Fly er best. Høyhastighetstog er bare tull.
Karhu
Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer.
– Du skal putte ganske mange passasjerer inn i Toyota Prius-er for å
konkurrere med oss på drivstoff.
Hans Petter Nenseth
>
>Kjos sier at det nye flyet p� en tur fra Oslo til Bergen krever bare
>10 liter fuel per passasjer.
Om flyet er fullt. S� er det transport til og fra flyplasser.
--
BMW Z3 2.8
Sturla Graabræk
"Karhu" <vo...@frisurf.no> skrev i melding
news:6319848d-2a51-4b8d...@t2g2000yqn.googlegroups.com...
Kjos sier at det nye flyet p� en tur fra Oslo til Bergen krever bare
10 liter fuel per passasjer.
� Du skal putte ganske mange passasjerer inn i Toyota Prius-er for �
konkurrere med oss p� drivstoff.
Jeg skulle tro en vanlig personbil klarte seg med 30 liter (ca. 50 mil og
0,6 l pr. mil), dvs. 2 passasjerer. Jeg vet ikke hva en Prius bruker, men
reklamen gir inntrykk av at den kan g� uten drivstoff.
Sturla Graabr�k
Espen Vestre
> Jeg skulle tro en vanlig personbil klarte seg med 30 liter (ca. 50 mil
> og 0,6 l pr. mil), dvs. 2 passasjerer. Jeg vet ikke hva en Prius
> bruker, men reklamen gir inntrykk av at den kan gå uten drivstoff.
Hmm, vårt store dråg av en bil brukte 8.9/100km på Autobahn igår, 111
km/t i gjennomsnitt på 700km (mest Autobahn), toppfart ca. 170
km/t. Ikke akkurat økonomikjøring. Siden vi var 5 i bilen, svarer det
til 8.9 liter diesel per person til Bergen - om det hadde vært Autobahn
dit ;-) Med norske fartsgrenser hadde vi vel kanksje klart oss med ca. 7
liter - 30% bedre enn Kjus sine skrytetall :-)
--
(espen)
Serman D.
> Kjos sier at det nye flyet på en tur fra Oslo til Bergen krever bare
> 10 liter fuel per passasjer.
> – Du skal putte ganske mange passasjerer inn i Toyota Prius-er for å
> konkurrere med oss på drivstoff.
Sludder og vås.
Det er ca 500 km fra Oslo til Bergen. Prius bruker 0,4l/10km på
langkjøring (fabrikktall), dvs 20 liter på hele turen. For å slå Kjos
sine framtidsfly i øvelsen "drivstoff pr. passasjer" holder det å være
mer enn to i bilen.
--
Serman D.
Karhu
Takk. MAO så må du være 3 får å slå Kjos, og 2 for å tangere ham :)
Hans Petter Nenseth
>On Mon, 5 Oct 2009 06:36:02 -0700 (PDT), Karhu <vo...@frisurf.no>
>wrote:
>
>>Takk. MAO s� m� du v�re 3 f�r � sl� Kjos, og 2 for � tangere ham :)
>
>F�r er noe man spiser, alternativt noe man f�r.
I grillen, da vel?
--
BMW Z3 2.8
Serman D.
>
> I grillen, da vel?
Det er vel en fårdel å grille godt først ja, spesielt hvis det er en
bakdel.
--
Serman D.
Frode Strand
> Kjos sier at det nye flyet p� en tur fra Oslo til Bergen krever bare
> 10 liter fuel per passasjer.
> konkurrere med oss p� drivstoff.
>
Skal man?
50 mil. Med 5 personer kan man bruke 1 liter / mil.
--
fS
'92 Mercedes-Benz 300TD Turbo
'94 Nissan Patrol 4,2 GR SGX
opptil flere delebiler
Thomas Lundquist
> Skal man?
>
> 50 mil. Med 5 personer kan man bruke 1 liter / mil.
Og buss?
ez
--
Med Infrastruktur bygger vi landet.
SUCKS#012, NIC#03, DoD#3098, DoDRT#02, DoDCT#012, 066, SDK#1528, AMO#209sjef
'97 Ducati ST2(Greven), '96 Honda GOOF3(Singer), '00 CBR900RR(Pfaff)
'99 Mercedes Vito 112CDi (Nimitz)
Siteringsutfordringer? : http://www.bersvendsen.com/usenet/quoting.html
Jo Stein
> Kjos sier at det nye flyet p� en tur fra Oslo til Bergen krever bare
> 10 liter fuel per passasjer. � Du skal putte ganske mange passasjerer
> inn i Toyota Prius-er for � konkurrere med oss p� drivstoff.
>
> http://www.tu.no/motor/article224058.ece
Man kan ikke stole p� slike folk.
Han har gitt et av sine fly navn etter Thor Heyerdahl, og produserer
brosjyrer hvor det hevdes at Heyerdahl beviste at Polynesia ble befolket
ved emigrasjon fra Sydamerika.
Genforskning viser at den emigrasjonen kom fra Asia.
� Apropos h�yhastighetstog, det er kanskje ikke overraskende at du er
ivrig motstander av det?
� Jeg mener helt �rlig at det er galskap fordi det er s� lite � spare
p� det. Utslippene fra fly vil ligge lavere enn p� tog selv om vi
ikke tar i bruk biofuel, sier Kjost.
Vi er sluttet med kullfyrte tog. Tog som bruker vannkraft eller atomkraft
slipper ikke ut CO2. Fly kan ikke drives med vannkraft,
men kanskje med atomkraft:
http://www.inference.phy.cam.ac.uk/withouthotair/c5/page_35.shtml
Is flying extra-bad for climate change in some way?
Yes, that�s the experts� view, though uncertainty remains about this
topic [3fbufz]. Flying creates other greenhouse gases in addition to CO2,
such as water and ozone, and indirect greenhouse gases, such as nitrous
oxides. If you want to estimate your carbon footprint in tons of CO2-
equivalent, then you should take the actual CO2 emissions of your flights
and bump them up two- or three-fold. This book�s diagrams don�t include
that multiplier because here we are focusing on our energy balance sheet.
The best thing we can do with environmentalists is shoot them.
Michael O�Leary, CEO of Ryanair [3asmgy]
--
jo
�There is a tension between short-term, individual welfare
and long-term, group welfare or world welfare.
If it were left to Darwinism alone, there could be no hope.
Short-term greed is bound to win. The only hope lies in
the unique human capacity to use our big brains with our
massive communal database and our forward-simulating imaginations.�
�From Dr. Dawkins' acceptance speech at the 2001 Kistler Prize Banquet
Tore Wik
>> Kjos sier at det nye flyet p� en tur fra Oslo til Bergen krever bare
>> 10 liter fuel per passasjer. � Du skal putte ganske mange passasjerer
>> inn i Toyota Prius-er for � konkurrere med oss p� drivstoff.
>>
>> http://www.tu.no/motor/article224058.ece
>
> Man kan ikke stole p� slike folk.
> Han har gitt et av sine fly navn etter Thor Heyerdahl, og produserer
> brosjyrer hvor det hevdes at Heyerdahl beviste at Polynesia ble befolket
> ved emigrasjon fra Sydamerika.
> Genforskning viser at den emigrasjonen kom fra Asia.
>
> � Apropos h�yhastighetstog, det er kanskje ikke overraskende at du er
> ivrig motstander av det?
>
> � Jeg mener helt �rlig at det er galskap fordi det er s� lite � spare
> p� det. Utslippene fra fly vil ligge lavere enn p� tog selv om vi
> ikke tar i bruk biofuel, sier Kjost.
>
> Vi er sluttet med kullfyrte tog. Tog som bruker vannkraft eller atomkraft
> slipper ikke ut CO2.
Togene g�r med kullkraft. Det er kullkraftverkene som fyrer mindre kull
om man slutter med tog. Man slipper ikke vann forbi turbinene om et tog
innstilles. Dette har vi v�rt gjennom f�r, n� m� du slutte med dette
spr�ytet ditt.
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkeb�
>Frode Strand <frode....@gmail.com> writes:
>
>> Skal man?
>>
>> 50 mil. Med 5 personer kan man bruke 1 liter / mil.
>
>Og buss?
Ingen tvil om at fly eller personbil aldri vil kunne sl� buss og tog
p� energieffektivitet. Buss er dessverre trangt, tregt og
ukomfortabelt. Fly er bare trangt og ukomfortabelt, tog er tregt men
komfortabelt og romslig. Personbil er tregt, (som regel) trangt og
dessuten slitsomt i lengden om man kj�rer.
Fjern togets ulempe (tregt) s� har vi det beste transportmiddelet til
Bergen. N�rmer vi oss 3 timer s� smaker det fugl.
Espen Vestre
> Ingen tvil om at fly eller personbil aldri vil kunne slå buss og tog
> på energieffektivitet.
Dette er da tøys, vi slår uten problemer tog hver gang vi er på ferie
med bilen vår. Reisebusser slår vi ikke, men vi tangerer dem nok de
gangene vi er 6 i bilen.
--
(espen)
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Jens Kr. Kirkeb� <jkirkebo.t...@gmail.com> writes:
>
>> Ingen tvil om at fly eller personbil aldri vil kunne sl� buss og tog
>> p� energieffektivitet.
>
>Dette er da t�ys, vi sl�r uten problemer tog hver gang vi er p� ferie
>med bilen v�r. Reisebusser sl�r vi ikke, men vi tangerer dem nok de
>gangene vi er 6 i bilen.
Kom gjerne med regnestykkene. Jeg har f.eks tall fra Halden-Oslo.
