Fjellinjen og avtalebrudd!?
Karhu
meter utenfor...)
Sitat:
Overgangsordninger for kunder med gyldig avtale:
* Års- og halvårskort. Konto fylles opp med restverdi som beregnes
ved å gange kortprisen med antall gjenværende måneder og dividere med
totalt antall måneder (henholdsvis 12 og 6). For eksempel vil et
årskort som løper ut januar 2009, ha 7 måneder igjen den 1. juli.
Konto fylles da opp med 7/12 av prisen på årskortet.
Så lurer jeg jo på:
Står det noe i avtalen når man registerer seg som kunde at Fjellinjen
kan si opp og endre på avtalen når som helst??
Thomas Bjørseth
wrote:
Fra kontraktsbestemmelsene for AutoPASS-avtalen som har vært gyldig
siden mars 2007
<url:https://www.fjellinjen.no/AutoPASS/Kontraktstekst/no>:
"8. Endringer i Avtalen
8.1 Selskapet kan foreta mindre endringer i Avtalen. Gjeldende
versjon av Avtalen finnes på www.fjellinjen.no, hos Selskapet og
hos Selskapets forhandlere. Vesentlige endringer skal kunngjøres
eller sendes skriftlig til Kunden. Nevnte endringer trer i kraft
ved første etterfølgende betaling av faktura, eventuelt trekk på
Kundens konto hos Selskapet.
8.2 Endringer i avtaleperioden vil bare kunne skje som følge av
politiske myndigheters beslutninger eller andre ekstraordinære
forhold utenfor Selskapets kontroll. Slike endringer vil kunngjøres
senest 4 uker før endringen trer i kraft. Endringer av takster og
andre priser annonseres iht bestemmelser gitt av
Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen."
Les selv...
Thomas B
--
Thomas Bjørseth
2008 Touran Exclusive
Mail: sp...@bjorseth.no
Tore Wik
Så, du har inngått en avtale uten å lese gjennom teksten først?
--
mvh
Tore Wik
Stein
"Tore Wik" <tor...@online.no> wrote in message
news:68u14pF...@mid.individual.net...
Ja
Man har vel egentlig så mye valgmuligheter
Dette er et take it or leave it system.
Karhu
Hva skal man med en avtale, når den andre parten (politikerne, i
ytterste forstand) er fri til å endre sine vilkår når de finner det
for godt?
Tore Wik
>> Så, du har inngått en avtale uten å lese gjennom teksten først?
>
> Hva skal man med en avtale, når den andre parten (politikerne, i
> ytterste forstand) er fri til å endre sine vilkår når de finner det
> for godt?
Du kan selv velge å gå inn på avtalen eller ikke;-)
Klart, jeg skjønner jo at det er litt kjedelig når prisen øker såpass
mye som den i noen tilfeller kan gjøre. Om jeg ikke regner helt feil vil
prisen ved 60 passeringer i måneden øke fra kr. 5,70 til 20,-.
Liker du det ikke er det jo bare å flytte fra Oslo til et sted uten
bompengebetaling, eller la bilen stå. Evt. kan du slutte å syte og
heller velge andre politikere, eller gjøre en jobb selv.
--
mvh
Tore Wik
Karhu
> Liker du det ikke er det jo bare å flytte fra Oslo til et sted uten
> bompengebetaling, eller la bilen stå. Evt. kan du slutte å syte og
> heller velge andre politikere, eller gjøre en jobb selv.
>
> --
> mvh
> Tore Wik
Egentlig så syter jeg ikke. Jeg har alltid sagt at kvantumsrabatt på
bompenger ikke gir mening, når formålet er å redusere trafikk/miljø
belastningen.
Men litt irriterende er det...
John Stensbye
news:nfkn245oqe7nq0vva...@4ax.com...
> Karhu's keyboard suddenly auto-typed:
>>Jeg har alltid sagt at kvantumsrabatt på
>>bompenger ikke gir mening, når formålet er å redusere trafikk/miljø
>>belastningen.
> Formålet med brukerbetaling er å få inn penger, punktum. Om man tror
> noe annet tror man vel på TV-reklamen også.
Etter å ha prøvd diverse hårsjampoer som reklamerer med at man får
langt skinnende blondt hår, og jeg fortsatt er ganske skallet,
har jeg sluttet å tro på tv-reklamen også. Men det tok tid! :)
JS
Thomas Lundquist
> Formålet med brukerbetaling er å få inn penger, punktum. Om man tror
> noe annet tror man vel på TV-reklamen også.
At rushtidsbetaling fungerer er vel etterhvert hevet over tvil. Man
får inn penger men trafikken går ned, som jo iallefall påstås er
hovedhensikten.
ez
--
Med Infrastruktur bygger vi landet.
SUCKS#012, NIC#03, DoD#3098, DoDRT#02, DoDCT#012, 066, SDK#1528, AMO#209sjef
'97 Ducati ST2(Greven), '96 Honda GOOF3(Singer), '00 CBR900RR(Pfaff)
'99 Mercedes Vito 112CDi (Nimitz)
Siteringsproblemer? : http://www.bersvendsen.com/usenet/quoting.html
Tobias Brox
> Etter å ha prøvd diverse hårsjampoer som reklamerer med at man får
> langt skinnende blondt hår, og jeg fortsatt er ganske skallet,
> har jeg sluttet å tro på tv-reklamen også. Men det tok tid! :)
LOL!
Det er forøvrig ingen tvil om at primærmålsetningen med
bompengeordningen er å melke bilistene, men det er jo ikke noe hinder
i å prøve å løse andre problemer med ordningen.
Da jeg bodde i Oslo var det store rushtidsproblemer der på de største
innfartsveiene om morgenen, og de største utfartsveiene på
ettermiddagen. En ganske så høy rushtidsavgift på bompengeringen,
uten noen muligheter for kvantumsrabatter, burde kanskje kunne hjelpe
litt på?
--
Tobias Brox, 69°42'N, 18°57'E
Thomas Bjørseth
<tob...@stud.cs.uit.no> wrote:
>Da jeg bodde i Oslo var det store rushtidsproblemer der på de største
>innfartsveiene om morgenen, og de største utfartsveiene på
>ettermiddagen. En ganske så høy rushtidsavgift på bompengeringen,
>uten noen muligheter for kvantumsrabatter, burde kanskje kunne hjelpe
>litt på?
Men den samme menneskemengden må fremdeles transporteres mellom hjem og
jobb til samme tid hver dag. Kjører de ikke bil så må de ta noe
kollektivt eller bruke bein/sykler. Ved å oppfordre til mer fleksible
arbeidsordninger (mer fleksibel arbeidstid, hjemmekontor e.l.) kan man
kanskje få redusert antallet som skal fram og tilbake hver eneste dag...
Lars-Erik Østerud
> bompengeordningen er å melke bilistene, men det er jo ikke noe hinder
> i å prøve å løse andre problemer med ordningen.
Akkurat som med høyere bensinpris.... Helt enig...
MEN, hvis de virkelig vil bruker bompenger og økt bensinpris til å
begrense biltrafikken (slik de sier) så må de gå litt hardere ut enn å
legge på 50 øre på litern og et par kroner i bomringen.
Når de legger på så lite så har det ingen begrensning på trafikken,
MEN det grenerer masse penger totalt sett. Altså virker det da som om
de gjør det bare for å tjene penger (siden det er eneste virkningen).
Doble både bensinprisen og bompengene. DA kanskje det hjelper litt!
--
Lars-Erik - Nissan X-trail - http://cars.osterud.name
Tobias Brox
> Men den samme menneskemengden må fremdeles transporteres mellom hjem og
> jobb til samme tid hver dag.
Nei. Jeg tror ganske bestemt at det er en viss elastisitet her, både
om reisen i det hele tatt skal utføres, nårtid reisen skal utføres og
hvordan reisen skal utføres. Det finnes nesten alltid alternativer
til å sitte i trafikkork i rushtrafikken. Alle har vi en
smertegrense, både for hvor mye vi er villig å punge ut for i
rushtidsavgift og hvor mye vi tåler å stampe i trafikkork.
> Kjører de ikke bil så må de ta noe
> kollektivt eller bruke bein/sykler.
Ja - og alt av alternativer skalerer veldig mye bedre enn bilisme.
> Ved å oppfordre til mer fleksible
> arbeidsordninger (mer fleksibel arbeidstid, hjemmekontor e.l.) kan man
> kanskje få redusert antallet som skal fram og tilbake hver eneste dag...
Det er også en mulighet.
Thomas Lundquist
> >At rushtidsbetaling fungerer er vel etterhvert hevet over tvil.
>
> Åh? Eksempler på det?
London og Stockholm.
(Det er vel ikke rushtid i London? trafikken har iaffall gått ned)
Stockholm hadde til og med avstemming om man skulle fortsette og
folket ville ha.
> Tror jeg _ikkeno_ på, så lenge det er snakk om såpass begrensede
> summer som det vi snakker om her. Hadde bompasseringen kostet 4-5
> ganger det den gjør i dag tror jeg kanskje det hadde fått en effekt.
nå som man ikke vil ha "friturer" vil nok folk tenke seg om når de
skal småkjøre. til og fra jobb/rush vil nok gå mer eller mindre som
før.
> "Påstås" er et nøkkelord i denne sammenheng.
