Dreiemoment - hva er det?
Kilden
> Eilif A. Skappel's keyboard suddenly auto-typed:
>
> >Er det noen om kan forklare meg hva dreiemomentet egentlig er? Jeg har sett
> >at det er stor forskjell på diesel- og bensinmotorer.
> >Er det noe å legge vekt på, eller er det hk som "teller"?
> ------------------------------------
> HK er det som teller, men ikke bare toppeffekt. Begrepene "høyt
> dreiemoment" eller "bra bunndrag" betyr egentlig ikke noe annet enn
> mye effekt (HK eller KW) på lavt turtall.
>
> Et par enkle sannheter:
> - HK er produktet av faktorene dreiemoment og turtall
Eller for å si det på en annen måte:
En forbrenningsmotors ytelse avhenger av to faktorer: dreiemoment og turtall.
(Dreimomentet i veiva tilsvarer forbrenningstrykket som virker på
stempelet/ene).
> - På lavt turtall *må* man ha mye dreiemoment for å få høy effekt
> - På høyt turtall trenger man *ikke* høyt dreiemoment for å få høy
> effekt
> - Det eneste du i praksis trenger for å se en motors karakteristikk er
> effektkurven, og denne får man altså av dreiemomentet og turtallet
> - Dreiemomentskurven sier egentlig lite, og er relativt lite
> interessant, det er effekten man er på jakt etter
Er ikke det selvimotsigende, hvis ytelse avhenger av dreiemoment og turtall?
Hvis det ikke
er dreiemoment man trenger for å få høy effekt på høyt turtall, hva er det da?
Vennligst forklar.
> - For de fleste bruksområder er det viktigere med et bredt og relativt
> høyt effektområde enn et skyhøyt og smalt område (makseffekt på 350 hk
> mellom 7.500 og 8.000 o/min og ellers liten sprut er neppe like
> anvendelig som 250 Hk mellom 4.000 og 7.000 o/min).
Er det ikke nettop dreiemomentet som er avgjørende for dette da?
> - Alt er relativt.
Ja, det er den eneste absolutte sannhet.
> Skal du sammenligne hvem som har mest "bunndrag" trenger du bare å se
> på motorenes effektkurve. Den som har mest effekt på samme (lave)
> turtall er den som har mest bunndrag. Hva som er "bunn" er selvsagt
> ikke definert, men for mer normale biler kan man vel godt definere det
> til området 1500 til 3000 omdreininger. 3000-5000 kan vel kalles
> mellomregister, og det som er over toppregister. Sånn omtrent, det
> varierer jo litt fra motor til motor. Den som har mest i det lave
> området har best bunndrag. (altså mest dreiemoment, og derfor også
> mest effekt)
Igjen: gjelder ikke dette oppover i turtallregisteret? Hvis du øker maks
dreiemoment fra xNm@3000 til yNm@5000 får du ikke da en tilsvarende økning i hp
som flyttes oppover i turtallsregisteret? Er det ikke det all motortrimming går
ut på?
> Dieselmotorene kjennetegnes gjerne ved at de har bra med effekt langt
> nede i turtallsregisteret, men at de i mindre grad klarer høye turtall
> og derfor får lavere toppeffekt. For svært mange daglige behov er mye
> effekt på lavt turtall mer anvendelig og greiere å ha med å gjøre enn
> høy toppeffekt, man utnytter sjelden toppeffekten i alle fall. Derfor
> blir det misvisende å se på toppeffekten, og derfor kan en dieselbil
> med toppeffekt på 100 HK føles sprekere til hverdags enn en bensinbil
> med 150 HK. Fordi den har mer effekt enn bensinbilen på de lave, mer
> brukte turtallsområdene.
Dieselmotorer har høyt dreiemoment p.g.a. høy kompresjon (og saktere
forbrenning?) De er ikke veldig turtallsvillige nei, det er jeg enig i.
Det demonstrerer den andre faktoren; det hjelper ikke med høyt dreiemoment hvis
du ikke har turtall. Like lite hjelper det med høyt turtall hvis du ikke har
dreiemoment...
> Oppklarende?
Nei :)
--
Kilden
'98 Tahoe
'89 GTA
'87 K10 StepSide
Kilden
> >Hvis det ikke
> >er dreiemoment man trenger for å få høy effekt på høyt turtall, hva er det da?
> >Vennligst forklar.
>
> Enkelt, det jeg mente er at dreiemomentskurven ikke er så interessant
> å *studere*, da all den informasjon man trenger ligger i effektkurven.
> Jeg sa ikke at dreiemomentkurven er uvesentlig, bare uinteressant
> (dersom man har effektkurven).
Se nedenfor.
> Men det er ingen grunn til å mase om dette dreiemomentet hele tiden
> når man skal sammenligne ytelse, det er fullstendig tilstrekkelig å se
> på effektkurven. Dreiemoment er bare et bakenforliggende tall.
> Bunndrag kan kalles "høy effekt på lavt turtall", og for å få til det
> *må* man ha høyt dreiemoment, det er liksom selvsagt og ingen grunn
> til å nevne.
>
> Å oppgi tallene maks. effekt og maks. dreiemoment alene er jo nokså
> intetsigende, det som er interessant er i hvilke turtallsområder man
> har høyest mulig effekt.
Se nedenfor.
> Det er mer enn nok å beholde xNm @5000 rpm for å få en vesentlig
> økning i effekt. Spørsmålet er om du da fremdeles oppnår xNm @3000
> rpm. Det er jo det som ofte skjer, man mister noe i bunnen når man
> øker på toppen.
Se nedenfor.
> Jo mer turtall, dess mindre dreiemoment er nødvendig for å skape samme
> effekt. Øker man dreiemomenter på ett gitt turtall bli mer effekt på
> dette turtall resultatet. Utfordringen for de som lager (eller
> trimmer) en motor er at det er vanskelig å få *både* høy toppeffekt og
> høy effekt på lavt turtall, altså en flat effektkurve. En flat
> effektkurve fordrer en dreiemomentskurve som faller i takt med
> turtallet. De fleste dreiemomentskurver faller raskere ettersom
> turtallet øker.
Ergo _er_ dreiemoments*kurven* interessant, eller hva?
Effektkurven er vanligvis ganske jevnt stigende til den når en topp ved xRPM, mens
dreiemomentskurven er *ujevn*, og således mer interessant når det gjelder å 'lese' en
motors karakteristikk. Er du enig i det, eller kan man lese karakteristikken ut fra
effektkurven?
Jeg begynner å vakle i troen, jeg har ingen effekt/dreiemomentskurver å studere :(
Ronny Simonsen
Skappel) wrote:
>Er det noen om kan forklare meg hva dreiemomentet egentlig er? Jeg har sett
>at det er stor forskjell på diesel- og bensinmotorer.
>Er det noe å legge vekt på, eller er det hk som "teller"?
For å prøve å forklare dette med enkle ord;
Effekten viser hvilken turtallsområde en motor kan arbeide innenfor.
Effektkurven vil stige jamt og trutt helt til effekttoppen.
Det som er poenget her er hvor mye effekt som kommer ut på
drivhjulene. Ta en snøscooter motor på 700cc og ca.170hk og monter den
i en stor og tung bil. Selv med mye effekt så har ikke motoren sjangs
å bevege bilen. Det er fordi dreimomentet er for liten som vil føre
til enormt effekttap til drivhjulene.
En bensinmotor har somregel et turtallsområde på mellom 0<6000rpm
En dieselbil: 0<4000rpm
Dreimomentet beskriver stigningsgraden på effektkurven.
F.eks hvis en motor er oppgitt til å ha dreimomenttopp på 3500rpm, så
betyr det at effektkurven stiger på det raskeste ved dette turtallet.
I praksis betyr det at bilen akselrerer raskest ved dreimomenttoppen.
Dette oppfattes som bunndrag.
En dieselbil har høyt dreimoment på lavt turtal; under 2000rpm.
En bensinbil har dreimomenttoppen ganske høyt oppe på turtallskalaen.
f.eks 3700rpm. Synes jeg kan huske en Honda VTEC-ettellerannet som
hadde dreimomenttoppen på rundt 6000rpm. Dvs for å få denne bilen til
å yte mest så må den piskes i høy turtall.
--
.sig forsvant etter C:\>FORMAT C:
Tin Nguyen
<37317338....@news.algonet.se>...
> Tusen takk for svar. Jeg tror jeg har skjønt det. Og du har rett. jeg er
> ikke en sånn som trimmer motorer... :-) Er bare veldig glad i å kjøre
> bil, samt at det skal dra sånn nogenlunde.
> Grunnen til spørsmålet er at jeg står på trappene til å kjøpe ny bil og
> lurer på om jeg skal kjøpe en diesel på 110 Hk eller bensin på 125hk. Jeg
> så da at dreiemomentet var vensentlig forskjellig på de to alternativene
og
> lurte derfor på om det hadde stor betydning. (235/1900 for diesel og
> 168/3500 for bensin.) Ettersom jeg er en "vanlig" bilist (og at kona også
> skal ha et ord med i laget), vil forskjellen for meg være liten på de
> motorene, men at dielselbilen vil "dra" litt bedre på høyt gir.
> (Dette er el en riktig konklusjon?)
>
Ja, og dieselbilen vil ikke bare dra "litt" bedre på høyt gir, men den vil
dra "mye" bedre. 67+ Nm er garantert noe som merkes i daglig kjøring (husk
at bensinmotoren faktisk har mindre enn 168 Nm ved 1900 o/min).
hilsen Tin
203 Nm/1900o/min
Kjell T Svindland
> Grunnen til spørsmålet er at jeg står på trappene til å kjøpe ny bil og
> lurer på om jeg skal kjøpe en diesel på 110 Hk eller bensin på 125hk. Jeg
> så da at dreiemomentet var vensentlig forskjellig på de to alternativene og
> lurte derfor på om det hadde stor betydning. (235/1900 for diesel og
> 168/3500 for bensin.) Ettersom jeg er en "vanlig" bilist (og at kona også
> skal ha et ord med i laget), vil forskjellen for meg være liten på de
> motorene, men at dielselbilen vil "dra" litt bedre på høyt gir.
Det høres ut som om dieselen vil være et godt valg for deg. Dersom man
ikke er spesielt glad i få hvine omkring på høyt turtall, er det mye
deiligere å ha skikkelig bånndrag enn noen ekstra HK på høyt turtall,
synes nå jeg. Og drivstofføkonomien blir sannsynligvis langt hyggeligere
med dieselmotoren.
--
Kjell T Svindland
69°41'N, 18°57'E
http://home.sol.no/~kjellts/
Jon-Gunnar Pettersen
news:37317338....@news.algonet.se...
> lurer på om jeg skal kjøpe en diesel på 110 Hk eller bensin på 125hk. Jeg
> så da at dreiemomentet var vensentlig forskjellig på de to alternativene
og
> lurte derfor på om det hadde stor betydning. (235/1900 for diesel og
> 168/3500 for bensin.) Ettersom jeg er en "vanlig" bilist (og at kona også
> skal ha et ord med i laget), vil forskjellen for meg være liten på de
> motorene, men at dielselbilen vil "dra" litt bedre på høyt gir.
Er det er slik at du vurderer VAGs 1.8/125 hk bensin mot 1.9 tdi/110hk? DET
valget er enkelt - diesel! Kjører selv nå 125hk bensin og er ikke veldig
imponert. Bra, men....
5. gearet på tdi/110hk kan brukes til alt! Og man bruker mye 5.gear her til
lands, stemmer?
Jon-Gunnar Pettersen
<Remove the apple from my mail address>
Jan Otto Ruud
Jon-Gunnar Pettersen <jon...@eunet.apple.no> wrote in message
news:7gku29$39s$1...@elle.eunet.no...
> Eilif A. Skappel <eil...@online.no> wrote in message
> news:37317338....@news.algonet.se...
>
> > lurer på om jeg skal kjøpe en diesel på 110 Hk eller bensin på
125hk. Jeg
> > så da at dreiemomentet var vensentlig forskjellig på de to
alternativene
> og
> > lurte derfor på om det hadde stor betydning. (235/1900 for diesel
og
> > 168/3500 for bensin.) Ettersom jeg er en "vanlig" bilist (og at
kona også
> > skal ha et ord med i laget), vil forskjellen for meg være liten på
de
> > motorene, men at dielselbilen vil "dra" litt bedre på høyt gir.
>
> Er det er slik at du vurderer VAGs 1.8/125 hk bensin mot 1.9
tdi/110hk? DET
> valget er enkelt - diesel! Kjører selv nå 125hk bensin og er ikke
veldig
> imponert. Bra, men....
Og jeg har TDI 110hk og har aldri angret på at jeg valgte den motoren.
Den går lett under 0.5 l/mil på langkjøring, og krefter er det nok av
for mitt behov. Det eneste negative med TDI er litt høyere støynivå i
lave hastigheter, og varmen kommer seint i kupeen om vinteren.
>
> 5. gearet på tdi/110hk kan brukes til alt! Og man bruker mye 5.gear
her til
> lands, stemmer?
>
5. gearet kan ikke brukes til riktig alt da :-) . I 80km/t ligger
turtelleren på ca. 1600 rpm, og den bør opp i 2000 før det blir fart
på sakene.
-Jan Otto
Tin Nguyen
KAS <k...@dod.no> wrote in article <373b175b....@news.c2i.net>...
> Tin Nguyen's keyboard suddenly auto-typed:
>
> >Ja, og dieselbilen vil ikke bare dra "litt" bedre på høyt gir, men den
vil
> >dra "mye" bedre. 67+ Nm er garantert noe som merkes i daglig kjøring
(husk
> >at bensinmotoren faktisk har mindre enn 168 Nm ved 1900 o/min).
>
> Det er helt meningsløst å sammenligne to dreiemoment ved forskjellig
> turtall! Her ser det ut som om benisnbilen er svakest, men det er jo
> helt feil, den er sterkere ved 3500 enn dieselbilen er ved 1900, selv
> om dieselbilen har mer dreiemoment. Turtallet oppveier her mer enn
> forskjellen i dreiemomentet, og resultatet blir mer effekt, den krever
> bare litt mer turtall.
>
Du har rett i at bensinbilen muligens har større effekt ved 3500, men å
kjøre rundt med 3500 i en vanlig bil er faktisk ganske slittsom synes jeg.
Mange bilførere skifter faktisk gir ved dette turtallet ved normal kjøring,
og det betyr at turtallet ellers ligger under 3500. Husk også at TDI/110hk
har en flat dreiemomentkurve fra 1900-4000 o/min. Så hvis effekten er
produktet av dreiemoment og turtall, som du sier, så vil dieselmotoren har
større effekt enn bensinmotoren ved 3500 o/min? Men det har den ikke? Nei
nå blir jeg enda mer forvirret he he!
Tin
Jan Asle Sele
> Dersom man
> ikke er spesielt glad i få hvine omkring på høyt turtall, er det mye
> deiligere å ha skikkelig bånndrag enn noen ekstra HK på høyt turtall,
> synes nå jeg.
Helt enig. Pontiacen jeg har kjøpt meg nå, utvikler maks dreiemoment, greie 285
Nm, ved ca. 2000 o/min, og det passer meg mye bedre enn sinnssykt med hester på
høye omdreininger. Taurusen blir litt pinglete i forhold, dog, selv om bunndraget
var bra der også; den utviklet 217 Nm ved 3000 o/min...