Enkel type 73 bruker her ca. 900kWh, avstand ca. 135km. Det er
6.66kWh/km, delt p� 243 plasser blir det 27.5Wh/pkm.
Dieselbil som bruker 0.5l/mil vil bruke 6.75 liter, noe som tilsvarer
ca. 67.5kWh (~10kWh pr.liter diesel). Delt p� 135km og 5 plasser blir
det 100Wh/pkm, alts� nesten 4 ganger s� mye.
S� kan du selvf�lgelig trikse med beleggstallene, men Bergenstogene
g�r skjelden s�rlig tomme, Halden-Oslo har vel ogs� over 50% belegg i
snitt.
Halden-Oslo best�r for�vrig hovedsakelig meget gammel bane som er lite
energieffektiv � kj�re p�. Dessuten kj�rer togene en omvei, s�
tilbakelagt strekning er n�rmere 150km enn 135km som det er via
landeveien. Tallene er for�vrig et snitt mellom sommer og vinter.
Hva bruker en buss da, 3l/mil ? Med 50 plasser blir det 60Wh/pkm.
En ren el-bil vil kanske kunne komme ned i 40-50Wh/pkm. Min El-sykkel
bruker for�vrig rundt 9Wh/pkm (kun 1 plass...).
Espen Vestre
> Kom gjerne med regnestykkene.
Jeg forholder meg til http://www.bahn.de sin "UmweltMobilCheck", siden
det er nokså relevant (da vi ofte kjører tvers gjennom Tyskland).
> Hva bruker en buss da, 3l/mil ? Med 50 plasser blir det 60Wh/pkm.
bruker en reisebuss 0,14 l/personmil.
> En ren el-bil vil kanske kunne komme ned i 40-50Wh/pkm. Min El-sykkel
> bruker forøvrig rundt 9Wh/pkm (kun 1 plass...).
Min tråsykkel er ikke så effektiv, så sulten som jeg blir ;-)
--
(espen)
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Jens Kr. Kirkeb� <jkirkebo.t...@gmail.com> writes:
>
>> Kom gjerne med regnestykkene.
>
>Jeg forholder meg til http://www.bahn.de sin "UmweltMobilCheck", siden
>det er noks� relevant (da vi ofte kj�rer tvers gjennom Tyskland).
Jeg er ikke spesielt st� i tysk dessverre, men det lille jeg skj�nte
handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
energieffektivitet som var det jeg snakket om.
>> Hva bruker en buss da, 3l/mil ? Med 50 plasser blir det 60Wh/pkm.
>
>If�lge:
>http://www.faz.net/s/Rub7F4BEE0E0C39429A8565089709B70C44/Doc~EB61CC368B37845F791AF4E735908A107~ATpl~Ecommon~Sspezial.html
>
>bruker en reisebuss 0,14 l/personmil.
Igjen sliter jeg litt med tysken, men her nevnes "Benzin" som jeg
antar er bensin (?) og 7l/mil for en buss med 50 plasser h�res MYE ut.
Virker litt rart dette.
>> En ren el-bil vil kanske kunne komme ned i 40-50Wh/pkm. Min El-sykkel
>> bruker for�vrig rundt 9Wh/pkm (kun 1 plass...).
>
>Min tr�sykkel er ikke s� effektiv, s� sulten som jeg blir ;-)
Det er faktisk riktig, en el-sykkel er _mer_ effektiv enn en tr�sykkel
med et gjennomsnittlig vestlig kosthold som best�r av mye kj�tt.
Espen Vestre
> Jeg er ikke spesielt stø i tysk dessverre, men det lille jeg skjønte
> handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
> energieffektivitet som var det jeg snakket om.
Irrelevant er det bare i en fremtidig verden der marginalenergien ikke
lenger produseres av nye kullkraftverk. Uansett har de jo med
energiforbruk omregnet til bensinforbruk.
> Igjen sliter jeg litt med tysken, men her nevnes "Benzin" som jeg
> antar er bensin (?) og 7l/mil for en buss med 50 plasser høres MYE ut.
Tallene kommer fra det tyske miljøverndepartementet, og jeg tror de har
regnet med 60% belegg. Nå er det vel ikke alle reisebusser som har så
mye som 50 plasser, men siden noen har mer, så la oss si 50. 60% er da
30, dermed svarer det til drøyt 5l/mil, og det tallet høres riktig ut.
--
(espen)
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>> Jeg er ikke spesielt st� i tysk dessverre, men det lille jeg skj�nte
>> handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
>> energieffektivitet som var det jeg snakket om.
>
>Irrelevant er det bare i en fremtidig verden der marginalenergien ikke
>lenger produseres av nye kullkraftverk. Uansett har de jo med
>energiforbruk omregnet til bensinforbruk.
Jernbane-, flyplass- og veibygging er da ogs� meget langsiktige
investeringer som ikke b�r begrunnes kun i hvordan situasjonen er
akkurat n�. Og det som bruker minst energi har ogs� potensialet til �
slippe ut minst CO2. Spesielt de transportformer som kan g� p� flere
forskjellige energiformer (fast, flytende, gass, str�m osv), her
kommer fly meget d�rlig ut.
Str�m kan vi dessuten f� mye mer av uten � slippe ut et gram ekstra
CO2. Tilskuddsordninger for � bytte ut panelovner til varmepumper er
en m�te.
>> Igjen sliter jeg litt med tysken, men her nevnes "Benzin" som jeg
>> antar er bensin (?) og 7l/mil for en buss med 50 plasser h�res MYE ut.
>
>Tallene kommer fra det tyske milj�verndepartementet, og jeg tror de har
>regnet med 60% belegg. N� er det vel ikke alle reisebusser som har s�
>mye som 50 plasser, men siden noen har mer, s� la oss si 50. 60% er da
>30, dermed svarer det til dr�yt 5l/mil, og det tallet h�res riktig ut.
Ok, regner man inn belegg s� er ikke tallene sammenligbare med de jeg
kom med. 50 plasser er vel for�vrig ikke mye i turbusser, er det ?
Ganske mange av de har da 2 aksler bak og/eller to etasjer ?
Espen Vestre
> Jernbane-, flyplass- og veibygging er da også meget langsiktige
> investeringer som ikke bør begrunnes kun i hvordan situasjonen er
> akkurat nå. Og det som bruker minst energi har også potensialet til å
> slippe ut minst CO2. Spesielt de transportformer som kan gå på flere
> forskjellige energiformer (fast, flytende, gass, strøm osv), her
> kommer fly meget dårlig ut.
Snakker vi om langt inn i fremtiden, er det ikke grenser for hva man kan
tenke seg at fly går på - f.eks. har biodiesel produsert vha. alger vært
diskutert.
> Ok, regner man inn belegg så er ikke tallene sammenligbare med de jeg
> kom med. 50 plasser er vel forøvrig ikke mye i turbusser, er det ?
Det ville jo være utopi å regne med 100% belegg.
> Ganske mange av de har da 2 aksler bak og/eller to etasjer ?
De aller største tar vel kanskje 70?
--
(espen)
Jo Stein
...
>> Vi er sluttet med kullfyrte tog. Tog som bruker vannkraft eller atomkraft
>> slipper ikke ut CO2.
>
> spr�ytet ditt.
>
Kan ikke huske � ha diskutert noe s� t�pelig med deg, men jeg husker
at du ble satt grundig p� plass da du diskuterte dette med en annen
akademiker.
--
jo
"Akademikere som er klimatullinger vitner om at utdannelse
noen ganger kan v�re bortkastet." --Jo Stein
Tobias Brox
> Fly er bare trangt og ukomfortabelt,
Den tiden hvor man kunne g� p� rollerblades direkte fra jobb og helt
ut til flyet p� Fornebu er dessverre forbi ... det er en stadig
voksende konstant tidskostnad med fly, ifbm transport til flyplassen,
innsjekking, transport inne p� flyplassen, sikkerhetskontroller, k�er,
boarding, sitting ombord i flyet mens man venter p� ledig "slot", etc.
Nesten uansett hvor kort distansen er, tar en flytur tid ifbm
take-off, holding-patterns og landing. For en kortere flytur m� man
som regel regne med minst fire timer fra d�r til d�r. Dette gj�r at
alternativ hurtigg�ende transport, f.eks. hurtigtog eller hurtigb�t
often kan komme bedre ut tidsmessig p� kortere avstander.
Men, IMHO er gullstandarden for reisetid ikke hvor lang tid selve
reisen tar, men hvor lang tid man faktisk kaster bort. Tid hvor man
kan konsentrere seg online p� flyplassen eller i ei togvogn og jobbe
(eller skrive idiotiske news-innlegg) er vel anvendt tid. Samme med
tid brukt p� � spise eller sove. Tid brukt p� � lete etter
stikkontakter, st� i k�, sitte bak rattet, etc, er som regel
bortkastet tid.
--
Tobias Brox, 69�42'N, 18�57'E
Thomas Lundquist
> Ingen tvil om at fly eller personbil aldri vil kunne sl� buss og tog
> p� energieffektivitet. Buss er dessverre trangt, tregt og
> ukomfortabelt. Fly er bare trangt og ukomfortabelt, tog er tregt men
> komfortabelt og romslig. Personbil er tregt, (som regel) trangt og
> dessuten slitsomt i lengden om man kj�rer.
>
> Fjern togets ulempe (tregt) s� har vi det beste transportmiddelet til
> Bergen. N�rmer vi oss 3 timer s� smaker det fugl.
Du glemte en vesentlig ting til; pris.
N�r det gjelder tog er det pris for turen og ogs� utbygging som
gjelder. Utbygging vil koste sinnsyke mengder penger, areal og natur.
