens, i dette finbalanserte kretsløpet
>ditt. Som du sikkert vet så står vulkansk aktivitet for det vesentligste
>utslippet av CO2 i atmosfæren.
Det er feil. Menneskeskapte utslipp av CO2 er rundt 150 ganger større
enn det vulkaner står for.
--
Erik
Darkness cannot drive out darkness, only light can do that.
Hate cannot drive out hate, only love can do that.
-- Martin Luther King, Jr.
. . . . . . . . . . . . .
Let a man overcome anger by love, evil by good,
the greedy by liberality, the liar by truth.
-- Buddha
Roald B. Larsen
> Ref:
>
> http://www.telegraph.co.uk/news/main.jhtml;sessionid=ILC0YHN4B22GXQFI...
>
> http://domino.lancs.ac.uk/info/lunews.nsf/I/5148A8A844F095FB80256EBA0...
>
> Ja det er trolig riktig at gjerrige dieselbiler bruker mindre energi enn
> både tog, fly og høyhastighetstog.
I en rapport fra Vestforsk gis følgende tall for de forskjellige
transportmidlenes samfunnskostnader: tog 0.20, trikk 0.40, buss 0.80
og personbil 1.80 kr/person-km. Tallene inkluderer alle typer
kostnader, globale CO2-utslipp, lokale partikkelutslipp, NOx,
importert kraft, ulykker, støy mm.
--
rL
Bjorn Borud
|
| I en rapport fra Vestforsk gis følgende tall for de forskjellige
| transportmidlenes samfunnskostnader: tog 0.20, trikk 0.40, buss 0.80
| og personbil 1.80 kr/person-km. Tallene inkluderer alle typer
| kostnader, globale CO2-utslipp, lokale partikkelutslipp, NOx,
| importert kraft, ulykker, støy mm.
jeg tviler på at de har tatt med hvor mye personbilene bidrar til
statskassa.
-Bjørn
--
Alfa Romeo 156 Selespeed
Alfa Romeo GTV (116-serie)
Ducati Monster 750
Tobias Brox
> jeg tviler på at de har tatt med hvor mye personbilene bidrar til
> statskassa.
Nå høres du ut som Malerbakken ;-) Samfunnsøkonomi er tross alt ikke
det samme som statsøkonomi.
Forøvrig er jeg noe skeptisk til tallene som ble postet ;-)
--
Tobias Brox, 69°42'N, 18°57'E
Bjorn Borud
|
| Nå høres du ut som Malerbakken ;-) Samfunnsøkonomi er tross alt ikke
| det samme som statsøkonomi.
jeg overlater det til politikere å lyve med tall. resten av oss burde
leve i virkeligheten :-)
| Forøvrig er jeg noe skeptisk til tallene som ble postet ;-)
konklusjoner uten informasjonen de er basert på er verdiløse ja.
Tore Wik
> I en rapport fra Vestforsk gis følgende tall for de forskjellige
> transportmidlenes samfunnskostnader: tog 0.20, trikk 0.40, buss 0.80
> og personbil 1.80 kr/person-km. Tallene inkluderer alle typer
> kostnader, globale CO2-utslipp, lokale partikkelutslipp, NOx,
> importert kraft, ulykker, støy mm.
Hvor mange personer er det regnet i hver personbil?
--
mvh
Tore Wik
Tobias Brox
> | Nå høres du ut som Malerbakken ;-) Samfunnsøkonomi er tross alt ikke
> | det samme som statsøkonomi.
> jeg overlater det til politikere å lyve med tall. resten av oss burde
> leve i virkeligheten :-)
Som enkeltindivid må man forholde seg til privatøkonomiske kostnader
og egne verdivalg. Skal man ta avgjørelser på vegne av hele
befolkningen, eller hevde meninger i politiske debatter, bør man legge
stor vekt på de totale samfunnskostnadene og de totale
samfunnsinntektene; dersom tog totalt sett kommer bedre ut enn bil (og
det tror jeg det gjør i tettbygde strøk, og/eller ved smart anvendelse
av ny tekonologi, etc), bør politikerene prøve å legge til rette for
tog, selv om bilen kommer statsøkonomisk best ut (lett å skattlegge)
Dessverre er det ofte svært vanskelig å komme frem til objektive og
troverdige kostnader - transportmessige kostnader ved forskjellige
transportmodi er en svært komplisert greie. Her er noen få av alle de
faktorene man bør ha i bakhodet:
- Når man måler kostnader pr passasjer-kilometer, er det ikke alltid
trivielt å regne ut hvor mange kilometer det er snakk om:
- Man må telle kilometer i luftlinje, ikke pr faktiske kilometer.
Dersom en bilvei strekker seg rundt en fjord, og mange skal rett
over fjorden, kan båt (eller ny vei i tunnell) være et alternativ.
Det er irrelevant om bilen kommer bedre ut pr kjørte kilometer enn
båten, dersom man må kjøre 25 km, og tilsvarende båttur blir på én
kilometer.
- Man må ta utgangspunkt i totale kostnader fra dør til dør
fordelt på luftlinjeavstanden fra dør til dør. Dersom en buss
kjører en skikkelig melkerute, eller dersom mesteparten av
passasjerene må kjøre transitt via knutepunkt B på vei fra A til
C, eller dersom passasjerene er avhengig av annen transport fra og
til bussen, blir det feil å regne kostnad pr kjørte kilometer med
bussen. Kjører man en omvei på vei til jobb for å levere ungen
til barnehage, har man reelt forflyttet ungen i luftlinje
hjemmefra og til barnehagen, pluss at man har flyttet seg selv
hjemmefra og i luftlinje til jobb.
- Når man måler kostnader pr passasjer-kilometer, er det ikke alltid
trivielt å regne ut hvor mange passasjerer det er snakk om:
- Man kan ikke ukritisk telle antall personer pr bil, man må telle
antall effektive passasjerer. En bussjåfør kan vel aldri regnes
som en passasjer, men en bilfører er jo som oftest en del av
"nyttelasten". Men, dersom en far kjører poden til trening og
returnerer hjem, så er det bare poden som effektivt sett er en
passasjer, belegget på hele turen blir altså en halv passasjer.
- Dersom man vurderer bygging/nedlegelse av infrastruktur eller
rutetilbud, må man ta hensyn til kostnader pr faktiske passasjer,
belegget vil selvfølgelig variere fra rute til rute.
- Dersom man har en eksisterende toglinje og ønsker å forskyve
trafikk fra bilvei til eksisterende tilbud, må man ta utgangspunkt
i merkostnaden med å frakte flere passasjerer, ikke de totale
kostnadene. Kollektivtransport kommer ofte svært gunstig ut her,
særlig dersom belegget på eksisterende rutetilbud er lavt.
- Bilbruk og veibygging innebærer store miljømessige "kostnader".
Disse kostnadene er det svært vanskelig å tallsette, men det er veldig
galt å neglisjere dette:
- Hvilken kostnad har CO2-utslipp? Vel, så lenge det finnes
internasjonale rammeverk for handel av CO2-kvoter, er det fullt
mulig å finne en kostnad her.
- I bebodde strøk kan man ta utgangspunkt i faktisk verditap på
eiendom som følge av veiutbygging.
- I utmarksstrøk har man et faktisk verditap på områder som har en
turist- og rekreasjonsverdi, men denne er det langt mer vanskelig
å måle.
- Miljøvernere vil i tillegg hevde at det ligger en stor egenverdi
i villmark (definert til å være all natur x km fra nærmeste
bilvei, toglinje, bygning, scooterløype, etc), uavhengig av
menneskelig bruk. Denne verdien kan ikke tallfestes, men bør
allikevel ikke neglisjeres.
- Passasjerenes tidsbruk og komfortfaktor må hensynstaes. Generelt
burde man kunne ta utgangspunkt i hvor mye mer folk er villige til å
betale for raskere eller mer komfortabel transport, men folk er ofte
ganske irrasjonelle i valg av transportmodi.
- Den tiden som går med på transport har en kostnad, denne
kostnaden kan vanskelig tallfestes, men kan ikke neglisjeres. For
de som reiser i jobbsammenheng og faktisk får betalt for den tiden
de bruker på reising, er jo tidskostnaden hyst reell;
tidskostnaden er litt mer abstrakt for de som kaster bort av sin
egen fritid.
- Tilsvarende har man en viss tidsinntekt, eller heller reduksjon
av tidskostnaden, dersom man kan bruke reisetiden til noe nyttig
eller underholdende, som lesing av bøker, jobbing på laptop (helst
med grei tilgang til internett), soving, spising, eller trening
(en spasertur eller sykkeltur er godt for de fleste av oss).
- Dersom transportmodiet oppleves som ubehagelig, må man kunne se
på dette som en kostnad.
- Sikkerhets- og helsekostander. Tap av menneskeliv er en kostnad som
også vanskelig kan verdsettes, men som heller ikke kan neglisjeres.
De ulike transportmodienes innvirkning på folkehelsa er enda
vanskeligere å tallfeste. En av mine kjepphester i så måte er at man
ofte er mer eller mindre tvunget til å velge bil (særlig ved skyssing
av unger) ofte begrunnes med at det på grunn av biltrafikken er for
utrygt eller for ubehagelig å bevege seg til fots eller på sykkel
langs veinettet.
Erik Naggum
> - Hvilken kostnad har CO2-utslipp? Vel, så lenge det finnes
> internasjonale rammeverk for handel av CO2-kvoter, er det fullt mulig
> å finne en kostnad her.
Dette blir som om å studere prisene på varer ved å se på hvor mye MVA de
er belagt med. Skattlegging forpurrer enhver kostnadsanalyse, særlig om
man skal høyde for den usikkerheten som politiske vedtak alltid drasser
med seg. Det eneste som nytter, er å beregne skatter og avgifter helt
separat fra alle andre kostnader. Dette er ofte vanskelig, men like
nødvendig som å regne på finansieringskostnadene separat. (Det er verd å
merke seg at politikere ikke tenker på finansieringskostnader, men
tenker mye på skatter og avgifter.)
> - I utmarksstrøk har man et faktisk verditap på områder som har en
> turist- og rekreasjonsverdi, men denne er det langt mer vanskelig å
> måle.