Apropos påstander; i revidert jekker de opp dieselprisen med 10
øre. Kristin sier så "En hundrelapp eller to ekstra i året tåler de
fleste". Altså; hør nå her Kristin: Du sier du vil ha NED trafikken,
da må jo poenget være at de IKKE tåler det og dermed kjører mindre.
Jeg blir så utrolig provosert av det der. Jeg er helt for å bruke
avgifter til å styre oppførsel men da får man for pokker gjøre det,
ikke bare bruke det som vikarierende unnskyldninger på å øke statens
inntekter.
Men noen av de som kjøpte dieselbil etter avgiftsendringene hyler opp
om at Kristing lurte dem. Idioter, klarer de ikke å se at dette kom
til å skje må de være blinde.
Det er tre enkle grunner: reaksjonene på
manglende håndtering av avgift rundt partikkelfilter ble storveis
kritisert og kommentert med "Vi skal gjøre noe med dette", ditto med
at CO2-avgiftskomponenten var lavere på diesel enn bensin. Til slutt
at når diesel blir veldig populært vil prisene øke.
Tore Wik
>>> At rushtidsbetaling fungerer er vel etterhvert hevet over tvil.
>> Åh? Eksempler på det?
>
> London og Stockholm.
Epler mot epler, takk. I Stockholm ble rushtidsbetalingen kombinert med
en svært omfattende satsing på kollektivtrafikk (utbygging og reduksjon
av prisene), langt større en det som er påtenkt i Oslo. At London har
noe bedre kollektivtilbud enn det er i Oslo er det kanskje ikke noen
tvil om? En ren rushtidsavgift uten omfattende utbygging av
kollektivtrafikk blir ikke annet enn en skatteinnkrevingsanstalt.
Forresten: Om vi skal øke kollektivtilbudet så mye at det monner: Hvem
skal føre bussene, togene og trikkene, og hvem skal betale underskuddet?
--
mvh
Tore Wik
Chr Dahl
Den beste måten for å få bort rush-trafikk er å gjøre kollektiv billigere.
Burde vært gratis. Og dette burde bompenger vært med på å dekke.
På denne måten blir ikke de som har lite penger og er avhengig av bil for
henting i barnehage berørt på samme måten.
--
Christian
'04 Audi A4 1,9 tdi Quattro Avant
'69 Triumph Spitfire mk3
'86 Corvette Greenwood
'98 Seat Ibiza (konebil)
'97 Crosskart IC (leketøy for voksne)
Tore Wik
>> Forresten: Om vi skal øke kollektivtilbudet så mye at det monner: Hvem
>> skal føre bussene, togene og trikkene, og hvem skal betale underskuddet?
>
> Burde vært gratis. Og dette burde bompenger vært med på å dekke.
Jeg gjentar spørsmålet: Hvem skal kjøre bussene, togene og trikkene?
> På denne måten blir ikke de som har lite penger og er avhengig av bil for
> henting i barnehage berørt på samme måten.
Det er en gruppe som er kjekk å dytte foran seg, men hvor mange er det
_egentlig_ som har _dårlig_ _råd_ (virkelig dårlig råd) som er avhengig
av bil for å hente i barnehage? Det tror jeg faktisk er svært få, og
akkurat det problemet kan løses enklere og langt billigere på andre
måter, om det er det man prøver å oppnå.
--
mvh
Tore Wik
Chr Dahl
> Chr Dahl skrev:
>>> Forresten: Om vi skal øke kollektivtilbudet så mye at det monner: Hvem
>>> skal føre bussene, togene og trikkene, og hvem skal betale underskuddet?
>>
>> Den beste måten for å få bort rush-trafikk er å gjøre kollektiv
>> billigere.
>> Burde vært gratis. Og dette burde bompenger vært med på å dekke.
>
> Jeg gjentar spørsmålet: Hvem skal kjøre bussene, togene og trikkene?
Jeg regner med at de samme som kjører nå. Hvorfor skulle de ikke det?
>> På denne måten blir ikke de som har lite penger og er avhengig av bil for
>> henting i barnehage berørt på samme måten.
>
> Det er en gruppe som er kjekk å dytte foran seg, men hvor mange er det
> _egentlig_ som har _dårlig_ _råd_ (virkelig dårlig råd) som er avhengig av
> bil for å hente i barnehage? Det tror jeg faktisk er svært få, og akkurat
> det problemet kan løses enklere og langt billigere på andre måter, om det
> er det man prøver å oppnå.
Skjønner hva du mener.
Men for mange er det dyrt å ha og ikke minst kjøre bil.
Her er det vel ikke snakk om å dytte noen foran seg, men tenke litt på de
som ikke har allverden.
Tore Wik
>>> Burde vært gratis. Og dette burde bompenger vært med på å dekke.
>> Jeg gjentar spørsmålet: Hvem skal kjøre bussene, togene og trikkene?
>
> Jeg regner med at de samme som kjører nå. Hvorfor skulle de ikke det?
Klart de kan fortsette med det, men allerede i dag mangler det flere
tusen sjåfører. Skal kollektivtransporten ta seg av de som kjører bil i
dag kan vi fort ende opp med at det mangler enda fler, jeg kan bare
gjette på noe i området 10 000++
>>> På denne måten blir ikke de som har lite penger og er avhengig av bil for
>>> henting i barnehage berørt på samme måten.
>> Det er en gruppe som er kjekk å dytte foran seg, men hvor mange er det
>> _egentlig_ som har _dårlig_ _råd_ (virkelig dårlig råd) som er avhengig av
>> bil for å hente i barnehage? Det tror jeg faktisk er svært få, og akkurat
>> det problemet kan løses enklere og langt billigere på andre måter, om det
>> er det man prøver å oppnå.
>
> Skjønner hva du mener.
> Men for mange er det dyrt å ha og ikke minst kjøre bil.
> Her er det vel ikke snakk om å dytte noen foran seg, men tenke litt på de
> som ikke har allverden.
De som trenger bil for å kjøre til og fra barnehage er for det aller
meste familier med to inntekter, eller aleneforsørgere med egen inntekt
på tilskudd fra andre steder (ekspartner osv). Svært få av dem har reelt
sett dårlig råd, som i problem med å kjøpe seg mat og klær.
--
mvh
Tore Wik
Karhu
Nemlig!
Det er min hellige overbevisning at et energiøkonomisk sett (som =
miljømessig) ville være best å unngå å kjøre rundt med trikk/tbane,
som stort sett innebærer mer eller like mange tonn metall/passasjer
som bil, og kjører i ring rundt ruten din, dvs kanskje 30% lengre enn
korteste rute, samt kjører nesten tomme til langt på natt.
I tillegg drives de med elektrisitet som kommer fra fossilt brensel,
med en virkningsgrad som ikke er langt unna en bilmotor. (Vi er
nettoimportør av kraft, og i trøndelag kjører de vel ennå med
reservekraft drevet av turbinjetgeneratorer)
I rushet så er tbane veldig effektivt og en nødvendighet for å
transportere mange folk Da har det en hensikt og en gevinst. Men
gevinsten sløses bort resten av døgnet når veiene er tomme
Jeg traverserer oslorushet uten noen 'hit' på forbruket mitt nå, etter
å ha fintunet kjøreteknikken og ruten. Kunne likegodt kjørt på tomme
veier og hatt samme miljø-impact, bortsett fra lengre kjøretid.
Sykkel, derimot, det er tingen - så lenge man ikke trenger å kjøre med
livet som innsats gjennom Storo...
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>>>> Burde vært gratis. Og dette burde bompenger vært med på å dekke.
>>> Jeg gjentar spørsmålet: Hvem skal kjøre bussene, togene og trikkene?
>>
>> Jeg regner med at de samme som kjører nå. Hvorfor skulle de ikke det?
>
>Klart de kan fortsette med det, men allerede i dag mangler det flere
>tusen sjåfører. Skal kollektivtransporten ta seg av de som kjører bil i
>dag kan vi fort ende opp med at det mangler enda fler, jeg kan bare
>gjette på noe i området 10 000++
Jernbanen kan frakte mange flere passasjerer uten flere førere. Det
krever dog forlengelse av en del plattformer. Tog på 225m frakter
mange flere enn tog på 125m...
Buss er det som skalerer dårligst mhp. flere førere.
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>Det er min hellige overbevisning at et energiøkonomisk sett (som =
>miljømessig) ville være best å unngå å kjøre rundt med trikk/tbane,
>som stort sett innebærer mer eller like mange tonn metall/passasjer
>som bil, og kjører i ring rundt ruten din, dvs kanskje 30% lengre enn
>korteste rute, samt kjører nesten tomme til langt på natt.
Siden nyere skinnegående materiell har regenerative bremser spiller
ikke vekten så stor rolle som for f.eks busser. Dessuten har du den
såkalte "skinneeffekten", som betyr at skinnegående transportmidler er
mye mer effektive til å ta passasjerer fra biltrafikken enn buss. De
kan være så mye som 6 ganger så effektive til det.
Hvor vil du forresten få drivstoffet til bussene fra på sikt ? Norge
blir sannsynligvis netto importør av olje en gang på 2020-tallet.
Biogass som noen kjører på i Fredrikstad holder til noen men på langt
nær ikke til alle.