Jeg har ikkeno tro p� lyntog mellom de st�rste byene som idag
trafikeres med fly.
Fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer derimot.
Jo Stein
...
> Men, IMHO er gullstandarden for reisetid ikke hvor lang tid selve
> reisen tar, men hvor lang tid man faktisk kaster bort. Tid hvor man
> kan konsentrere seg online p� flyplassen eller i ei togvogn og jobbe
> (eller skrive idiotiske news-innlegg) er vel anvendt tid. Samme med
> tid brukt p� � spise eller sove. Tid brukt p� � lete etter
> stikkontakter, st� i k�, sitte bak rattet, etc, er som regel
> bortkastet tid.
>
sikkerhetskontrollen fordi det medf�rer at passasjerer bruker lenger tid
og mer penger i butikker p� flyplassen. Med ja til EU blir vi kvitt
taxfree-tullet p� v�re flyplasser og taxfree-handelen ombord i flyene.
Man beh�ver ikke hurtigtog for � reise behagelig med tog. Man beh�ver
plane og stabile skinner. Pr�v lokaltoget mellom Oslo og Gardermoen. Det
bruker flytogets skinner og har litt mindre fart enn flytoget, men det
g�r like stille som flytoget og med mye mindre st�y enn hva som er
vanlig for tog i Norge.
--
jo
When I see a man of 25 riding the bus,
I see a man who has failed in his life.
--Margaret Thatcher
Jens Kr. Kirkeb�
>Du glemte en vesentlig ting til; pris.
>
>N�r det gjelder tog er det pris for turen og ogs� utbygging som
>gjelder. Utbygging vil koste sinnsyke mengder penger, areal og natur.
Ang. penger s� vil et komplett utbygd h�yhastighetsnett koster ca. 1/5
oljefond. Et mindre nett kun
Oslo-Bergen/Tr.Heim/Kristiansand/svenskegrensen mot G�teborg vil koste
ca. 1/10 oljefond. Selv mener jeg det er bedre anvendte penger enn �
satse alt p� aksjekj�p i utlandet. Avskrivningstiden er for�vrig meget
lang, vi kj�rer enn� p� banetraseer anlagt p� 1880-tallet.
Oljefondet �ker ganske bra for tiden, oppe i ca. 2500mrd n�.
Arealet som trengs er for�vrig mye mindre enn det en 4-felts motorvei
vil kreve. 4.5m mellom sporene, to spor p� ~1.5m hver og 4m elns. p�
hver side betyr 15.5 meters bredde. Motorvei er 27m om jeg ikke husker
feil ?
Dessuten vil store deler av traseen g� i tunnell, 30-60%.
>Jeg har ikkeno tro p� lyntog mellom de st�rste byene som idag
>trafikeres med fly.
>
>Fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer derimot.
Til Halden og lignende er det ikke behov for h�yhastighetstog, 200km/t
dobbeltspor holder lenge. Dette pga. at toget stopper 5-7 steder
underveis og ikke vil oppn� h�y nok fart mellom stoppene til at h�yere
topphastighet spiller noen rolle.
Dog er det greit � dimensjonere banen for 250km/t elns. slik at tog
som skal lengre og kj�rer med f� stopp kan oppn� h�yere hastighet. Men
generellt er det p� lange strekk gjennom �demarka at h�yere
topphastighet virkelig gj�r nytte.
Tore Wik
>>> Vi er sluttet med kullfyrte tog. Tog som bruker vannkraft eller
>>> atomkraft
>>> slipper ikke ut CO2.
>>
>> Togene g�r med kullkraft. Det er kullkraftverkene som fyrer mindre
>> kull om man slutter med tog. Man slipper ikke vann forbi turbinene om
>> et tog innstilles. Dette har vi v�rt gjennom f�r, n� m� du slutte med
>> dette spr�ytet ditt.
>>
> Kan ikke huske � ha diskutert noe s� t�pelig med deg, men jeg husker
> at du ble satt grundig p� plass da du diskuterte dette med en annen
> akademiker.
Javel. Det kalles selektiv hukommelse. Det jeg kan huske er at han ikke
hadde argumenter for sin konklusjon, og at da han fikk vite hvordan det
faktisk henger sammen ble han borte.
Du m� gjerne komme med argumenter mot mine i stedet for � angripe meg.
--
mvh
Tore Wik
Thomas Lundquist
> Ang. penger s� vil et komplett utbygd h�yhastighetsnett koster ca. 1/5
> oljefond. Et mindre nett kun
> Oslo-Bergen/Tr.Heim/Kristiansand/svenskegrensen mot G�teborg vil koste
> ca. 1/10 oljefond.
Begge deler ganske s� mye.
> Arealet som trengs er for�vrig mye mindre enn det en 4-felts motorvei
> vil kreve. 4.5m mellom sporene, to spor p� ~1.5m hver og 4m elns. p�
> hver side betyr 15.5 meters bredde. Motorvei er 27m om jeg ikke husker
> feil ?
Men motorvei er og blir mye mere fleksibelt. Ikke at jeg er ute etter
firefeltsvei mellom alle byene heller.
> Dessuten vil store deler av traseen g� i tunnell, 30-60%.
Jeg lurer p� hvordan folk vil fikse dette. Det er veldig mye.
> >Fra Oslo til Halden, Skien og Lillehammer derimot.
>
> Til Halden og lignende er det ikke behov for h�yhastighetstog, 200km/t
> dobbeltspor holder lenge. Dette pga. at toget stopper 5-7 steder
> underveis og ikke vil oppn� h�y nok fart mellom stoppene til at h�yere
> topphastighet spiller noen rolle.
I dette landet er jo 200Km/t h�yhastighet. Jeg er enig i at det
holder om man bygger rettere dobbeltspor.
Dag-Erling Smørgrav
> vil kreve. 4.5m mellom sporene, to spor på ~1.5m hver og 4m elns. på
> hver side betyr 15.5 meters bredde. Motorvei er 27m om jeg ikke husker
> feil ?
Til gjengjeld kan en motorvei forsere brattere bakker og skarpere
svinger.
DES
--
Dag-Erling Smørgrav - d...@des.no
Espen Vestre
> Begge deler ganske så mye.
Det er skremmende mye. Jeg har et ambivalent forhold til dette med
høyhastighetstog. På den ene siden synes jeg det er en utrolig behagelig
reiseform (har reist mye med ICE i Tyskland og har også prøvd
Shinkansen), i det hele tatt synes jeg togreiser er en *mye* bedre
reiseform enn reisebuss. Men på den andre siden tror jeg kanskje Norge
er for lite for noe slikt. Men om man skulle begynne med noe, er det
kanskje ikke så dumt å begynne med å knytte Oslo til
høyhastighetstognettet i Europa?
> Men motorvei er og blir mye mere fleksibelt. Ikke at jeg er ute etter
> firefeltsvei mellom alle byene heller.
Men firefelts Oslo <-> Trondheim hadde vært på sin plass snart.
>> Dessuten vil store deler av traseen gå i tunnell, 30-60%.
>
> Jeg lurer på hvordan folk vil fikse dette. Det er veldig mye.
Det ødelegger mye av gleden ved å reise med tog. Selv i Sveits er
tunnellandelen langt lavere enn dette, og mye av gleen med å reise med
tog i Sveits består i å sitte ved panoramvinduene med et glass øl og
nyte utsikten over Vierwaldstätter See :-)
--
(espen)
Dag-Erling Smørgrav
> Men firefelts Oslo <-> Trondheim hadde vært på sin plass snart.
La oss ikke gape for høyt. Vi kan begynne med to felt Oslo - Bergen.
Tobias Brox
> Fly kan ikke drives med vannkraft,
> men kanskje med atomkraft
Glem det ... vi kommer nok hverken til � se passasjerfly med fisjon-
eller fusjonsreaktor ombord i l�pet av de neste femti �rene, minst.
USA eksperimenterte litt med atomdrevne fly p� femtitallet. Det var
ikke mye sikkerhet ombord i de flyene - reaktorene var stort sett
�pne, det var en blyskjerm mellom reaktor og cockpit for � beskytte
pilotene mot str�ling. Selv etter datidens standarder og datidens
"fisjonsromantisering" fant man at det var alt for risikabelt og lite
hensiktsmessig, s� prosjektet ble skrinlagt.
Man har sant nok hatt noe utvikling innenfor reaktordesign og
flydesign siden femtitallet ... jeg kan ikke si at jeg har full
oversikt, men jeg har et inntrykk av at utviklingen i flydesign ikke
akkurat har v�rt revolusjonerende i l�pet av de siste femti �r (USAF
har svjv ingen planer om � fase ut hverken B52 eller C130 med det
f�rste), og hva reaktorer ang�r har vel fokuset p� sikkerhet v�rt med
p� � �ke vekten av komplette reaktorer, snarere enn � redusere dem i
l�pet av de neste femti �rene. Det kan jo tenkes at vi kommer til �
se en revolusjon her i l�pet av de neste femti �rene ... men alt i
alt, jeg har ikke noe s�rlig tro p� at vi f�r se atomdrevne
passasjerfly p� minst femti �r.
N� m� det sies at enkelte sattelitter er utstyrt med "atomkraft", men
her snakker vi om enkle termoelementer som bare gir nok effekt til � holde
litt elektronikk og en radiosender i live.
Tobias Brox
> Man beh�ver ikke hurtigtog for � reise behagelig med tog.