Joda, det er bare å legge det ut for salg med en evigvarende
bruksklausul og se hva den oppnår på det frie markedet.
> - Miljøvernere vil i tillegg hevde at det ligger en stor egenverdi i
> villmark (definert til å være all natur x km fra nærmeste bilvei,
> toglinje, bygning, scooterløype, etc), uavhengig av menneskelig bruk.
> Denne verdien kan ikke tallfestes, men bør allikevel ikke
> neglisjeres.
Hvis ting var så verdifullt som miljøvernerne mener det er, ville det
ikke vært noe som helst problem å samle inn penger for å kjøpe
eiendommer for mer penger enn industriutbyggere er villige til å gi for
dem. Det er fordi ingen klarer å oppdrive pengene til å kjøpe eiendommen
at miljøvernerne er så hissige på offentlig styring og babler om at det
er umulig å verdsette deres meget verdifulle objekter, omtrent som
troende og forelskede som ikke vil høre noe om hvordan tro og kjærlighet
formidles av hjernekjemi, men vil tviholde på at det er noe «umålbart»
ved disse følelsene.
> - Sikkerhets- og helsekostander. Tap av menneskeliv er en kostnad
> som også vanskelig kan verdsettes, men som heller ikke kan
> neglisjeres.
Det er ikke vanskelig å verdsette menneskeliv. Det er bare ubehagelig.
> De ulike transportmodienes innvirkning på folkehelsa er enda
> vanskeligere å tallfeste. En av mine kjepphester i så måte er at man
> ofte er mer eller mindre tvunget til å velge bil (særlig ved
> skyssing av unger) ofte begrunnes med at det på grunn av biltrafikken
> er for utrygt eller for ubehagelig å bevege seg til fots eller på
> sykkel langs veinettet.
Vel, det livet du lever idag er /definert/ av den friheten bilen gir
deg. Det er derfor lite formålstjenlig å snakke om noen tvang til å
velge bil. Det du vil ha, er en del i det livet som bilen gjør mulig.
Men dette /kan/ du velge bort, og vi kan velge å bygge tettsteder og
hele byer hvor bilen er helt unødvendig. Å leve godt i Oslo uten bil, er
f eks ikke det minste vanskelig og fører overhodet ikke til tap av
frihet — men den friheten en opplever er /anderledes/ enn den friheten
som folk som velger et bilavhengig liv opplever. Det ligger f eks ikke
/mer eller mindre/ frihet i å ha eller ikke ha innlagt strøm, vann og
kloakk — menneskeheten var ikke skrekkelig ufri helt til noen fant opp
disse tingene — men idag vil det å /miste/ den livsstilen som dette
muliggjør, føles svært frihetsberøvende. Isteden bør vi faktisk kunne
verdsette de mulighetene teknologien gir oss uten å heve
grunnforventningene våre så høyt at vi ikke ser dem, lenger, og bare ser
tapet når vi mister dem. Svært mange av de som elsker friheten bilen gir
dem, er helt ute av stand til å fokusere på hvor heldige de er som i en
svært liten del av menneskehetens historie kan flytte seg rundt omkring
for egen maskin, men argumenterer ekstremt nevrotisk hver gang de føler
at de onde, fæle myndighetene (de som bygget veiene) prøver å ta fra dem
noe av denne friheten. Hvis en bare får lyst til å legge seg ned og dø
den dagen bilen slutter å fungere, eller man mister den i en av livets
mange vonde vendinger, har man et psykologisk problem som har en helt
annen løsning enn å gi folk «rett» til å ha bil. Det er ikke ulikt det å
miste et ben i en trafikkulykke, som det forøvrig var veldig få av før
bilen. Noen bukker under og klarer ikke å bygge opp et nytt liv med de
begrensningene de nå har, mens de åpenbart klarte det med de
begrensningene de ble født med, mens andre finner friheten i
erkjennelsen og aksepten av de begrensningene de uansett er nødt til å
leve innenfor. Jeg synes f eks at det er en skrekkelig høy pris å betale
for den «friheten» bilen gir å godta så mange ulykker med lemlestede liv
og dødsfall som følge, men det er altså fullstendig akseptabelt for alle
de som raser rundt i bilene sine så lenge det varer at de når som helst
kan bli påkjørt av en fyllekjører og i beste fall miste livet, i verste
fall ende opp som pleietrengende invalid. Det er derfor ikke rent lite
ironisk når du hevder at barn må skysses med bil fordi /biltrafikken/
gjør bilfri ferdesl for utrygg eller ubehagelig. Det blir omtrent som
når undersøkelse viste at de som kjørte SUV'er hadde mye bedre sjanser
for å overleve om de kolliderte med en «compact», og dette medførte at
«alle» engstelige soccer moms ville ha SUV til å frakte sine dyrebare
barn med, enda sjansen for å overleve en kollisjon mellom /to/ SUV'er er
mye lavere enn mellom to «compacts», og sjansen for å dø er så godt som
1 om en blir påkjørt av en SUV som fotgjenger eller syklist, men mye
lavere for mindre biler. Til slutt kjører man rundt i private tanks.
Jeg heller til at vi må byggge samfunnsmodeller der de å frakte folk fra
A til hele resten av alfabatet ikke lenger er så nødvendig som bilen
gjør det relativt lett å skyve kostnadene for over på bilistene.
Kostnadene ved å «la» folk kjøre bil i en time for å komme seg på jobb,
f eks, er selvsagt mye større enn kostnadene ved å planlegge samfunn
slik at folk kan bo nær arbeidsstedet, men det /føles/ mindre fordi
kostnadene fordeles så bredt. (Det er imidlertid derfor vi har beskatning.)
Erik Naggum
--
Member of AAAS ACM AMS APS ASA ASL EMS IEEE IMS MAA NMF NYAS PSA
Probability is not about the odds. It is about the belief in the
existence of an alternative outcome, cause, or motive. -- Taleb
ID: 2007-131-02819 http://erik.naggum.no/sources-and-resources/
Roald B. Larsen
Jeg så etter rapporten, men fant den ikke.
Her er imidlertid en annen, fra 2004:
Energiforbruk og utslipp ved persontransport
http://www.justmake.no/kunder/fivh/filer/Arbeidsnotat_transport_energi3.pdf
--
rL
Bjorn Borud
|
| Som enkeltindivid må man forholde seg til privatøkonomiske kostnader
| og egne verdivalg.
når man tar avgjørelser på vegne av et helt land er dette av
sideordnet betydning. man forholder seg til politikere. politikere
som befinner seg i en evig popularitetskonkurranse, og om de vinner
den, skal få budsjett til å gå opp.
det blir også feil å sammenligne privatbilisme med kollektivtrafikk
all den tid privatbilismen benyttes som melkeku for å tette igjen
huller i budsjett. kostnaden ved privat bilhold holdes kunstig høy.
ikke av ideologiske grunner, men fordi bilister lar seg melke.
| Skal man ta avgjørelser på vegne av hele
| befolkningen, eller hevde meninger i politiske debatter, bør man legge
| stor vekt på de totale samfunnskostnadene og de totale
| samfunnsinntektene; dersom tog totalt sett kommer bedre ut enn bil (og
| det tror jeg det gjør i tettbygde strøk, og/eller ved smart anvendelse
| av ny tekonologi, etc), bør politikerene prøve å legge til rette for
| tog, selv om bilen kommer statsøkonomisk best ut (lett å skattlegge)
du kan ikke se bort fra folks ønsker om bevegelsesfrihet -- for ikke å
snakke om behov.
Roald B. Larsen
Svaret ser ut til å være 2. Her fant jeg nemlig noe,
(håper tabellgjengivelsen er snill):
Tabell 4.1.
Energibruk og CO2-utslipp på strekningen Bergen-Oslo,
pr. person Bergen-Oslo
Energibruk (kWh) CO2
(kg)
Fly B 737/500 (65 % kapasitetsutnyttelse)
+ tilbringer bil og tog
230 61
Fly B 737/500 (100 % kapasitetsutnyttelse)
+ tilbringer bil og tog
150 40
Bil (pr. person, belegg 2 personer) 131 34
Tog (50% belegg),
forutsatt elkraft fra fossilt brensel 50 13
Kilde: Vestlandsforskning og egne beregninger
[...]
http://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2005/807-2005/807-hele%20rapporten.pdf
--
rL
Espen Vestre
> Svaret ser ut til å være 2. Her fant jeg nemlig noe,
> (håper tabellgjengivelsen er snill):
Hmm, det stemmer bra med data jeg har sett tidligere, nemlig at
fly med normalt belegg er omtrent like ille som bil med bare en
person i.
> Bil (pr. person, belegg 2 personer) 131 34
>
> Tog (50% belegg),
> forutsatt elkraft fra fossilt brensel 50 13
Mao. bil med 6 personer er bedre enn tog. Synd at vi betaler så
mye i avgifter for den store familiebilen vår, da ;-)
--
(espen)
Roald B. Larsen
Espen Vestre
>> Mao. bil med 6 personer er bedre enn tog. Synd at vi betaler så
>> mye i avgifter for den store familiebilen vår, da ;-)
>
> Men sørg for å alltid være full :-)
Nei errugærn, jeg vil da ikke på Ilseng ;)
Fra spøk til alvor: Jeg har estimert det årlige gjennomsnittsbelegget
på bilen til ca. 4 personer.
--
(espen)
Roald B. Larsen
Vel, jeg skjønte jo at du (dvs.bilen din ;) ikke alltid var full,
Men fra hjul til volver, her er en morsom reisekalkulator
for far ;-) :::
http://www.vestforsk.no/www/show.do?page=6&articleid=1796
http://prosjekt.vestforsk.no/nsb/person1.asp
--
rL
Tore Wik
>>> I en rapport fra Vestforsk gis følgende tall for de forskjellige
>>> transportmidlenes samfunnskostnader: tog 0.20, trikk 0.40, buss 0.80
>>> og personbil 1.80 kr/person-km. Tallene inkluderer alle typer
>>> kostnader, globale CO2-utslipp, lokale partikkelutslipp, NOx,
>>> importert kraft, ulykker, støy mm.