Hilsen Jan Asle.
Pál Jensen
"Tin Nguyen" <Tin.Huu...@dnv.com> wrote:
>
>
> KAS <k...@dod.no> wrote in article <373b175b....@news.c2i.net>...
> > Tin Nguyen's keyboard suddenly auto-typed:
> >
> > >Ja, og dieselbilen vil ikke bare dra "litt" bedre på høyt gir, men den
> vil
> > >dra "mye" bedre. 67+ Nm er garantert noe som merkes i daglig kjøring
> (husk
> > >at bensinmotoren faktisk har mindre enn 168 Nm ved 1900 o/min).
> >
> > Det er helt meningsløst å sammenligne to dreiemoment ved forskjellig
> > turtall! Her ser det ut som om benisnbilen er svakest, men det er jo
> > helt feil, den er sterkere ved 3500 enn dieselbilen er ved 1900, selv
> > om dieselbilen har mer dreiemoment. Turtallet oppveier her mer enn
> > forskjellen i dreiemomentet, og resultatet blir mer effekt, den krever
> > bare litt mer turtall.
Forbandet nonsense. Selvfölgelig gaar det an aa sammenligne dreiemoment ved
forskjellig turtall. Man kjöre da ikke etter turtelleren men har det turtall
som er nödvendig for önsket framdrift! Vi snakker om den virkelige verden,
ikke testbenker. Det er vel ikke fordi det er saa jævla dumt at de fleste
bilprodusenter naa lager bensinmotorer med dieselkarakteristikk.Det enkleste
i dette tilfellet er aa pröve begge motorene, jeg har, og dieselen parkerer
1.8 bensin. De som ikke tror meg kan slaa opp i Audi's brosjyrer hvor det
staar at 1.9TDI kan genuint sammenlignes med bensinmotorer med langt höyere
ytelse. I tillegg kan man lese samtlige konklusjoner fra samtlige biltester
av dieselmotorer som hevder det samme.
-----------== Posted via Deja News, The Discussion Network ==----------
http://www.dejanews.com/ Search, Read, Discuss, or Start Your Own
Pál Jensen
"Jon-Gunnar Pettersen" <jon...@eunet.apple.no> wrote:
> Eilif A. Skappel <eil...@online.no> wrote in message
> news:37317338....@news.algonet.se...
>
> > lurer på om jeg skal kjøpe en diesel på 110 Hk eller bensin på 125hk. Jeg
> > så da at dreiemomentet var vensentlig forskjellig på de to alternativene
> og
> > lurte derfor på om det hadde stor betydning. (235/1900 for diesel og
> > 168/3500 for bensin.) Ettersom jeg er en "vanlig" bilist (og at kona også
> > skal ha et ord med i laget), vil forskjellen for meg være liten på de
> > motorene, men at dielselbilen vil "dra" litt bedre på høyt gir.
>
> Er det er slik at du vurderer VAGs 1.8/125 hk bensin mot 1.9 tdi/110hk? DET
> valget er enkelt - diesel! Kjører selv nå 125hk bensin og er ikke veldig
> imponert. Bra, men....
>
Jepp. Det er tross alt dreiemoment som faar hjulene paa en bil til aa gaa
rundt. Aa velge mellom 1.8 og TDI burde være enkelt. 1.9TDI eller 1.8T er
litt verre.
> 5. gearet på tdi/110hk kan brukes til alt! Og man bruker mye 5.gear her til
> lands, stemmer?
man kan i hvert fall bruke 5 giret langt mer i en TDI.
Kjell T Svindland
> Pontiacen jeg har kjøpt meg nå,
Wow!
> utvikler maks dreiemoment, greie 285
> Nm, ved ca. 2000 o/min
Far out! Gratulerer med ny bil! :-)
Kjell T Svindland
> Tin Nguyen's keyboard suddenly auto-typed:
> >
> >Du har rett i at bensinbilen muligens har større effekt ved 3500, men å
> >kjøre rundt med 3500 i en vanlig bil er faktisk ganske slittsom synes jeg.
>
> Nemlig, de færreste gjør det over lang tid. Men blir man vant til det
> er det egentlig helt ok.
Hehe, jeg glemmer ikke da jeg var noe yngre og cruisa mellom Stavanger
og Oslo med turtall 4000-6000 på 2CVen. Så vidt jeg husker ga 5000
omdreininger 100km/t på fjerde gear, når det ble for tungt i motbakkene
kunne jeg klare 90 ved 6000 i tredje.
Og det hendte jeg brukte gule ørepropper under langkjøring. :-D
Tin Nguyen
Pál Jensen <pa...@norvol.hi.is> wrote in article
<7gmh0m$s4o$1...@nnrp1.dejanews.com>...
> >
> >
> > KAS <k...@dod.no> wrote in article <373b175b....@news.c2i.net>...
> >
> > > Tin Nguyen's keyboard suddenly auto-typed:
Pål,
Vær så snill å passe på quotingen din slik at folk skjønner hvem som har
skrevet hva. Det er altså KAS som synes at jeg har gjort en meningsløs
sammenligning av diesel og bensin ved forskjellige turtall. Jeg kjører selv
TDI, og har testet 1.8 bensin, og kan bekrefte det du har sagt ovenfor.
Tin
Per Ole Simenstad
Kilden wrote:
> K<KLIP>
>
> Ergo _er_ dreiemoments*kurven* interessant, eller hva?
>
> Effektkurven er vanligvis ganske jevnt stigende til den når en topp ved xRPM, mens
> dreiemomentskurven er *ujevn*, og således mer interessant når det gjelder å 'lese' en
> motors karakteristikk. Er du enig i det, eller kan man lese karakteristikken ut fra
> effektkurven?
>
> Jeg begynner å vakle i troen, jeg har ingen effekt/dreiemomentskurver å studere :(
>
> --
> Kilden
> '98 Tahoe
> '89 GTA
> '87 K10 StepSide
Det som kan være forvirrende med å studere dreiemomentskurven er at man kan bli forledet
til å tro at motoren drar best der hvor dreiemomentskurven er høyest. Noe også noen av
innleggen i denne debatten viser.
Effektkurven viser effekten direkte og er derfor enklere å tolke.
PerOle
Tore Wik
Per Ole Simenstad wrote in message <372ED1EE...@contec.no>...
>Det som kan være forvirrende med å studere dreiemomentskurven er at man kan
bli forledet
>til å tro at motoren drar best der hvor dreiemomentskurven er høyest. Noe
også noen av
>innleggen i denne debatten viser.
>Effektkurven viser effekten direkte og er derfor enklere å tolke.
>
høyest ved dreiemomenttoppen. Så snart du passerer dreiemomenttoppen går
akselerasjonen ned. I motsetning til det mange sier er det hverken
dreiemoment eller effekt som driver bilen framover, det er kraft. Kraften er
et produkt av motorens dreiemoment, omsetningsforhold i gir og differensial,
og hjulradius. Mao, skal du regne kraften som driver bilen framover bruker
du ikke effektkurven, men dreiemomentkurven. Jeg satte meg inn i programmet
MathCad ved å simulere akselerasjon og finne optimalt giringstidspunkt.
Dreiemomentet var med i regnestykket, effekt ikke. BTW. Beste
giringstidspunkt var maks turtall.
Har du to biler med samme makseffekt og samme maks dreiemoment, er det den
med flatest dreiemomentkurve som akselerer raskest. Det enkleste å tolke er
dreiemomentkurve og effektkurve sammen.
mvh
Tore Wik
Per Ole Simenstad
Tore Wik wrote:
> Per Ole Simenstad wrote in message <372ED1EE...@contec.no>...
> ><KLIP>
> >Effektkurven viser effekten direkte og er derfor enklere å tolke.
> >
> MEN. Når du akselerer opp igjennom girene er akselerasjonen i hvert gir
> høyest ved dreiemomenttoppen.
Nei, akselerasjonen er høyest når du har høyest effekt.
> Så snart du passerer dreiemomenttoppen går
> akselerasjonen ned. I motsetning til det mange sier er det hverken
> dreiemoment eller effekt som driver bilen framover, det er kraft. Kraften er
> et produkt av motorens dreiemoment, omsetningsforhold i gir og differensial,
> og hjulradius.
Nå glemte du turtallet. Og effekt er dreiemoment x turtall. Effekten gir
kraften.
> Mao, skal du regne kraften som driver bilen framover bruker
> du ikke effektkurven, men dreiemomentkurven. Jeg satte meg inn i programmet
> MathCad ved å simulere akselerasjon og finne optimalt giringstidspunkt.
> Dreiemomentet var med i regnestykket, effekt ikke.
Men turtall var jo med i regnestykket (forhåpentlighvis). Og siden vi vel alle
er enige om at effekt er lik dreiemoment x turtall så var jo alikevel effekten
med i regnestykket ditt.
> BTW. Beste
> giringstidspunkt var maks turtall.
Men det stemmer jo ikke med det du selv påstår! Du sier over at det lønner seg å
gire like etter maks dreiemoment for da begynner akselerasjonen å avta, nå sier
du at det lønner seg å gire ved maks turtall.
>
> Har du to biler med samme makseffekt og samme maks dreiemoment, er det den
> med flatest dreiemomentkurve som akselerer raskest. Det enkleste å tolke er
> dreiemomentkurve og effektkurve sammen.
Mer informasjon er jo alltid bedre, men det enkleste for "meningmann" er nok å
sammenlikne effektkurver.
>
>
> mvh
> Tore Wik
PerOle
A.Vogt
> >dra "mye" bedre. 67+ Nm er garantert noe som merkes i daglig kjøring (husk
> >at bensinmotoren faktisk har mindre enn 168 Nm ved 1900 o/min).
>
> Det er helt meningsløst å sammenligne to dreiemoment ved forskjellig
> turtall! Her ser det ut som om benisnbilen er svakest, men det er jo
> helt feil, den er sterkere ved 3500 enn dieselbilen er ved 1900, selv
> om dieselbilen har mer dreiemoment. Turtallet oppveier her mer enn
> forskjellen i dreiemomentet, og resultatet blir mer effekt, den krever
> bare litt mer turtall.
>
> må man sammenligne tallene ved samme turtall, og helst ved flere
> turtall (kurve). Og det er som tidligere nevnt ikke maks dreiemoment
> som er relevant, men effektkurven. For å få et realistisk bilde av
> "bunndraget" (og resten av effektområdet, men her snakker vi altså
> bunndrag) må man sammenligne effektkurvene over det aktuelle
> turtallsområde, f.eks. 1500-3500 omdreininger. Den som har mest effekt
> i dette området har mest bunndrag.
>
> --
> /KAS _\\|//_
> (-O-o-)
> |------------o00--(_)--00o---------------------------------|
> | '93 Audi S4 Turbo Avant -- "Quattro Ergo Zoooom" |
> |----------------------------------------------------------|
Her tror jeg du maa revurdere effekten i en VW 1,8 5V!
Jeg tror nok at en 110hk TDI er sterkere(stoerre dreiemoment) ved
3500rpm enn 1,8
5V. Poenget over er vel at mange oensker en motor som er sterk "helt fra
kjelleren", og da velger de ikke VW 1,8 5V(untatt turboutgaven). TDI er
sterk i hele det turtallsomraadet som "vanlige" bilister benytter,
imotsetning til de fleste bensinmotorer under 2l.
Og selvfoelgelig kan man sammenligne motorer utfra dreiemomentkurven!
Har min bil stoerre dreiemoment ved X000rpm, har den stoerre effekt ved
det turtallet. For meg er det somregel uinteressant aa se
turtellernaalen beroere det roede feltet(Ford 2l DOHC hoeres ikke vakker
ut da, denne er en typisk lav-turtallsmotor)
Derfor sier dreiemomentet meg en hel del mer enn maks effekt.
Har den ene motoren maks dreiemoment paa 168Nm ved 3500rpm og den andre
235Nm ved 1900rpm, velger jeg den siste, selv om den i dette tilfellet
er en diesel(motorer kan godt "taale" 6000rpm vis de "maa"...
Tore Wik
Per Ole Simenstad wrote in message <372EDE43...@contec.no>...
>
>
>Tore Wik wrote:
>
>> Per Ole Simenstad wrote in message <372ED1EE...@contec.no>...
>> ><KLIP>
>> >Effektkurven viser effekten direkte og er derfor enklere å tolke.
>> >
>> MEN. Når du akselerer opp igjennom girene er akselerasjonen i hvert gir
>> høyest ved dreiemomenttoppen.
>
>Nei, akselerasjonen er høyest når du har høyest effekt.
>
Akselerasjon er lik masse delt på kraft. Så langt kan du også følge Newton.
Kraft er direkte proporsjonal med dreiemoment. I hvert gir er akselerasjonen
størst ved dreiemomenttoppen. Noe annet ville være i strid med Newton, og
han vil ikke jeg sloss mot.
>> Så snart du passerer dreiemomenttoppen går
>> akselerasjonen ned. I motsetning til det mange sier er det hverken
>> dreiemoment eller effekt som driver bilen framover, det er kraft. Kraften
er
>> et produkt av motorens dreiemoment, omsetningsforhold i gir og
differensial,
>> og hjulradius.
>
>Nå glemte du turtallet. Og effekt er dreiemoment x turtall. Effekten gir
>kraften.
Effekt er lik kraft ganger vei. Det er alltid kraft som driver bilen fram.
Du kan godt regne kraft fra effekt, men det er kortere vei å regne kraft fra
dreiemoment, da du ikke behøver dele på turtallet.
>
>> Mao, skal du regne kraften som driver bilen framover bruker
>> du ikke effektkurven, men dreiemomentkurven. Jeg satte meg inn i
programmet
>> MathCad ved å simulere akselerasjon og finne optimalt giringstidspunkt.
>> Dreiemomentet var med i regnestykket, effekt ikke.
>
>Men turtall var jo med i regnestykket (forhåpentlighvis). Og siden vi vel
alle
>er enige om at effekt er lik dreiemoment x turtall så var jo alikevel
effekten
>med i regnestykket ditt.
Hastighet var med i regnestykket ("bortover") og akselerasjon ("oppover")
>
>> BTW. Beste
>> giringstidspunkt var maks turtall.
>
>Men det stemmer jo ikke med det du selv påstår! Du sier over at det lønner
seg å
>gire like etter maks dreiemoment for da begynner akselerasjonen å avta, nå
sier
>du at det lønner seg å gire ved maks turtall.
Jeg har _ikke_ sagt at det lønner seg å gire, jeg har _bare_ sagt at
akselerasjonen i det giret avtar. Grunnen til at det ikke lønner seg å gire
før maks turtall, er selvsagt at du girer om. Dvs endrer utveksling.
Krysningspunktet der det lønner seg å gire er der dreiemomentet har minket
mer enn utvekslingen har økt. I mitt tilfelle var dette i første gir ved
turtallssperren (6200), og gradvis litt lavere turtall opp igjennom girene
(fra 4. til 5. ved 5800 o/min teoretisk). Grunnlaget for målingen var
forøvrig en dreiemomentkurve jeg beregnet fra en effektmåling på bilen min
(den forrige)
>
>>
>> Har du to biler med samme makseffekt og samme maks dreiemoment, er det
den
>> med flatest dreiemomentkurve som akselerer raskest. Det enkleste å tolke
er
>> dreiemomentkurve og effektkurve sammen.