Nei, hurtigtog har ingenting med komfort � gj�re, bare tidsbruk ...
men favoritten min er 8-12 timers nattog, hvor man g�r ombord i toget
sent p� kvelden, og ankommer til bestemmelsesstedet frisk og uthvilt
relativt tidlig neste dag. Wifi ombord burde v�rt en selvf�lge i 2009
- dessverre er dette fortsatt ikke vanlig p� tog. Resturantvogn
hjelper ogs� godt p�.
(Togsettene kan godt v�re av god gammel �rgang for min del - jeg tok
fem�ringen med p� togtur fra St.Petersburg til Ekaterinburg, Perm og
Vologda nylig, vi reiste stort sett p� tredje klasse og hadde en
finfin tur, dog var standarden litt lav p� sistetoget som var fra
Kazakstan. Helsinki-Kolari tar vi ogs� ofte, toget er satt opp med
eldre sovevogner, men det er mulig � ta med seg bilen, det er tre
relativt brede senger i kupeene, og de har myke behagelige puter ...
med avgang 20:30 rekker man � spise god mat og dele en flaske vin, og
med ankomst 10:40 har man mulighet til � ligge lenge � dra seg p�
morgenen. Toget til Rovaniemi har nye vogner i to etasjer, kupeene er
kn�ttsm� og har to senger, og prisen (pr kupe) er langt h�yere fordi
det er en "moderne vogn". Dersom man er villig til � betale 10 euro
ekstra havner man p� �verste etasje, da har man to fordeler, bedre
utsikt og privat toalett/dusj tilknyttet kupeen)
Tobias Brox
> N�r det gjelder tog er det pris for turen og ogs� utbygging som
> gjelder. Utbygging vil koste sinnsyke mengder penger, areal og natur.
Alt m� sees i perspektiv - en dobbeltsporet toglinje kommer sv�rt
bedre ut enn en god riksvei, i allefall n�r det kommer til arealbruk
og natur�deleggelser. Kapasiteten p� en slik toglinje tilsvarer en
mangefelts motorvei. Hvordan toglinjer �konomisk kan komme d�rligere
ut enn motorveier, og hvordan trailertrafikk og busser kan komme
�konomisk bedre ut enn tog/b�t p� strekninger hvor det eksisterer
toglinjer skj�nner jeg heller ikke.
> Jeg har ikkeno tro p� lyntog mellom de st�rste byene som idag
> trafikeres med fly.
Norge har et landskap hvor det n�dvendigvis er dyrt � bygge og
vedlikeholde toglinjer, s�rlig h�yhastighetslinjer ... men det samme
kan man vel si om gode bilveier.
Med ferdigoppredde senger, godt resturanttilbud og/eller tilstrekkelig
med alkoholservering gj�r det IMHO ikke noe at turen tar litt tid, men
slikt koster ogs� flesk i Norge.
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Jens Kr. Kirkeb� <jkirkebo.t...@gmail.com> writes:
>> Arealet som trengs er for�vrig mye mindre enn det en 4-felts motorvei
>> vil kreve. 4.5m mellom sporene, to spor p� ~1.5m hver og 4m elns. p�
>> hver side betyr 15.5 meters bredde. Motorvei er 27m om jeg ikke husker
>> feil ?
>
>Til gjengjeld kan en motorvei forsere brattere bakker og skarpere
>svinger.
Noe som f�rer til en mindre andre tunneller og dermed enn� mer
arealbruk...
Thomas Lundquist
> Alt m� sees i perspektiv - en dobbeltsporet toglinje kommer sv�rt
> bedre ut enn en god riksvei, i allefall n�r det kommer til arealbruk
> og natur�deleggelser. Kapasiteten p� en slik toglinje tilsvarer en
> mangefelts motorvei. Hvordan toglinjer �konomisk kan komme d�rligere
> ut enn motorveier, og hvordan trailertrafikk og busser kan komme
> �konomisk bedre ut enn tog/b�t p� strekninger hvor det eksisterer
> toglinjer skj�nner jeg heller ikke.
Der det allrede er tog og vei burde tog vinne p� det meste men
n� snakker vi om lyntog mellom storbyene og det er noe helt annet.
Det som overrasker meg der er at det visstnok ikke er meningen �
frakte gods p� disse linjene. Da er jo halve poenget borte.
> Norge har et landskap hvor det n�dvendigvis er dyrt � bygge og
> vedlikeholde toglinjer, s�rlig h�yhastighetslinjer ... men det samme
> kan man vel si om gode bilveier.
Men bilveiene vinner stort p� fleksibilitet og vi m� ha dem
uansett.
> Med ferdigoppredde senger, godt resturanttilbud og/eller tilstrekkelig
> med alkoholservering gj�r det IMHO ikke noe at turen tar litt tid, men
> slikt koster ogs� flesk i Norge.
N�r det koster skjorta � ta somletogene vi har p� nedbetalte
skinner idag kan man jo bare gjette hvor mye lyntog vil koste,
iallefall inkludert indirekte betaling via skattene.
Thomas Lundquist
> Det er skremmende mye. Jeg har et ambivalent forhold til dette med
> høyhastighetstog. På den ene siden synes jeg det er en utrolig behagelig
> reiseform (har reist mye med ICE i Tyskland og har også prøvd
> Shinkansen), i det hele tatt synes jeg togreiser er en *mye* bedre
> reiseform enn reisebuss. Men på den andre siden tror jeg kanskje Norge
> er for lite for noe slikt. Men om man skulle begynne med noe, er det
> kanskje ikke så dumt å begynne med å knytte Oslo til
> høyhastighetstognettet i Europa?
Av alle reisem�ter ville jeg foretrukket tog jeg ogs�. Kanskje
det kan v�re en start som du sier, � knytte oss til Europas
lyntognett.
> Men firefelts Oslo <-> Trondheim hadde vært på sin plass snart.
Jeg vet ikke. Trengs det virkelig? vi burde bli mye flinkere til �
frakte gods p� tog men det monner vel ikke s� mye. En del av
strekningen trenger helt klart firefeltsvei men usikker p� om hele
trenger det.
> Det ødelegger mye av gleden ved å reise med tog. Selv i Sveits er
> tunnellandelen langt lavere enn dette, og mye av gleen med å reise med
> tog i Sveits består i å sitte ved panoramvinduene med et glass øl og
> nyte utsikten over Vierwaldstätter See :-)
Jeg har ofte kost meg med Swiss railway journeys p� travel.
ez
Jo Stein
...
> Man har sant nok hatt noe utvikling innenfor reaktordesign og
> flydesign siden femtitallet ... jeg kan ikke si at jeg har full
> oversikt, men jeg har et inntrykk av at utviklingen i flydesign ikke
> har svjv ingen planer om � fase ut hverken B52 eller C130 med det
> f�rste), og hva reaktorer ang�r har vel fokuset p� sikkerhet v�rt med
> p� � �ke vekten av komplette reaktorer, snarere enn � redusere dem i
> l�pet av de neste femti �rene. Det kan jo tenkes at vi kommer til �
> se en revolusjon her i l�pet av de neste femti �rene ... men alt i
> alt, jeg har ikke noe s�rlig tro p� at vi f�r se atomdrevne
> passasjerfly p� minst femti �r.
>
Wikipedia viser at Ford har hatt planer om en bil drevet med atomkraft:
http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_propulsion
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Nucleon
Jeg kan ikke mye om dette selv, men atomub�ter har jo v�rt en suksess
p� grunn av at de l�ste et utslipp-problem og har drivstoff for � reise
langt. Der har man ogs� l�st problemet med radioaktiv str�ling.
I sammenligning med ub�ter har fly et vektproblem, men det kan kanskje
l�ses ved � bygge stort eller bruke nanoteknologi. Jeg melder meg gjerne
som passasjer som tester ut slike fly, men jeg vet ikke hva som kan gj�res
for � kurere almuens enorme radiofobi.
Den kommende milj�krise og energikrise vil tvinge oss til � tenke nytt om
det meste, og kanskje kan en kombinasjon av HSS 1500 Stena Explorer
og en lett versjon av en motor fra en atomub�t v�re en god kombinasjon
for passasjertransport mellom kontinenter:
http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_Sea_Service
Etter hvert som folk blir vant til slik transport, kan man tenke seg at
dette utvikles til et luftfart�y.
--
jo
�Avoiding dangerous climate change� is impossible
� dangerous climate change is already here.
The question is, can we avoid catastrophic climate change?
-- David King, UK Chief Scientist, 2007
Espen Vestre
> Glem det ... vi kommer nok hverken til å se passasjerfly med fisjon-
> eller fusjonsreaktor ombord i løpet av de neste femti årene, minst.
Det hadde da også vært utrolig unødvendig. Selv når oljen tar slutt, kan
vi fortsette å fyre flyene med syntetisk drivstoff laget fra kull eller
alger.
--
(espen)
Tobias Brox
> > Norge har et landskap hvor det n�dvendigvis er dyrt � bygge og
> > vedlikeholde toglinjer, s�rlig h�yhastighetslinjer ... men det samme
> > kan man vel si om gode bilveier.
> Men bilveiene vinner stort p� fleksibilitet og vi m� ha dem
> uansett.
Vi trenger ikke motorvei overalt, og veiene trenger ikke alltid g�
parallellt med jernbanen.
Jeg tror det beste er en kombinasjon av jernbane, vei og b�t.
"Standardcontaineren" som lettvint kan lastes fra fly til b�t til
vogntog skulle gj�re det enklere � transportere gods over flere
transportmodi, men i praksis ser jeg ofte at trailertransport brukes
hele veien, selv p� avstander hvor det (i mine �yne) ville v�rt mer
naturlig � benytte tog eller b�t.