>> Hvor mange personer er det regnet i hver personbil?
>>
>
> Her er imidlertid en annen, fra 2004:
>
> Energiforbruk og utslipp ved persontransport
>
> http://www.justmake.no/kunder/fivh/filer/Arbeidsnotat_transport_energi3.pdf
1,5 personer pr bil, gjennomsnittlig bensinforbruk for biler fra 1990.
Det gir et forhold på bil/tog på 1/4.
Regner vi derimot en personbil med 4 personer, og dagens høyeffektive
dieselmotorer skulle det ikke forundre meg om forholdet går i favør bil
i stedet.
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>> Energiforbruk og utslipp ved persontransport
>>
>> http://www.justmake.no/kunder/fivh/filer/Arbeidsnotat_transport_energi3.pdf
>
>1,5 personer pr bil, gjennomsnittlig bensinforbruk for biler fra 1990.
>Det gir et forhold på bil/tog på 1/4.
>Regner vi derimot en personbil med 4 personer, og dagens høyeffektive
>dieselmotorer skulle det ikke forundre meg om forholdet går i favør bil
>i stedet.
Det tviler jeg på. Diesel inneholder nemlig mye mer energi enn bensin,
det er hovedgrunnen til at man bruker så mye mindre drivstoff målt i
liter. I MJ er forskjellen mellom bensin og dieselbiler mye mindre. I
tillegg har, som undersøkelsen nevner, norske biler blitt mye tyngre
og større de siste årene samt at utstyr som automatgir og AC har blitt
mye vanligere. Jeg tror derfor ikke forskjellen er spesielt stor her.
Man henviser også til at svingete jernbanestrekninger øker
energiforbruket mye pga. stadig brems/akselerasjon. Forbedring av
jernbanelinjene samt innkjøp av moderne tog med regenerative bremser
vil derfor bedre regnestykket for toget vesentlig.
Økt beleggsfaktor vil selvfølgelig bedre tallene for toget også,
akkurat som for bil. Dette kan fremmes ved hyppigere avganger,
rimeligere billetter, bedre jernbanelinjer som gir høyere hastighet og
flere langdistanselinjer, f.eks Oslo-København bør åpnes igjen. Det er
jo et EU-prosjekt på gang ang. Oslo-Berlin, blir spennende å se om det
blir noe av. Dessverre er jernbanelinjen på strekningen Moss-Uddevalla
elns. totalt bedrøvelig :(
Tobias Brox
> > - Hvilken kostnad har CO2-utslipp? Vel, så lenge det finnes
> > internasjonale rammeverk for handel av CO2-kvoter, er det fullt mulig
> > å finne en kostnad her.
> Dette blir som om å studere prisene på varer ved å se på hvor mye MVA de
> er belagt med.
Når det finnes politiske vedtak om hvor mye CO2 som skal slippes ut,
og internasjonale avtaler om et rammeverk for handel av CO2-kvoter, og
prisen på disse bestemmes gjennom tilbud og etterspørsel, er det fullt
mulig å definere en samfunnsøkonomisk kostnad på CO2-utslipp.
> Skattlegging forpurrer enhver kostnadsanalyse,
Sant nok, og jeg tenkte litt på det. Skattekostnader hører ikke
hjemme i et regnskap over samfunnskostnader/inntekter - og med det
norske skatte- og avgiftspresset er det svært komplisert å fjerne
denne faktoren.
> > - Miljøvernere vil i tillegg hevde at det ligger en stor egenverdi i
> > villmark (definert til å være all natur x km fra nærmeste bilvei,
> > toglinje, bygning, scooterløype, etc), uavhengig av menneskelig bruk.
> > Denne verdien kan ikke tallfestes, men bør allikevel ikke
> > neglisjeres.
> Hvis ting var så verdifullt som miljøvernerne mener det er, ville det
> ikke vært noe som helst problem å samle inn penger for å kjøpe
> eiendommer for mer penger enn industriutbyggere er villige til å gi for
> dem.
Kanskje, men det er vel ganske bred politisk enighet om at det er et
statlig ansvar å definere nasjonalparker.
Ellers har det ikke noe for seg for private organisasjoner å kjøpe opp
land for å bevare villmark, når staten når som helst kan ekspropriere
land for å bygge motorveier ...
> > De ulike transportmodienes innvirkning på folkehelsa er enda
> > vanskeligere å tallfeste. En av mine kjepphester i så måte er at man
> > ofte er mer eller mindre tvunget til å velge bil (særlig ved
> > skyssing av unger) ofte begrunnes med at det på grunn av biltrafikken
> > er for utrygt eller for ubehagelig å bevege seg til fots eller på
> > sykkel langs veinettet.
> Vel, det livet du lever idag er /definert/ av den friheten bilen gir
> deg. Det er derfor lite formålstjenlig å snakke om noen tvang til å
> velge bil. Det du vil ha, er en del i det livet som bilen gjør mulig.
> Men dette /kan/ du velge bort, og vi kan velge å bygge tettsteder og
> hele byer hvor bilen er helt unødvendig.
Min påstand om at mange mister sin frihet til ferdsel uten bruk av bil
er ikke tatt ut fra lufta.
Kollektivtransporten bygges ofte ned som følge av at fler og fler
velger å kjøre rundt med bil. Ofte er kollektivtransporten såpass
dårlig drevet og planlagt at det ikke blir annet enn en nødløsning for
de som absolutt ikke har mulighet til å bruke bil. Samfunnet legges
også mer og mer opp til bilbruk; lokale butikker legges ned til fordel
for kjøpesenteret, som er lagt til et sted hvor det er billig å kjøpe
tomt til parkeringsplasser. Veinettet legges opp primært for bilene,
man bygger høye gjerder for å tvinge fotgjengere til å velge
over/undergang - men samtidig blir omveien såpass stor at man ikke
gidder spasere.
Da jeg var liten, bodde jeg i Tromsø sentrum - skulle jeg noe sted
gikk jeg, syklet eller tok buss. Det var helt selvsagt at jeg skulle
gå på egenhånd til skolen, og etterhvert helt selvsagt at jeg skulle
kunne ta meg frem på egenhånd. Selv fra Tromsø sentrum var det til en
viss grad mulig å ta skiene med seg vinterstid, bære dem et stykke, og
så gå på ski til universitetet. Spark hadde vi også, og den ble ofte
benyttet.
I dag har vi (slik vi bor) i teorien adskillig bedre muligheter til å
komme oss på ski til universitetet, men det er plagsomt mye
parkeringsplasser, strødde veier, og skarpe brøytekanter det siste
stykket.
Den dag i dag er det svært mange foreldre som ikke tør la barnet gå
til skolen, selv om det er korte avstander. Vi bor ca 200 meter fra
nærmeste barneskole - naboen vår solgte huset og flyttet, fordi han
ikke turte la barna gå alene disse 200 metrene.
I de siste 15-25 årene har det vært svært mye fokus på sikkerhet i bil
- men denne sikkerheten kommer nesten utelukkende fører og passasjerer
i bilen til gode. Enkelte peker på ABS-bremser og antispinn som
teknologi som kan komme myke trafikanter til gode, men sannheten er at
sikkerhetsgevinsten ofte taes ut i høyere fart. Ja, og som du nevner,
må man ha tyngst mulig bil, slik at man blir stående som "vinner" i
front-til-front-kollisjon.
Resultatet er at det absolutt farligste stedet man i dag kan oppholde
seg i trafikken, er som myk trafikant på trafikerte bilveier. Som
sagt, det er faktisk ikke så rent få som skysser barn rundt i bil
nettopp av denne grunnen!
Jeg regner med at du ikke mener det helt personlig når du skriver "du"
- men for ordens skyld, vi bor ikke sentralt (i skogen, utenfor et
boligfelt), vi har barn, og vi _kan_ fint greie oss uten bil. Ting er
dog noe enklere med bil, og vi sparer særlig en del tid på
henting/levering i barnehage.
Jeg synes det er bra å variere transporten en del. Ungen synes det er
spennende med buss (og vi har et nærmere forhold på bussen enn når han
er spent fast bak i bilen), det er trivelig gå på ski sammen med ham,
etc.
> Å leve godt i Oslo uten bil, er
> f eks ikke det minste vanskelig og fører overhodet ikke til tap av
> frihet ?
"Frihet" er vel et tøyelig begrep. Jeg har selv bodd i Oslo (og
Bærum) både med og uten bil. Raskeste transportmiddel var som regel
enten tog eller sykkel, sjeldent bil - og parkerings- og
innbruddsproblemene gav meg ikke noen "frihetsfølelse". Av og til
trengte man å frakte store ting, og av og til var det greit å kunne
sette seg inn i bilen og kjøre langt vekk fra byen - men man har jo
alltid mulighet til å leie bil, og man kan oppleve og se mye ved hjelp
av kollektivtilbudet også, særlig dersom man kombinerer med sykkel
eller ski.
Det normale er å ta opp lån og kjøpe seg en relativt dyr og ny bil.
Resultatet blir at man mister en ikke helt ubetydelig økonomisk
frihet - og når man først betaler renter/avdrag månedlig på en bil som
faller i verdi med alderen, blir det meningsløst å la den stå parkert
for å ta buss ...
> men den friheten en opplever er /anderledes/ enn den friheten
> som folk som velger et bilavhengig liv opplever.
> Det ligger f eks ikke
> /mer eller mindre/ frihet i å ha eller ikke ha innlagt strøm, vann og
> kloakk ? menneskeheten var ikke skrekkelig ufri helt til noen fant opp
> disse tingene ? men idag vil det å /miste/ den livsstilen som dette
> muliggjør, føles svært frihetsberøvende. Isteden bør vi faktisk kunne
> verdsette de mulighetene teknologien gir oss uten å heve
> grunnforventningene våre så høyt at vi ikke ser dem, lenger, og bare ser
> tapet når vi mister dem.
Absolutt. Ved å bli avhengig av alle disse tingene, mister man på
sett og vis frihet. Man er nødt til å være sulten for å føle glede av
å spise, tilsvarende er man nødt til å prøve å klare seg uten moderne
teknologi for å sette pris på den. Vi har jo en tradisjon her i
landet med å dra på hyttetur, gjerne en hytte uten innlagt strøm og
vann, og helst et stykke unna nærmeste bilvei.