>
>Mer informasjon er jo alltid bedre, men det enkleste for "meningmann" er
nok å
>sammenlikne effektkurver.
>
Det er jeg ikke helt sikker på, da det er lettere å tolke forløpet på en
dreiemomentkurve enn det er å tolke hvor effektkurven begynner å krumme
nedover.
mvh
Tore Wik
A.Vogt
>
> Per Ole Simenstad wrote in message <372EDE43...@contec.no>...
> >
> >
> >Nei, akselerasjonen er høyest når du har høyest effekt.
> >
>
> Akselerasjon er lik masse delt på kraft. Så langt kan du også følge Newton.
> Kraft er direkte proporsjonal med dreiemoment. I hvert gir er akselerasjonen
> størst ved dreiemomenttoppen. Noe annet ville være i strid med Newton, og
> han vil ikke jeg sloss mot.
F=m*a -> a=F/m
> >> Så snart du passerer dreiemomenttoppen går
> >> akselerasjonen ned. I motsetning til det mange sier er det hverken
> >> dreiemoment eller effekt som driver bilen framover, det er kraft. Kraften
> er
> >> et produkt av motorens dreiemoment, omsetningsforhold i gir og
> differensial,
> >> og hjulradius.
> >
> >Nå glemte du turtallet. Og effekt er dreiemoment x turtall. Effekten gir
> >kraften.
>
> Effekt er lik kraft ganger vei. Det er alltid kraft som driver bilen fram.
> Du kan godt regne kraft fra effekt, men det er kortere vei å regne kraft fra
> dreiemoment, da du ikke behøver dele på turtallet.
Arbeid(Energi) = kraft ganger vei, W=F*s
Effekt = Arbeid delt paa tid, P=W/t
Pál Jensen
"A.Vogt" <rag...@stud.ntnu.no> wrote:
> Her tror jeg du maa revurdere effekten i en VW 1,8 5V!
> Jeg tror nok at en 110hk TDI er sterkere(stoerre dreiemoment) ved
> 3500rpm enn 1,8
> 5V. Poenget over er vel at mange oensker en motor som er sterk "helt fra
> kjelleren", og da velger de ikke VW 1,8 5V(untatt turboutgaven). TDI er
> sterk i hele det turtallsomraadet som "vanlige" bilister benytter,
> imotsetning til de fleste bensinmotorer under 2l.
Helt korrekt. Skal du utnyttekreftene i 1.8 bensin maa du kjöre ved 3500
eller mer til enhver tid. Hvis ikke, vil du bli frakjört av en TDI för du
faar anledning til aa clutche og gire. I en TDI kan du ligge i normale
turtallsomraader (1900-3000) og til enhver tid ha kraftoverskudd. Jeg har
store problemer med min femsylindrede Audi og holde fölge med en 1.9TDI
(90hk) Passat. Jeg maa ligge paa over 4000 omdreininger kontinuerlig for aa
ikke bli frakjört mens Passatföreren koser seg i fjerde og femte gir. I
tillegg maa jeg jobbe noe inn i helvete med gir og clutch. Da hjelper det fan
saa lite at jeg 45hk mer bortsett fra akselerasjon ut av lyskryss.
kadett
Eilif A. Skappel skrev i meldingen <3726e263....@news.algonet.se>...
>Er det noen om kan forklare meg hva dreiemomentet egentlig er? Jeg har sett
>at det er stor forskjell på diesel- og bensinmotorer.
>Er det noe å legge vekt på, eller er det hk som "teller"?
>
Fra et fysikk-synspunkt så er det egentlig relativt enkelt. (I
virkeligheten, derimot..?)
Dreiemomentet måles i Nm altså Newton(kraft)x meter (strekning). Dette et er
uttrykk for hvor stor _kraft_ som virker på et legeme. Når du skal løsne en
bolt som sitter fast tar du en forlenger slik at du får lengre arm. dette
gir høyere dreiemoment. Dreiemomentet er altså størrelsen på kraften som
virker fra motoren på underlaget, og det er denne kraften som gir
aksellerasjon.
Effekt måles i Watt, som er Joule pr. sekund. Når en motor kan levere 136hk
kan den levere 100kW pr sekund ved dette turtallet. Det betyr at motoren kan
levere en bestemt mengde energi per sekund, denne energien brukes til å
utføre arbeid. Arbeidet består i å overvinne luftmotstand, rullemotstand og
sånt.
For å nå en viss hastighet trengs det nok effekt til å utføre arbeidet
(flytte luften og overvinne friksjon) men også nok dreiemoment til å
aksellerere til denne hastigheten. Altså aksellererer dreiemomentet bilen
men effekten er det som overvinner friksjonen og tillater bilen å
aksellerere videre.
Å definere og forklare disse kreftene er _vanskelig_! Det er ikke bare vi
som strever med å forstå sammenhengen her, også professorene på Fysikk ved
UiB (har en som lærer) strever, læreren vår ga opp og kunne heller ikke
finne noen som kunne forklare dette i prakiske termer. Det som tar knekken
på det som hittil er enkelt er nemmelig "lagret" energi.
Bilen får kinetisk energi når den øker farten, det gjør også alt som går
rundt så som dekk, aksler osv, (det er ofte forbausende mye energi som går
med) Men dette går også utover aksellerasjonen, som i teorien ikke skulle
være avhengig av effekten. (*argh!*)
Det er en sammenheng mellom effekt og dreiemoment, men den er ikke lineær.
Altså, dreiemoment x turtall = effekt er bare en _veiledende_ formel. Det
finnes en skog av variabler her og det er derfor en dreiemomnetkurve
egentlig ser ut som om den er tegnet med tærne av en skjelvende gammel mann.
(den går opp og ned i hytt og gevær.)
Et ordtak innen racing går ut på at dreiemoment vinner løp mens effekt
selger deler:-)
Mitt forsøk på konklusjon:
Dreiemoment og effekt på ett gitt turtall er _veiledende_ sammenhengende.
Det finnes motorer som gir uporporsjonale mengder av det ene eller det
andre. Jeg har ikke hatt mulighet til å sammenligne kurver for en 190hk 6.5L
turbodiesel V8 med en 190hk 2.0 bensinmotor, men jeg har en følelse av at
effektkurvene kanskje ikke ser så forskjellige ut som dreiemomentkurvene.
Kjell T Svindland
> Hva er toppfart og aksellerasjon på de respektive? Den med 125 HK må
> jo være bedre på noe, om ikke fabrikken juger på tallene da.
Men aksellerasjon er dyrt, og toppfart forbudt, så det overrasker meg at
så mange ser mer på HK enn NM og velger bensin framfor diesel nå som
nybilprisforskjellen er blitt såpass liten. :-)
Jan Asle Sele
> Far out! Gratulerer med ny bil! :-)
Takker og bukker:-)
Hilsen Jan Asle.
Tore Wik
A.Vogt wrote in message <372F07D1...@stud.ntnu.no>...
>>>
>> Akselerasjon er lik masse delt på kraft. Så langt kan du også følge
Newton.
>
>
.
>>
>> Effekt er lik kraft ganger vei. Det er alltid kraft som driver bilen
fram.
>
>Arbeid(Energi) = kraft ganger vei, W=F*s
>
>Effekt = Arbeid delt paa tid, P=W/t
Øøh. Pinlig.
Den første kom ut motsatt av det jeg tenkte, den andre var en ren glipp, jeg
burde ha utledet den når jeg først ikke husket den riktige formelen. Det jeg
mente var kraft ganger vei delt på tid (ro-ro)
Tore
A.Vogt
> Dreiemomentet måles i Nm altså Newton(kraft)x meter (strekning). Dette et er
> uttrykk for hvor stor _kraft_ som virker på et legeme.
Kraft*arm er ikke lik kraft
>Når du skal løsne en bolt som sitter fast tar du en forlenger slik at du får lengre >arm. dette gir høyere dreiemoment. Dreiemomentet er altså størrelsen på kraften som
> virker fra motoren på underlaget, og det er denne kraften som gir
> aksellerasjon.
> Effekt måles i Watt, som er Joule pr. sekund. Når en motor kan levere 136hk
> kan den levere 100kW pr sekund ved dette turtallet. Det betyr at motoren kan
> levere en bestemt mengde energi per sekund, denne energien brukes til å
> utføre arbeid. Arbeidet består i å overvinne luftmotstand, rullemotstand og
> sånt.
>
> For å nå en viss hastighet trengs det nok effekt til å utføre arbeidet
> (flytte luften og overvinne friksjon) men også nok dreiemoment til å
> aksellerere til denne hastigheten. Altså aksellererer dreiemomentet bilen
> men effekten er det som overvinner friksjonen og tillater bilen å
> aksellerere videre.
Her tror jeg du er paa baertur saa det holder!
Honda Civic V-tec akselererer fra 0-100 paa 7,8s. Ford Escort RS 2000
gjoer samme jobben paa 8,4s. Escorten har 190Nm dreiemoment, Civic har
bare 153Nm.
Civic har derimot hoeyere toppeffekt, 160hk mot 150hk for Escort.
Ergo skulle Escorten vaert raskest fra 0-100, noe den ikke er.
>
> Å definere og forklare disse kreftene er _vanskelig_! Det er ikke bare vi
> som strever med å forstå sammenhengen her, også professorene på Fysikk ved
> UiB (har en som lærer) strever, læreren vår ga opp og kunne heller ikke
> finne noen som kunne forklare dette i prakiske termer. Det som tar knekken
> på det som hittil er enkelt er nemmelig "lagret" energi.
>
> Bilen får kinetisk energi når den øker farten, det gjør også alt som går
> rundt så som dekk, aksler osv, (det er ofte forbausende mye energi som går
> med) Men dette går også utover aksellerasjonen, som i teorien ikke skulle
> være avhengig av effekten. (*argh!*)
>
> Det er en sammenheng mellom effekt og dreiemoment, men den er ikke lineær.
> Altså, dreiemoment x turtall = effekt er bare en _veiledende_ formel. Det
> finnes en skog av variabler her og det er derfor en dreiemomnetkurve
> egentlig ser ut som om den er tegnet med tærne av en skjelvende gammel mann.
> (den går opp og ned i hytt og gevær.)
Dette varierer sterkt fra motor til motor. VW 1,8turbo's momentkurve er
tilnaermet flat. Ser man paa effektkurvene for motorer med svaert ugjevn
momentkurve, ser man at ogsaa effektkurven er ugjevn(Scorpio 2,0 24V)
> Et ordtak innen racing går ut på at dreiemoment vinner løp mens effekt
> selger deler:-)
Hestekreftene selger biler, men igjen, effekt og dreiemoment(ved et
bestemt turtall) er to sider av samme sak.
> Mitt forsøk på konklusjon:
>
> Dreiemoment og effekt på ett gitt turtall er _veiledende_ sammenhengende.
> Det finnes motorer som gir uporporsjonale mengder av det ene eller det
> andre.
kan du nevne en slik motor?
>Jeg har ikke hatt mulighet til å sammenligne kurver for en 190hk 6.5L
> turbodiesel V8 med en 190hk 2.0 bensinmotor, men jeg har en følelse av at
> effektkurvene kanskje ikke ser så forskjellige ut som dreiemomentkurvene.
Kjoep Teknikens Vaerld, der trykker de motorers effekt og
dreiemomentkurver, baade diesel og bensin. Dieselhester er ikke
anderledes enn bensinhester, men diesel har somregel hoeyt dreiemoment
ved lave turtall, mens bensinmotorer har hoeyere toppeffekt pga. langt
hoeyere max.turtall...
Har du proevd aa sammenligne effektkurver og dreiemomentkurver?
Dieselen har 525Nm dreiemoment, og skulle da vaert vannvittig rask
sammenlignet med 2l med 190hk/212Nm. (Honda motor?)
Det er selvfoelgelig effekten som avgjoer.
Kraft*vei = arbeid.
Effekt = arbeid/tid = Hvor mye arbeid som kan utfoeres paa en gitt tid.
A.Vogt
>
>
> Om det er som du sier at TDi'en er sterkere på alle turtall, ja så vil
> det enkelt kunne leses av effektkurven.
>
> Nå tviler jeg jo på at dette er tilfellet da den ene oppgis til 110 og
> den andre til 125 HK, menmen....
> Hva er toppfart og aksellerasjon på de respektive? Den med 125 HK må
> jo være bedre på noe, om ikke fabrikken juger på tallene da.
>
TDi kan ikke holde saerlig hoeyere turtall enn 4000rpm, noe som
begrenser toppeffekten. Jeg tviler paa at den bensinmotoren bare yter
15hk mer naar turtallet oekes med 2000rpm, fra 4000 til 6000rpm.
Foelgelig er TDi sterkere enn bensinmotoren ved alle turtall
dieselmotoren kan holde.
Pál Jensen
"A.Vogt" <rag...@stud.ntnu.no> wrote:
> Dieselen har 525Nm dreiemoment, og skulle da vaert vannvittig rask
> sammenlignet med 2l med 190hk/212Nm. (Honda motor?)
>
> Det er selvfoelgelig effekten som avgjoer.
>
> Kraft*vei = arbeid.
> Effekt = arbeid/tid = Hvor mye arbeid som kan utfoeres paa en gitt tid.
Vel, dreiemoment er et maal paa hvor mye krefter som virker paa et objekt og
som faar objektet til aa rotere. Vi snakker altsaa om rotasjon her. Nærmere
bestemt rotasjon av hjul og det er som kjent denne rotasjonen som faar bilen
til aa gaa framover. Uansett hvordan man snur og vender paa det har
dieselmotoren vi her snakker om (VAG 1.9TDI 110) langt flere rotasjonskrefter
til raadighet enn sammenlignbare bensinmotorer, uansett turtall paa
bensinmotoren. Dette er gitt ved motorens maksimale dreiemoment. Dette gjör
at du faar bedre ytelser fra dieselmotoren ved last, ved belastning - mao.
bedre "i gir" ytelser som jo er det som kan betraktes som virkelige
situasjoner paa landeveien.
Pál Jensen
"A.Vogt" <rag...@stud.ntnu.no> wrote:
> TDi yter 110hk ved 4000rpm. 1,8 5V yter 125hk ved ca 6000rpm.
> TDi kan ikke holde saerlig hoeyere turtall enn 4000rpm, noe som
> begrenser toppeffekten. Jeg tviler paa at den bensinmotoren bare yter
> 15hk mer naar turtallet oekes med 2000rpm, fra 4000 til 6000rpm.
> Foelgelig er TDi sterkere enn bensinmotoren ved alle turtall
> dieselmotoren kan holde.
Nemlig. Og for aa utnytte denne "fordelen" paa 15hk fra bensinmotoren maa du
ligge i 6000 omdreininger konstant. Noen kan jo ha en slik bisarr kjörestil
men jeg tviler faktisk paa at girkassa er tettsteget nok til at disse ekstra
kreftene kan utnyttes effektivt hvis man önsker aa akselerere. Bensinmotoren
er av samme aarsak raskere paa papiret (og gjerne ogsaa i praksis) fra null
til hundre, men i fart og "i gir" blir den parkert av dieselen. Hvis i tvil,
pröv selv.
SKSK
A.Vogt skrev i meldingen <37301262...@stud.ntnu.no>...
>kadett wrote:
>
>> Dreiemomentet måles i Nm altså Newton(kraft)x meter (strekning). Dette et
er
>> uttrykk for hvor stor _kraft_ som virker på et legeme.