Et annet alternativ ved bruk av "god gammel teknologi" er � kj�re
biler og vogntog opp p� togvogner. Man kan spare energi og
arbeidskraft og oppn� �kt sikkerhet p� denne m�ten. Vi bruker
frekvent dette tilbudet gjennom Finland.
Jeg leste for en tid tilbake siden om et konsept hvor vogntoget var
blitt utstyrt med toghjul. For � ha et relativt simpelt design var
fremdrift og bremsing fortsatt bes�rget av bilhjulene, med elektronikk
som bes�rget for riktig vektbalanse mellom drivhjul og toghjul. Dette
konseptet henter noe av det beste med b�de vei og jernbane - man kan
spare energi b�de ved � la vekta hvile p� jernhjul/jernskinner og ved
seriekobling, man kan spare arbeidskraft vha seriekobling, man kan
oppn� samme sikkerhet mot front-mot-front-ulykker som ved jernbane, og
man er ikke lengre avhengig av jernbanelinjer hele veien. Man slipper
ogs� kostnader og kompleksitet forbundet med pensing, siden slike
vogntog er i stand til � styre selv. Noe av energibesparingen kan
oppn�s simpelten ved � legge ned trikkeskinner i eksisterende veinett.
Jeg har dessverre lite tro p� konseptet, men jeg tror f�rst og fremst
det skyldes organisatoriske og politiske barrierrer, ikke tekniske
eller �konomiske.
> N�r det koster skjorta � ta somletogene vi har p� nedbetalte
> skinner idag kan man jo bare gjette hvor mye lyntog vil koste,
> iallefall inkludert indirekte betaling via skattene.
Bilhold koster ogs� skjorta.
Thomas Lundquist
> Vi trenger ikke motorvei overalt, og veiene trenger ikke alltid g�
> parallellt med jernbanen.
Det kan man trygt si ja.
> Jeg tror det beste er en kombinasjon av jernbane, vei og b�t.
> "Standardcontaineren" som lettvint kan lastes fra fly til b�t til
> vogntog skulle gj�re det enklere � transportere gods over flere
> transportmodi, men i praksis ser jeg ofte at trailertransport brukes
> hele veien, selv p� avstander hvor det (i mine �yne) ville v�rt mer
> naturlig � benytte tog eller b�t.
F� til god nok logistikk og effektiv omlasting til at dette
l�nner seg ville v�rt en ekstremt god ting.
> Et annet alternativ ved bruk av "god gammel teknologi" er � kj�re
> biler og vogntog opp p� togvogner. Man kan spare energi og
> arbeidskraft og oppn� �kt sikkerhet p� denne m�ten. Vi bruker
> frekvent dette tilbudet gjennom Finland.
Men er dette noe man vil/kan gj�re p� "lyntog"? Det burde
s�klart v�re mulig men jeg vet ikke om det gj�res.
> Jeg leste for en tid tilbake siden om et konsept hvor vogntoget var
> blitt utstyrt med toghjul. For � ha et relativt simpelt design var
> fremdrift og bremsing fortsatt bes�rget av bilhjulene, med elektronikk
> som bes�rget for riktig vektbalanse mellom drivhjul og toghjul. Dette
> konseptet henter noe av det beste med b�de vei og jernbane - man kan
> spare energi b�de ved � la vekta hvile p� jernhjul/jernskinner og ved
> seriekobling,
Men hvor mye energi sparer man egentlig p� jern mot jern (skinner)
kontra gummi mot asfalt? Det er vel ikke akkurat der den store
fordelen tog har?
> > N�r det koster skjorta � ta somletogene vi har p� nedbetalte
> > skinner idag kan man jo bare gjette hvor mye lyntog vil koste,
> > iallefall inkludert indirekte betaling via skattene.
>
> Bilhold koster ogs� skjorta.
Men man vil/m� gjerne ha en bil i husholdet. Tog hjelper ikke s�
mye der.
Jens Kr. Kirkeb�
>Der det allrede er tog og vei burde tog vinne p� det meste men
>n� snakker vi om lyntog mellom storbyene og det er noe helt annet.
>
>Det som overrasker meg der er at det visstnok ikke er meningen �
>frakte gods p� disse linjene. Da er jo halve poenget borte.
Nei, hvorfor det ? Godset skal jo g� p� gamlelinja, som f�r mye h�yere
kapasitet n�r mange av eller alle persontogene forsvinner. Mye av
poenget er � separere trege og raske tog, n�r man blander de synker
kapasiteten dramatisk.
Thomas Lundquist
> Nei, hvorfor det ? Godset skal jo g� p� gamlelinja, som f�r mye h�yere
> kapasitet n�r mange av eller alle persontogene forsvinner. Mye av
> poenget er � separere trege og raske tog, n�r man blander de synker
> kapasiteten dramatisk.
Hvorfor skal man frakte godset s� sakte?
Og er det l�nnsomt/no vits � opprettholde alle paralelle
gamle-linjer?
Tobias Brox
> Wikipedia viser at Ford har hatt planer om en bil drevet med atomkraft:
> http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_propulsion
> http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Nucleon
"The car was never built and never went into production, but it
remains an icon of the Atomic Age of the 1950s, when concerns and
dangers such as radiation poisoning, nuclear waste and the possibility
of nuclear meltdown were not completely understood or acknowledged.
(...) It would be hard, if not impossible, to build a vehicle in the
size of a standard car with a reactor as a feasible propulsion system.
Reactors emit neutrons, which require very thick absorption plates to
prevent leaks. It is also not possible to build a reactor under a
certain size, and certainly not the size of an automobile engine."
Ellers fant jeg http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_aircraft ...
imponerende, s� b�de amerikanerene og russerene har hatt atomreaktorer
oppe i lufta. Disse har imidlertid hatt minimalt med skjerming.
> Den kommende milj�krise og energikrise vil tvinge oss til � tenke nytt om
> det meste,
Sant nok. Atomdrevne fly er en teoretisk mulighet, men jeg er villig
til � gi gode odds p� at vi ikke f�r se atomdrevne passasjerfly i
vanlig rutetrafikk innen de neste f�rti �rene. :)
Tobias Brox
> Men er dette noe man vil/kan gj�re p� "lyntog"?
Neppe. Dersom det er snakk om � bygge egen skinnegang utelukkende for
"lyntog", s� anser jeg det som ganske bortkastet. Dersom det er snakk
om forbedret/utvidet infrastruktur som kommer togtrafikken generelt
til gode, s� er det en annen ting.
Jeg anser lyntog som noe som f�rst og fremst skal kunne konkurrere med
flytrafikk, og hvor man fortsatt kj�rer sakteg�ende togsett med
rabatterte billetter. SVJV har vi ikke noe tilbud i Norge med
biltransport med vanlige passasjertog, det er noe som det kanskje kunne
v�rt marked for, mtp at vi har relativt d�rlige veier og ganske mye
trafikk p� dem i sesongen.
> Men hvor mye energi sparer man egentlig p� jern mot jern (skinner)
> kontra gummi mot asfalt? Det er vel ikke akkurat der den store
> fordelen tog har?
Det er to ting som koster energi, luftmotstand og rullemotstand. Jeg
har ikke tallene, men antar det kan v�re snakk om en 60-40-fordeling
for et vanlig vogntog p� norske veier.
Thomas Lundquist
> Neppe. Dersom det er snakk om � bygge egen skinnegang utelukkende for
> "lyntog", s� anser jeg det som ganske bortkastet. Dersom det er snakk
> om forbedret/utvidet infrastruktur som kommer togtrafikken generelt
> til gode, s� er det en annen ting.
Jeg er mer klar for det siste.
> > Men hvor mye energi sparer man egentlig p� jern mot jern (skinner)
> > kontra gummi mot asfalt? Det er vel ikke akkurat der den store
> > fordelen tog har?
>
> Det er to ting som koster energi, luftmotstand og rullemotstand. Jeg
> har ikke tallene, men antar det kan v�re snakk om en 60-40-fordeling
> for et vanlig vogntog p� norske veier.
Men de to faktorene er ikke den store faktoren som gj�r tog mer
effektivt.
Jeg kan komme p� minst to; stabil hastighet (mye mindre start &
stopp) og at man kan ha mye mye lenger ekvipasjer.
Clas Mehus
<tob...@stud.cs.uit.no> wrote:
>"The car was never built and never went into production, but it
>remains an icon of the Atomic Age of the 1950s, when concerns and
>dangers such as radiation poisoning, nuclear waste and the possibility
>of nuclear meltdown were not completely understood or acknowledged.
>(...) It would be hard, if not impossible, to build a vehicle in the
>size of a standard car with a reactor as a feasible propulsion system.
>Reactors emit neutrons, which require very thick absorption plates to
>prevent leaks. It is also not possible to build a reactor under a
>certain size, and certainly not the size of an automobile engine."
Pr�vespregninger var jo turistattraksjoner p� den tiden...
--
Clas Mehus
- "Den som har flest prylar n�r han d�r vinner..."
Jens Kr. Kirkeb�
>> Nei, hvorfor det ? Godset skal jo g� p� gamlelinja, som f�r mye h�yere
>> kapasitet n�r mange av eller alle persontogene forsvinner. Mye av
>> poenget er � separere trege og raske tog, n�r man blander de synker
>> kapasiteten dramatisk.
>
>Hvorfor skal man frakte godset s� sakte?
Maks hastighet for godstog i Norge er 100km/t. H�yere hastighet ville
krevt helt nye godsvogner med en helt annen og mer komplisert
teknologi samt godkjenning av tilsynet. Og vognene ville ikke kunne
g�tt til utlandet.
Dessuten er det problematisk � frakte semihengere med presenningstrekk
i h�ye hastigheter.