>I tillegg drives de med elektrisitet som kommer fra fossilt brensel,
>med en virkningsgrad som ikke er langt unna en bilmotor. (Vi er
>nettoimportør av kraft, og i trøndelag kjører de vel ennå med
>reservekraft drevet av turbinjetgeneratorer)
Vi er ikke netto importør av kraft. Hvor har du det ifra ?
Strøm er den eneste energiformen vi kan produsere nok av i framtiden.
Oljen og gassen tar slutt etterhvert mens vannkraft og vindkraft kan
bygges kraftig ut. Biodrivstoff er hovedsakelig en trist affære.
>I rushet så er tbane veldig effektivt og en nødvendighet for å
>transportere mange folk Da har det en hensikt og en gevinst. Men
>gevinsten sløses bort resten av døgnet når veiene er tomme
Kjører man ikke hele døgnet så mister man rushtidspassasjerene også.
Togene har forresten godt belegg hele døgnet. F.eks tog mot Østfold
23.59 har ofte vært nesten fullt de gangene jeg har tatt det.
Thomas Lundquist
> > London og Stockholm.
>
> Epler mot epler, takk. I Stockholm ble rushtidsbetalingen kombinert
> med en svært omfattende satsing på kollektivtrafikk (utbygging og
> reduksjon av prisene), langt større en det som er påtenkt i Oslo. At
> London har noe bedre kollektivtilbud enn det er i Oslo er det kanskje
> ikke noen tvil om? En ren rushtidsavgift uten omfattende utbygging av
> kollektivtrafikk blir ikke annet enn en skatteinnkrevingsanstalt.
Man må selvfølgelig gjøre dette her her i Norge også. Men uten
rushtidsavgiften hadde det vært mere trafikk i de to byene.
> Forresten: Om vi skal øke kollektivtilbudet så mye at det monner: Hvem
> skal føre bussene, togene og trikkene, og hvem skal betale
> underskuddet?
De som slipper å bygge vei? Underskuddet kan også tildels kompenseres
ved at man slipper å bruke noen mrd på vei. ny E18 vestover blir en
del penger og slipper man å bruke dem vil noe være gjort.
Thomas Lundquist
> Klart de kan fortsette med det, men allerede i dag mangler det flere
> tusen sjåfører. Skal kollektivtransporten ta seg av de som kjører bil
> i dag kan vi fort ende opp med at det mangler enda fler, jeg kan bare
> gjette på noe i området 10 000++
Det er vel noen tusen sjåfører som kjører langtransport som burde ha
gått på tog, der kan man jo hente litt.
Men såklart, da må jo godstoging fungere skikkelig.
> De som trenger bil for å kjøre til og fra barnehage er for det aller
> meste familier med to inntekter, eller aleneforsørgere med egen
> inntekt på tilskudd fra andre steder (ekspartner osv). Svært få av dem
> har reelt sett dårlig råd, som i problem med å kjøpe seg mat og klær.
men de kan ha problemer med tiden. som eleneforelder må man både
levere og hente ungen og jobber man et stykke unna blir kabalen kjip
når man skal få jobba sine fulle dager.
Thomas Lundquist
> Siden nyere skinnegående materiell har regenerative bremser spiller
> ikke vekten så stor rolle som for f.eks busser.
Selvfølgelig har det noe å si. Både for energibruken og for ikke å
snakke om hva Oslo Sporveier merker nå; skinnegangen.
Selv om man tar mye i og sier at halvparten av energien blir
gjenvunnet er det fremdeles mye å spare på lavere vekt. De ekstreme
droga av noen trikker vi har her i Oslo er så overvektige at det er
til å bli skremt av. Det gjør dem også vsentlig tregere på ruta enn de
gamle åttitalsene.
Om man bør fortsette med trikker er jeg usikker på. Jeg bor i enden av
Ekebergbanen og her oppe hadde det vært helt håpløst uten trikk i egen
trasé. Dog kunne den kanskje ha blitt bygd om til T-bane, som er det
eneste alternativet siden å legge ned hadde vært total katastrofe.
> Hvor vil du forresten få drivstoffet til bussene fra på sikt ? Norge
> blir sannsynligvis netto importør av olje en gang på 2020-tallet.
> Biogass som noen kjører på i Fredrikstad holder til noen men på langt
> nær ikke til alle.
Busser kan også være elektriske.
Thomas Lundquist
> >London og Stockholm.
> >(Det er vel ikke rushtid i London? trafikken har iaffall gått ned)
>
> Det er enorm forskjell mellom London og Oslo. Folketetthet,
> kollektivtilbud, rushtidspris. Kan overhodet ikke sammenlignes.
Nå ror du unna din kategoriske påstand.
> Svensker er gjerrige, det er noe alle vet. :)
> Uansett, setter du prisen høyt nok får du en effekt.
Nettopp.
> Da snakker vi
> _ikke_ 5-10 kroners økning i bomringen i rushtiden liksom.
Det tror ikke jeg heller. Noe effekt på trafikken men mest på
inntektene til ringene. noe som jo gjerne er den underliggende
grunnen.
Jo Stein
>> I tillegg drives de med elektrisitet som kommer fra fossilt brensel,
>> med en virkningsgrad som ikke er langt unna en bilmotor. (Vi er
>> nettoimportør av kraft, og i trøndelag kjører de vel ennå med
>> reservekraft drevet av turbinjetgeneratorer)
>
> Vi er ikke netto importør av kraft. Hvor har du det ifra ?
>
> Strøm er den eneste energiformen vi kan produsere nok av i framtiden.
> Oljen og gassen tar slutt etterhvert mens vannkraft og vindkraft kan
> bygges kraftig ut. Biodrivstoff er hovedsakelig en trist affære.
>
Jeg husker at du en gang for lenge siden skrev at du gjerne ville betale
dobbel pris på strøm fordi du liker vindkraft bedre enn atomkraft, men
saken er den at her nytter det ikke med mer penger. Man får ikke nok
vindkraft om man har aldri så mye penger. Vannkraft er bra, men også der
har man det problemer med skaleringen.
Enten du liker det eller ikke så finnes der kun en løsning; atomkraft.
Fritjof Kavli fra Eresfjorden på Møre heter i dag Fred Kavli, bor i
California og er så rik at han får dette på trykk i A-magasinet:
"Atomkraft må være løsningen, hevder han og tror at nye materialer kan
gjøre den enda sikrere."
Synd at en så flink ingeniør skal komme med slikt tull om atomkraft.
Atomkraft er sikker, og da er det tull å anbefale nye materialer. Vi har
dårlig tid og bør da sette i gang med å lage masse billig og ren energi
med det beste som vi har av teknologi.
Her er det viktig å la markedet styre utviklingen. Vi burde selvsagt
subsidiere atomkraft fordi den er ren, men det er ikke nødvendig å
subsidiere en energikilde som allerede i dag lager ren energi til lavere
pris enn alle alternativer.
Desverre så lider vi mennesker av noen skavanker som vi trolig er blitt
påført gjennom tidligere sultkatastrofer.
http://groups.google.no/group/no.samfunn.naturvern/msg/1d23ef1e110e477a
>>Jeg syns det er tull å faste. Hvis vi kan skaffe nok ren energi
>>behøver vi ikke å sulte og spise barkebrød:
>>http://sv.wikipedia.org/wiki/Bonden_Paavo
>> Paavo tog sin hustrus hand och sade:
>> Kvinna, kvinna, den blott tål att prövas,
>> som en nödställd nästa ej förskjuter.
>> Blanda du till hälften bark i brödet
>> ty förfrusen är vår grannes åker.
>
> Et interessant spørsmål du tar opp der Jo,
> men du kunne ha formulert deg litt klarere.
>
> OK
> Da skriver jeg svar til meg selv og kommer med noen flere detaljer.
> Vår matproduksjon er avhengig av været og derfor har vi ofte hatt
> sultkatastrofer:
> http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_famines
> "1696-1697 famine in Finland wiped out almost a third of the
> population[20]"
>
> Spørsmålet er dette:
> Er faste en slags trening for å takle fremtidige sultkatastrofer?
> Er det slik at de av våre forfedre som ikke kunne eller ville faste,
> døde av sult?
> At det kun var de som hadde gener for å tåle sult som overlevde?
> Er det disse genene som får religøse folk til å faste?
>
> I dag er vår energiproduksjon er svært avhengig av været,
> og verre blir det når olja tar slutt. For å ha nok mat må man ha masse
> energi. Er det ikke da lurt å starte med å skaffe seg masse ren energi
> som ikke er avhengig av været?
Beklager min kreative sitering her, men jeg sparer tid ved å vise til
tidligere meldinger. Saken er den at også du lider av dette syndromet
som tilsier at energiproduksjon er synd og derfor må være så dyr at den
stimulerer sparing.
Om en miljøverner er ute og sykler skal det helst være regnvær og
motbakke hele veien, og om han produserer energi skal denne helst være
jævlig dyr, slik at du får en renere sjel ved å kle deg i ullgenser og
fryse litt.
--
jo
"I was glad to have a chance to express in public my strong support
for nuclear energy. I expect that some time in the next century,
when the adverse effects of climate change begin to bite, people
will look back in anger at those who now so foolishly continue to
pollute by burning fossil fuel instead of accepting the beneficence
of nuclear power. I often think of the Green Movement as some global
overanxious mother figure who is so concerned about small risks that
she ignores the real dangers that loom. As in the biblical fable,
we strain at the gnats of Chernobyl, and swallow the camel of
massive pollution by our carbon-burning civilization."