>
>Kraft*arm er ikke lik kraft
Nei, det har jeg da heller ikke skrevet. Det står at enheten Nm består av
kraft x arm, og at denne enheten brukes til å beskrive kraft. Det _er_ ikke
kraft, det er en standardisert måte å uttrykke kraft på. Momentet 1 Nm er
lik kraften 1N x armen 1m.
>> For å nå en viss hastighet trengs det nok effekt til å utføre arbeidet
>> (flytte luften og overvinne friksjon) men også nok dreiemoment til å
>> aksellerere til denne hastigheten. Altså aksellererer dreiemomentet bilen
>> men effekten er det som overvinner friksjonen og tillater bilen å
>> aksellerere videre.
>
>Her tror jeg du er paa baertur saa det holder!
Vel jeg skrev jo at dette er vanskelig. Vi er nok på bærtur hele gjengen,
selv ikke en fysikkprofessor, nei faktisk en hel gjeng av dem, kan beskrive
dette kort og greit. Hvis du baserer deg på en gitt bil med gitt frontareal
og luftmotstand vil du behøve en høyere toppeffekt for å få en høy toppfart
og en fet dreiemomentkurve for å få bedre aksellerasjon.
Liten toppeffekt og høyt dreiemoment (=Diesel) gir bedre aksellerasjon (en
Dieselmotor er for "treg" bla. pga. lite turtallsområde og stor
rotasjonsmasse til å gi bra 0-100 tider men gir ofte bra akstider i girene)
mens lavere dreiemoment og høyere toppeffekt(bensin) gir høyere toppfart.
>Honda Civic V-tec akselererer fra 0-100 paa 7,8s. Ford Escort RS 2000
>gjoer samme jobben paa 8,4s. Escorten har 190Nm dreiemoment, Civic har
>bare 153Nm. Civic har derimot hoeyere toppeffekt, 160hk mot 150hk for
Escort.
>Ergo skulle Escorten vaert raskest fra 0-100, noe den ikke er.
Dersom dette skulle kunne forklares ut fra topp effekt og dreiemoment må
motorene sitte i samme bil, med samme dekk på samme sted. "Alt" er jo
forskjellig: vekt, utveksling, dekk, måling, underlag osv. Hvis Hondaen
hadde hatt 100Nm jevnt i hele registeret skal jeg vedde på at den hadde gått
enda fortere.
>> Det er en sammenheng mellom effekt og dreiemoment, men den er ikke
lineær.
>> Altså, dreiemoment x turtall = effekt er bare en _veiledende_ formel.
...der tok jeg nok feil, ja...
>> finnes en skog av variabler her og det er derfor en dreiemomnetkurve
>> egentlig ser ut som om den er tegnet med tærne av en skjelvende gammel
mann.
>> (den går opp og ned i hytt og gevær.)
Når man måler en motor i benk så bremser man denne f.eks med vann, motoren
er koblet til en pumpe og man måler mengden vann som denne leverer. Mengden
vann varierer eksakt med dreiemomentet, dette vet jeg fordi jeg selv har
sett det. Når motoren passerer toppen i dreiemomentkurven, faller mengden
vann den leverer. Nå den derimot passerer effekttoppen har mengden levert
vann allerede falt lenge og forsetter å falle uten noen endring.
Av dette ser vi at dreiemoment er den virkelige, direkte, målbare, enheten
for motorkraft, det er ikke til å diskutere. En Nm er en Nm overalt,
uansett. Fra dette regner man så ut effekten.
>Dette varierer sterkt fra motor til motor. VW 1,8turbo's momentkurve er
>tilnaermet flat. Ser man paa effektkurvene for motorer med svaert ugjevn
>momentkurve, ser man at ogsaa effektkurven er ugjevn(Scorpio 2,0 24V)
Vel det jeg tenkte på er at hvis du ser på et dynoplot så svinger grafen mye
med turtallet, små dip'er og topper strødd utover. Dette glatter man ut før
man viser det frem, på grafen i et blad ser det ut som om momentet er likt i
500 omdreininger etter hverandre mens det i virkeligheten svinger opp og ned
med kanskje 10% her og 15% der.
Grunnene til at dette svinger er enormt mange. Se f.eks på luftstrømmen i
manifolden som motoren må suge i seg luft gjennom, i luften blir det
svingninger og etterhvert som disse endrer seg endres fyllingsgraden i
sylinderen seg med hastigheten og dermed tettheten på luften. Dette er et
fenomen som bl.a Ducati slet mye med på sin 916 fordi de har et "ram" innrak
der luften presses inn av fartsvinden og resonanser i luften ga varierende
lufttettehet. Dette er ett eget felt, aerodynamikk. (driver selv mest med
hydrodynamikk) En motor er bare et kjempestort kompromiss mellom hundrevis
av deler som alle har sine ideelle turtall. Summen av ekspansjonskreftene i
sylinderen minus pumpetap minus friksjon minus varmetap minus... blir til
slutt dreiemomentet, altså den kraften motoren på et gitt turtall får som
overskudd og kan levere på utgående aksel. Hvis det var så enkelt at 190Nm
er mer enn 153Nm hadde nok mange ingeniører blitt arbeidledige.
Vel mitt forsøk på konklusjon (v 2.0) blir da:
Dreiemomentkurven er interessant fordi den beskriver kraften en motor kan
levere per omdreining på et gitt turtall. Effektkurven viser hvor mye arbeid
motoren kan utføre på en gitt tid, altså er det dette antall omdreininger
ganger kraften hver omreining gir. Ettersom dreimomentkurven faller
fortsetter effektøkningen fordi turtallet øker fortere enn dreiemomentet
faller. Motoren kan dermed utføre mere arbeid i sum på høyere turtall, men
kraften per omdreining avtar.
Av dette kan jeg bare se det slik at det er deiemomentkurven som bestemmer
aksellerasjonen, men at ettersom effekt faktisk er dreiemoment x turtall så
vil bilen aksellerere bedre ved effekttoppen enn ved dreiemomenttoppen.
Grunnen til at vi tror at den akser best ved dreiemomenttoppen er at det
kjennes slik ut fordi _økningen_ i aksellerasjon er størst når dreiemomentet
er størst. Dette styrkes av at når motoren kommer til effekttoppen har
økningen i aksellerasjon lenge avtatt, men det er først her at
aksellerasjonen virkelig avtar. Merkelig.
Espen Vindegg
SKSK
SKSK skrev i meldingen ...
>Grunnen til at vi tror at den akser best ved dreiemomenttoppen er at det
>kjennes slik ut fordi _økningen_ i aksellerasjon er størst når
dreiemomentet
>er størst. Dette styrkes av at når motoren kommer til effekttoppen har
>økningen i aksellerasjon lenge avtatt, men det er først her at
>aksellerasjonen virkelig avtar. Merkelig.
>
>Espen Vindegg
*hmm*
Dette er heller ikke riktig...
Vi må ta med giringen også. Aksellerasjonen _er _ størst ved
dreiemomenttoppen, det må den være fordi det er momentet som aksellererer
bilen. Fysisk umulig for effekt å aksellerere.
Det som fysisk driver bilen fremover er momentet som overføres fra dekk til
asfalt.
Grunnen til at biler med høye effekter aksellererer fortere er at de kan
fortsette å aksellerere lengre i hvert gir. Hvis effekt = dreiemoment *
turtall så må fallet i dreiemoment på en motor med større effekt være mindre
enn på en med lavere effekt ettersom turtallet stiger.
Tankeeksperiment - vi tar en 1.8 5v 125hk bensinmotor mot en 1.9 TDI 110hk
dieselmotor, samme bil, kasse, sluttgir, dekk og underlag.
Ettersom det er momentet fra dekk til vei som aksellerere bilen vil vi her
altså se at den ene motoren (TDI) akser fortere til 4500 o/min, men nå her
gire. Bensinmotoren enger nå etter fordi den har lavere moment, men kan
fortsette å akse i første gir til 7000 før den girer til andre. TDI'en har
på samme tid akset 3000-4500 i andre, og fortsetter så i tredje og akser der
3000-4500. Bensinmotoren derimot akser litt saktere til 7000 i andre og når
ca. samme hastighet da som bensinen gjør i andre.
Det vi ser er at TDI'en drar fra i første, girer til andre og bensinbilen
tar innpå fordi den nå yter et lavere dreiemoment men er i ett gir som gir
større dreiemoment netto på hjulene. Når DTI'en girer til tredje avtar aksen
altså enda mere mens bensinbilen nå skyter forbi siden den fortsatt er i
andre, som igjen gir høyere netto dreiemoment på hjulene.
Vi ser altså at dreiemoment på høye turtall, altså effekt, tillater
bensinbilen å utnytte sitt lavere dreiemoment lengre i hvert gir, og dermed
gi et høyere netto dreiemoment på hjulene sammenlignet med TDIen som i samme
hastighet trenger et høyere gir og dermed får lavere netto dreiemoment på
hjulene.
Hm, ikke rart at professorene på UiB sliter med dette.
Tilbake til rute nr. en - en Passat TDI akser sterkere i girene fordi den
har høyere dreiemoment enn en bensinmotor. Men bensinbilen akser fortere fra
en hastighet til en annen fordi den kan utnytte sitt - lavere - dreiemoment
bedre ved hjelp av turtall og gir. TDI'en er sterkere, bensinen er raskere.
Espen Vindegg
Ove Kobbeltvedt
trodde i utgangspunktet jeg hadde forstått dette, men nå er jeg i tvil
igjen.....sukk.
Et hovedspørsmål i debatten er følgende: Er aksellerasjonen størst ved
dreiemomenttoppen eller ved effekttoppen? KAS, samt noen andre hevder at
maksimal aks. nås ved effekttoppen, mens de blir tilbakevist av andre som
hevder at det *må* være momenttoppen som gir maksimal aks.
Begge påstander kan slik jeg ser det, forsvares:
i) Effekttoppen gir maks. aksellerasjon fordi: Aksellerasjon er endring av fart
delt på tid altså endring av bilens kinetiske energi delt på tid. Når en har
maks. effekt fra motoren, må nødvendigvis økningen i bilens kinetisk energi
være størst, altså er aksellerasjonen størst her.
ii) Dreiemomenttoppen gir maks. aksellerasjon fordi: dreiemomentet er uttrykk
for den kraft som motoren yter på drivaksling som formidles videre til hjul og
asfalt og er dermed et uttrykk for den kraft som virker på bilen. I følge
Newtons 2. lov er aks.=kraft/masse. Massen (bilens vekt) er konstant, og
aksellerasjonen må være størst ved momenttoppen.
Men begge påstander *kan* ikke være riktig. Momenttopp og effekttopp oppstår
som regel ved forskjellig turtall (slik er det ihvertfall på min bil).
Uæææææh...total forvirring.
Egentlig heller jeg mest til den første forklaringen; jeg kan ikke skjønne
hvordan denne kan tilbakevises. Nå tør jeg jo heller ikke begynne å tvile på
Newtons lover, men jeg har en mistanke om at feilen i påstand ii) ligger i at
det ikke er proporsjonalitet mellom kraft ytt til roterende bevegelse og
linjeær rettet kraft i bilens bevegelsesretning....??? Bare en tanke....dette
kan jeg virkelig ikke.
Det hadde vært fint om dere som hevder at maks. aks. nås ved momenttoppen,
prøver å tilbakevise argumentasjonen i punkt i), mens dere som hevder at maks.
aks. nås ved effekttoppen prøver å tilbakevise argumentene i påstand ii) (du
bør klare å plukke disse argumentene fra hverandre, KAS).
Håper på oppklarende debatt, slik at jeg kan få fred i sjelen.......
Ove Kobbeltvedt
Tor Atle Lunde
>
> Et hovedspørsmål i debatten er følgende: Er aksellerasjonen størst ved
> dreiemomenttoppen eller ved effekttoppen? KAS, samt noen andre hevder at
> maksimal aks. nås ved effekttoppen, mens de blir tilbakevist av andre som
> hevder at det *må* være momenttoppen som gir maksimal aks.
Sjekk selv. Finn dreiemomenttopp og effekttopp på bilen din. Kjør i
konstant fart ved dreiemomenttopp og gi full gass. Gjør det samme ved
effekttoppen. Resultatet er lettest å tyde med en ikke-turbo-bil. Mest
spark i baken får du ved dreiemomenttoppen.
Når det gjelder toppfart derimot, oppnår du det ved effekttoppen.
Tor Atle
Jan Otto Ruud
Ove Kobbeltvedt <ok...@online.no> wrote in message
news:373726AC...@online.no...
> Jeg har fulgt debatten om dreiemoment versus effekt med stor
interesse. Jeg
> trodde i utgangspunktet jeg hadde forstått dette, men nå er jeg i
tvil
> igjen.....sukk.
>
ved
> dreiemomenttoppen eller ved effekttoppen? KAS, samt noen andre
hevder at
> maksimal aks. nås ved effekttoppen, mens de blir tilbakevist av
andre som
> hevder at det *må* være momenttoppen som gir maksimal aks.
>
å se om svaret kunne ligge der.
Akselerasjon 0-80/0-100:
1.9TDI/90HK/202Nm 9,3/14,2
1.6/100HK/140Nm 8,6/13,1s
1.9TDI/110HK/235Nm 8,1/11,9
1.8/125HK/168Nm 7,5/11,2s
1.8/150HK/210Nm 6,3/8,9s
Det tyder jo på at akselerasjonen er bedre jo flere HK motoren har.
Men forskjellen er ikke så stor på TDI/110 og 1.8/125 motoren, så
dreiemomentet har visst litt å si det og. En annen ting er jo at TDI
motorene ikke akkurat er turtallsvillige, så å aksellere fra 0-100
blir litt masete når motoren sier stopp rett over 4000 rpm.
125 hesteren er nok sprekere, men TDI'en er sterkere (hvis noen
skjønner hva jeg mener med det).
-Jan Otto
Marius Berntsen
>
> Jeg har fulgt debatten om dreiemoment versus effekt med stor interesse. Jeg
> trodde i utgangspunktet jeg hadde forstått dette, men nå er jeg i tvil
> igjen.....sukk.
>
> Et hovedspørsmål i debatten er følgende: Er aksellerasjonen størst ved
> dreiemomenttoppen eller ved effekttoppen? KAS, samt noen andre hevder at
> maksimal aks. nås ved effekttoppen, mens de blir tilbakevist av andre som
> hevder at det *må* være momenttoppen som gir maksimal aks.
KAS har stort sett rett i det meste. I hvert enkelt gir er
akselerasjonen størst ved dreiemomenttoppen, men hva så? Hvis vi skal
akselerere bilen maksimalt, må vi i hvert enkelt øyeblikk velge det
giret som lar motoren gi størst effekt. Hvis vi skal akselerere
maksimalt gjennom girene, skal turtallet pendle rundt effekttoppen, i
praksis fra 70–80% av maks turtall til rødlinja i hvert gir.
Vi er enige om at vi ønsker mest mulig skyvekraft under maks
akselerasjon. Skyvekraften skal utvikles mellom drivhjulene og veibanen,
og når hjulene er gitt, er dreiemomentet på hjulakslene avgjørende.