Ingen av godsoperat�rene har vist interesse for �kt hastighet. Kan de
kj�re jevnt i 90km/t hele veien uten for mange stopp er de forn�yd.
>Og er det l�nnsomt/no vits � opprettholde alle paralelle
>gamle-linjer?
Stort sett ja. Det blir sv�rt mye dyrere � tillate godstog p�
h�yhastighetsbaner da de sliter mye mer p� banelegemet pga. h�yere
akseltrykk. Jo h�yere hastighet som tillates p� banen, jo mindre blir
avvikene som aksepteres, noe som f�rer til mye h�yere
vedlikeholdsutgifter. I tillegg blir kapasiteten MYE lavere n�r
persontog i 300km/t og godstog i 100km/t blandes p� samme bane.
Det tillates ikke godstrafikk p� noen av 300km/t-banene p�
kontinentet.
Dessuten vil det nok fortsatt v�re marked for persontrafikk p�
gamlebanen. En ny bane til Bergen kan godt tenkes � g� utenom Myrdal,
Finse og Voss. Her er det fortsatt grunnlag for mye trafikk, bl.a
mating til Fl�msbana.
Det samme gjelder f.eks til Kristiansand, h�yhastighetstog er ventet �
bruke en oppgradert Vestfoldbane til Porsgrunn og ny bane derfra.
Legger man ned gamlebanen fra Hokksund blir Kongsberg uten togtilbud.
Ditto for Lillehammer og Domb�s om ny h�yhastighetsbane til Trondheim
bygges gjennom �sterdalen som f�rst foresl�tt.
Jo Stein
...
> Men hvor mye energi sparer man egentlig p� jern mot jern (skinner)
> kontra gummi mot asfalt? Det er vel ikke akkurat der den store
> fordelen tog har?
>
Bil m� frakte med seg all energi som bensin/diesel eller
lagret i et batteri. Toget har derfor ikke noe problem med
rekkevidden. Og s� kan det ha st�rre fart.
David MacKay, som n� er r�dgiver for UK Government,
publiserer disse tall for forbruket:
http://www.inference.phy.cam.ac.uk/withouthotair/c20/page_121.shtml
Energy consumption
(kWh per 100 p-km)
Car 68
Bus 19
Rail 6
Air 51
Sea 57
--
jo
"When you are in a hole, stop digging"
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Fordelen med tog er dette at energien kan tilf�res via sporet.
>Bil m� frakte med seg all energi som bensin/diesel eller
>lagret i et batteri. Toget har derfor ikke noe problem med
>rekkevidden. Og s� kan det ha st�rre fart.
Og for de som mener kullkraft er marginalkraften i Norge:
http://www.siste.no/klima/article4638091.ece
Mao. er vannkraften marginalkraft akkurat n�, mens det normalt burde
v�rt gasskraft (K�rst�
Espen Vestre
> Og for de som mener kullkraft er marginalkraften i Norge:
Det spiller vel egentlig ikke s� stor rolle hva marginalkraften i
/Norge/ er?
--
(espen)
Thomas Lundquist
Overhodet ikke, innen det har blitt lagt s� mye som ei skinne har
vi f�tt nok kabling til Europa til at str�mprisen er lik den de
har der.
Og kull blir marginalkraften her ogs�.
Tore Wik
>> Fordelen med tog er dette at energien kan tilf�res via sporet.
>> Bil m� frakte med seg all energi som bensin/diesel eller
>> lagret i et batteri. Toget har derfor ikke noe problem med
>> rekkevidden. Og s� kan det ha st�rre fart.
>
> Og for de som mener kullkraft er marginalkraften i Norge:
>
> http://www.siste.no/klima/article4638091.ece
>
> Mao. er vannkraften marginalkraft akkurat n�, mens det normalt burde
Jeg snakker om realiteter, ikke politikk. At Statnett bestemmer noe gj�r
ikke at verden blir anderledes. S� lenge vi har vann til overs kan vi
like gjerne lage aluminium og selge til andre land, som i motsatt fall
m� bruke kullkraft til � drive sine egne aluminiumsverk. Du m� gjerne
harselere over usaklighet, det bryr meg midt bak, det viser bare at du
nekter � se realitetene i �ynene.
Global oppvarming er forresten avbl�st, issmeltingen i Antarktis er p�
det laveste niv�et p� 30 �r (som er den tiden satelittm�lingene har
p�g�tt). Issmelting p� polene er jo det som stadig holdes fram som
worst-case-scenario for global oppvarming, s� n�r isen ikke smelter m�
det anses bevist at det ikke er global oppvarming:
http://www.agu.org/pubs/crossref/2009/2009GL039186.shtml
--
mvh
Tore Wik
Tore Wik
> Global oppvarming er forresten avbl�st, issmeltingen i Antarktis er p�
> det laveste niv�et p� 30 �r (som er den tiden satelittm�lingene har
> p�g�tt). Issmelting p� polene er jo det som stadig holdes fram som
> worst-case-scenario for global oppvarming, s� n�r isen ikke smelter m�
> det anses bevist at det ikke er global oppvarming:
> http://www.agu.org/pubs/crossref/2009/2009GL039186.shtml
En kilde til:
http://www.aftenposten.no/meninger/debatt/article2830500.ece
--
mvh
Tore Wik
Tobias Brox
> Fordelen med tog er dette at energien kan tilf�res via sporet.
Nei, energien kan ikke tilf�res bare gjennom sporet - det m� en
overkabel eller tredje skinne til. Men ja, muligheten for
elektrifisering kan nok regnes som en av fordelene med jernbane.
> Bil m� frakte med seg all energi som bensin/diesel eller
> lagret i et batteri. Toget har derfor ikke noe problem med
> rekkevidden. Og s� kan det ha st�rre fart.
Bensin og diesel har veldig h�y energitetthet, og det er et
signifikant energitap i overkabelen. Jeg tror faktisk det er mer
energieffektivt � transportere bensin/diesel langs landeveien enn i
str�mkabler ... men, i et fremtidsscenario hvor oljeprisen igjen
ligger p� godt over 100 euro fatet uten at str�mprisene har vokst like
ille, er det nok god verdi i � ha transportmuligheter basert p� kabel.
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
Hvem dro inn global oppvarming og CO2 i debatten ? Det var ikke meg
ihvertfall.
Jo Stein
...
> Global oppvarming er forresten avbl�st, issmeltingen i Antarktis er p�
> det laveste niv�et p� 30 �r (som er den tiden satelittm�lingene har
> p�g�tt). Issmelting p� polene er jo det som stadig holdes fram som
> worst-case-scenario for global oppvarming, s� n�r isen ikke smelter m�
> det anses bevist at det ikke er global oppvarming:
> http://www.agu.org/pubs/crossref/2009/2009GL039186.shtml
>
http://www.youtube.com/profile?user=greenman3610#p/u/0/khikoh3sJg8
--
jo
"Akademikere som er klimatullinger vitner om at utdannelse
noen ganger kan v�re bortkastet." --Jo Stein
Espen Vestre
> Hvem dro inn global oppvarming og CO2 i debatten ? Det var ikke meg
> ihvertfall.
De f�rste to gangene det ble nevnt i denne tr�den var av deg, men
den f�rste gangen p� denne m�ten:
"Jeg er ikke spesielt st� i tysk dessverre, men det lille jeg skj�nte
handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
energieffektivitet som var det jeg snakket om. "
Dersom CO2 ikke er temaet - hvorfor er du s� voldsomt opptatt av
energieffektivitet i persontransport?
--
(espen)
Tore Wik
>> Global oppvarming er forresten avbl�st, issmeltingen i Antarktis er p�
>> det laveste niv�et p� 30 �r (som er den tiden satelittm�lingene har
>> p�g�tt). Issmelting p� polene er jo det som stadig holdes fram som
>> worst-case-scenario for global oppvarming, s� n�r isen ikke smelter m�
>> det anses bevist at det ikke er global oppvarming:
>> http://www.agu.org/pubs/crossref/2009/2009GL039186.shtml
>>
> Fytterakkern for en tulling.
> http://www.youtube.com/profile?user=greenman3610#p/u/0/khikoh3sJg8
Don't shoot the messenger. Dette er data registrert av satelitter, og
ble referert i Dagsnytt i NRK sist uke. Selvsagt klarer du � f� det til
� v�re bare noe en tulling har funnet p�, da har vi full klarhet i hvem
du er for en.
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>> Hvem dro inn global oppvarming og CO2 i debatten ? Det var ikke meg
>> ihvertfall.
>
>De f�rste to gangene det ble nevnt i denne tr�den var av deg, men
>den f�rste gangen p� denne m�ten:
>
> "Jeg er ikke spesielt st� i tysk dessverre, men det lille jeg skj�nte
> handlet mye om CO2. Det er ganske irrelevant i forhold til
> energieffektivitet som var det jeg snakket om. "
>
>Dersom CO2 ikke er temaet - hvorfor er du s� voldsomt opptatt av
>energieffektivitet i persontransport?
Les litt p� Peak Oil s� ser du hvilke utfordringer vi st�r ovenfor
etterhvert. Det kan bli koselig her etterhvert, n�r vi er netto
import�r av olje om et par ti�r og oljeprisen har mangedoblet seg.
Kjedelig om all transport er basert p� fossilt brensel da.
Men jeg er tilhenger av f�re-var prinsippet mhp. CO2 ogs�.