James Lovelock, "HOMAGE to GAIA", p. 373.
Jens Kr. Kirkebø
>Jens Kr. Kirkebø <j...@scm.no> writes:
>
>> Siden nyere skinnegående materiell har regenerative bremser spiller
>> ikke vekten så stor rolle som for f.eks busser.
>
>Selvfølgelig har det noe å si. Både for energibruken og for ikke å
>snakke om hva Oslo Sporveier merker nå; skinnegangen.
Trikk blir litt annerledes, siden man ikke kan bygge opp en skikkelig
underbygning med pukk som man gjør på T-bane og tog, og deretter
justere og pakke sporet med maskiner. For f.eks togene på Østfoldbanen
betyr vekten mye mindre. Dessuten er rullemotstanden ekstremt lav, og
luftmotstanden betyr også lite. Et tog som akselerere opp til 140km/t
etter Ski stasjon kan rulle helt til Moss i god fart uten pådrag
overhodet. Ved bremsing brukes nettbrems ned til ca. 20km/t.
>Selv om man tar mye i og sier at halvparten av energien blir
>gjenvunnet er det fremdeles mye å spare på lavere vekt. De ekstreme
>droga av noen trikker vi har her i Oslo er så overvektige at det er
>til å bli skremt av. Det gjør dem også vsentlig tregere på ruta enn de
>gamle åttitalsene.
Italiensk materiell er skjelden teknisk sett det beste, det er nå helt
sikkert. Se bare på danskenes IC4 tog...
Men T-banens nye MX-vogner er ikke tunge, og har vist seg meget
driftssikre. Et fullt 3-vogns sett veier 98 tonn, har 138 sitteplasser
og frakter totalt ca. 500 personer inkl. ståplasser. Det blir 5
passasjerer pr. tonn mot SL95s 3.25. For sitteplasser blir tallene
riktignok 1.4 mot 1.35 men da kjører som sagt T-banen på vesentlig mer
stabilt spor.
Bybanen i Bergen skal få vogner fra Stadler, innvendig kapasitet blir
vel omtrent som SL95 men de blir ca. 40-45% lettere. Under 40 tonn mot
~65 tonn.
>> Hvor vil du forresten få drivstoffet til bussene fra på sikt ? Norge
>> blir sannsynligvis netto importør av olje en gang på 2020-tallet.
>> Biogass som noen kjører på i Fredrikstad holder til noen men på langt
>> nær ikke til alle.
>
>Busser kan også være elektriske.
Trolleybuss ja. Det går vel noen i Bergen ennå. Funker bra i bykjerner
men ikke så bra på landsbygda ;) Noen erstatning for T-bane og tog er
de ikke.
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>> Strøm er den eneste energiformen vi kan produsere nok av i framtiden.
>> Oljen og gassen tar slutt etterhvert mens vannkraft og vindkraft kan
>> bygges kraftig ut. Biodrivstoff er hovedsakelig en trist affære.
>>
>Biodrivstoff er en trist affære, men sånn er det også med vindkraft.
>
>Jeg husker at du en gang for lenge siden skrev at du gjerne ville betale
>dobbel pris på strøm fordi du liker vindkraft bedre enn atomkraft, men
>saken er den at her nytter det ikke med mer penger. Man får ikke nok
>vindkraft om man har aldri så mye penger. Vannkraft er bra, men også der
>har man det problemer med skaleringen.
Det skalerer bra opp her til lands om det kniper. Man kan fort
produserer 50TWh til. Jo flere vannkaftmagasiner man har, jo mer
vindkraft kan man produsere siden vindkraften må balanseres. Disse
skalerer derfor samtidig.
>Enten du liker det eller ikke så finnes der kun en løsning; atomkraft.
Tradisjonell atomkraft basert på uran har også sin begrensning mhp.
drivstoff. Thorium er en annen sak men krever mye forskning og
utvikling.
http://www.theoildrum.com/node/2379
>Her er det viktig å la markedet styre utviklingen. Vi burde selvsagt
>subsidiere atomkraft fordi den er ren, men det er ikke nødvendig å
>subsidiere en energikilde som allerede i dag lager ren energi til lavere
>pris enn alle alternativer.
Lavere pris ? Noe særlig med nye atomkraftverk har ikke blitt påbegynt
i USA i de siste tiår pga. at det er for dyrt.
Billig i drift, javisst. Men kostandene for bygging, avfallshåndtering
og til slutt riving er svært høye.
Jo Stein
> On Sat, 17 May 2008 11:12:44 +0200, Jo Stein <jst...@broadpark.no>
> wrote:
>
>>> Strøm er den eneste energiformen vi kan produsere nok av i framtiden.
>>> Oljen og gassen tar slutt etterhvert mens vannkraft og vindkraft kan
>>> bygges kraftig ut. Biodrivstoff er hovedsakelig en trist affære.
>>>
>> Biodrivstoff er en trist affære, men sånn er det også med vindkraft.
>>
>> Jeg husker at du en gang for lenge siden skrev at du gjerne ville betale
>> dobbel pris på strøm fordi du liker vindkraft bedre enn atomkraft, men
>> saken er den at her nytter det ikke med mer penger. Man får ikke nok
>> vindkraft om man har aldri så mye penger. Vannkraft er bra, men også der
>> har man det problemer med skaleringen.
>
> Det skalerer bra opp her til lands om det kniper. Man kan fort
> produserer 50TWh til. Jo flere vannkaftmagasiner man har, jo mer
> vindkraft kan man produsere siden vindkraften må balanseres. Disse
> skalerer derfor samtidig.
>
på vannkraft i Syd-Norge.
>> Enten du liker det eller ikke så finnes der kun en løsning; atomkraft.
>
> Tradisjonell atomkraft basert på uran har også sin begrensning mhp.
> drivstoff. Thorium er en annen sak men krever mye forskning og
> utvikling.
>
> http://www.theoildrum.com/node/2379
>
Her har du plukket frem en svært tvilsom kilde. Man bruker ikke
FRP-tullingen Per Jan Langerud som kilde når man diskuterer
klimaproblemer, og denne Martin Sevior har slett ikke greie på verdens
uran-ressurser.
Skal man vite noe om verden må man gå til ekspertene;
slike som har brukt de meste av livet på å lære seg temaet.
Bruce Hoglund er en ekspert som jeg stoler på, og han sier dette:
"Nuclear energy will continue to be pursued and will expand in the
future due to the following fact:
* Nuclear energy gives over 1000000 times the energy that you could
get from burning any material.
Nature gives us few 'million to one'
improvements, so why throw it away?
* Total energy of uranium is over 1000 years for all humans' needs.
* Total energy from thorium is 3 times larger than uranium.
* No Greenhouse Gases ("Global Warming Gases") are produced."
>> Her er det viktig å la markedet styre utviklingen. Vi burde selvsagt
>> subsidiere atomkraft fordi den er ren, men det er ikke nødvendig å
>> subsidiere en energikilde som allerede i dag lager ren energi til lavere
>> pris enn alle alternativer.
>
> Lavere pris ? Noe særlig med nye atomkraftverk har ikke blitt påbegynt
> i USA i de siste tiår pga. at det er for dyrt.
>
> Billig i drift, javisst. Men kostandene for bygging, avfallshåndtering
> og til slutt riving er svært høye.
>
Miljøvernere hevder dette, men i Finland bygges nå verdens største
atomkraftverk av et privat firma som planlegger å tjene penger på det.
De greier dette uten subsidier av noe slag. Er det ikke da svært dumt
å subsidiere vindkraft?
http://groups.google.no/group/no.fritid.bolig/msg/06c60a436915c74e
Shoreham, USA ble svært kostbart; 85 ganger så dyrt som planlagt.
Deretter ble det solgt til kommunen for 1 $ og revet, men det var i USA.
Nei, vi må ha flere dyktige ingeniører av typen Fritjof Kavli, færre
"klimagranskere" av typen Per Jan Langerud og så må vi slutte å lytte
til alle de religiøse miljøvernerne. Det er bra at du nå har oppdaget at
miljøvernerne er farlige. De løper ærend for bilindustrien, slik at folk
flest nå tror at biodrivstoff er en miljøvennlig greie. Fattigfolk
verden over dør på grunn av at vi har slike miljøvernere.
--
jo
When I see a man of 25 riding the bus,
I see a man who has failed in his life.
--Margaret Thatcher
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>Bruce Hoglund er en ekspert som jeg stoler på, og han sier dette:
> "Nuclear energy will continue to be pursued and will expand in the
> future due to the following fact:
>
> * Nuclear energy gives over 1000000 times the energy that you could
> get from burning any material.
> Nature gives us few 'million to one'
> improvements, so why throw it away?
> * Total energy of uranium is over 1000 years for all humans' needs.
> * Total energy from thorium is 3 times larger than uranium.
> * No Greenhouse Gases ("Global Warming Gases") are produced."
Dette sier jo ingenting, bortsett fra at noe av det er direkte feil.
Det spiller liten rolle hvor mye uran som faktisk finnes, om
konsentrasjonene er så små at det ikke er energimessig lønnsomt å
utvinne. F.eks er det milliarder av tonn uran i sjøvann. Det hjelper
oss dessverre lite.