Det er et problem at når man blir så helt avhengig av teknologien - og
bilen står i en særstilling, vil jeg hevde. Det er f.eks. svært mange
som mener det er helt umulig å greie seg uten bilen; for disse er det
helt utenkelig å prøve å ta seg frem med buss, sykkel, ski eller
lignende. Dersom man sykler daglig, er det normalt, men kjører man
bil hver dag er det et utrolig ork å komme seg frem på sykkel.
> Jeg heller til at vi må byggge samfunnsmodeller der de å frakte folk fra
> A til hele resten av alfabatet ikke lenger er så nødvendig som bilen
> gjør det relativt lett å skyve kostnadene for over på bilistene.
> Kostnadene ved å «la» folk kjøre bil i en time for å komme seg på jobb,
> f eks, er selvsagt mye større enn kostnadene ved å planlegge samfunn
> slik at folk kan bo nær arbeidsstedet, men det /føles/ mindre fordi
> kostnadene fordeles så bredt. (Det er imidlertid derfor vi har beskatning.)
Enig. Dét perspektivet manglet helt i postingen min.
Tobias Brox
> når man tar avgjørelser på vegne av et helt land er dette av
> sideordnet betydning. man forholder seg til politikere. politikere
> som befinner seg i en evig popularitetskonkurranse, og om de vinner
> den, skal få budsjett til å gå opp.
Uff ja, demokratiet er jo ikke akkurat perfekt. Det bør allikevel
ikke forhindre oss fra å diskutere idealpolitikk.
> du kan ikke se bort fra folks ønsker om bevegelsesfrihet -- for ikke å
> snakke om behov.
Bil er jo noe essensielt nå for tiden for de som bor lite sentralt -
men innenfor byer og større tettsteder, skyldes behovet for bil ofte
av at samfunnet mer og mer legges opp for bilisme. Faktisk mister man
mer og mer friheten til å faktisk bevege på seg (versus å bare
_forflytte_ seg) fordi man mer og mer tvinges til å bruke bil.
Tobias Brox
> Jeg så etter rapporten, men fant den ikke.
> Her er imidlertid en annen, fra 2004:
> Energiforbruk og utslipp ved persontransport
> http://www.justmake.no/kunder/fivh/filer/Arbeidsnotat_transport_energi3.pdf
Rapporten går ikke langt nok i å definere hva en personkilometer er
for noe.
Tobias Brox
> 1,5 personer pr bil, gjennomsnittlig bensinforbruk for biler fra 1990.
> Det gir et forhold på bil/tog på 1/4.
1.5 personer pr bil, men hvor stor er faktisk nyttelast pr bil? En av
mine kjepphester her, er at det ikke er helt uvanlig med skyssing; det
være seg allminnelige drosjer, pirattaxier, foreldre som skysser barna
til barnehagen eller ungdommen til fotballtrening, ektefellen som
kjøres til flyplassen, kompisen som skysses til fest, familien som
kjører samlet ut i samme bil selv om de skal i ganske forskjellige
retninger, etc.
> Regner vi derimot en personbil med 4 personer, og dagens høyeffektive
> dieselmotorer skulle det ikke forundre meg om forholdet går i favør bil
> i stedet.
Da skal man i rettferdighetens navn regne med at toget har fullt
belegg også. Og gjerne et par ekstra (fulle) vogner også.
Bjorn Borud
|
| Uff ja, demokratiet er jo ikke akkurat perfekt. Det bør allikevel
| ikke forhindre oss fra å diskutere idealpolitikk.
demokratiet er ikke en konstant -- det er i kontinuerlig endring.
hver gang det er valg irriterer jeg meg over meningsløsheten i hele
øvelsen. man sitter og ser på voksne mennesker lyve på TV og det er
ingen måte å oppdage når de snakker sant. jeg skulle ønske man hadde
direkte tilgang på alle relevante data som man kan sjekke påstander
som ytres mot. f.eks slik at de i debattprogrammer kunne vise en
grafisk representasjon av en nese som blir lengre og lengre for hver
gang kandidaten sier noe som ikke stemmer. hvis den vokser seg for
lang må de stå over en stortingsperiode og i mellomtiden melde seg
ledig og ta det han/hun får.
jeg sier det bare halvveis på spøk. manglende transparens,
verifiserbarhet og sporbarhet i avgjørelser er et reelt problem og jeg
har fantasert ganske lenge om muligheten for direkte tilgang til
informasjon som gjør det enklere for meg som velger å verifiser
argumenter som fremkommer i debatt.
| > du kan ikke se bort fra folks ønsker om bevegelsesfrihet -- for ikke å
| > snakke om behov.
|
| Bil er jo noe essensielt nå for tiden for de som bor lite sentralt -
| men innenfor byer og større tettsteder, skyldes behovet for bil ofte
| av at samfunnet mer og mer legges opp for bilisme. Faktisk mister man
| mer og mer friheten til å faktisk bevege på seg (versus å bare
| _forflytte_ seg) fordi man mer og mer tvinges til å bruke bil.
flytt til Trondheim og kjøp deg sykkel :-)
Tobias Brox
> Rapporten går ikke langt nok i å definere hva en personkilometer er
> for noe.
Tydeligvis faktisk transporterte passasjer fordelt på antall faktisk
transporterte kilometer (inkludert omveier). Men, man må jo ta hensyn
til faktisk transportbehov. Sitat:
Diagrammene inneholder ikke tall for energieffektivitet og
utslipp fra hurtigbåter av to grunner. For det første utgjør
hurtigbåttrafikken under én promille av den totale persontrafikken
(SSB 2004). For det andre ville resten av søylene i diagrammene
våre sett relativt meningsløse ut om hurtigbåttrafikken var med.
Hurtigbåtene forbruker 10 MJ/pkm, altså mer enn dobbelt så mye
energi pr passasjerkilometer som flytrafikken. Forklaringen er en
kombinasjon av at vann er svært uøkonomisk å reise fort på, og lav
kabinfaktor på flere av hurtigbåtstrekningene.
Men, dersom man tar hensyn til at hurtigbåten ofte kjører halvparten
så langt som tilsvarende bilvei (som skal rundt utallige fjorder) blir
vel energifobruket sammenlignbart med bil. På strekningen
Tromsø-Harstad kan man enten ta fly til Evenes og deretter bil/buss
til Harstad, eller man kan ta hurtigbåten - hva kommer best ut
energimessig? Tidsmessig er i allefall hurtigbåten helt overlegen på
dette strekket.
Båt har tradisjonelt vært et viktig fremkomstmiddel i Norge, og jeg er
nysgjerrig på energibruk. Hva slags energibruk har man pr passasjer i
en bilferge, når man regner 2 passasjer pr bil? Hva slags energibruk
har man pr passasjer på hurtigruta? Etc.
Erik Naggum
> Når det finnes politiske vedtak om hvor mye CO2 som skal slippes ut,
> og internasjonale avtaler om et rammeverk for handel av CO2-kvoter,
> og prisen på disse bestemmes gjennom tilbud og etterspørsel, er det
> fullt mulig å definere en samfunnsøkonomisk kostnad på CO2-utslipp.
Vel, disse tingene kan endres meget raskere enn fysikkens lover...
> Ellers har det ikke noe for seg for private organisasjoner å kjøpe
> opp land for å bevare villmark, når staten når som helst kan
> ekspropriere land for å bygge motorveier ...
Nei, helt opplagt ikke, men da er problemet at myndighetene kan stjele
land og endre bruksbetingelsene mot eiernes vilje. Det er ganske tragisk
at vi kan fatte politiske vedtak som forventes respektert «for evig»,
mens vi ikke kan kjøpe opp land og forvente at eiendomsretten er
ukrenkelig...
> Min påstand om at mange mister sin frihet til ferdsel uten bruk av
> bil er ikke tatt ut fra lufta.
Selvsagt ikke. De bor der de bor idag på grunn av bilen. Tidligere måtte
man komme seg rundt i kyst-Norge med båt, f eks, og da har man akkurat
det samme «problemet»: Mister man båten når man bor der båten gjør livet
mulig, mister man så å si alt. Men folk bosetter seg der de har lyst, og
ingen kan faktisk kreve at hele samfunnet skal respektere deres ønske om
å bo et gitt sted. Det er f eks i mine øyne obskønt å kreve at
storsamfunnet skal komme og «redde» folk som har bosatt seg på områder
som ødelegges av naturen.
> Den dag i dag er det svært mange foreldre som ikke tør la barnet gå
> til skolen, selv om det er korte avstander. Vi bor ca 200 meter fra
> nærmeste barneskole - naboen vår solgte huset og flyttet, fordi han
> ikke turte la barna gå alene disse 200 metrene.
Dette er opplagt et politisk spørsmål som må løses ved at man engasjerer
seg i lokalpolitikken. Å flytte er ikke akkurat den optimale løsningen.
> "Frihet" er vel et tøyelig begrep.
Det er et jevnt over dårlig forstått begrep.
> Det normale er å ta opp lån og kjøpe seg en relativt dyr og ny bil.
> Resultatet blir at man mister en ikke helt ubetydelig økonomisk
> frihet […]
Javisst, og siden man har forsaket så meget, vil man naturligvis ha
meget igjen for det, også. Istedenfor å verdsette den friheten man har,
blir det viktig at man ikke frataes enda mer frihet. De nevrotiske
reaksjonene på alt myndighetene gjør for å begrense bilens
skadevirkninger vidner om at prisen folk betaler for den friheten bilen
gir, er altfor høy.
> Ved å bli avhengig av alle disse tingene, mister man på sett og vis
> frihet.
Nettopp. Og da må man kunne vurdere andre former for «ufrihet» på like
linje med den friheten man faktisk har oppgitt til fordel for bilen.
> Dersom man sykler daglig, er det normalt, men kjører man bil hver dag
> er det et utrolig ork å komme seg frem på sykkel.