Men krafta kommer jo via differensialen fra mellomakselen, som går
tre-fire ganger så fort rundt, på grunn av sluttutvekslinga i
differensialen. Til gjengjeld er dreiemomentet i mellomakselen bare
tredje- eller fjerdeparten av (det samlede) dreiemomentet i drivakslene.
Se videre på drevene gjennom girkassa: andre hastigheter, og andre
dreiemomenter, omvendt proporsjonalt med hverandre. Det er bare
produktet av disse størrelsene som er konstant gjennom drivkjeden.
Motoren som skal drive det hele, kan derfor gå langsomt og vri hardt,
eller gå fort og vri svakt, det kommer ut på ett. Dreiemomentet i
motoren er uinteressant i seg selv, det er produktet av dreiemomentet og
rotasjonshastigheten som er avgjørende, og det er — pr. definisjon — det
vi kaller effekt og måler i hestekrefter.
Marius
Pál Jensen
marb...@online.no wrote:
> KAS har stort sett rett i det meste. I hvert enkelt gir er
> akselerasjonen størst ved dreiemomenttoppen, men hva så? Hvis vi skal
> akselerere bilen maksimalt, må vi i hvert enkelt øyeblikk velge det
> giret som lar motoren gi størst effekt. Hvis vi skal akselerere
> maksimalt gjennom girene, skal turtallet pendle rundt effekttoppen, i
> praksis fra 70–80% av maks turtall til rødlinja i hvert gir.
Nei, ikke i min bil. Passerer jeg dreiemomenttoppen gaar akselerasjonen
ned og nær effektoppen er akselerasjonen elending. Det er derfor ingen
vits i aa ruse motoren særlig mye forbi 4500rpm i min bil dersom du
önsker bra aksellerasjon.
--== Sent via Deja.com http://www.deja.com/ ==--
---Share what you know. Learn what you don't.---
Jens Kr. Kirkebų
wrote:
>Jeg har fulgt debatten om dreiemoment versus effekt med stor interesse. Jeg
>trodde i utgangspunktet jeg hadde forstått dette, men nå er jeg i tvil
>igjen.....sukk.
>
>Et hovedspørsmål i debatten er følgende: Er aksellerasjonen størst ved
>dreiemomenttoppen eller ved effekttoppen? KAS, samt noen andre hevder at
>maksimal aks. nås ved effekttoppen, mens de blir tilbakevist av andre som
>hevder at det *må* være momenttoppen som gir maksimal aks.
Så vidt jeg har skjønt så er det dreiemomentet på _hjulene_ som
bestemmer når aks. er sterkest. Dvs. at giringen må tas med i bildet.
Girer du opp like etter dreiemomenttoppen vil aks. bli svakere enn om
du dro den til effekttoppen fordi utvekslingen forandres når du girer
slik at dreiemoment på hjulene blir svakere.
Jeg tror man kan dra denne konklusjonen :
Akselerasjonen _i et gitt gir_ er høyest ved dreiemomenttoppen. Det
lønner seg alikevel å dra motoren lengre, helt til dreiemomentet på
hjulene har sunket så mye at du får bedre moment på hjulene etter at
du girer. Dette er som regel også forbi effekttoppen.
Jeg stoler på at noen korrigerer dette hvis jeg er helt på jordet :-)
A.Vogt
>
> Ove Kobbeltvedt wrote:
> >
> > Et hovedspørsmål i debatten er følgende: Er aksellerasjonen størst ved
> > dreiemomenttoppen eller ved effekttoppen? KAS, samt noen andre hevder at
> > maksimal aks. nås ved effekttoppen, mens de blir tilbakevist av andre som
> > hevder at det *må* være momenttoppen som gir maksimal aks.
>
> konstant fart ved dreiemomenttopp og gi full gass. Gjør det samme ved
> effekttoppen. Resultatet er lettest å tyde med en ikke-turbo-bil. Mest
> spark i baken får du ved dreiemomenttoppen.
>
> Når det gjelder toppfart derimot, oppnår du det ved effekttoppen.
>
> Tor Atle
Det der er IKKE logisk!
Toppfart skldes at kraft fra hjul paa veien er like stor, men motsatt
rettet som luftmotstand og div. friksjonskrefter.
Hvis stoerst kraft paa hjulene var ved dreiemomenttoppen, ville selvsagt
dette gi stoerst aks. og toppfart.
Jan Asle Sele
> Sjekk selv. Finn dreiemomenttopp og effekttopp på bilen din. Kjør i
> konstant fart ved dreiemomenttopp og gi full gass. Gjør det samme ved
> effekttoppen. Resultatet er lettest å tyde med en ikke-turbo-bil. Mest
> spark i baken får du ved dreiemomenttoppen.
Det stemmer iallfall med sånn Pontiacen min oppførte seg på vei hjem fra Oslo -
maks dreiemoment i den (285 Nm) utvikles ved 2000 o/min, og akselerasjonen var
ganske så merkbart bedre der enn ved 4400 o/min, hvor maks effekt (150 eller
165 hk) utvikles.
Hilsen Jan Asle.
Marius Berntsen
>
>
> Så vidt jeg har skjønt så er det dreiemomentet på _hjulene_ som
> bestemmer når aks. er sterkest. Dvs. at giringen må tas med i bildet.
> Girer du opp like etter dreiemomenttoppen vil aks. bli svakere enn om
> du dro den til effekttoppen fordi utvekslingen forandres når du girer
> slik at dreiemoment på hjulene blir svakere.
>
> Jeg tror man kan dra denne konklusjonen :
>
> Akselerasjonen _i et gitt gir_ er høyest ved dreiemomenttoppen. Det
> lønner seg alikevel å dra motoren lengre, helt til dreiemomentet på
> hjulene har sunket så mye at du får bedre moment på hjulene etter at
> du girer. Dette er som regel også forbi effekttoppen.
>
> Jeg stoler på at noen korrigerer dette hvis jeg er helt på jordet :-)
Neida, dette var helt riktig hele veien!
:-) Marius
Tore Wik
A.Vogt wrote in message <3738334E...@stud.ntnu.no>...
>>
>> Når det gjelder toppfart derimot, oppnår du det ved effekttoppen.
>>
>> Tor Atle
>
>Det der er IKKE logisk!
>Toppfart skldes at kraft fra hjul paa veien er like stor, men motsatt
>rettet som luftmotstand og div. friksjonskrefter.
>
Det er fullstendig logisk, og er også årsaken til at konkurransekjørere ofte
bytter utveksling avhengig av hva som er praktisk toppfart på banen. Målet
er å akkurat nå maks turtall der man må begynne å bremse på langsiden. Da
får man både best akselerasjon, og høyest toppfart på den banen.
mvh
Tore Wik
Marius Berntsen
> marb...@online.no wrote:
>
> > KAS har stort sett rett i det meste. I hvert enkelt gir er
> > akselerasjonen størst ved dreiemomenttoppen, men hva så? Hvis vi skal
> > akselerere bilen maksimalt, må vi i hvert enkelt øyeblikk velge det
> > giret som lar motoren gi størst effekt. Hvis vi skal akselerere
> > maksimalt gjennom girene, skal turtallet pendle rundt effekttoppen, i
> > praksis fra 70–80% av maks turtall til rødlinja i hvert gir.
>
Pál Jensen wrote:
> > Nei, ikke i min bil. Passerer jeg dreiemomenttoppen gaar akselerasjonen
> ned og nær effektoppen er akselerasjonen elending. Det er derfor ingen
> vits i aa ruse motoren særlig mye forbi 4500rpm i min bil dersom du
> önsker bra aksellerasjon.
En ting: vi diskuterer maks – ikke "bra" – akselerasjon.
Når du "passerer dreiemomenttoppen", har du sannsynligvis betydelig
dårligere akselerasjon enn du kunne fått i et lavere gir.
Regelen om å velge gir slik at "turtallet pendler rundt effekttoppen"
gjelder uansett hva slags motor du har. Hvis du opplever at
akselerasjonen er elendig nær effekttoppen, er en mulig forklaring at
motoren din har en feil som gjør at effekttoppen ligger betydelig lavere
(i både turtall og effekt) enn den skulle vært.
Kanskje du kan gi oss detaljer om hva du kjører, hvor mange gir og
eksakte turtall for maks moment og effekt?
Marius
Tarjei Aase
>In article <373832...@online.no>,
> marb...@online.no wrote:
>
>> KAS har stort sett rett i det meste. I hvert enkelt gir er
>> akselerasjonen størst ved dreiemomenttoppen, men hva så? Hvis vi skal
>> akselerere bilen maksimalt, må vi i hvert enkelt øyeblikk velge det
>> giret som lar motoren gi størst effekt. Hvis vi skal akselerere
>> maksimalt gjennom girene, skal turtallet pendle rundt effekttoppen, i
>> praksis fra 70–80% av maks turtall til rødlinja i hvert gir.
>
>
>
>ned og nær effektoppen er akselerasjonen elending. Det er derfor ingen
>vits i aa ruse motoren særlig mye forbi 4500rpm i min bil dersom du
>önsker bra aksellerasjon.
Jeg har fortiden 2 biler, en VW Passat 1,8 90 HK, og en Land Rover
Discovery 2,5 TDI med 112 HK. Discoveryen har et dreiemoment på 265,
mens Passaten har ca. det halve.
På Passaten kan jeg i hvilket som helst gir trykke gasspedalen i
bunn, og bilen vil trekke jevnt gjennom hele turtallskalaen, uten
noen særlig merkbare skyv eller effekttap på toppen.
Med Discoveryen er det ikke så enkelt. Motoren har dreiemomenttoppen
på ca. 1850. I oppoverbakker vil den kunne holde farten fint dersom
man har motoren mellom ca 1500 og 2000 omdreininger. Faller nålen
under 1500 går motorturtallet fortere og fortere nedover. Skikkelig
akselerasjon får man ikke før motoren passerer ca 2100-2200 omdreinger.
Tarjei
Tarjei Aase
>
>Når det gjelder toppfart derimot, oppnår du det ved effekttoppen.
Er du sikker på det? Noen biler er jo giret så høyt at de ikke klarer
å oppnå toppfarten i femtegir, men i fjerdegir klarer de det.
Tarjei
A.Vogt
>
> Det vi kaller effekt er altså det som flytter ting, uansett om
> flyttingen av "ting" dreier seg om aksellerasjon eller toppfart, det
> er to sider av samme sak. Å hevde at det å øke hastighet krever andre
> "former" for energi enn det å overvinne luftmotstand og flytte vekt i
> konstant hastighet blir litt søkt, energi er energi. Vi måler den
> gjerne i KW eller Hk, og kaller den gjerne effekt. ;-)
Hurra! Nogen der er enig med meg.
> Dette er årsaken til at man på kjøretøyer som skal flytte mye vekt
> velger en motor som henter ut effekten på lavt turtall. Som altså
> *genererer effekt* som *følge* av dreiemoment i større grad enn av
> turtall. Det er mer praktisk for denslags bruk liksom, men det er
> fremdeles effekten som gjør jobben, og den fremkommer av kombinasjonen
> dreiemoment og turtall som alltid.
>
> Den praktiske utfordringen er altså å holde turtallet der effekten er
> størst (eller tilstrekkelig stor, samme pokker), samtidig som man
> klarer å plassere effekten ut til underlaget, og ikke bruke den opp
> til å brenne clutchplater eller dra rundt på digre girkasser i stedet.
I tillegg kan det vel nevnes at mange motorer(familiebil) ikke takler
jobben paa hoeye turtall saerlig bra. Paa enkelte biler jeg har kjoert,
har det virket som om motoren ikke "ville" gaa hoeyere enn si 5000rpm.
Mens maks effekt var ved ca 6000rpm.
Og da er det ikke saa rart i at aks. ikke blir saerlig god i det oevre
turtallsomraadet.
Marius Berntsen
> I tillegg kan det vel nevnes at mange motorer(familiebil) ikke takler
> jobben paa hoeye turtall saerlig bra. Paa enkelte biler jeg har kjoert,
> har det virket som om motoren ikke "ville" gaa hoeyere enn si 5000rpm.
> Mens maks effekt var ved ca 6000rpm.
> Og da er det ikke saa rart i at aks. ikke blir saerlig god i det oevre
> turtallsomraadet.
Det du sier kan bare gjelde i øverste gir, nært toppfarten, og har
egentlig ikke noe med motoren å gjøre. Mange biler når ikke makseffekt i
toppgiret, fordi produsenten har prioritert lavt turtall og
bensinforbruk ved vanlig reisehastighet framfor en høyere toppfart.
Marius
Pál Jensen
> > Det vi kaller effekt er altså det som flytter ting, uansett om
> > flyttingen av "ting" dreier seg om aksellerasjon eller toppfart, det
> > er to sider av samme sak.
Dette er en meningslös distinksjon. Hva som flytter en bil er
udiskutabelt rotasjon IKKE hestekrefter. Dreiemoment er en virkelig,
reell maalbar rotasjonskraft mens hesterkrefter er en kalkulert verdi ut
fra dreiemomentet.
Hk = Dreiemoment X RPM/5252
> Å hevde at det å øke hastighet krever
>andre
> > "former" for energi enn det å overvinne luftmotstand og flytte vekt
i
> > konstant hastighet blir litt søkt, energi er energi.
Her blander du begrepene. Ingen har vel sagt at akselerasjon krever
andre former for energi, men at dreiemoment kan være en mer meningsfull
störrelse for aa avgjöre en bils ytelser. Man kan faktisk erstatte
effekt med dreiemoment. Og det er vel det denne debatten dreier seg om.
> > Dette er årsaken til at man på kjøretøyer som skal flytte mye vekt
> > velger en motor som henter ut effekten på lavt turtall.
Aarsaken er utelukkende praktisk. Det er mer komfortabelt,
energibesparende og mindre tidkrevende aa ta ut effekten paa lavere
turtall. Vekta har intet med saken aa gjöre. Det er like uhensiktsmessig
aa kjöre paa 6000rpm enten bilen er lett eller tung.
> Som altså
> > *genererer effekt* som *følge* av dreiemoment i større grad enn av
> > turtall. Det er mer praktisk for denslags bruk liksom, men det er
> > fremdeles effekten som gjør jobben, og den fremkommer av
kombinasjonen
> > dreiemoment og turtall som alltid.
Det er fremdeles dreiemomentet som gjör jobben. Effekten framkommer av
dreiemoment gange tid og det er nettopp tidsaspektet som skaper
forvirring her.
> >
> > Den praktiske utfordringen er altså å holde turtallet der effekten
er
> > størst (eller tilstrekkelig stor, samme pokker), samtidig som man
> > klarer å plassere effekten ut til underlaget, og ikke bruke den opp
> > til å brenne clutchplater eller dra rundt på digre girkasser i
stedet.
Utfordringen ligger i aa holde turtallet der akselerasjonen ER störst
uansett hvor det maatte være. Bensin biler er ofte raskere fra 0-100 en
diesler fordi den kan kjöre mer av sitt (lille) dreiemoment i veibanen
pr tidsenhet enn dieselmotoren. Du kommer til et punkt, naar bilene
er i fart, da denne fordelen vil utjamnes, og en diesel med 235nm har
mer rotasjonskraft enn en de fleste bensinmotorer. Det er derfor
dieselmotorer er sterkere i det virkelige liv en bensinmotorer med
sammenlignbare antall hestekrefter. Det er derfor de er vanskelig aa
holde fölge med i trafikken.