For�vrig fikk teorien om kull som marginalkrafti Norge enn� et skudd
for baugen i dag:
http://e24.no/makro-og-politikk/article3315038.ece
Sitat:
"Utslippene i EU er bestemt av mengden utslippstillatelser. S� lenge
denne er gitt, er utslippene bestemt, helt uavhengig av ny produksjon
av ren kraft. Ekstra produksjon av ren norsk kraft kan f�re til at
kullkraftverk stenges. Men dette vil bare f�re til at disse verkenes
utslippskvoter blir tilgjengelige for andre forurensere. Utslippene
blir de samme som f�r."
S� mer bruk av str�m her vil heller ikke f�re til mer produksjon av
kullkraft siden mengden av utslipp er politisk bestemt.
Alikevel synes jeg ordningen er positiv siden den �ker v�r
kraftproduksjon og gj�r oss bedre rustet for fremtiden.
Espen Vestre
> Les litt p� Peak Oil s� ser du hvilke utfordringer vi st�r ovenfor
> etterhvert. Det kan bli koselig her etterhvert, n�r vi er netto
> import�r av olje om et par ti�r og oljeprisen har mangedoblet seg.
> Kjedelig om all transport er basert p� fossilt brensel da.
Men vi har nesten ikke begynt � bruke av naturgassreservene enn�.
--
(espen)
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>> Les litt p� Peak Oil s� ser du hvilke utfordringer vi st�r ovenfor
>> etterhvert. Det kan bli koselig her etterhvert, n�r vi er netto
>> import�r av olje om et par ti�r og oljeprisen har mangedoblet seg.
>> Kjedelig om all transport er basert p� fossilt brensel da.
>
>Men vi har nesten ikke begynt � bruke av naturgassreservene enn�.
Gass duger d�rlig som flydrivstoff dessverre. Dog er det fint brensel
til kraftverk.
Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent ogs�.
Riktignok finnes det endel i USA og Canada, men de vil nok f� god bruk
for den selv. Dessuten er transport av gass over lengre avstander
ganske dyrt og komplisert (ref. Sn�hvit...). Str�m er enklere og
billigere � frakte.
Espen Vestre
> Gass duger d�rlig som flydrivstoff dessverre.
Naturgass er en glimrende r�vare for produksjon av b�de jetfuel til fly
og syntetisk diesel som gir ekstremt rene utslipp fra fly og
dieselbiler.
> Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent ogs�.
"Straks"?
> Dessuten er transport av gass over lengre avstander ganske dyrt og
> komplisert (ref. Sn�hvit...).
Nettopp i slike tilfelle er det smart � produsere diesel o.l. n�r kilden.
--
(espen)
Jo Stein
>>> ovenfor etterhvert. Det kan bli koselig her etterhvert, n�r vi er
>>> netto import�r av olje om et par ti�r og oljeprisen har
>>> mangedoblet seg. Kjedelig om all transport er basert p� fossilt
>>> brensel da.
>> Men vi har nesten ikke begynt � bruke av naturgassreservene enn�.
>
> Gass duger d�rlig som flydrivstoff dessverre. Dog er det fint brensel
> til kraftverk.
>
> Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent ogs�.
> Riktignok finnes det endel i USA og Canada, men de vil nok f� god
> bruk for den selv. Dessuten er transport av gass over lengre
> enklere og billigere � frakte.
Men der hvor man kan legge gassledninger, er disse mer effektive
(har mindre tap i %) enn str�mledninger. Har ikke tall for dette n�,
men jeg er litt imponert over din evne til � finne riktige data om det
meste, s� du finner det kanskje selv.
La meg f� legge til at gass er farlig som drivstoff for kraftverk.
Dette utdraget fra en bokomtale forklarer hvorfor CO2 er farlig:
http://theenergycollective.com/TheEnergyCollective/37886
We will conclude by considering the awesome potential energy impacts
of gasoline on Earth. When it is burned, it yields about 2500
kilocalories of energy, but this is just the beginning. Its carbon is
released as CO2 to the atmosphere, trapping the Earth�s radiant energy
by absorbing infrared radiation. About three-quarters of the CO2 will go
away in a few centuries, but the rest will remain in the atmosphere for
thousands of years.
If we add up the total amount of energy trapped by the CO2 from the
gallon of gas over its atmospheric lifetime, we find that our gallon of
gasoline ultimately traps one hundred billion (100,000,000,000)
kilocalories of useless and unwanted greenhouse heat. The bad energy
from burning that gallon ultimately outweighs the good energy by a
factor of about 40 million.
The enormous world-altering potential of that gallon of gasoline has
taken the reins of Earth�s climate away from its natural stabilizing
feedback systems, and given them to us. May we use our newfound powers
wisely.
--
jo
�Avoiding dangerous climate change� is impossible
� dangerous climate change is already here.
The question is, can we avoid catastrophic climate change?
-- David King, UK Chief Scientist, 2007
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>> Gass duger d�rlig som flydrivstoff dessverre.
>
>Naturgass er en glimrende r�vare for produksjon av b�de jetfuel til fly
>og syntetisk diesel som gir ekstremt rene utslipp fra fly og
>dieselbiler.
Joda, jeg kjenner til GTL-metoden, men denne koster ogs� endel energi,
noe som �ker prisen. CTL er ogs� et (ganske skittent) alternativ.
>> Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent ogs�.
>
>"Straks"?
2-3 �r, peak er beregnet til 2011 eller 2012.
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Men der hvor man kan legge gassledninger, er disse mer effektive
>(har mindre tap i %) enn str�mledninger. Har ikke tall for dette n�,
>men jeg er litt imponert over din evne til � finne riktige data om det
>meste, s� du finner det kanskje selv.
Joda, det stemmer det. Naturgass tap ca. 1.25%/1000km, HVDC ca.
3%/1000km.
Men m� man komprimere gassen og frakte den med skip �ker tapene
dramatisk. Dessuten er gassr�rledninger vesentlig dyrere � bygge og
vedlikeholde.
Espen Vestre
>>"Straks"?
>
> 2-3 �r, peak er beregnet til 2011 eller 2012.
Kilde?
og siterer: "Basert p� innmeldte behov til Gassco vil norsk
gassproduksjon n� en topp p� 133 GSm3 i �rene 2015 til 2019 for deretter
� avta om ikke nye funn bygges ut" "Innmeldingene til Gassco er
forventelig optimistriske med hensyn p� oppstartstidspunkt, slik at et
niv� p� 120 GSm3 kan v�re like realistisk"
--
(espen)
Tore Wik
> For�vrig fikk teorien om kull som marginalkrafti Norge enn� et skudd
> for baugen i dag:
>
> http://e24.no/makro-og-politikk/article3315038.ece
>
> Sitat:
>
> "Utslippene i EU er bestemt av mengden utslippstillatelser. S� lenge
> denne er gitt, er utslippene bestemt, helt uavhengig av ny produksjon
> av ren kraft. Ekstra produksjon av ren norsk kraft kan f�re til at
> kullkraftverk stenges. Men dette vil bare f�re til at disse verkenes
> utslippskvoter blir tilgjengelige for andre forurensere. Utslippene
> blir de samme som f�r."
>
> S� mer bruk av str�m her vil heller ikke f�re til mer produksjon av
> kullkraft siden mengden av utslipp er politisk bestemt.
Det er noe som skurrer for meg, n�r konklusjonen er at all ny produksjon
av fornybar energi skal f�re til �kt forbruk, mens frav�r av ny kraft
skal f�re til status quo. Kan det hende at det finnes professorer som
g�r seg bort i teorien og glemmer at det er mennesker det er snakk om?
--
mvh
Tore Wik
Dag-Erling Smørgrav
> > > Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent også.
> > "Straks"?
> 2-3 år, peak er beregnet til 2011 eller 2012.
Peak Oil har vært beregnet til "om to-tre år" i ca. 20 år nå. Nesten
like komisk som Jehovas Vitners spådommer om verdens undergang (som i
utgangspunktet skulle ha inntruffet i 1914).
DES
--
Dag-Erling Smørgrav - d...@des.no
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Jens Kr. Kirkeb� <jkir...@gmail.com> writes:
>> Espen Vestre <es...@vestre.net> writes:
>> > Jens Kr. Kirkeb� <jkir...@gmail.com> writes:
>> > > Dessuten er Norge straks over "toppen" som gassprodusent ogs�.
>> > "Straks"?
>> 2-3 �r, peak er beregnet til 2011 eller 2012.
>
>Peak Oil har v�rt beregnet til "om to-tre �r" i ca. 20 �r n�. Nesten
>like komisk som Jehovas Vitners sp�dommer om verdens undergang (som i
>utgangspunktet skulle ha inntruffet i 1914).
Det ser n� ut som om Peak Oil inntraff i fjor.
http://energikrise.blogspot.com/
Sitat:
"De ferskeste dataene fra EIA p� all energi i v�skeform,
sannsynliggj�r at 2008 ble �ret med Peak Oil. Utt�mming og fallrater
tar ikke ferie, og selv om det globalt i en periode vil oppst� et
tilbudsoverskudd, s� begynner det n� � bli vanskelig � se at den
globale oljeforsyningen en gang i fremtiden vil n� de samme h�yder som
i perioden 2005 - 2008."
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Jens Kr. Kirkeb� <jkirkebo.t...@gmail.com> writes:
Litt om gass her:
http://www.oljekrisa.no/norsk%20gassproduksjon%20sept%2009.htm
Det er mulig at gassproduksjonen kan opprettholdes p� et plat� fram
til 2017 eller 2018 men det blir omtrent samme produksjon som i 2012.
Jo lenger plat�et opprettholdes, jo brattere blir fallet siden.
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Det er noe som skurrer for meg, n�r konklusjonen er at all ny produksjon
>av fornybar energi skal f�re til �kt forbruk, mens frav�r av ny kraft
>skal f�re til status quo. Kan det hende at det finnes professorer som
>g�r seg bort i teorien og glemmer at det er mennesker det er snakk om?