Jeg antar du ikke henviser til folks elendige helse her. :)
>> Jeg heller til at vi må byggge samfunnsmodeller der de å frakte
>> folk fra A til hele resten av alfabatet ikke lenger er så nødvendig
>> som bilen gjør det relativt lett å skyve kostnadene for over på
>> bilistene. Kostnadene ved å «la» folk kjøre bil i en time for å
>> komme seg på jobb, f eks, er selvsagt mye større enn kostnadene ved
>> å planlegge samfunn slik at folk kan bo nær arbeidsstedet, men det
>> /føles/ mindre fordi kostnadene fordeles så bredt. (Det er
>> imidlertid derfor vi har beskatning.)
> Enig. Dét perspektivet manglet helt i postingen min.
La meg da legge til at jeg synes politikerne våre i helt ekstrem grad
fraskriveer seg ansvaret for det som /må/ planlegges i større skala enn
noe enkeltindivid engang kan forholde seg til. Det ser ut som om
politikerne er privatbilister hele tiden og ikke kan legge fra seg den
begrepsrammen som privatbilismen innebærer. Jeg synes dette er ganske
trist. Det virker som om ingen av dagens politikere ville være i stand
til å bygge opp igjen noe av det samfunnet de forvalter, siden de ikke
faktisk forstår hvordan det virker tilstrekkelig godt til å få noe
overblikk, så de løper bare rundt i labyrinten de ble plassert i fremfor
å bygge den om ved behov. Men for alt jeg vet er hovedproblemet med et
så lite land som Norge at vi har for få mennesker til at vi kan få både
gode politikere og gode næringslivsledere, og ender opp med noen få
unntak i et hav av middelmådigheter.
Erik Naggum
--
Member of AAAS ACM AMS APS ASA ASL EMS IEEE IMS MAA NMF NYAS PSA
Probability is not about the odds. It is about the belief in the
existence of an alternative outcome, cause, or motive. -- Taleb
ID: 2007-131-80365 http://erik.naggum.no/sources-and-resources/
Tore Wik
>>> Energiforbruk og utslipp ved persontransport
>>>
>>> http://www.justmake.no/kunder/fivh/filer/Arbeidsnotat_transport_energi3.pdf
>> 1,5 personer pr bil, gjennomsnittlig bensinforbruk for biler fra 1990.
>> Det gir et forhold på bil/tog på 1/4.
>> Regner vi derimot en personbil med 4 personer, og dagens høyeffektive
>> dieselmotorer skulle det ikke forundre meg om forholdet går i favør bil
>> i stedet.
>
> Det tviler jeg på. Diesel inneholder nemlig mye mer energi enn bensin,
> det er hovedgrunnen til at man bruker så mye mindre drivstoff målt i
> liter.
-og tallene er?
> I MJ er forskjellen mellom bensin og dieselbiler mye mindre. I
> tillegg har, som undersøkelsen nevner, norske biler blitt mye tyngre
> og større de siste årene samt at utstyr som automatgir og AC har blitt
> mye vanligere. Jeg tror derfor ikke forskjellen er spesielt stor her.
>
> Man henviser også til at svingete jernbanestrekninger øker
> energiforbruket mye pga. stadig brems/akselerasjon. Forbedring av
> jernbanelinjene samt innkjøp av moderne tog med regenerative bremser
> vil derfor bedre regnestykket for toget vesentlig.
Hva skulle du gjøre med energien som går med til utbedringen, da?
> Økt beleggsfaktor vil selvfølgelig bedre tallene for toget også,
> akkurat som for bil. Dette kan fremmes ved hyppigere avganger,
> rimeligere billetter, bedre jernbanelinjer som gir høyere hastighet og
> flere langdistanselinjer, f.eks Oslo-København bør åpnes igjen. Det er
> jo et EU-prosjekt på gang ang. Oslo-Berlin, blir spennende å se om det
> blir noe av. Dessverre er jernbanelinjen på strekningen Moss-Uddevalla
> elns. totalt bedrøvelig :(
Hyppigere avganger vil vel ikke akkurat øke belegget, heller omvendt
ville jeg tro.
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>>> Regner vi derimot en personbil med 4 personer, og dagens høyeffektive
>>> dieselmotorer skulle det ikke forundre meg om forholdet går i favør bil
>>> i stedet.
>>
>> Det tviler jeg på. Diesel inneholder nemlig mye mer energi enn bensin,
>> det er hovedgrunnen til at man bruker så mye mindre drivstoff målt i
>> liter.
>
>-og tallene er?
124.000 BTU for bensin og 139.000 BTU for diesel. Omtrent 12% mer
energi i diesel.
>> Man henviser også til at svingete jernbanestrekninger øker
>> energiforbruket mye pga. stadig brems/akselerasjon. Forbedring av
>> jernbanelinjene samt innkjøp av moderne tog med regenerative bremser
>> vil derfor bedre regnestykket for toget vesentlig.
>
>Hva skulle du gjøre med energien som går med til utbedringen, da?
Skjønner ikke spørsmålet. All tilrettelegging for transport krever da
energi, om det er veibygging, flyplassbygging eller
jernbaneutbedringer. Forøvrig er det mindre energikrevende å
vedlikeholde en godt bygget jernbanelinje enn en vei.
>Hyppigere avganger vil vel ikke akkurat øke belegget, heller omvendt
>ville jeg tro.
Det vil øke belegget for jernbanestrekningen, kanskje ikke for det
enkelte tog. Det kommer an på hvor mye ny trafikk man får ved større
frekvens og kortere reisetid. Billettpris spiller selvfølgelig også
inn.
Forøvrig har de aller fleste nye trafikksatte strekninger de siste år
overskredet progosene kraftig.
Tore Wik
>>> Det tviler jeg på. Diesel inneholder nemlig mye mer energi enn bensin,
>>> det er hovedgrunnen til at man bruker så mye mindre drivstoff målt i
>>> liter.
>> -og tallene er?
>
> 124.000 BTU for bensin og 139.000 BTU for diesel. Omtrent 12% mer
> energi i diesel.
Det er mer energi i diesel _pr liter_ men pr kg som er riktigere å bruke
er det mer i bensin.
--
mvh
Tore Wik
Jo Stein
in news:<5ao297F...@mid.individual.net>...
Nå surrer dere fælt:
http://www.eia.doe.gov/kids/energyfacts/science/energy_calculator.html
1 gallon of gasoline = 124,000 Btu
1 gallon of diesel fuel = 139,000 Btu
http://www.eia.doe.gov/kids/history/timelines/coal.html
http://www.eia.doe.gov/kids/history/timelines/petroleum.html
http://www.eia.doe.gov/kids/history/timelines/naturalgas.html
http://www.eia.doe.gov/kids/history/timelines/nuclear.html
"August 8th, President Bush signed the Energy Policy Act of 2005,
which included measures to encourage the nuclear industry to build new
nuclear power plants. (No construction of a nuclear plant has begun
since 1971.)"
"Last Revised: October 2005"
http://home.no/howler/Energi.htm
"Siste oppdatering: 13/02/2007"
--
jo
"We need a wake up call. We need it desperately. We need basically
a new form of energy. I don't know that there is one."
- Matthew Simmons, energy adviser for President Bush, May 23rd 2002
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>>>>> Det tviler jeg på. Diesel inneholder nemlig mye mer energi enn bensin,
>>>>> det er hovedgrunnen til at man bruker så mye mindre drivstoff målt i
>>>>> liter.
>>>> -og tallene er?
>>>
>>> 124.000 BTU for bensin og 139.000 BTU for diesel. Omtrent 12% mer
>>> energi i diesel.
>>
>>Det er mer energi i diesel _pr liter_ men pr kg som er riktigere å bruke
>>er det mer i bensin.
Vi snakke om forbruk i liter/mil, ikke kg/mil.
>Nå surrer dere fælt:
>http://www.eia.doe.gov/kids/energyfacts/science/energy_calculator.html
>1 gallon of gasoline = 124,000 Btu
>1 gallon of diesel fuel = 139,000 Btu
Ok, men det spiller ingen rolle da det var forskjellen det var snakk
om. Prosentvis blir det akkurat det samme.
Martin Johansen
"Jens Kr. Kirkebø" <j...@scm.no> skrev i melding
news:1f7e4353mtkc6ed3q...@4ax.com...
> On Sun, 13 May 2007 13:44:20 +0200, Jo Stein <jst...@broadpark.no>
> wrote:
>
>>>>>> Det tviler jeg på. Diesel inneholder nemlig mye mer energi enn bensin,
>>>>>> det er hovedgrunnen til at man bruker så mye mindre drivstoff målt i
>>>>>> liter.
>>>>> -og tallene er?
>>>>
>>>> 124.000 BTU for bensin og 139.000 BTU for diesel. Omtrent 12% mer
>>>> energi i diesel.
>>>
>>>Det er mer energi i diesel _pr liter_ men pr kg som er riktigere å bruke
>>>er det mer i bensin.
>
> Vi snakke om forbruk i liter/mil, ikke kg/mil.
Det er så, men regner med at de fleste har fått med seg at utslipp regnes i
vektenheter. Når en snakker om energiinnhold i et brennstoff så er det helt
absurd å snakke om energi i forhold til volumet, en må tenke vekt hele tiden.
Regner med alle forstår at oljeselskapene kjøper brennstoff i tonn og ikke i
kubikkmeter. (jfr. kjøpe og selge gummistrikk i lausvekt pr. meter).
mj
--
Jens Kr. Kirkebø
<any...@invalid.no> wrote:
>> Vi snakket om forbruk i liter/mil, ikke kg/mil.
>
>Det er så, men regner med at de fleste har fått med seg at utslipp regnes i
>vektenheter. Når en snakker om energiinnhold i et brennstoff så er det helt
>absurd å snakke om energi i forhold til volumet, en må tenke vekt hele tiden.
>Regner med alle forstår at oljeselskapene kjøper brennstoff i tonn og ikke i
>kubikkmeter. (jfr. kjøpe og selge gummistrikk i lausvekt pr. meter).
Men her var det snakk om bilers energiforbruk, med diesel kontra
bensinmotor. Så om vi skal sammenligne med hensyn på vekt isteden må
vi få tall på hvor mange kilo som brukes pr. mil istedenfor liter. Men
jeg har aldri sett slike tall noe sted, så det blir en ganske
uinteressant øvelse...