>
> I tillegg kan det vel nevnes at mange motorer(familiebil) ikke takler
> jobben paa hoeye turtall saerlig bra. Paa enkelte biler jeg har
kjoert,
> har det virket som om motoren ikke "ville" gaa hoeyere enn si 5000rpm.
> Mens maks effekt var ved ca 6000rpm.
> Og da er det ikke saa rart i at aks. ikke blir saerlig god i det oevre
> turtallsomraadet.
Det skyldes at dreiemomentet gaar ned og at bilen dermed ikke har
tilstrekkelig rotasjonskrefter til aa akselerere bilen. Det ER
rotasjonskreftene som beveger bilen. Ikke alle hestekreftene ved
6000rpm.
Pál Jensen
marb...@online.no wrote:
> A.Vogt wrote:
>
> > I tillegg kan det vel nevnes at mange motorer(familiebil) ikke
takler
> > jobben paa hoeye turtall saerlig bra. Paa enkelte biler jeg har
kjoert,
> > har det virket som om motoren ikke "ville" gaa hoeyere enn si
5000rpm.
> > Mens maks effekt var ved ca 6000rpm.
> > Og da er det ikke saa rart i at aks. ikke blir saerlig god i det
oevre
> > turtallsomraadet.
>
> egentlig ikke noe med motoren å gjøre. Mange biler når ikke makseffekt
i
> toppgiret, fordi produsenten har prioritert lavt turtall og
> bensinforbruk ved vanlig reisehastighet framfor en høyere toppfart.
Nei det skyldes at dreiemomentet ikke er höyt nok i disse
turtallsomraadene til at bilen faar nok rotasjonsenergi til aa
akselerere.
Biler som ikke naar max hastighet i toppgir skyldes at dette er et
overgir. Det betyr at bilen ikke faar tilstrekkelig dreiemoment pr.
tidsenhet til aa oppnaa toppfarten. For aa naa toppfarta maa turtallet
ökes. Du er avhengig av dreiemoment pr. tidsenhet mye mer ved höyere
hastigheter enn ved lavere fordi du tilbakelegger mer vei pr. tid i höye
hastigheter. Dette forklarer hvorfor dieselbiler er saa sterke i normale
hastigheter fordi tidsaspektet er av mindre betydning. Dette er ogsaa
grunnen til at dieselbiler har lavere toppfart enn sammenlignbare
bensinbiler; de klarer ikke aa levere nok dreiemoment pr. tidsenhet
fordi de ikke makter höyt nok turtall.
Jens Kr. Kirkebų
<marb...@online.no> wrote:
>A.Vogt wrote:
>
>> I tillegg kan det vel nevnes at mange motorer(familiebil) ikke takler
>> jobben paa hoeye turtall saerlig bra. Paa enkelte biler jeg har kjoert,
>> har det virket som om motoren ikke "ville" gaa hoeyere enn si 5000rpm.
>> Mens maks effekt var ved ca 6000rpm.
>> Og da er det ikke saa rart i at aks. ikke blir saerlig god i det oevre
>> turtallsomraadet.
>
>Det du sier kan bare gjelde i øverste gir, nært toppfarten, og har
>egentlig ikke noe med motoren å gjøre. Mange biler når ikke makseffekt i
>toppgiret, fordi produsenten har prioritert lavt turtall og
>bensinforbruk ved vanlig reisehastighet framfor en høyere toppfart.
Hmm, jeg har en 1987 Jetta 1.8 90hk, samme motor som Golf. Vet ikke
hvor maks-effekt ligger, men å dra den over 5000rpm på første eller
andre gir er helt bortkastet. Da går det treigt, og uten andre
resultat enn masse bråk. Selv om maks. turtall er 6700.
Har også en BMW 320iA,maks effekt 150hk ved 5900rpm. Den drar som bare
det helt til den girer ved 6500rpm. Til gjengjeld er den dau under
4000rpm, mens Jetta'n liker seg best mellom 2500 og 3500rpm.
Pál Jensen
marb...@online.no wrote:
> Regelen om å velge gir slik at "turtallet pendler rundt effekttoppen"
> gjelder uansett hva slags motor du har. Hvis du opplever at
> akselerasjonen er elendig nær effekttoppen, er en mulig forklaring at
> motoren din har en feil som gjør at effekttoppen ligger betydelig
lavere
> (i både turtall og effekt) enn den skulle vært.
Nei. En maate aa maale en motors ytelse er aa maale bremsekraften (det
motsaate av akselerasjon) som trenges for aa bremse motoren ved
varierende turtall. Bremsekraften vil öke med dreiemomentet og vil avta
naar du har passert dreiemomenttoppen. Bremsekraften varierer overhodet
ikke med effektkurven. Derfor er den ingen naturlov at akselerasjon er
störst ved effekttoppen.
A.Vogt
>
> > > Det vi kaller effekt er altså det som flytter ting, uansett om
> > > flyttingen av "ting" dreier seg om aksellerasjon eller toppfart, det
> > > er to sider av samme sak.
>
> Dette er en meningslös distinksjon. Hva som flytter en bil er
> udiskutabelt rotasjon IKKE hestekrefter. Dreiemoment er en virkelig,
> reell maalbar rotasjonskraft mens hesterkrefter er en kalkulert verdi ut
> fra dreiemomentet.
> Hk = Dreiemoment X RPM/5252
>
> > Å hevde at det å øke hastighet krever
> >andre
> > > "former" for energi enn det å overvinne luftmotstand og flytte vekt
> i
> > > konstant hastighet blir litt søkt, energi er energi.
>
> Her blander du begrepene. Ingen har vel sagt at akselerasjon krever
> andre former for energi, men at dreiemoment kan være en mer meningsfull
> störrelse for aa avgjöre en bils ytelser. Man kan faktisk erstatte
> effekt med dreiemoment. Og det er vel det denne debatten dreier seg om.
Joda, en paastod at DREIEMOMENTET gav akselerasjon, toppfart skyldtes
ant. hestekrefter. En bil med hoeyt dreiemoment i "baann" vil akselerere
fortere enn en bil med lite moment i samme turtallsomraade, fordi den
foerste bilen har hoyere EFFEKT i dette turtallsomraadet. Det er
EFFEKTEN som faar bilen frem, ikke dreiemomentet.
>
> > > Dette er årsaken til at man på kjøretøyer som skal flytte mye vekt
> > > velger en motor som henter ut effekten på lavt turtall.
>
> Aarsaken er utelukkende praktisk. Det er mer komfortabelt,
> energibesparende og mindre tidkrevende aa ta ut effekten paa lavere
> turtall. Vekta har intet med saken aa gjöre. Det er like uhensiktsmessig
> aa kjöre paa 6000rpm enten bilen er lett eller tung.
Hva med en MC-motor? Fin paa sykkel, elendig til bil.
>
> > Som altså
> > > *genererer effekt* som *følge* av dreiemoment i større grad enn av
> > > turtall. Det er mer praktisk for denslags bruk liksom, men det er
> > > fremdeles effekten som gjør jobben, og den fremkommer av
> kombinasjonen
> > > dreiemoment og turtall som alltid.
>
> Det er fremdeles dreiemomentet som gjör jobben. Effekten framkommer av
> dreiemoment gange tid og det er nettopp tidsaspektet som skaper
> forvirring her.
Begg har litt rett. Dreiemomentet forteller hvor stor kraft som virker
paa veivakselen. Effekten sier hvor stort arbeide motoren kan gjoere i
loepet av en viss tid.
> > > Den praktiske utfordringen er altså å holde turtallet der effekten
> er
> > > størst (eller tilstrekkelig stor, samme pokker), samtidig som man
> > > klarer å plassere effekten ut til underlaget, og ikke bruke den opp
> > > til å brenne clutchplater eller dra rundt på digre girkasser i
> stedet.
>
> Utfordringen ligger i aa holde turtallet der akselerasjonen ER störst
> uansett hvor det maatte være. Bensin biler er ofte raskere fra 0-100 en
> diesler fordi den kan kjöre mer av sitt (lille) dreiemoment i veibanen
> pr tidsenhet enn dieselmotoren. Du kommer til et punkt, naar bilene
> er i fart, da denne fordelen vil utjamnes, og en diesel med 235nm har
> mer rotasjonskraft enn en de fleste bensinmotorer. Det er derfor
> dieselmotorer er sterkere i det virkelige liv en bensinmotorer med
> sammenlignbare antall hestekrefter. Det er derfor de er vanskelig aa
> holde fölge med i trafikken.
Det er foprdi man ikke utnytter motorens makseffekt.
Diesel har hoeyere effekt enn mange bensinmotorer ved LAVE turtall, da
DIESEL har HOEYT DREIEMOMENT ved LAVE Turtall samenlignet med de fleste
bensinmotorer.
F.eks. maa du antagelig opp i Fords 2,9 24V for aa finne en
bensinmotor(selvpustende) med 235Nm ved ca 2000rpm.
Men som sagt, dreiemoment og effekt gaar haand i haand, naar turtallet
er med i beregningen.
> >
> > I tillegg kan det vel nevnes at mange motorer(familiebil) ikke takler
> > jobben paa hoeye turtall saerlig bra. Paa enkelte biler jeg har
> kjoert,
> > har det virket som om motoren ikke "ville" gaa hoeyere enn si 5000rpm.
> > Mens maks effekt var ved ca 6000rpm.
> > Og da er det ikke saa rart i at aks. ikke blir saerlig god i det oevre
> > turtallsomraadet.
>
> Det skyldes at dreiemomentet gaar ned og at bilen dermed ikke har
> tilstrekkelig rotasjonskrefter til aa akselerere bilen. Det ER
> rotasjonskreftene som beveger bilen. Ikke alle hestekreftene ved
> 6000rpm.
Poenget mitt er at det ikke hjelper at FABRIKKEN sier MAKS HK ved
6000rpm, hvis motoren ikke "vil" mer enn 5000rpm.
Og selvfoelgelig er det ikke akselerasjon naar motoren butter ved
6000rpm, da holdes turtallet konstant ved 6000rpm. Men hvis man hadde et
tapsfri "girkasse" av typen
CVT eller CTX(men som sagt UTEN tap), ville det gaatt fortest hvis man
holdt toppeffekt turtall, og lot kassen endre utveksling efterhvert.
A.Vogt
>
> A.Vogt wrote:
>
> > I tillegg kan det vel nevnes at mange motorer(familiebil) ikke takler
> > jobben paa hoeye turtall saerlig bra. Paa enkelte biler jeg har kjoert,
> > har det virket som om motoren ikke "ville" gaa hoeyere enn si 5000rpm.
> > Mens maks effekt var ved ca 6000rpm.
> > Og da er det ikke saa rart i at aks. ikke blir saerlig god i det oevre
> > turtallsomraadet.
>
> egentlig ikke noe med motoren å gjøre. Mange biler når ikke makseffekt i
> toppgiret, fordi produsenten har prioritert lavt turtall og
> bensinforbruk ved vanlig reisehastighet framfor en høyere toppfart.
>
Har naa kjoert med bil i 3.gir i 100, som ikke ville en km/h over 110.
Produsenten hevder at bilen takler 133km/h i 3.gir. Det var rett, flat
veibane, og bilen var tom.
Bilen gikk faktisk bedre i 4.gir.
A.Vogt
> Hmm, jeg har en 1987 Jetta 1.8 90hk, samme motor som Golf. Vet ikke
> hvor maks-effekt ligger, men å dra den over 5000rpm på første eller
> andre gir er helt bortkastet. Da går det treigt, og uten andre
> resultat enn masse bråk. Selv om maks. turtall er 6700.
>
> Har også en BMW 320iA,maks effekt 150hk ved 5900rpm. Den drar som bare
> det helt til den girer ved 6500rpm. Til gjengjeld er den dau under
> 4000rpm, mens Jetta'n liker seg best mellom 2500 og 3500rpm.
Var vel en bil av foerste merke jeg hadde i tankene. Men VW er ikke
alene om aa lave motorer som kun har en "teoretisk" toppeffekt. Fords 2l
DOHC hoeres ikke bra ut ved hoeyere turtall enn 4500rpm, bortsett fra
paa Autobahn. Da taklet Sierraen 180 og 190km/h, uten altfor mye
motorstoey. (5500rpm)
Tor Atle Lunde
> Om noen klarer å overbevise meg om at det er dreiemomentet som sørger
> for at nedgiring til fjerde fører til aksellerasjon når femtegiret
> ikke klarer det, ja da er de skikkelig gode. Det som skjer i disse
> tilfellene er jo at luftmotstand osv. krever mer effekt enn det
> motoren kan levere på det turtallet man har. Man er da selvsagt over
> dreiemomenttoppen for lenge siden, vi snakker tross alt om nær
> toppfart, og dermed på den øvre delen av turtallsskalaen. Årsaken til
> at man kan få aksellerasjon ved nedgiring i slike tilfeller er altså
> at turtallet havner på et område hvor motoren gir mer effekt, men nok
> også *mindre* dreiemoment.
Det du glemmer er at det er dreiemoment på drivhjula som er viktig, ikke
på svinghjulet. Ved nedgiring til fjerde fra femte blir det høyere
utveksling og dermed mer dreiemoment på drivhjula. Hvis du har 2:1
utveksling på 4. og 1:1 på 5. (for å gjøre det lett) har du nøyaktig
dobbelt så mye dreiemoment på drivhjula i 4 gitt lik rpm. Derav bedre
aks.
Er du overbevist :-)
Tor Atle
Tor Atle Lunde
>
> Så det du sier er at dreiemomentet øker på veien fra svinghjulet til
> hjulene? Hmmm.... Hva er det som forårsaker dette da?
>
> Nei min gode mann, nå tror jeg faktisk du fisker. Eller troller.
Ikke'no trolldom her KAS, husk at vår venn girkassa og diffrensialen
sørger for at dreiemomentet er betydelig større på drivhjula enn på
svinghjulet. Si du har 3:1 utveksling på 1. giret, 4:1 på diffrensialen
og 200nm v/5000rpm --> på drivhjula har du da 200*3*4 = 2400nm.
> >Er du overbevist :-)
>
> Fat chance!
Det var da som søren... :-)
Tor Atle
A.Vogt
Er alle happy naa?
Geir
KAS wrote in message <373d2a69...@news.c2i.net>...
>Tor Atle Lunde's keyboard suddenly auto-typed:
>
>>Det du glemmer er at det er dreiemoment på drivhjula som er viktig, ikke
>>på svinghjulet. Ved nedgiring til fjerde fra femte blir det høyere
>>utveksling og dermed mer dreiemoment på drivhjula. Hvis du har 2:1
>>utveksling på 4. og 1:1 på 5. (for å gjøre det lett) har du nøyaktig
>>dobbelt så mye dreiemoment på drivhjula i 4 gitt lik rpm. Derav bedre
>>aks.
>
>hjulene? Hmmm.... Hva er det som forårsaker dette da?
>
>Nei min gode mann, nå tror jeg faktisk du fisker. Eller troller.
>
>>Er du overbevist :-)
>
>Fat chance!
>
>
En gjenganger denne "diskusjonen" her..
Her kommer en relativt lang, men artig forklaring fra en som *veit* hva han
prater om!
Så kan de som er istand til det revurdere sine oppfatninger....