Og utvinning av uran fører definitivt til CO2 utslipp, så atomkraft er
ikke helt CO2-fritt som påstått over, selv om gassen ikke produseres
ved selve kraftverket.
>> Billig i drift, javisst. Men kostandene for bygging, avfallshåndtering
>> og til slutt riving er svært høye.
>>
>Miljøvernere hevder dette, men i Finland bygges nå verdens største
>atomkraftverk av et privat firma som planlegger å tjene penger på det.
>De greier dette uten subsidier av noe slag. Er det ikke da svært dumt
>å subsidiere vindkraft?
Skal dette firmaet betale alle kostnader for avfallshåndteringen nå og
i mange år framover ? Blir det satt av penger i fond for å dekke
riving og sanering når levetiden på kraftverket er utløpt ? Hvis
staten står for dette driver de ikke akkurat uten subsidier.
Men nå er vi ganske langt off-topic her.
Arve Løken
> Hvor vil du forresten få drivstoffet til bussene fra på sikt ? Norge
> blir sannsynligvis netto importør av olje en gang på 2020-tallet.
> Biogass som noen kjører på i Fredrikstad holder til noen men på langt
> nær ikke til alle.
Bussene på linje 21 i Oslo kjører på etanol laget i Norge av
resttrevirke.
Thomas Lundquist
> Italiensk materiell er skjelden teknisk sett det beste, det er nå helt
> sikkert. Se bare på danskenes IC4 tog...
NSBs nye lokaltog er vel også italienske? Også et eksempel på innkjøpt
materiell som ikke er laget for norsk vinter.
> Men T-banens nye MX-vogner er ikke tunge, og har vist seg meget
> driftssikre.
Egentlig ikke. Ikke funker bremsene som de skal og det blir påstått av
Sporveiene at de må på verksted når dørene blir holdt oppe.
Og de er knapt nok året gamle så det er god tid til å se hvor bra de
egentlig er.
> Bybanen i Bergen skal få vogner fra Stadler, innvendig kapasitet blir
> vel omtrent som SL95 men de blir ca. 40-45% lettere. Under 40 tonn mot
> ~65 tonn.
hvis vekt ikke er så fali, hvorfor konse på det?
Men igjen; regenerative bremser er viktig men det koster å flytte på
vekt.
> Trolleybuss ja. Det går vel noen i Bergen ennå. Funker bra i bykjerner
> men ikke så bra på landsbygda ;)
I tillegg har man dieselelektrisk med batterier eller kondensatorer
for å ta opp bremseenergi.
> Noen erstatning for T-bane og tog er de ikke.
Det er helt klart.
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>>Men T-banens nye MX-vogner er ikke tunge, og har vist seg meget
>>driftssikre.
>
>Det eneste som er sikkert er at de ikke stopper uten videre.. Selv med
>funksjonalle bremser :)
Nei, de skulle ikke bestillt den billige A-versjonen uten skinnebrems.
Fra sett nr. 53 blir alle levert med skinnebrems og sett 1-52 får
ettermontert. Men det er ikke MX-settenes feil at noen prøvde å spare
for mye penger.
>MX veier da ikke så mange tonn mer enn de vognene de avløser, altså er
>de tyngre.
>Til sammenlikning veier T2000 36,5 tonn pr. vogn, og T 1-8 veier ca
>29,9 tonn pr. vogn.
>
>MX er en feilinvestering, og det vil nok ledelsen oppdage etterhvert..
Hva baserer du det på, og hva skulle man kjøpt isteden ?
Jens Kr. Kirkebø
Selvøflgelig lar det seg gjøre. Men hva er produksjonskostnaden for
denne etanolen (enzymene som trengs er DYRE), hvor høy (om positiv) er
EROIE og hvordan skalerer det ? EROEI for etanol fra mais er typisk
lavere enn 1.3, skalerer ikke veldig bra for å si det pent. Å lage
etanol fra cellulose er vanskeligere enn fra mais.
Jens Kr. Kirkebø
>> Italiensk materiell er skjelden teknisk sett det beste, det er nå helt
>> sikkert. Se bare på danskenes IC4 tog...
>
>NSBs nye lokaltog er vel også italienske? Også et eksempel på innkjøpt
>materiell som ikke er laget for norsk vinter.
Det har vært endel problemer med type 72 ja. Dog tror jeg ikke det har
vært spesielt vinterrelatert, det har heller vært slike ting som
dørenes klembeskyttelse, vakuum-mekanikken i toalettene osv.
De neste settene som skal kjøpes inn blir ikke italienske for å si det
slik. Favoritt er vel Siemens (samme som produserer MX), med Stadler
på annenplass.
>> Men T-banens nye MX-vogner er ikke tunge, og har vist seg meget
>> driftssikre.
>
>Egentlig ikke. Ikke funker bremsene som de skal og det blir påstått av
>Sporveiene at de må på verksted når dørene blir holdt oppe.
Bremsene har ingenting med driftssikkerheten til selve vognene å
gjøre, men forsøk på å spare for mye penger. Evt. dørproblemer har jeg
ikke hørt noe om, men det er vel omtrent det vanligste problemet på
nytt materiell av en eller annen grunn. Ref. svenskenes X40 som hadde
store dørproblemer i starten. Det ser ut til å være løst nå og X40 er
for tiden det mest driftssikre toget de har.
>Og de er knapt nok året gamle så det er god tid til å se hvor bra de
>egentlig er.
>
>> Bybanen i Bergen skal få vogner fra Stadler, innvendig kapasitet blir
>> vel omtrent som SL95 men de blir ca. 40-45% lettere. Under 40 tonn mot
>> ~65 tonn.
>
>hvis vekt ikke er så fali, hvorfor konse på det?
Ikke så farlig for energieffektivitet nei. Skinneslitasje er en annen
sak. Det er iofs akkurat det samme for busser, tyngre busser sliter
mye mer på veien.
>> Trolleybuss ja. Det går vel noen i Bergen ennå. Funker bra i bykjerner
>> men ikke så bra på landsbygda ;)
>
>I tillegg har man dieselelektrisk med batterier eller kondensatorer
>for å ta opp bremseenergi.
Svinghjul har også vært prøvd. Batterier er normalt for trege og
kondensatorer lagrer dessverre for lite. Noe bremseenergi kan nok
gjenvinnes, men det blir typisk småbremsing i bymiljø, ikke ned en
lang bakke. Dessuten er rullemotstanden ekstremt mye høyere så det er
mye mindre energi å gjenvinne til å begynne med om bakken er slakk.
Til sammenligning kan jeg nevne at et type 73 tog som akselereres opp
til 160km/t sørover fra Vestby vil etter at motorene er slått av ha
140km/t etter å ha trillet opp bakken til Hølen-broene og 160km/t
igjen forbi Sonsveien HP. Ved Kambo er det 130km/t fartsgrense
sørgående, her må man faktisk bremse...
Tore Wik
>> Jeg husker at du en gang for lenge siden skrev at du gjerne ville betale
>> dobbel pris på strøm fordi du liker vindkraft bedre enn atomkraft, men
>> saken er den at her nytter det ikke med mer penger. Man får ikke nok
>> vindkraft om man har aldri så mye penger. Vannkraft er bra, men også der
>> har man det problemer med skaleringen.
>
> Det skalerer bra opp her til lands om det kniper. Man kan fort
> produserer 50TWh til. Jo flere vannkaftmagasiner man har, jo mer
> vindkraft kan man produsere siden vindkraften må balanseres. Disse
> skalerer derfor samtidig.
En ting er helt sikker: Vi har mer enn nok vannkraft som kan skrus av og
på til å håndtere all den vindkraft vi kan klare å bygge ut. Ikke glem
at vi håndterer all energiforbruk i dag, med nesten bare vannkraft.
Effektmessig har vi ikke noe som helst problem, er det ikke oppunder 28
000 MW installert effekt vi har? Det hender knapt at vi er oppe i 75% av
det, og det er ikke akkurat noe _problem_ at det kommer en stabil
ekstraeffekt.
--
mvh
Tore Wik
Tore Wik
> Italiensk materiell er skjelden teknisk sett det beste, det er nå helt
> sikkert. Se bare på danskenes IC4 tog...
Var det ikke snakk om en masse problemer med noe Siemens-greier for noen
år siden? Tysk, er det ikke?
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>Jens Kr. Kirkebø skrev:
Mulig ? Kan ikke huske noe spesielt innen tog og metro ihvertfall. De
siste togtypene fra Siemens (Velaro, Desiro m.fl) har vært rimelig
stabile fra dag 1 i forhold til mye annet.
Kanskje du tenker på Combino, trikken som de har hatt problemer med
sprekker i vognkassen på ? Der har man bakdelen med å prøve å bygge
for lett. Vognkassen er laget i aluminium, og sprekker etterhvert. Den
nye utgaven er isteden bygd i stål. Trikker bør helst tåle mye mer enn
en buss, det forventes en levetid på 30-40 år som med annet
skinnegående materiell.
Tore Wik
Det var vel mer noe om at de ikke klarte å stoppe på stasjonene...
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>> Kanskje du tenker på Combino, trikken som de har hatt problemer med
>> sprekker i vognkassen på ? Der har man bakdelen med å prøve å bygge
>> for lett. Vognkassen er laget i aluminium, og sprekker etterhvert. Den
>> nye utgaven er isteden bygd i stål. Trikker bør helst tåle mye mer enn
>> en buss, det forventes en levetid på 30-40 år som med annet
>> skinnegående materiell.