Erik Naggum
> Hyppigere avganger vil vel ikke akkurat øke belegget, heller omvendt
> ville jeg tro.
La oss anta tre ytterpunkter: (1) Det går ingen tog. Belegget per tog er
følgelig null. (2) Det går tog slik at man oppnår optimalt belegg. (3)
Det går tog hele tiden, slik at de i praksis kjører rett etterhverandre.
Belegget per tog er følgelig svært lavt.
Det følger umiddelbart at det mellom punkt 1 og 2 vil være en
stigning i belegget og mellom punkt 2 og 3 vil være et fall i belegget.
Dersom man ikke vet hvor punkt 2 befinner seg, er det altså ikke mulig å
vite om man ved å øke antall avganger vil få en stigning eller et fall i
belegget, MEN det er mulig å vite på hvilken side av punkt 2 man
befinner seg ved å øke (evt senke, hvis man er en «tungvekter» fra BI)
antall avganger og se om belegget stiger eller faller.
Erik Naggum
--
Member of AAAS ACM AMS APS ASA ASL EMS IEEE IMS MAA NMF NYAS PSA
Probability is not about the odds. It is about the belief in the
existence of an alternative outcome, cause, or motive. -- Taleb
ID: 2007-133-62572 http://erik.naggum.no/sources-and-resources/
Martin Johansen
Tvert i mot, det burde få deg til å tenke litt. Du kan være forbandet sikker på
at det er vekten av forbrukt brennstoff som motorfabrikantene måler og er
opptatt av.
En liter bensin på tanken i Karasjok om vinteren ved -20 C er en annen
energimengde enn en liter på tanken i Sahara ved + 40 C.
Og en ting til, det er ikke bare pga av at dieselolje har større egenvekt enn
bensin som gjør at forbruket (i liter) blir mindre. Bensinmotorer arbeider under
noe som populær kalles for "Otto prosessen". Det er en mindre (energi)effektivt
prosess enn det som skjer i en dieselmotor.
mj
--
Tore Wik
>> Hyppigere avganger vil vel ikke akkurat øke belegget, heller omvendt
>> ville jeg tro.
>
> La oss anta tre ytterpunkter: (1) Det går ingen tog. Belegget per tog er
> følgelig null. (2) Det går tog slik at man oppnår optimalt belegg. (3)
> Det går tog hele tiden, slik at de i praksis kjører rett etterhverandre.
> Belegget per tog er følgelig svært lavt.
> Det følger umiddelbart at det mellom punkt 1 og 2 vil være en
> stigning i belegget og mellom punkt 2 og 3 vil være et fall i belegget.
> Dersom man ikke vet hvor punkt 2 befinner seg, er det altså ikke mulig å
> vite om man ved å øke antall avganger vil få en stigning eller et fall i
> belegget, MEN det er mulig å vite på hvilken side av punkt 2 man
> befinner seg ved å øke (evt senke, hvis man er en «tungvekter» fra BI)
> antall avganger og se om belegget stiger eller faller.
Mulig jeg tar feil, men er ikke dagens NSB-reklamer med kr. 199,- for
enkeltreiser uansett reiselengde et tegn på at de befinner seg et sted
nærmere 3 enn 2?
Dessuten toget tar ett minutt lenger tid mellom Oslo og Bergen i dag enn
for 25 år siden, så det går ikke akkurat riktig vei for dem.
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkebø
<any...@invalid.no> wrote:
>Tvert i mot, det burde få deg til å tenke litt. Du kan være forbandet sikker på
>at det er vekten av forbrukt brennstoff som motorfabrikantene måler og er
>opptatt av.
>
>En liter bensin på tanken i Karasjok om vinteren ved -20 C er en annen
>energimengde enn en liter på tanken i Sahara ved + 40 C.
Ja, jeg vet det kan variere noen få prosent. Regner dog med at
fabrikkstall ikke er oppgitt ved disse ekstremer men ved 20C eller
deromkring. Skal man dermed regne ut hvor mange BTU eller MJ som
brukes pr. mil kjøring med bensin- respektive dieselmotor er det altså
lettest med liter siden det alltid oppgis slik. Råolje selges SVJV
også i liter (ok, fat da, på 159l elns.).
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>Dessuten toget tar ett minutt lenger tid mellom Oslo og Bergen i dag enn
>for 25 år siden, så det går ikke akkurat riktig vei for dem.
Det er flere grunner til det. For det første er trafikken mye høyere i
dag, kapasiteten er sprengt på mange strekninger. Flere tog betyr mer
venting på kryssende tog når det er enkeltspor.
Rutene var også mye strammere før, man la mindre vekt på punktlighet.
Togene var derfor ofte forsinket. I dag anser man forsinkelser som en
betydelig større ulempe enn lengre reisetid og derfor er rutene
slakkere.
Disse to kombinert med få utbedringer av skinnegangen betyr at nyere
togsett ikke klarer å kjøre fortere enn for 25 år siden.
Martin Johansen
Volumet regnes om til fat ved 60 F, volum uten temperaturangivelse er
meningsløst.
mj
--
Tobias Brox
> > Økt beleggsfaktor vil selvfølgelig bedre tallene for toget også,
> > akkurat som for bil. Dette kan fremmes ved hyppigere avganger,
> > rimeligere billetter, bedre jernbanelinjer som gir høyere hastighet og
> > flere langdistanselinjer, f.eks Oslo-København bør åpnes igjen. Det er
> > jo et EU-prosjekt på gang ang. Oslo-Berlin, blir spennende å se om det
> > blir noe av. Dessverre er jernbanelinjen på strekningen Moss-Uddevalla
> > elns. totalt bedrøvelig :(
> Hyppigere avganger vil vel ikke akkurat øke belegget, heller omvendt
> ville jeg tro.
Den umiddelbare konsekvensen av økt antall avganger vil nok være at de
eksisterende passasjerene fordeles over flere tog, slik at belegget
reduseres.
Over tid vil flere avganger føre til at flere folk tar toget, og dette
kan i enkelte situasjoner medføre økt belegg.
Tobias Brox
> Det er mer energi i diesel _pr liter_ men pr kg som er riktigere å bruke
> er det mer i bensin.
Denne subdiskusjonen stammer fra antagelser som stammer fra
forbruk av drivstoff, slik det fremkommer på display i bilen. Her
måles visselig drivstoffet i liter, ikke i kilogram ...
Tobias Brox
> Tvert i mot, det burde få deg til å tenke litt. Du kan være forbandet sikker på
> at det er vekten av forbrukt brennstoff som motorfabrikantene måler og er
> opptatt av.
Likefullt måles drivstofforbruken i liter, ikke i kilogram.
> En liter bensin på tanken i Karasjok om vinteren ved -20 C er en annen
> energimengde enn en liter på tanken i Sahara ved + 40 C.
Jeg har aldri tenkt på det, men det er jo utvilsomt et poeng. Lønner
seg kanskje å fylle når det er virkelig kaldt :-)
Tore Wik
>> Det er mer energi i diesel _pr liter_ men pr kg som er riktigere å bruke
>> er det mer i bensin.
>
> Denne subdiskusjonen stammer fra antagelser som stammer fra
> forbruk av drivstoff, slik det fremkommer på display i bilen. Her
> måles visselig drivstoffet i liter, ikke i kilogram ...
Ikke enig. Det det er snakk om er utslipp av CO2 per passasjerkm, det
måles i gram.
--
mvh
Tore Wik
Tore Wik
> Jeg har aldri tenkt på det, men det er jo utvilsomt et poeng. Lønner
> seg kanskje å fylle når det er virkelig kaldt :-)
Lønner seg å finne en pumpe som viser mindre enn man fyller. Jeg har
funnet en som det kan virke som er snill:-)
--
mvh
Tore Wik
Erik Naggum
> En liter bensin på tanken i Karasjok om vinteren ved -20 C er en
> annen energimengde enn en liter på tanken i Sahara ved + 40 C.
Dette er en påstand som er sann for enhver forskjell, men alle
forskjeller er ikke like interessante. Kan du oppgi noen nøyaktige tall
for volumdifferansen for bensin under forskjellige driftstemperaturer?
Og kan du oppgi noen tall for hvilke temperaturer en bensintank holder
under normal kjøring? Om den er, slik jeg forventer, vesentlig høyere
enn -20°C, akkurat som det er vesentlig varmere inne i bilen og i
særdeles rundt motoren enn utenfor, spiller det jo ingen rolle hvor lite
volum bensinen har når bilen står fastfrosset på vidda.
Erik Naggum
--
Member of AAAS ACM AMS APS ASA ASL EMS IEEE IMS MAA NMF NYAS PSA
Probability is not about the odds. It is about the belief in the
existence of an alternative outcome, cause, or motive. -- Taleb
ID: 2007-133-75531 http://erik.naggum.no/sources-and-resources/
Erik Naggum
> Mulig jeg tar feil, men er ikke dagens NSB-reklamer med kr. 199,- for
> enkeltreiser uansett reiselengde et tegn på at de befinner seg et
> sted nærmere 3 enn 2?
Nei.
> Dessuten toget tar ett minutt lenger tid mellom Oslo og Bergen i dag
> enn for 25 år siden, så det går ikke akkurat riktig vei for dem.
Jeg må si jeg forundres over måten du argumenterer. Pleier du å lykkes
med slike usammenhengende påstander?
Erik Naggum
--
Member of AAAS ACM AMS APS ASA ASL EMS IEEE IMS MAA NMF NYAS PSA
Probability is not about the odds. It is about the belief in the
existence of an alternative outcome, cause, or motive. -- Taleb
ID: 2007-133-75859 http://erik.naggum.no/sources-and-resources/
Tobias Brox
> Ikke enig. Det det er snakk om er utslipp av CO2 per passasjerkm, det
> måles i gram.
Ok, det interessante er da virkelig hvor mye CO2 (masse) som slippes
ut pr energienhet som effektivt kan benyttes til fremdrift i bensin vs
diesel.
Eller, strengt tatt ikke. Råolje inneholder både bensin og diesel.
Når oljen først er pumpet opp, ville det være meningsløst å bare
forbruke noen komponenter.