=================================== (start)
Torque and Horsepower
----------------------------------------------------------------------------
----
There's been a certain amount of discussion, in this and other files, about
the concepts of horsepower and torque, how they relate to each other, and
how they apply in terms of automobile performance. I have observed that,
although nearly everyone participating has a passion for automobiles, there
is a huge variance in knowledge. It's clear that a bunch of folks have
strong opinions (about this topic, and other things), but that has generally
led to more heat than light, if you get my drift :-). I've posted a subset
of this note in another string, but felt it deserved to be dealt with as a
separate topic. This is meant to be a primer on the subject, which may lead
to serious discussion that fleshes out this and other subtopics that will
inevitably need to be addressed.
OK. Here's the deal, in moderately plain english.
Force, Work and Time
If you have a one pound weight bolted to the floor, and try to lift it with
one pound of force (or 10, or 50 pounds), you will have applied force and
exerted energy, but no work will have been done. If you unbolt the weight,
and apply a force sufficient to lift the weight one foot, then one foot
pound of work will have been done. If that event takes a minute to
accomplish, then you will be doing work at the rate of one foot pound per
minute. If it takes one second to accomplish the task, then work will be
done at the rate of 60 foot pounds per minute, and so on.
In order to apply these measurements to automobiles and their performance
(whether you're speaking of torque, horsepower, newton meters, watts, or any
other terms), you need to address the three variables of force, work and
time.
Awhile back, a gentleman by the name of Watt (the same gent who did all that
neat stuff with steam engines) made some observations, and concluded that
the average horse of the time could lift a 550 pound weight one foot in one
second, thereby performing work at the rate of 550 foot pounds per second,
or 33,000 foot pounds per minute, for an eight hour shift, more or less. He
then published those observations, and stated that 33,000 foot pounds per
minute of work was equivalent to the power of one horse, or, one horsepower.
Everybody else said OK. :-)
For purposes of this discussion, we need to measure units of force from
rotating objects such as crankshafts, so we'll use terms which define a
*twisting* force, such as foot pounds of torque. A foot pound of torque is
the twisting force necessary to support a one pound weight on a weightless
horizontal bar, one foot from the fulcrum.
Now, it's important to understand that nobody on the planet ever actually
measures horsepower from a running engine. What we actually measure (on a
dynomometer) is torque, expressed in foot pounds (in the U.S.), and then we
*calculate* actual horsepower by converting the twisting force of torque
into the work units of horsepower.
Visualize that one pound weight we mentioned, one foot from the fulcrum on
its weightless bar. If we rotate that weight for one full revolution against
a one pound resistance, we have moved it a total of 6.2832 feet (Pi * a two
foot circle), and, incidently, we have done 6.2832 foot pounds of work.
OK. Remember Watt? He said that 33,000 foot pounds of work per minute was
equivalent to one horsepower. If we divide the 6.2832 foot pounds of work
we've done per revolution of that weight into 33,000 foot pounds, we come up
with the fact that one foot pound of torque at 5252 rpm is equal to 33,000
foot pounds per minute of work, and is the equivalent of one horsepower. If
we only move that weight at the rate of 2626 rpm, it's the equivalent of 1/2
horsepower (16,500 foot pounds per minute), and so on. Therefore, the
following formula applies for calculating horsepower from a torque
measurement:
Torque * RPM
Horsepower = ------------
5252
This is not a debatable item. It's the way it's done. Period.
The Case For Torque
Now, what does all this mean in carland?
First of all, from a driver's perspective, torque, to use the vernacular,
RULES :-). Any given car, in any given gear, will accelerate at a rate that
*exactly* matches its torque curve (allowing for increased air and rolling
resistance as speeds climb). Another way of saying this is that a car will
accelerate hardest at its torque peak in any given gear, and will not
accelerate as hard below that peak, or above it. Torque is the only thing
that a driver feels, and horsepower is just sort of an esoteric measurement
in that context. 300 foot pounds of torque will accelerate you just as hard
at 2000 rpm as it would if you were making that torque at 4000 rpm in the
same gear, yet, per the formula, the horsepower would be *double* at 4000
rpm. Therefore, horsepower isn't particularly meaningful from a driver's
perspective, and the two numbers only get friendly at 5252 rpm, where
horsepower and torque always come out the same.
In contrast to a torque curve (and the matching pushback into your seat),
horsepower rises rapidly with rpm, especially when torque values are also
climbing. Horsepower will continue to climb, however, until well past the
torque peak, and will continue to rise as engine speed climbs, until the
torque curve really begins to plummet, faster than engine rpm is rising.
However, as I said, horsepower has nothing to do with what a driver *feels*.
You don't believe all this?
Fine. Take your non turbo car (turbo lag muddles the results) to its torque
peak in first gear, and punch it. Notice the belt in the back? Now take it
to the power peak, and punch it. Notice that the belt in the back is a bit
weaker? Fine. Can we go on, now? :-)
The Case For Horsepower
OK. If torque is so all-fired important, why do we care about horsepower?
Because (to quote a friend), "It is better to make torque at high rpm than
at low rpm, because you can take advantage of *gearing*.
For an extreme example of this, I'll leave carland for a moment, and
describe a waterwheel I got to watch awhile ago. This was a pretty massive
wheel (built a couple of hundred years ago), rotating lazily on a shaft
which was connected to the works inside a flour mill. Working some things
out from what the people in the mill said, I was able to determine that the
wheel typically generated about 2600(!) foot pounds of torque. I had clocked
its speed, and determined that it was rotating at about 12 rpm. If we hooked
that wheel to, say, the drivewheels of a car, that car would go from zero to
twelve rpm in a flash, and the waterwheel would hardly notice :-).
On the other hand, twelve rpm of the drivewheels is around one mph for the
average car, and, in order to go faster, we'd need to gear it up. To get to
60 mph would require gearing the wheel up enough so that it would be
effectively making a little over 43 foot pounds of torque at the output,
which is not only a relatively small amount, it's less than what the average
car would need in order to actually get to 60. Applying the conversion
formula gives us the facts on this. Twelve times twenty six hundred, over
five thousand two hundred fifty two gives us:
6 HP.
Oops. Now we see the rest of the story. While it's clearly true that the
water wheel can exert a *bunch* of force, its *power* (ability to do work
over time) is severely limited.
At The Dragstrip
OK. Back to carland, and some examples of how horsepower makes a major
difference in how fast a car can accelerate, in spite of what torque on your
backside tells you :-).
A very good example would be to compare the current LT1 Corvette with the
last of the L98 Vettes, built in 1991. Figures as follows:
Engine Peak HP @ RPM Peak Torque @ RPM
------ ------------- -----------------
L98 250 @ 4000 340 @ 3200
LT1 300 @ 5000 340 @ 3600
The cars are geared identically, and car weights are within a few pounds, so
it's a good comparison.
First, each car will push you back in the seat (the fun factor) with the
same authority - at least at or near peak torque in each gear. One will tend
to *feel* about as fast as the other to the driver, but the LT1 will
actually be significantly faster than the L98, even though it won't pull any
harder. If we mess about with the formula, we can begin to discover exactly
*why* the LT1 is faster. Here's another slice at that formula:
Horsepower * 5252
Torque = -----------------
RPM
If we plug some numbers in, we can see that the L98 is making 328 foot
pounds of torque at its power peak (250 hp @ 4000), and we can infer that it
cannot be making any more than 263 pound feet of torque at 5000 rpm, or it
would be making more than 250 hp at that engine speed, and would be so
rated. In actuality, the L98 is probably making no more than around 210
pound feet or so at 5000 rpm, and anybody who owns one would shift it at
around 46-4700 rpm, because more torque is available at the drive wheels in
the next gear at that point.
On the other hand, the LT1 is fairly happy making 315 pound feet at 5000
rpm, and is happy right up to its mid 5s redline.
So, in a drag race, the cars would launch more or less together. The L98
might have a slight advantage due to its peak torque occuring a little
earlier in the rev range, but that is debatable, since the LT1 has a wider,
flatter curve (again pretty much by definition, looking at the figures).
From somewhere in the mid range and up, however, the LT1 would begin to pull
away. Where the L98 has to shift to second (and throw away torque
multiplication for speed), the LT1 still has around another 1000 rpm to go
in first, and thus begins to widen its lead, more and more as the speeds
climb. As long as the revs are high, the LT1, by definition, has an
advantage.
Another example would be the LT1 against the ZR-1. Same deal, only in
reverse. The ZR-1 actually pulls a little harder than the LT1, although its
torque advantage is softened somewhat by its extra weight. The real
advantage, however, is that the ZR-1 has another 1500 rpm in hand at the
point where the LT1 has to shift.
There are numerous examples of this phenomenon. The Integra GS-R, for
instance, is faster than the garden variety Integra, not because it pulls
particularly harder (it doesn't), but because it pulls *longer*. It doesn't
feel particularly faster, but it is.
A final example of this requires your imagination. Figure that we can tweak
an LT1 engine so that it still makes peak torque of 340 foot pounds at 3600
rpm, but, instead of the curve dropping off to 315 pound feet at 5000, we
extend the torque curve so much that it doesn't fall off to 315 pound feet
until 15000 rpm. OK, so we'd need to have virtually all the moving parts
made out of unobtanium :-), and some sort of turbocharging on demand that
would make enough high-rpm boost to keep the curve from falling, but hey,
bear with me.
If you raced a stock LT1 with this car, they would launch together, but,
somewhere around the 60 foot point, the stocker would begin to fade, and
would have to grab second gear shortly thereafter. Not long after that,
you'd see in your mirror that the stocker has grabbed third, and not too
long after that, it would get fourth, but you'd wouldn't be able to see that
due to the distance between you as you crossed the line, *still in first
gear*, and pulling like crazy.
I've got a computer simulation that models an LT1 Vette in a quarter mile
pass, and it predicts a 13.38 second ET, at 104.5 mph. That's pretty close
(actually a tiny bit conservative) to what a stock LT1 can do at 100% air
density at a high traction drag strip, being powershifted. However, our
modified car, while belting the driver in the back no harder than the
stocker (at peak torque) does an 11.96, at 135.1 mph, all in first gear, of
course. It doesn't pull any harder, but it sure as hell pulls longer :-).
It's also making *900* hp, at 15,000 rpm.
Of course, folks who are knowledgeable about drag racing are now openly
snickering, because they've read the preceeding paragraph, and it occurs to
them that any self respecting car that can get to 135 mph in a quarter mile
will just naturally be doing this in less than ten seconds. Of course that's
true, but I remind these same folks that any self-respecting engine that
propels a Vette into the nines is also making a whole bunch more than 340
foot pounds of torque.
That does bring up another point, though. Essentially, a more "real"
Corvette running 135 mph in a quarter mile (maybe a mega big block) might be
making 700-800 foot pounds of torque, and thus it would pull a whole bunch
harder than my paper tiger would. It would need slicks and other
modifications in order to turn that torque into forward motion, but it would
also get from here to way over there a bunch quicker.
On the other hand, as long as we're making quarter mile passes with fantasy
engines, if we put a 10.35:1 final-drive gear (3.45 is stock) in our fantasy
LT1, with slicks and other chassis mods, we'd be in the nines just as
easily as the big block would, and thus save face :-). The mechanical
advantage of such a nonsensical rear gear would allow our combination to
pull just as hard as the big block, plus we'd get to do all that gear
banging and such that real racers do, and finish in fourth gear, as God
intends. :-)
The only modification to the preceeding paragraph would be the polar moments
of inertia (flywheel effect) argument brought about by such a stiff rear
gear, and that argument is outside of the scope of this already massive
document. Another time, maybe, if you can stand it :-).
At The Bonneville Salt Flats
Looking at top speed, horsepower wins again, in the sense that making more
torque at high rpm means you can use a stiffer gear for any given car speed,
and thus have more effective torque *at the drive wheels*.
Finally, operating at the power peak means you are doing the absolute best
you can at any given car speed, measuring torque at the drive wheels. I know
I said that acceleration follows the torque curve in any given gear, but if
you factor in gearing vs car speed, the power peak is *it*. An example, yet
again, of the LT1 Vette will illustrate this. If you take it up to its
torque peak (3600 rpm) in a gear, it will generate some level of torque (340
foot pounds times whatever overall gearing) at the drive wheels, which is
the best it will do in that gear (meaning, that's where it is pulling
hardest in that gear).
However, if you re-gear the car so it is operating at the power peak (5000
rpm) *at the same car speed*, it will deliver more torque to the drive
wheels, because you'll need to gear it up by nearly 39% (5000/3600), while
engine torque has only dropped by a little over 7% (315/340). You'll net a
29% gain in drive wheel torque at the power peak vs the torque peak, at a
given car speed.
Any other rpm (other than the power peak) at a given car speed will net you
a lower torque value at the drive wheels. This would be true of any car on
the planet, so, theoretical "best" top speed will always occur when a given
vehicle is operating at its power peak.
"Modernizing" The 18th Century
OK. For the final-final point (Really. I Promise.), what if we ditched that
water wheel, and bolted an LT1 in its place? Now, no LT1 is going to be
making over 2600 foot pounds of torque (except possibly for a single,
glorious instant, running on nitromethane), but, assuming we needed 12 rpm
for an input to the mill, we could run the LT1 at 5000 rpm (where it's
making 315 foot pounds of torque), and gear it down to a 12 rpm output.
Result? We'd have over *131,000* foot pounds of torque to play with. We
could probably twist the whole flour mill around the input shaft, if we
needed to :-).
The Only Thing You Really Need to Know
Repeat after me. "It is better to make torque at high rpm than at low rpm,
because you can take advantage of *gearing*." :-)
============================================= (end)
/Geir
Ove Kobbeltvedt
bare til enda mer forvirring....
Så la oss kutte ut giringen. La oss si at jeg har en bil der giret har hengt
seg opp i 2. gir (uff, så leit, men vår diskusjon blir kanskje enklere). Jeg
starter med et turtall langt under både dreiemoment- og effekttopp. Så trykker
jeg gassen i bånn. Akselerasjonen vil da øke ettersom farten øker. Spørsmålet
blir da: når starter akselerasjonen å avta? Ved dreiemomenttoppen, eller vil
den fortsette å øke helt opp til effekttoppen?
Og til dere som nå vil hevde at svaret på ovenforstående spørsmål er
dreiemomenttoppen, kan dere gi meg svar på følgende: hvordan kan akselerasjonen
(økning i bilens kinetiske energi delt på tid) være størst ved en lavere effekt
enn effekttoppen? Effekt er jo som kjent omsatt energi delt på tid.
Ove Kobbeltvedt
Stig Bragstad
news:373833FE...@online.no...
hmm.. sier nå jeg. Jeg betviler hva du sier. Du kjenner nok draget best i
det
motoren når dreiemomentstoppen. Men akselerer den egentlig fortere her?
Nei, vil jeg påstå. Konkret eksempel er en annen VW motor; 1,6liters
75hk'ern
som sitter i Polo. Denne har dreiemoments-toppen mellom 2800-3500rpm
(hvis jeg ikke husker helt feil).. nå husker jeg ikke helt nm, men jeg tror
det er
ca128nm. Joda, fra 2800rpm begynner den å dra en del bedre. Pga dette
trodde jeg en stund jeg ikke trengte å tyne bilen lengre enn til ca 4-4,5k
rpm
for å ta en rask og sikker forbikjøring (i den grad det er mulig med den
kjerra).