>
>Det var vel mer noe om at de ikke klarte å stoppe på stasjonene...
Som sagt, bestiller man uten skinnebrems får man være sikker på at man
ikke trenger skinnebrems. Ellers bestiller man med. Det er ikke
Siemens skyld om noen vil spare penger på å ikke kjøpe skinnebrems...
Lars-Erik Østerud
> Spørs hva du mener med "hjelper". Om prisen blir høy nok vil man
> utvilsomt få færre biler på veien. Hva som er "høy nok" er uvisst, det
> er nok betydelig elastisitet i den varens prising.
Med "hjelper" i denne sammhengen mente jeg mindre biltrafikk.
Men slike endringsnivåer de har nå er bare til irritasjon
(ikke har det noe å si for verken trafikk eller lommebok når
det er så lite, det bare skaper irritasjon - helt tåpelig).
--
Lars-Erik - Nissan X-trail - http://cars.osterud.name
Lars-Erik Østerud
> Jernbanen kan frakte mange flere passasjerer uten flere førere. Det
> krever dog forlengelse av en del plattformer. Tog på 225m frakter
For ikke å snakke om at godskapasiteten på jernbanen er full, slik at
det nå igjen blir flere lastebiler. Årsak: For korte passeringspunkter
på jernbanen hindrer lengre godstog. Noe så idiotisk!!! Hva kan det
koste å forlenge kryssningspunktene med 50-100 meter ekstra!?!?!?!?!
Alt skal være så ****** vanskelig i dette landet, og ta sånn tid !!!
Lars-Erik Østerud
> Trolleybuss ja. Det går vel noen i Bergen ennå. Funker bra i bykjerner
> men ikke så bra på landsbygda ;) Noen erstatning for T-bane og tog er
Nei, men i Oslo f.eks. kunne man brukt det på 37 og 20 bussene f.eks.
37 bussen kjører nå TO leddbusser hvert 5 minutt. Da er det på tide
å tenke på å bytte den ut med noe mer effektivt (trikk f.eks.)
Jo Stein
> En ting er helt sikker: Vi har mer enn nok vannkraft som kan skrus av og
> på til å håndtere all den vindkraft vi kan klare å bygge ut. Ikke glem
> at vi håndterer all energiforbruk i dag, med nesten bare vannkraft.
> Effektmessig har vi ikke noe som helst problem, er det ikke oppunder 28
> 000 MW installert effekt vi har? Det hender knapt at vi er oppe i 75% av
> det, og det er ikke akkurat noe _problem_ at det kommer en stabil
> ekstraeffekt.
>
Vindkraft er i dag en forsvinnende liten og ustabil ekstraeffekt.
Årsaken er de høye kostnadene:
http://www.tu.no/energi/article158089.ece
"Regjeringen ligger milevis bak sitt eget mål om å bygge ut 3 TWh
vindkraft innen 2010.
Innen utgangen av 2008 vil snaue 1 TWh være bygget ut. Utover dette
eksisterer det per i dag ingen nye, konkrete byggeplaner. Regjeringen
utlyste nylig en ny støtterunde for vind, men den har ikke søknadsfrist
før til høsten.
Olje- og energidepartementet (OED) og Enova sier nå rett ut at det ikke
vil foregå nok produksjon av vindkraft til å oppfylle målet om 3 TWh
vind i 2010."
Dessuten er vindkraft svært farlig:
http://www.tu.no/energi/article140949.ece
"Hittil har det vært 118 ulykker med vindmøller på verdensbasis. 49
mennesker er drept. Siste ulykke var forrige lørdag i Danmark. Se video
av ulykken."
http://www.tu.no/energi/article141044.ece
"Norge er fremdeles et lite vindkraftland med kun om lag 175 turbiner
i drift. Ifølge Norges vassdrags- og energidirektorat, NVE, har det vært
tre alvorlige hendelser med norske vindmøller som har havarert.
Siste i februar i år
* 29. oktober 2002 havarerte én av 16 Nordex-turbiner på
Havøygavlen i Finnmark. Det skjedde i sterk storm under innkjøringsfasen
til vindkraftverket. En kombinasjon av teknisk og menneskelig feil
gjorde at alle bremsesystemene var koblet ut, noe som førte til
utilsiktet rusing av turbinen. Turbinhus og vinger falt ned.
* 20. januar 2006 brakk alle vingene på en ScanWind-turbin på
Hundhammerfjellet i Nord-Trøndelag under svært sterk vind. Denne
turbinen tilhører et utviklingsprosjekt som handler om å utvikle
turbiner for norske forhold. NVE har fått opplyst at det etter hendelser
er gjort justeringer for å hindre slike hendelser i framtida. Blant
annet er det satt inn ekstra vingelås.
* 13. februar 2008 knakk en av vingene på en turbin på Havøygavlen.
NVE har bedt om en redegjørelse for hendelsesforløp og mulige årsaker
til havariet, og er kjent med at det var dårlig vær i området."
http://www.tu.no/energi/article140925.ece
"Odd W. Andersen, pensjonert professor i elkraftteknikk og ivrig
vindkraftmotstander, mener det er et sidespor å vurdere fabrikant, alder
og servicenivå på turbinene.
– Det er bare å se på Siemens-vindmølla som kollapset og drepte en
tekniker i USA i fjor og Scanwind-turbinen som havarerte på
Hundhammerfjellet i 2006. De var splitter nye. Saken er at alle
vindturbiner har en fundamental svakhet, nemlig dårlig sikkerhet mot
havari ved rusing. Du kan ikke skru av vinden. Eneste måte er å dreie
vingene i nøytralstilling. Når denne mekanismen svikter, er du fortapt.
Dette er et uløselig problem, hevder Andersen.
Han sier at vindturbiner aldri kan konstrueres til å motstå
ekstremsituasjoner slik vannkraftturbiner og -generatorer er.
I tillegg påpeker han at vindturbiner står for en arealkrevende,
miljøfiendtlig og upålitelig kraftproduksjon."
Jeg liker Odd W. Andersen, pensjonert professor i elkraftteknikk,
og lurer på hvor vindturbiner havner i denne lista:
http://www.ecolo.org/documents/documents_in_english/Risks-Sutherland.htm
"TABLE 17. LOSS OF LIFE EXPECTANCY - LLE (COHEN 1990)
(* average over total US population. The rest are those exposed)
Activity or risk LLE (days)
Living in Poverty 3500
Being Male (vs female) 2800
Cigarettes (male) 2300
Heart Disease * 2100
Being unmarried 2000
Being black (vs white) 2000
Socio-economic status 1500
Working as a coal miner 1100
Cancer * 980
30 lb. overweight 900
Grade school dropout 800
Sub-optimal medical care * 550
Stroke * 520
15 lb. overweight 450
All accidents * 400
Mining construction 320
Alcohol * 230
Motor vehicle accidents 180
Pneumonia, influenza * 130
Drug abuse * 100
Suicide * 95
Homicide * 90
Air pollution * 80
Married to smoker 50
Speed limit 65 mph vs 55 mph. * 40
Falls * 39
Radon in homes * 35
Fire, burns * 27
Coffee (2.5 cups/d) 26
Radiation worker (age 18 to 65) 25
Firearms * 11
Birth control pills 5
All electricity - Nuclear (UCS) * 1.5
Peanut butter (1 Tbsp/d) 1.1
Hurricanes, tornadoes * 1
Airline crashes * 1
Dam failures * 1
Living near Nuclear power plant 0.4
All electricity - Nuclear (NRC) * 0.04"
--
jo
"We should never so entirely avoid danger as to appear
irresolute and cowardly. But, at the same time, we should
avoid unnecessarily exposing ourselves to danger, than
which nothing can be more foolish. [Cicero]"
Thomas Lundquist
> Det har vært endel problemer med type 72 ja. Dog tror jeg ikke det har
> vært spesielt vinterrelatert, det har heller vært slike ting som
> dørenes klembeskyttelse, vakuum-mekanikken i toalettene osv.
Temperatursensor på utsiden som så fant ut at nå var det for kaldt til
at toalettene kunne fungere.
> Bremsene har ingenting med driftssikkerheten til selve vognene å
> gjøre, men forsøk på å spare for mye penger.
Og å spare penger går jo aldri utover driftsikkerheten. God start med
andre ord.
> Svinghjul har også vært prøvd. Batterier er normalt for trege og
> kondensatorer lagrer dessverre for lite. Noe bremseenergi kan nok
> gjenvinnes, men det blir typisk småbremsing i bymiljø, ikke ned en
> lang bakke.
Men veldig mye bremsing blir det.
> Dessuten er rullemotstanden ekstremt mye høyere så det er
> mye mindre energi å gjenvinne til å begynne med om bakken er slakk.
>
> Til sammenligning kan jeg nevne at et type 73 tog som akselereres opp
> til 160km/t sørover fra Vestby vil etter at motorene er slått av ha
> 140km/t etter å ha trillet opp bakken til Hølen-broene og 160km/t
> igjen forbi Sonsveien HP. Ved Kambo er det 130km/t fartsgrense
> sørgående, her må man faktisk bremse...