Tobias Brox
> Lønner seg å finne en pumpe som viser mindre enn man fyller. Jeg har
> funnet en som det kan virke som er snill:-)
Jeg fant en som visste alt for mye i Russland. Tanken tar 60l, den
var ikke tom, og jeg greide å fylle på 65l ...
Tobias Brox
> > Dessuten toget tar ett minutt lenger tid mellom Oslo og Bergen i dag
> > enn for 25 år siden, så det går ikke akkurat riktig vei for dem.
> Jeg må si jeg forundres over måten du argumenterer. Pleier du å lykkes
> med slike usammenhengende påstander?
Ett minutt er ikke signifikant, men det burde jo være lov å håpe på
at reisetiden blir stadig mindre.
På strekningen Oslo S-Sandefjord mener jeg å ha hørt at reisetiden har
økt signifikant i løpet av de siste 40 årene?
Tore Wik
>> Mulig jeg tar feil, men er ikke dagens NSB-reklamer med kr. 199,- for
>> enkeltreiser uansett reiselengde et tegn på at de befinner seg et sted
>> nærmere 3 enn 2?
>
> Nei.
>
>> Dessuten toget tar ett minutt lenger tid mellom Oslo og Bergen i dag
>> enn for 25 år siden, så det går ikke akkurat riktig vei for dem.
>
> Jeg må si jeg forundres over måten du argumenterer. Pleier du å lykkes
> med slike usammenhengende påstander?
Hva med deg, du kommer med en påstand uten noen som helst argumentasjon,
og mener at vi skal tro på deg. Ingen forbehold, ikke noe som helst.
Deretter direkte over på personangrepet.
--
mvh
Tore Wik
Tore Wik
Det er derfor man har funnet opp prosesser som gjør om fra en variant
til en annen, det kalles vel "cracking".
--
mvh
Tore Wik
Peter B. P.
> Roald B. Larsen skrev:
>>>> I en rapport fra Vestforsk gis følgende tall for de forskjellige
>>>> transportmidlenes samfunnskostnader: tog 0.20, trikk 0.40, buss 0.80
>>>> og personbil 1.80 kr/person-km. Tallene inkluderer alle typer
>>>> kostnader, globale CO2-utslipp, lokale partikkelutslipp, NOx,
>>>> importert kraft, ulykker, støy mm.
>>> Hvor mange personer er det regnet i hver personbil?
>>>
>>
>> Jeg så etter rapporten, men fant den ikke.
>> Her er imidlertid en annen, fra 2004:
>>
>> Energiforbruk og utslipp ved persontransport
>>
>> http://www.justmake.no/kunder/fivh/filer/Arbeidsnotat_transport_energi3.pdf
>
> 1,5 personer pr bil, gjennomsnittlig bensinforbruk for biler fra 1990.
> Det gir et forhold på bil/tog på 1/4.
> Regner vi derimot en personbil med 4 personer, og dagens høyeffektive
> dieselmotorer skulle det ikke forundre meg om forholdet går i favør bil
> i stedet.
Optimistisk. I København (Danmark) anslår HUR (hur.dk) at der er 1,9
person per personbil anvendt til transport i byen.
--
The world dislikes America because America doesn't give a rat's ass
about the world's opinion of it. -- Margaret Wente, Globe and Mail,
July 4, 2002
Erik Naggum
> Hva med deg, du kommer med en påstand uten noen som helst
> argumentasjon, og mener at vi skal tro på deg. Ingen forbehold, ikke
> noe som helst. Deretter direkte over på personangrepet.
Vel, som sagt: Pleier du å lykkes med slikt usammenhengende babbel? Nå
er det selvsagt bare enda mer retorisk stillet enn tidligere. Du kunne
ha valgt å bruke hodet ditt og forbedre argumentasjonen din, men ble
isteden helt sprø.
Du blir herved ignorert. Dette kun til orientering.
Erik Naggum
--
Member of AAAS ACM AMS APS ASA ASL EMS IEEE IMS MAA NMF NYAS PSA
Probability is not about the odds. It is about the belief in the
existence of an alternative outcome, cause, or motive. -- Taleb
ID: 2007-134-04181 http://erik.naggum.no/sources-and-resources/
Tore Wik
>> 1,5 personer pr bil, gjennomsnittlig bensinforbruk for biler fra 1990.
>> Det gir et forhold på bil/tog på 1/4.
>> Regner vi derimot en personbil med 4 personer, og dagens høyeffektive
>> dieselmotorer skulle det ikke forundre meg om forholdet går i favør
>> bil i stedet.
>
> Optimistisk. I København (Danmark) anslår HUR (hur.dk) at der er 1,9
> person per personbil anvendt til transport i byen.
_Inne i byen_ er vel ikke tog særlig realistisk å bruke heller...
--
mvh
Tore Wik
Tore Wik
>> Hva med deg, du kommer med en påstand uten noen som helst
>> argumentasjon, og mener at vi skal tro på deg. Ingen forbehold, ikke
>> noe som helst. Deretter direkte over på personangrepet.
>
> Vel, som sagt: Pleier du å lykkes med slikt usammenhengende babbel? Nå
> er det selvsagt bare enda mer retorisk stillet enn tidligere. Du kunne
> ha valgt å bruke hodet ditt og forbedre argumentasjonen din, men ble
> isteden helt sprø.
>
> Du blir herved ignorert. Dette kun til orientering.
Takk, da regner jeg med at du holder kjeft. Det er bedre for alle parter.
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>> Optimistisk. I København (Danmark) anslår HUR (hur.dk) at der er 1,9
>> person per personbil anvendt til transport i byen.
>
>_Inne i byen_ er vel ikke tog særlig realistisk å bruke heller...
Joa, de kalles bare T-bane isteden...:)
Forøvrig går det mange vanlige tog også inne i f.eks London, og de
brukes til transport rundt i byen ja.
Martin Johansen
"Tobias Brox" <tob...@stud.cs.uit.no> skrev i melding
news:f27uvm$nhp$3...@news.uit.no...
Vel, skal ikke se bort fra at Justervesenet har en "mekanisme" i bensinpumpene
som måler temp. og korrigerer telleapparatet tilsvarende. I mellomtiden
anbefales å å fylle fra stasjoner hvor tankene ligger nedgravet på et skyggefylt
sted ;-)
mj
--
Tore Wik
>>> Optimistisk. I København (Danmark) anslår HUR (hur.dk) at der er 1,9
>>> person per personbil anvendt til transport i byen.
>> _Inne i byen_ er vel ikke tog særlig realistisk å bruke heller...
>
> Joa, de kalles bare T-bane isteden...:)
>
> Forøvrig går det mange vanlige tog også inne i f.eks London, og de
> brukes til transport rundt i byen ja.
Da kan man ikke bruke tallene for fjerntog, etter min mening.
--
mvh
Tore Wik
Chrisjoy
wrote:
> On 2007-05-11 15:56:29 +0200, Tore Wik <tore...@online.no> said:
>
>
>
>
>
> > Roald B. Larsen skrev:
> >>>> I en rapport fra Vestforsk gis følgende tall for de forskjellige
> >>>> transportmidlenes samfunnskostnader: tog 0.20, trikk 0.40, buss 0.80
> >>>> og personbil 1.80 kr/person-km. Tallene inkluderer alle typer
> >>>> kostnader, globale CO2-utslipp, lokale partikkelutslipp, NOx,
> >>>> importert kraft, ulykker, støy mm.
> >>> Hvor mange personer er det regnet i hver personbil?
>
> >> Jeg så etter rapporten, men fant den ikke.
> >> Her er imidlertid en annen, fra 2004:
>
> >> Energiforbruk og utslipp ved persontransport
>
>
> > 1,5 personer pr bil, gjennomsnittlig bensinforbruk for biler fra 1990.
> > Det gir et forhold på bil/tog på 1/4.
> > Regner vi derimot en personbil med 4 personer, og dagens høyeffektive
> > dieselmotorer skulle det ikke forundre meg om forholdet går i favør bil
> > i stedet.
>
> Optimistisk. I København (Danmark) anslår HUR (hur.dk) at der er 1,9
> person per personbil anvendt til transport i byen.
Hva som mye verre er: bare det å stille opp slik statistikk kan ikke
ha noen annen meningsfull intensjon enn å rettferdiggjøre å tvinge
billister til å la være å kjøre bil hvor tog presenteres som et
alternativ,
gjerne motivert av uvitenskapelig venstreradikalt fyllerør hentet fra
IPCC om at menneskenes CO2-utslipp er temperaturdrivende.
Bare det å arbeide med ideer som har det potensiale å lede frem til
slik tvang burde i moralsk forstand fortjene dødsstraff.
Martin Johansen
"Erik Naggum" <er...@naggum.no> skrev i melding
news:XsmADGeFUmInJKU3FSZar7HWIP0=2007-13...@news.naggum.no...
>* Martin Johansen @2007-05-13 17:55Z
>> En liter bensin på tanken i Karasjok om vinteren ved -20 C er en
>> annen energimengde enn en liter på tanken i Sahara ved + 40 C.
>Dette er en påstand som er sann for enhver forskjell, men alle
>forskjeller er ikke like interessante. Kan du oppgi noen nøyaktige tall
>for volumdifferansen for bensin under forskjellige driftstemperaturer?
>Og kan du oppgi noen tall for hvilke temperaturer en bensintank holder
>under normal kjøring? Om den er, slik jeg forventer, vesentlig høyere
>enn -20°C, akkurat som det er vesentlig varmere inne i bilen og i
>særdeles rundt motoren enn utenfor, spiller det jo ingen rolle hvor lite
>volum bensinen har når bilen står fastfrosset på vidda.
Volum-utvidelse coefficient for bensin er 0.000950 pr. grad C ved 20 C. Ved
tyngre oljer er den lavere, dette pga av mindre (start)volum ved samme vekt.
Dette betyr at i det ekstremtilfellet (Karasjok/Sahara) jeg nevnte, så vil en
liter på tanken vokse til 1.057 liter. En økning på 5.7 %. (Dette er ikke helt
korrekt da forholdet ikke er lineært, men det gir nå en pekepinn).