Men etter en lengre diskusjon om beste giringstidspunkt (på no.bil) prøvde
jeg etter hvert å dra den lengre ut i gira. Og jommen du, etter hvert la jeg
ganske enkelt til meg den vanen å dra den opp til ca 5200rpm hvor effekt
-toppen på 75hk ligger; resultatet var kjappere forbikjøring.
*tenke seg grundig om*
Det er det samma det, om du beregner en laidback forbikjøring
eller om du ligger ca <2sek bak bilen foran; ligger du i 4000rpm
bak bilen foran, hiver deg ut, drar kjerra opp i 5200rpm og girer,
vil du akselerer kjappere enn om du konsekvent girer sånn at du
ligger på dreiemomtstopp-området for hvert gir. Bilen drar bra
ved momemttoppen, men den akselerer best ved effekttoppen.
Dette er vel nettopp grunnen til at dieselmotorer er treige, men
seige, og blir brukt til å flytte på tyngre(!) kjøretøy. Fordi de har
høyt dreiemoment, men lav effekt i forhold.
Husk at en motor på høyt turtall vil jobbe lettere med å forflytte
dauvekta bilen har enn en motor ved lavt turtall. Ved lavere turtall
vil rotasjonen på veivakselen ha en lavere hastighet ut på hjulene;
ergo mener jeg det er kraften til å forflytte bilen du kjenner ved
dreiemomentstoppen, mens den største evnen til askelerasjon
ligger ved effekttoppen, på ett høyere turtall hvor
rotasjonen/fremdriften(kraften) på veivakselen ut til hjula er størst.
Det er vel en grunn til at Formel1 bilene fliser rundt på over 10k rpm?
Stig
(Uten tekniske kunnskaper til å underbygge utsagnet med)
Jens Kr. Kirkebų
wrote:
>> Det stemmer iallfall med sånn Pontiacen min oppførte seg på vei hjem fra
>Oslo -
>> maks dreiemoment i den (285 Nm) utvikles ved 2000 o/min, og akselerasjonen
>var
>> ganske så merkbart bedre der enn ved 4400 o/min, hvor maks effekt (150
>eller
>> 165 hk) utvikles.
>
>hmm.. sier nå jeg. Jeg betviler hva du sier. Du kjenner nok draget best i
>det
>motoren når dreiemomentstoppen. Men akselerer den egentlig fortere her?
>Nei, vil jeg påstå. Konkret eksempel er en annen VW motor; 1,6liters
>75hk'ern
>som sitter i Polo. Denne har dreiemoments-toppen mellom 2800-3500rpm
>(hvis jeg ikke husker helt feil).. nå husker jeg ikke helt nm, men jeg tror
>det er
>ca128nm. Joda, fra 2800rpm begynner den å dra en del bedre. Pga dette
>trodde jeg en stund jeg ikke trengte å tyne bilen lengre enn til ca 4-4,5k
>rpm
>for å ta en rask og sikker forbikjøring (i den grad det er mulig med den
>kjerra).
>Men etter en lengre diskusjon om beste giringstidspunkt (på no.bil) prøvde
>jeg etter hvert å dra den lengre ut i gira. Og jommen du, etter hvert la jeg
>ganske enkelt til meg den vanen å dra den opp til ca 5200rpm hvor effekt
>-toppen på 75hk ligger; resultatet var kjappere forbikjøring.
Det er fordi at det er momentet ut på hjulene som gjelder. Si du
ligger i 2. gir, 2000rpm og tråkker gassen i bånn. Når du når
2800-3500rpm akselerere bilen best. Når du kommer til 4000rpm
akselerer den fortsatt, men dårligere. Men hvis du girer opp til 3.
gir forandrer du utvekslingen slik at momentet _på hjulene_ blir
dårligere, selv om motorens dreiemoment øker igjen. Derfor lønner det
seg å dra den lengre, helt til du får høyere moment _på hjulene_ ved å
gire. Det er som regel _lenge_ etter at motorens moment har begynnt å
falle.
Av dette kan man også se at girkassen har mye å si for akselerasjonen.
Har bilen 6-trinns tettsteget kasse kan den gire oftere og holde
momentet på hjulene høyere enn en bil med samme motor, men 4-trinns
girkasse. Det er derfor lastebiler og traktorer har så mange gir, de
utnytter motorens moment bedre.
Helge Kilde
KAS wrote:
> Tor Atle Lunde:
>
> >Ikke'no trolldom her KAS, husk at vår venn girkassa og diffrensialen
> >sørger for at dreiemomentet er betydelig større på drivhjula enn på
> >svinghjulet. Si du har 3:1 utveksling på 1. giret, 4:1 på diffrensialen
> >og 200nm v/5000rpm --> på drivhjula har du da 200*3*4 = 2400nm.
>
>
> Ok, ser poenget. Det samme skjer jo selvsagt med effekten, så det
> beviser jo ikke en ting egentlig. :-)
Du får vel ikke i både pose og sekk.
Det økede dreiemoment har jo fått en tilsvarende reduksjon i rpm.
Kilden
Tore Wik
Stig Bragstad wrote in message <7hfbhc$bq0$1...@romeo.dax.net>...
>
>Det er vel en grunn til at Formel1 bilene fliser rundt på over 10k rpm?
>
En god grunn er at slagvolum er begrenset til 3 liter (uten turbo) Det skal
turtall til for å få 700 hk ut av 3 liter, de kjører vel opp til 17000 o/min
mener jeg å ha sett.
mvh
Tore Wik
KAS
>Du får vel ikke i både pose og sekk.
>Det økede dreiemoment har jo fått en tilsvarende reduksjon i rpm.
Jaja, det var upresist formulert av meg. Det jeg mente å si, som jeg
ikke sa, var at utvekslingen ikke har en dritt å si på effekten, den
reduseres ikke selv om dreiemomentet økes ved endring i utveksling.
100 HK er 100 HK uansett utveksling, uansett gir.
Tore Wik
Ole Ingar Bentstuen wrote in message ...
>> En god grunn er at slagvolum er begrenset til 3 liter (uten turbo) Det
skal
>> turtall til for å få 700 hk ut av 3 liter, de kjører vel opp til 17000
o/min
>> mener jeg å ha sett.
>
>
>Hold dreiemomentet høyt ved høye turtall, og du får rikelig med effekt.
>
Og er ikke det nok effekt, så øk turtallet. Har du total fylling og maks
kompresjon og bra forbrenning, er det bare høyere turtall som kan gi høyere
effekt.
mvh
Tore Wik
Stig Bragstad
news:6kT_2.43$C3.177...@news.telia.no...
> Ole Ingar Bentstuen wrote in message ...
>
> Og er ikke det nok effekt, så øk turtallet. Har du total fylling og maks
> kompresjon og bra forbrenning, er det bare høyere turtall som kan gi
høyere
> effekt.
Men hva med når du trimmer en motor, i ett gitt tilfelle hvor rødfeltet
begynner på 7000rpm, vil du da kunne kjøre saft innpå rødfeltet,
kanskje til 8000rpm eller mer, ved å legge effekttoppen høyere?
Eller er det annet som virker inn her?
Stig
Stig Bragstad
news:373b6c94....@news.newmedia.no...<klippe>
> >Men etter en lengre diskusjon om beste giringstidspunkt (på no.bil)
prøvde
> >jeg etter hvert å dra den lengre ut i gira. Og jommen du, etter hvert la
jeg
> >ganske enkelt til meg den vanen å dra den opp til ca 5200rpm hvor effekt
> >-toppen på 75hk ligger; resultatet var kjappere forbikjøring.
>
> Det er fordi at det er momentet ut på hjulene som gjelder. Si du
> ligger i 2. gir, 2000rpm og tråkker gassen i bånn. Når du når
> 2800-3500rpm akselerere bilen best. Når du kommer til 4000rpm
> akselerer den fortsatt, men dårligere. Men hvis du girer opp til 3.
> gir forandrer du utvekslingen slik at momentet _på hjulene_ blir
> dårligere, selv om motorens dreiemoment øker igjen. Derfor lønner det
> seg å dra den lengre, helt til du får høyere moment _på hjulene_ ved å
> gire. Det er som regel _lenge_ etter at motorens moment har begynnt å
> falle.
Nå glemte jeg selvfølgelig å nevne i farta hvordan bilen er giret.
Girer du ved 3,5-4k(4-4,5k?) rpm så faller turtallet til ca 2,8k rpm.. ergo
skulle jo det være ideelt for akselerasjon for den bilen, siden
momenttoppen ligger mellom 2800-3500rpm. Så er det da altså ikke.
Det beste er å dra fra ca 3,5-4k rpm. Og dette er jo _etter_ momenttoppen.
> Av dette kan man også se at girkassen har mye å si for akselerasjonen.
> Har bilen 6-trinns tettsteget kasse kan den gire oftere og holde
> momentet på hjulene høyere enn en bil med samme motor, men 4-trinns
> girkasse. Det er derfor lastebiler og traktorer har så mange gir, de
> utnytter motorens moment bedre.
Men akselerer de noe særlig bedre så lenge de ligger ved lavt turtall?
Stig
(Fortsatt ikke teknisk kyndig til å underbygge sine utsagn)
Cobra
Stig Bragstad <stig...@inni.no> wrote in message
news:7hhsde$phd$1...@romeo.dax.net...
-Ved hvassere kam og eller porting, øker en motorens fylling,-særlig ved
høyere turtall.
Dette flytter også ofte turtall for max dreiemoment oppover
turtalls-skalaen.
Max dreiemoment kommer på det turtall motoren har best fylling av
sylinderen.
(som kan justeres v. forskjellig
kam(+innstilling),innsug/exos-manifold,porting,++)
Arne K
Jens Kr. Kirkebų
wrote:
>> Det er fordi at det er momentet ut på hjulene som gjelder. Si du
>> ligger i 2. gir, 2000rpm og tråkker gassen i bånn. Når du når
>> 2800-3500rpm akselerere bilen best. Når du kommer til 4000rpm
>> akselerer den fortsatt, men dårligere. Men hvis du girer opp til 3.
>> gir forandrer du utvekslingen slik at momentet _på hjulene_ blir
>> dårligere, selv om motorens dreiemoment øker igjen. Derfor lønner det
>> seg å dra den lengre, helt til du får høyere moment _på hjulene_ ved å
>> gire. Det er som regel _lenge_ etter at motorens moment har begynnt å
>> falle.
>
>Nå glemte jeg selvfølgelig å nevne i farta hvordan bilen er giret.
>Girer du ved 3,5-4k(4-4,5k?) rpm så faller turtallet til ca 2,8k rpm.. ergo
>skulle jo det være ideelt for akselerasjon for den bilen, siden
>momenttoppen ligger mellom 2800-3500rpm. Så er det da altså ikke.
>Det beste er å dra fra ca 3,5-4k rpm. Og dette er jo _etter_ momenttoppen.
Som sagt : _I et gitt gir_ akselerere bilen best ved momenttoppen.
Skal du akselerere bilen gjennom girene, fra 0 til toppfart må du
ligge rundt effekttoppen, dvs. gire omtrent ved rødlinja på de fleste
biler.
>> Av dette kan man også se at girkassen har mye å si for akselerasjonen.
>> Har bilen 6-trinns tettsteget kasse kan den gire oftere og holde
>> momentet på hjulene høyere enn en bil med samme motor, men 4-trinns
>> girkasse. Det er derfor lastebiler og traktorer har så mange gir, de
>> utnytter motorens moment bedre.
>
>Men akselerer de noe særlig bedre så lenge de ligger ved lavt turtall?
De trenger mange gir for å få en lav nok utveksling på 1. som gjør
motoren i stand til å dra igang 50 tonn selv om den bare har 400hk.
Høyeste gir må være greit til motorveiskjøring. Da duger det dårlig
med 5 trinns kasse og turtallsmotor.
Stig Bragstad
news:wM__2.385$kf7....@news1.online.no...
> > begynner på 7000rpm, vil du da kunne kjøre saft innpå rødfeltet,
> > kanskje til 8000rpm eller mer, ved å legge effekttoppen høyere?
> > Eller er det annet som virker inn her?
>
> -Ved hvassere kam og eller porting, øker en motorens fylling,-særlig ved
> høyere turtall. Dette flytter også ofte turtall for max dreiemoment
oppover
> turtalls-skalaen. Max dreiemoment kommer på det turtall motoren har
> best fylling av sylinderen. (som kan justeres v. forskjellig
> kam(+innstilling),innsug/exos-manifold,porting,++)
Det vil altså si at det er effekttoppen som forteller deg
hvor det begynner å bli farlig og dra bilen på høyere
turtall? Med hvassere kammer og større forgassere
vil altså motoren kunne få tilstrekkelig med luft til
at bilen kan forskjøvet effekttoppen enda høyere i
turtallsregisteret? Ergo kan vi konkludere med at
etter en endt måling av trimmet motor vil det først
være hardt for motoren når den er en ca 200rpm
over den nye høyere forflyttede effekttoppen?
Stig
Jan Asle Sele
> Nå glemte jeg selvfølgelig å nevne i farta hvordan bilen er giret.
> Girer du ved 3,5-4k(4-4,5k?) rpm så faller turtallet til ca 2,8k rpm.. ergo
> skulle jo det være ideelt for akselerasjon for den bilen, siden
> momenttoppen ligger mellom 2800-3500rpm. Så er det da altså ikke.
> Det beste er å dra fra ca 3,5-4k rpm. Og dette er jo _etter_ momenttoppen.
Min bil er meget høyt giret (ligger på 900-1000 o/min, nesten tomgang, altså ,
i 80 km/t - 4-trinns automatkasse, bare så det er sagt også), så jeg vet ikke
hva det vil fortelle om dens akselerasjonsegenskaper ved høye eller lave
turtall... jeg vet bare at det _føles_ som om den akselererer best rundt
momenttoppen. Hvorledes dette stemmer, kan jeg selvsagt ikke si sikkert - det
bare føles slik.
Hilsen Jan Asle.
Marius Berntsen
>
---
> 100 HK er 100 HK uansett utveksling, uansett gir.
Ja, ja, ja! Godt å høre!
:-) Marius
Henrik Engen
wrote:
>Jeg prøvde en Golf TDI for noen dager siden, og bilen var en sann fryd å
>kjøre. Ingen diesel-kakling på tomgang, og ingen røyk.
>
>Forbruk: 0,4 l pr. mil på langkjøring. Jeg ble frelst.
>
>Aksellerasjonen var bare *enorm* og minte ikke om diesel i det hele
>tatt. Ulempen med TDI er at forbruket da lett kan komme opp i det
>mangedobbelte av 0,4.
???? Jeg tror ikke du klarer å mangedoble dette uansett hvordan du
kjører denne motoren. Faren min har en `94 Passat TDI (90 hk). De
gangene jeg har kjørt denne har jeg ofte latt meg inspirere til litt
aktiv kjøring, men jeg har ikke klart å få den over 0,6l/mil i snitt
på landeveien. Normalt, uten spesiellt økonomisk kjøring ligger
snittet som regel under 0,5. Forbruket er faktisk oppgitt til 0,6 på
bykjøring! Det eneste er når bilen går med campingvogn, da kryper nok
forbruket opp mot 0,7- 0,8.
Jeg tror ikke du klarer å kjøre billigere med TDK uansett, eller med
noen annen dieselmotor uten direkteinnspr. og elektronisk styring.
Samme hvor hardt du kjører.
Løp og kjøp!
Henrik