Men hvor mye gjenvinner man?
Thomas Lundquist
> Bremsene er en sak ja, men det blir det nå en orden på, de får
> magnetskinnebrems i tillegg til elektrisk og luftbrems. Det er
> virkelig på tide!
> Jeg vil faktisk tro at det ene og alene skyldes saken som kom frem på
> NRK Østlandssendingen.
Jeg har lest i avisa men var det no spes med Østlandssendingens
vinkling?
> Når det gjelder dørene er det pisspreik at de må på verksted for
> dørholding.
Godt å høre, jeg klarte ikke helt å forstå poenget og hadde det vært
sant hadde det vært en designfeil uten like.
Men apropos dører, de dørene man har på MX-vognene (og T2000?) går jo
ut og så til siden mens de gamle bare går til siden.
Hvorfor har man gått til noe som tilsynelatende ser mere kompilisert
ut og er tregere? Dørene på SL95 (Italiatrikken, hvis jeg husker
betegnelsen riktig da) er jo også slike og de begynner å bli dårlige
til å lukke seg helt opp også i tillegg til å være trege.
> Men det er som det meste annet fra Bjørn Rydmark, husk at han også har
> uttalt at T-banen gikk på batteri i halvannen time ved et tilfelle..
We wish.
> Det man allerede har forstått er at de nok ikke lever like lenge som
> de gamle vognene.. De eldste av dagens vogner er jo over 40 år gamle!
Det burde jo være mulig å få til, om man ønsker det.
Thomas Lundquist
> Blant annet problematikken med å se platformen er noe man sliter med
> på enkelte stasjoner..
Det høres ikke akkurat bra ut.
> Det er vedtatt fra høyeste hold at speil er en uaktuell løsning på MX.
Hvorfor ikke? utseende og / eller aerodynamikk?
Hva er det de mener førerne skal bruke for å se at alt er klart?
Thomas Lundquist
> MX trykker på det den skal først, så prøver den et par ganger til før
> den bare gir opp.
Og hva skjer da? må fører bare prøve å lukke en gang til?
> Jeg har forstått det som at det er andre krav i dag enn på 60-tallet.
> Dørene på gamle t-banevogner er jo holdt igjen kun med luft, mens
> dagens vogner har en låsing i tillegg (Både MX og T-2000)
Makes sense.
> Den gamle patenten med luft er naturligvis ikke spesiellt sikker,
> særlig tatt i betraktning nødåpning rett ved siden av...
> På både MX og 2000 er det umulig å nødåpne dører i fart.
Det er vel ikke så dumt.
> Kun MX og 2000 har mulighet for å levere strøm tilbake til nettet,
Men gjør de det?
> Det er aldri mer enn 2 sett 2000 ute om gangen (4 vogner)
Er det fordi de andre er på verksted eller fordi de gjør noe
pokkerskap med nettet?
Jens Kr. Kirkebø
>For ikke å snakke om at godskapasiteten på jernbanen er full, slik at
>det nå igjen blir flere lastebiler. Årsak: For korte passeringspunkter
>på jernbanen hindrer lengre godstog. Noe så idiotisk!!! Hva kan det
>koste å forlenge kryssningspunktene med 50-100 meter ekstra!?!?!?!?!
Å kjøre litt lenger tog øker kapasiteten litt, men ikke mye. Stor
kostnad for lite effekt. Flere kryssingsspor er bedre en forlengelse,
men det som virkelig betyr noe er dobbeltspor. Da mangedobles (sikkert
5x) kapasiteten.
Jens Kr. Kirkebø
>> Til sammenligning kan jeg nevne at et type 73 tog som akselereres opp
>> til 160km/t sørover fra Vestby vil etter at motorene er slått av ha
>> 140km/t etter å ha trillet opp bakken til Hølen-broene og 160km/t
>> igjen forbi Sonsveien HP. Ved Kambo er det 130km/t fartsgrense
>> sørgående, her må man faktisk bremse...
>
>Men hvor mye gjenvinner man?
Ett eller annet sted mellom 1/2 og 2/3 av energien som ble brukt til å
akselerere, minus det som går tapt i rullemotstand og luftmotstand i
mellomtiden samt overføringstap begge veier er de tallene jeg har sett
før ihvertfall.
På Malmbanen Narvik-Kiruna kunne man teoretisk sett klart seg uten å
kjøpe en eneste KWh. Fulle malmtog lager så mye strøm på vei ned til
Narvik at det i prinsippet er nok til å frakte det tomme togsettet opp
fjellet igjen og hele veien tilbake. Jeg sier teoretisk, for det er
ikke tilbakemating av strøm mot nettet på denne banen så man er
avhengig av at et annet tog er på vei oppover som kan bruke strømmen.
Det er det visstnok nesten alltid.
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>>Hvorfor har man gått til noe som tilsynelatende ser mere kompilisert
>>ut og er tregere? Dørene på SL95 (Italiatrikken, hvis jeg husker
>>betegnelsen riktig da) er jo også slike og de begynner å bli dårlige
>>til å lukke seg helt opp også i tillegg til å være trege.
>
>Jeg har forstått det som at det er andre krav i dag enn på 60-tallet.
>Dørene på gamle t-banevogner er jo holdt igjen kun med luft, mens
>dagens vogner har en låsing i tillegg (Både MX og T-2000)
>Den gamle patenten med luft er naturligvis ikke spesiellt sikker,
>særlig tatt i betraktning nødåpning rett ved siden av...
>På både MX og 2000 er det umulig å nødåpne dører i fart.
Det er riktig, det er helt andre sikkerhetskrav i dag. Dette fører til
tregere dørlukking og andre ting som at det f.eks er færre seter i de
nye vognene. Man får ikke lov til å fylle de nye vognene med så mange
seter pga. rømningsmuligheter.
>Det batteriet vil jeg gjerne ha :)
>Hvis noen vil regne ut legger jeg med noen av faktorene..
>161 vogner skal være i drift til enhver tid.
>Hver vogn har 4 motorer på ca 100kW.
140kW er de på. 12 motorer i hvert sett, 1680kW totalt.
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>Blant annet problematikken med å se platformen er noe man sliter med
>på enkelte stasjoner..
>Det er vedtatt fra høyeste hold at speil er en uaktuell løsning på MX.
Har de ikke kamera og skjermer, slik som f.eks NSBs type 73 tog eller
flytogene (type 71) ?
I London sitter det skjermer ved enden av plattformene som fører kan
se på for å se hele plattformen.
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>>Bremsene har ingenting med driftssikkerheten til selve vognene å
>>gjøre, men forsøk på å spare for mye penger.
>
>Dette er med respekt å melde egentlig rent pisspreik.
>Andre leverandører har i maaaange år levert t-banemateriell uten
>skinnebrems, og skinnebrems er noe som sånn sett ikke bør være
>nødvendig på t-banen i oslo heller.
Nei, har man sanding så klarer man seg nok uten. Å ikke ha noen av
delene på en bane med lange utendørsstrekninger, i meget varierende
stigning og værforhold, er neppe veldig smart.
>>Evt. dørproblemer har jeg
>>ikke hørt noe om, men det er vel omtrent det vanligste problemet på
>>nytt materiell av en eller annen grunn. Ref. svenskenes X40 som hadde
>>store dørproblemer i starten. Det ser ut til å være løst nå og X40 er
>>for tiden det mest driftssikre toget de har.
>>
>Det største problemet med dørene på MX er at de ikke presser igjen
>hardt nok, og bare slipper opp trykket igjen. I praksis vil dette i
>kombinasjon med holdekulturen i oslo sørge for at man får tildels mye
>forsinkelser.
Dette er nok pga. sikkerhetskrav, neppe materiellets skyld.
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>>Som sagt, bestiller man uten skinnebrems får man være sikker på at man
>>ikke trenger skinnebrems. Ellers bestiller man med. Det er ikke
>>Siemens skyld om noen vil spare penger på å ikke kjøpe skinnebrems...
>
>Om man har eldre materiell uten skinnebrems og forventer at nytt
>materiell skal være minst like bra.. Er det rett og rimelig?
Har ikke det gamle materiellet sanding da ?
Arve Løken
> On Sat, 17 May 2008 19:28:54 +0200, usenet...@loken.no (Arve
> Løken) wrote:
>
> >Bussene på linje 21 i Oslo kjører på etanol laget i Norge av
> >resttrevirke.
>
> Og det er totalt bestilt 100 slike busser så langt.
Nei. De 100 miljøvennlige bussene det reklameres for, inkluderer et
syttitalls MAN-busser med EEV-sertifisert motor.
Arve Løken
> 37 bussen kjører nå TO leddbusser hvert 5 minutt.
Eh?
Bjørn Eirik Marthinsen
5st034pkd4ogjoh2p...@4ax.com ...
> On Sun, 18 May 2008 17:03:01 +0200, Jens Kr. Kirkebø <j...@scm.no>
> wrote:
>
>>On Sun, 18 May 2008 11:08:18 +0200, Anonym <anonym...@gmail.com>
>>wrote:
>>>
>>>materiell skal være minst like bra.. Er det rett og rimelig?
>>
>>Har ikke det gamle materiellet sanding da ?
>
> Det er forskjellige måter å løse et problem på, den ene løsningen på
> et slikt problem er sanding, den andre er elektronikk. Siemens har
> valgt den siste.