Hvordan bensinen oppfører seg på tanken etter at man har betalt for den er vel
egentlig ganske uspennende. Noe er imidlertid bombesikkert; større volum
brennstoff må tilføres motoren for å oppnå samme effekt når temperaturen på
brennstoffet øker.
Derfor blir _alltid_ en "skikkelig" motors brennstoff oppgitt i gram pr. kW
(eventuelt HK) pr. time.
Bilfabrikantene prøver naturligvis i tillegg til en nøysom motor, også å oppnå
lavest mulig luftmotstand på kjøretøyet.
mj
--
Tore Wik
>>> Jeg så etter rapporten, men fant den ikke.
>>> Her er imidlertid en annen, fra 2004:
>>>
>>> Energiforbruk og utslipp ved persontransport
>>>
>>> http://www.justmake.no/kunder/fivh/filer/Arbeidsnotat_transport_energi3.pdf
>>>
>>
>> 1,5 personer pr bil, gjennomsnittlig bensinforbruk for biler fra 1990.
>> Det gir et forhold på bil/tog på 1/4.
>> Regner vi derimot en personbil med 4 personer, og dagens høyeffektive
>> dieselmotorer skulle det ikke forundre meg om forholdet går i favør
>> bil i stedet.
>
> Optimistisk. I København (Danmark) anslår HUR (hur.dk) at der er 1,9
> person per personbil anvendt til transport i byen.
Nå snakket jeg ikke om by, og det gjorde heller ikke den rapporten
(fjerntog). Løft hodet fra statistikken, og tenk den tanken at man
faktisk kan gjøre en egen vurdering på den reelle turen man skal gjøre
(f.eks. Oslo-Bergen, siden den strekningen har vært nevnt tidligere i
diskusjonen). Da er en helt reell vurdering, uavhengig av statistisk
løgn, at om man er en familie på 4 som skal den strekningen, og har en
bil med en effektiv dieselmotor, bruker man mindre energi ved å bruke
bilen enn ved å bruke tog.
--
mvh
Tore Wik
Tobias Brox
> Da er en helt reell vurdering, uavhengig av statistisk
> løgn, at om man er en familie på 4 som skal den strekningen, og har en
> bil med en effektiv dieselmotor, bruker man mindre energi ved å bruke
> bilen enn ved å bruke tog.
Nåja. Dersom toget har fire ledige seter, er den energimessige
merkostnaden med å frakte deg og din familie helt insignifikant
sammenlignet med kostnaden med å kjøre samme strekning.
Tore Wik
Det er da ikke min feil at NSB kjører med unødvendig høy kapasitet?
;-)
Spøk til side; det kan jo like gjerne tolkes dithen at det er bedre å
legge ned togstrekningen og heller kjøre spleiselag på bilkjøring over
fjellet.
--
mvh
Tore Wik
Thomas Lundquist
> Spøk til side; det kan jo like gjerne tolkes dithen at det er bedre å
> legge ned togstrekningen og heller kjøre spleiselag på bilkjøring over
> fjellet.
også kalt "Buss"? stå på bussterminalen og vente til bussen er full
for så å kjøre.
kjipt for første passasjer som må vente litt er det jo.
ez
--
Med Infrastruktur bygger vi landet.
SUCKS#012, NIC#03, DoD#3098, DoDRT#02, DoDCT#012, 066, SDK#1528, AMO#209sjef
'97 Ducati ST2(Greven), '96 Honda GOOF3(Singer), '00 CBR900RR(Pfaff)
'99 Mercedes Vito 112CDi (Nimitz)
Siteringsproblemer? : http://www.bersvendsen.com/usenet/quoting.html
Tobias Brox
> Det er da ikke min feil at NSB kjører med unødvendig høy kapasitet?
> ;-)
> Spøk til side; det kan jo like gjerne tolkes dithen at det er bedre å
> legge ned togstrekningen og heller kjøre spleiselag på bilkjøring over
> fjellet.
Tvilsomt; forutsetningen din (som forøvrig ikke er blitt godt nok
dokumentert) er at dagens trafikkmengde som fraktes med tog mellom
Oslo og Bergen, i halvfulle (?) tog kunne vært fraktet mer økonomisk
dersom man hadde puttet fire og fire personer i økonomiske dieselbiler
og kjørt mest mulig bensinøkonomisk hele veien.
Selv om du og din familie greier å fylle opp en bil og kjøre
strekningen, anser jeg det ikke som mer realistisk å få resten av
passasjerene optimalt pakket i energiøkonomiske biler eller
minibusser, som å få en stor nok mengde av biltrafikken over på toget
til at togkapasiteten blir optimalt utnyttet.
Tobias Brox
> også kalt "Buss"? stå på bussterminalen og vente til bussen er full
> for så å kjøre.
> kjipt for første passasjer som må vente litt er det jo.
Med minibusser kunne det gått. Og faktisk, siden ikke alle skal
akkurat til togstasjonen i Bergen, kunne minibusser faktisk fungert
mer energioptimalt enn toget.
Allikevel, for mange av passasjerene som i dag tar tog fra Oslo til
Bergen, er fly et mer attraktivt alternativ enn minibuss.
Tobias Brox
> Med minibusser kunne det gått. Og faktisk, siden ikke alle skal
> akkurat til togstasjonen i Bergen, kunne minibusser faktisk fungert
> mer energioptimalt enn toget.
Det er ikke første gang jeg tenker denne tanken, forøvrig.
Jeg har troen på et kollektivtransportsystem basert på kundekjørte
minibusser (helst med 6-8 seter, slik at den kan kjøres på vanlig
kjørekort) og kanskje supplert med samkjøring i kundeeide biler, det
kan gi lavere kostnader, mer fleksibilitet, hyppigere avganger og
reduserte CO2-utslipp sammenlignet med både buss og tog, og burde være
i stand til å konkurrere mot personbilen.
Utfordringen er rent admininistrativ; hvordan koble sammen passasjerer
som skal i samme retning på best mulig måte, hvordan fikse
betalingsordninger og prising, hvordan sørge for god nok drift, etc. I
dag da "alle" har relativt avanserte mobiltelefoner, og internett
hjemme i stua, burde disse problemene være fullt mulig å løse.
Jens Kr. Kirkebø
<tob...@stud.cs.uit.no> wrote:
>Tvilsomt; forutsetningen din (som forøvrig ikke er blitt godt nok
>dokumentert) er at dagens trafikkmengde som fraktes med tog mellom
>Oslo og Bergen, i halvfulle (?) tog kunne vært fraktet mer økonomisk
>dersom man hadde puttet fire og fire personer i økonomiske dieselbiler
>og kjørt mest mulig bensinøkonomisk hele veien.
>
>Selv om du og din familie greier å fylle opp en bil og kjøre
>strekningen, anser jeg det ikke som mer realistisk å få resten av
>passasjerene optimalt pakket i energiøkonomiske biler eller
>minibusser, som å få en stor nok mengde av biltrafikken over på toget
>til at togkapasiteten blir optimalt utnyttet.
I tillegg har vi poenget med at oljealderen går mot slutten mens vi
derimot har elektrisitet til evig tid fra vann og vind.
Tobias Brox
> I tillegg har vi poenget med at oljealderen går mot slutten mens vi
> derimot har elektrisitet til evig tid fra vann og vind.
Olje brukes til to ting - energikilde og transportmedie. Oljen er
sant nok ganske så idéell som transportmedie, men den er slettes ikke
uerstattelig; f.eks. hydrogen har nok sine ulemper, men kan relativt
fort ta over for oljen.
Når det gjelder oljen som energikilde, er det ikke noe vi kan
erstatte over natta. Vi er jo heldig stilt her i Norge med mye vann
og vind, men vi må bygge temmelig mange vindmøller dersom hele Norges
energibehov skal tilfredstilles gjennom innenriks produsert energi fra
vann og vind.
Jens Kr. Kirkebø
<tob...@stud.cs.uit.no> wrote:
>[Jens Kr. Kirkebø]
>> I tillegg har vi poenget med at oljealderen går mot slutten mens vi
>> derimot har elektrisitet til evig tid fra vann og vind.
>
>Olje brukes til to ting - energikilde og transportmedie. Oljen er
>sant nok ganske så idéell som transportmedie, men den er slettes ikke
>uerstattelig; f.eks. hydrogen har nok sine ulemper, men kan relativt
>fort ta over for oljen.
Men effektiviteten for hydrogen er dessverre elendig, ved elektrolyse,
komprimering og brenselscelle får man tilbake kanskje 25% av den
opprinnelige energien. Batterier er mye mer effektive, men egner seg
dårlig på langturer. Derav togets fordel.
>Når det gjelder oljen som energikilde, er det ikke noe vi kan
>erstatte over natta. Vi er jo heldig stilt her i Norge med mye vann
>og vind, men vi må bygge temmelig mange vindmøller dersom hele Norges
>energibehov skal tilfredstilles gjennom innenriks produsert energi fra
>vann og vind.
Nåja, om landet skulle nærme seg en aldri så liten energikrise med
sektorvise utkoblinger, strømpriser på 2kr/kWh osv. så tror jeg dagens
motstand mot mer vannkraftutbygging (av den større typen) forsvinner
som dugg for solen. Da har vi plutselig 40-50TWh til som kan bygges ut
der + 15-25TWh for småkraftverk.
Norsk oljeforbruk totalt er ca. 200.000 fat om dagen, 73 mill. fat i
året. Et fat er vel 159l og om vi grovt regner 8kWh pr. liter råolje
etter raffineringstap kommer vi ut med ~93TWh netto energi fra råolje.
Litt kommer fra gass også men det er lite innenlands.
Om vi bruker den mer effektivt (varmepumper istedenfor oljefyr,
tog/elbil istedenfor fly og bensin/dieselbil) burde det ikke være noe
større problem å dekke opp energibehovet.
Forøvrig har norsk skog en netto tilvekst på ca 400TWh i biomasse så
det er stort potensiale i biokraftvarmeverk (inkl. fjernvarmeanlegg)
også.
Ang. vindmøller så bør 1000 5MW offshore vindmøller klare å produsere
omtrent 20TWh årlig.