Noen som gidder å forklare sanding og skinnebrems?
--
BEM
Kjell Andresen
> Noen som gidder å forklare sanding og skinnebrems?
Sanding ser jeg spor av bl.a på Tåsen stasjon retning sentrum.
T-banen har sandkasser som åpnes og legger sand på skinnegangen
for å få friksjon.
Skinnebrems ville jeg tippe var en kloss e.l som man brukte som en
bremsekloss mot sporet. http://no.wikipedia.org/wiki/Sporvei sier:
".. Hertil kommer den elektromagnetiske brems, den såkalte
skinnebrems, hvorved en strømførende bremsekloss ved nødbremsing
bringes i direkte kontakt med sporet. Sporvogner har i tillegg en
mekanisk brems."
Synes å være en elektromagnetisk brems rett på sporet.
Kjell
John Stensbye
news:c9gr2497g09rbnb5n...@4ax.com...
> Lars-Erik Østerud's keyboard suddenly auto-typed:
>>Doble både bensinprisen og bompengene. DA kanskje det hjelper litt!
> Spørs hva du mener med "hjelper". Om prisen blir høy nok vil man
> utvilsomt få færre biler på veien. Hva som er "høy nok" er uvisst, det
> er nok betydelig elastisitet i den varens prising.
> MEN, færre biler på veien er på ingen måte et mål, hverken for
> politikere eller samfunnet. For samfunnet betyr bilen effektivitet,
> konkurransekraft og inntekt. For politikere betyr den også inntekter
> og et politisk redskap. Det er ingen ved sine fulle fem som ønsker
> denne situasjonen dramatisk endret,
Naturvernorganisasjoner
> uansett hva naive idealister skulle mene om den saken.
Åja, det var nettopp de du mente? :)
JS
John Stensbye
news:6952r3F...@mid.individual.net...
> Thomas Lundquist skrev:
>>>> At rushtidsbetaling fungerer er vel etterhvert hevet over tvil.
>>> Åh? Eksempler på det?
>> London og Stockholm.
> Epler mot epler, takk. I Stockholm ble rushtidsbetalingen kombinert med en
> svært omfattende satsing på kollektivtrafikk (utbygging og reduksjon av
> prisene), langt større en det som er påtenkt i Oslo.
+ i Stockholm hadde de ingen bompenger fra før av.
Hadde det ikke vært bompenger i Oslo, man innførte med en gang bompenger,
+ 20 kr i rushtiden, og samtidig utbygd kollektive, hadde selvsagt dette
også gitt resultater.
> At London har noe bedre kollektivtilbud enn det er i Oslo er det kanskje
> ikke noen tvil om? En ren rushtidsavgift uten omfattende utbygging av
> kollektivtrafikk blir ikke annet enn en skatteinnkrevingsanstalt.
> Forresten: Om vi skal øke kollektivtilbudet så mye at det monner: Hvem
> skal føre bussene, togene og trikkene, og hvem skal betale underskuddet?
De ledige securitas vaktene som tidligere satt i bompengeringen selvsagt.
Elementært min kjære Dr watson :)
Evt leie inn polakker og litauere :)
JS
John Stensbye
news:vqqt24d3q1f4spktu...@4ax.com...
> On Sat, 17 May 2008 14:10:59 +0200, Jo Stein <jst...@broadpark.no>
> wrote:
<klipp>
> Og utvinning av uran fører definitivt til CO2 utslipp, så atomkraft er
> ikke helt CO2-fritt som påstått over, selv om gassen ikke produseres
> ved selve kraftverket.
>>> Billig i drift, javisst. Men kostandene for bygging, avfallshåndtering
>>> og til slutt riving er svært høye.
>>Miljøvernere hevder dette, men i Finland bygges nå verdens største
>>atomkraftverk av et privat firma som planlegger å tjene penger på det.
>>De greier dette uten subsidier av noe slag. Er det ikke da svært dumt
>>å subsidiere vindkraft?
> Skal dette firmaet betale alle kostnader for avfallshåndteringen nå og
> i mange år framover ? Blir det satt av penger i fond for å dekke
> riving og sanering når levetiden på kraftverket er utløpt ? Hvis
> staten står for dette driver de ikke akkurat uten subsidier.
> Men nå er vi ganske langt off-topic her.
For det er første gang i ntb, nst og news sin historie! :)
Men, 17.05, har man ikke bedre fore enn å newse på nasjonaldagen? :)
JS
Karhu
> >Men hvor mye gjenvinner man?
>
> Ett eller annet sted mellom 1/2 og 2/3 av energien som ble brukt til å
> akselerere, minus det som går tapt i rullemotstand og luftmotstand i
> mellomtiden samt overføringstap begge veier er de tallene jeg har sett
> før ihvertfall.
Derfor er det også at de som greier å kjøre en hybridbil (prius,
f.eks) dobbelt så effektivt
som dens oppgitte forbruk unngår_helt_å_bruke batteristrøm så mye som
mulig!
Jens Kr. Kirkebø
wrote:
>>Har ikke det gamle materiellet sanding da ?
>
>Fullstendig irrelevant.
>Det er forskjellige måter å løse et problem på, den ene løsningen på
>et slikt problem er sanding, den andre er elektronikk. Siemens har
>valgt den siste.
Siemens har vel ikke valgt hverken det ene eller andre, det er
sporveien som har bestilt dem slik. Men all verdens elektronikk kan da
ikke skape god friksjon på et såpeglatt spor. Blir jo samma med bil
det, med sommerdekk på underkjølt regn hjelper kun bytte til piggdekk
eller kjetting...
Jens Kr. Kirkebø
<sten...@online.no> wrote:
>> Men nå er vi ganske langt off-topic her.
>
>For det er første gang i ntb, nst og news sin historie! :)
>
>Men, 17.05, har man ikke bedre fore enn å newse på nasjonaldagen? :)
Gå ute i sludd og iskald vind ? ;)
Tore Wik
>> For ikke å snakke om at godskapasiteten på jernbanen er full, slik at
>> det nå igjen blir flere lastebiler. Årsak: For korte passeringspunkter
>> på jernbanen hindrer lengre godstog. Noe så idiotisk!!! Hva kan det
>> koste å forlenge kryssningspunktene med 50-100 meter ekstra!?!?!?!?!
>
> Å kjøre litt lenger tog øker kapasiteten litt, men ikke mye. Stor
> kostnad for lite effekt. Flere kryssingsspor er bedre en forlengelse,
> men det som virkelig betyr noe er dobbeltspor. Da mangedobles (sikkert
> 5x) kapasiteten.
Hva med dobbeltdekkere? De klarer det i andre land, hvorfor ikke her?
--
mvh
Tore Wik
Tore Wik
>> Det batteriet vil jeg gjerne ha :)
>> Hvis noen vil regne ut legger jeg med noen av faktorene..
>> 161 vogner skal være i drift til enhver tid.
>> Hver vogn har 4 motorer på ca 100kW.
>
> 140kW er de på. 12 motorer i hvert sett, 1680kW totalt.
So what? Det som er interessant er ikke størrelsen på motorene, men hvor
mye effekt som faktisk brukes.
--
mvh
Tore Wik
Bjørn Eirik Marthinsen
69g938F...@mid.individual.net ...
Tunneler.
Strømledninger.
Nuff said.
--
BEM
Tore Wik
>>>> For ikke å snakke om at godskapasiteten på jernbanen er full, slik at
>>>> det nå igjen blir flere lastebiler. Årsak: For korte passeringspunkter
>>>> på jernbanen hindrer lengre godstog. Noe så idiotisk!!! Hva kan det
>>>> koste å forlenge kryssningspunktene med 50-100 meter ekstra!?!?!?!?!
>>> Å kjøre litt lenger tog øker kapasiteten litt, men ikke mye. Stor
>>> kostnad for lite effekt. Flere kryssingsspor er bedre en forlengelse,
>>> men det som virkelig betyr noe er dobbeltspor. Da mangedobles (sikkert
>>> 5x) kapasiteten.
>> Hva med dobbeltdekkere? De klarer det i andre land, hvorfor ikke her?
>
> Tunneler.
>
> Strømledninger.
>
> Nuff said.
Nei. Det er strømledninger over dobbeltdekkerene i Tyskland. Har de
høyere kjøreledninger der nede?
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkebø
<as...@nospam.asak.net> wrote:
>>> Å kjøre litt lenger tog øker kapasiteten litt, men ikke mye. Stor
>>> kostnad for lite effekt. Flere kryssingsspor er bedre en forlengelse,
>>> men det som virkelig betyr noe er dobbeltspor. Da mangedobles (sikkert
>>> 5x) kapasiteten.
>>
>> Hva med dobbeltdekkere? De klarer det i andre land, hvorfor ikke her?
>
>Tunneler.
>
>Strømledninger.
Nå snakket vi vel om godstog tidligere her (?), for persontog er
problemet lengden på perrongene.
Problemet med dobbeltdekkere for persontog er at det blir mye lengre
stasjonsopphold pga. at det tar lengre tid for folk å gå av og på. På
de strekningene som er mest overbelastet tåler man ikke lengre
stasjonsopphold uten forsinkelser.
Om man tenker på godstog med containere i to høyden så er det ikke
plass innenfor det norske profilet. Man kjører slik i USA men de
kjører med diesel.