Ja, dette er et komplekst felt der sv�rt mange ting spiller inn. Enkle
konklusjoner a la "all marginalkraft i Norge er kullkraft" er det
derfor ikke belegg for p� noen m�te.
Tore Wik
>> Det er noe som skurrer for meg, n�r konklusjonen er at all ny produksjon
>> av fornybar energi skal f�re til �kt forbruk, mens frav�r av ny kraft
>> skal f�re til status quo. Kan det hende at det finnes professorer som
>> g�r seg bort i teorien og glemmer at det er mennesker det er snakk om?
>
> Ja, dette er et komplekst felt der sv�rt mange ting spiller inn. Enkle
> konklusjoner a la "all marginalkraft i Norge er kullkraft" er det
> derfor ikke belegg for p� noen m�te.
Nei, det er sant, men det er et poeng som er n�dvendig � spisse.
Alternativet er tross alt � la vannet renne forbi turbinene, man m� v�re
temmelig tett i toppen for � klare � f� det til � v�re fornuftig.
--
mvh
Tore Wik
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Nei, det er sant, men det er et poeng som er n�dvendig � spisse.
>Alternativet er tross alt � la vannet renne forbi turbinene, man m� v�re
>temmelig tett i toppen for � klare � f� det til � v�re fornuftig.
Hvis det er sant det som er skrevet, at kraftproduksjon som slipper ut
CO2 er s�pass strengt regulert at ingen �kning kan skje uten at det
slipper ut mindre CO2 et annet sted, spiller det jo fint liten rolle
hvor mye str�m vi bruker.
�kt innenlands forbruk vil, gitt store nok overf�ringslinjer, f�re til
�kt europeisk ettersp�rsel etter str�m, noe som igjen f�rer til h�yere
priser p� str�mmen. Dette vil igjen gj�re det mer l�nnsomt � bygge ut
mer kraftproduksjon av typen som ikke slipper ut CO2 (vind, vann,
sol, atomkraft osv.).
I s� fall faller jo hele argumentet om kull som marginalkraft. Ja, det
startes kanskje opp et kullkraftverk, men det bruker da opp
utslippstillatelser som gj�r at tilsvarende mindre CO2 blir sluppet ut
et annet sted.
P� en annen side flyttes da kanskje produksjon av noe til et omr�de
utenfor kontroll mhp. utslippstillatelser, f.eks Kina. Som sagt,
komplekst.
Tore Wik
You said it, you. Verden er st�rre enn Europa. F. eks. om ett kg
aluminium produsert i Norge gj�r at det produseres ett kg aluminium
mindri Kina, hva skjer da med regnskapet ditt? Eller er det slik at ett
kg mer produsert i Norge automatisk f�rer til ett kg mer forbrukt? Jeg
har �rlig talt skikkelig problem med � skj�nne sammenhengen. Om det er
som de sier kan det ikke v�re verre enn � fjerne kvotene, og dermed er
det slutt p� kullkraftproduksjon, og forbruket synker tilsvarende. Eller
hva?
Eller for � si som svenskene gjorde "Vi st�nger atomkraftv�rken, det
finns ju el i stikken end�"
--
mvh
Tore Wik
Thomas Lundquist
> Hvis det er sant det som er skrevet, at kraftproduksjon som slipper ut
> CO2 er s�pass strengt regulert at ingen �kning kan skje uten at det
> slipper ut mindre CO2 et annet sted, spiller det jo fint liten rolle
> hvor mye str�m vi bruker.
Men det er jo ikke s�nn.
Hadde det v�rt knapphet p� CO2-kvoter slik at de 1) ble himla
dyre og 2) man kunne risikere � ikke kunne produsere, s� ville
det nok kunne fungert slik.
Men isteden s� har det blitt delt ut grassale mengder gratiskvoter
som p� toppen av det hele kan *selges* (Slik tjener
ikke-produserende gasskraftverk her i landet penger.).
Hvis vi bruker s� mye str�m vi vil s� vil prisene g� opp,
n�r de et visst punkt vil det l�nne seg � til og med kj�pe
CO2-kvoter og produsere kraft.
I tillegg har man metoder som du nevner, � flytte en del kraftbruk
til land som gir beng.
Tobias Brox
> Det ser n� ut som om Peak Oil inntraff i fjor.
> http://energikrise.blogspot.com/
> Sitat:
> "De ferskeste dataene fra EIA p� all energi i v�skeform,
> sannsynliggj�r at 2008 ble �ret med Peak Oil."
Hm, jeg har h�rt 2005 i en stund allerede ...
Det er i allefall utvilsomt at oljeproduksjonen har v�rt ganske flat
fra 2005 til i dag. Om den kommer til � stige eller synke i �rene
fremover ... ja, den som lever f�r se ... men personlig er jeg villig
til � satse penger p� at oljeprisen bikker over USD 100 pr fat igjen
f�r 2010 er omme.
Jens Kr. Kirkeb�
<tob...@stud.cs.uit.no> wrote:
>[Jens Kr. Kirkeb�]
>> Det ser n� ut som om Peak Oil inntraff i fjor.
>
>> http://energikrise.blogspot.com/
>
>> Sitat:
>> "De ferskeste dataene fra EIA p� all energi i v�skeform,
>> sannsynliggj�r at 2008 ble �ret med Peak Oil."
>
>Hm, jeg har h�rt 2005 i en stund allerede ...
>
>http://en.wikipedia.org/wiki/Predicting_the_timing_of_peak_oil#Peak_oil_production.E2.80.94has_it_happened_already.3F
Det er s�pass sm� forskjeller i tallene at det kommer an p� hvordan
man regner mhp. hvilket �r det blir. Forskjellen mellom 2005 og 2008
er som du skriver minimal.
>Det er i allefall utvilsomt at oljeproduksjonen har v�rt ganske flat
>fra 2005 til i dag. Om den kommer til � stige eller synke i �rene
>fremover ... ja, den som lever f�r se ... men personlig er jeg villig
>til � satse penger p� at oljeprisen bikker over USD 100 pr fat igjen
>f�r 2010 er omme.
Gi meg ok odds s� satser jeg p� 100 dollar fatet f�r 2009 er omme.
Ihvertfall med den farten det g�r n�. Gassprisen har ogs� steget over
50% siden sommeren.
Tobias Brox
> Gi meg ok odds s� satser jeg p� 100 dollar fatet f�r 2009 er omme.
Det tror jeg ikke noe p� ... men veldig usikker p� hva slags odds et
slikt utfall fortjener. Jeg t�r ikke g� lengre enn odds 3.0 med 500
kroners innsats. Tilbudet er gyldig i 24 timer. "oljeoptimistene" i
dette forumet burde kunne komme med et bedre tilbud ;-)
jon-gunnnar
"Tobias Brox" <tob...@stud.cs.uit.no> skrev i melding
news:har23g$2u6k$1...@inn.uit.no...
> relativt tidlig neste dag. Wifi ombord burde v�rt en selvf�lge i 2009
NSB begynner n� med Internett p� enkelte strekninger. 60 kr dag, 499 pr 30
dager... De f�r nok mange kunder med den prisen...
--
jon-gunnnar pettersn
Jens Kr. Kirkeb�
Ja, endel blir det nok. Det er mange pendlere som gjerne vil jobbe
underveis og som f�r det meste betalt av arbeidsgiver. For en
fritidsreisende Oslo-Bergen elns. som reiser i 7 timer er vel heller
ikke 60 kroner spesielt avskrekkende.
Det blir litt som komfort-billettene. 90 kroner er ikke dyrt for en
lang strekning, kanskje 10% p� toppen av billettprisen. For en tur
Oslo-Fredrikstad er det ganske mye dyrere, over 50% p� toppen av
billettprisen. Alikevel er komfort-avdelingen til tider full. Det er
mange med komfort-m�nedskort betalt av arbeidsgiver.
Alternativet er mobilt bredb�nd for en tier pr. dag, evt. fastpris
299,-pr. mnd. Med ekstern antenne til � feste p� skjermen er dekningen
ganske ok til tider, det fungerer ihvertfall greit p� �stfoldbanen.
Clas Mehus
<privat@jgp.b�rvekkf�rst.no.> wrote:
>NSB begynner n� med Internett p� enkelte strekninger. 60 kr dag, 499 pr 30
>dager... De f�r nok mange kunder med den prisen...
Har brukt det litt under utpr�vningsperioden gratis, og det fungerte
for s� vidt greit, men prisene blir jo helt hensides all fornuft. I
hvert fall p� strekningen Oslo S-Drammen fungerer 3G s�pass greit at
ikke er noe stort problem. Har inntrykk p� de som reiser Hamar-Oslo og
Larvik-Oslo at det ogs� fungerer greit med 3G og Ice. Det er vel
forresten ICE NSB baserer seg p�.
Hadde det kostet et par hundrelapper ekstra p� m�nedskortet, s� ok,
men 500 kr blir for mye. Det de vel fokuserer p� er at det er en del
som f�r slikt dekt av bedrift, og at det forel�pig kanskje er greit
med f� kunder for at ikke kapasiteten skal sprenges...
--
Clas Mehus
- "Den som har flest prylar n�r han d�r vinner..."
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Har inntrykk p� de som reiser Hamar-Oslo og
>Larvik-Oslo at det ogs� fungerer greit med 3G og Ice. Det er vel
>forresten ICE NSB baserer seg p�.
NSBs system baserer seg p� signaler b�de fra ICE, Netcom og Telenor.
Jeg antar det bruker HSDPA der det er dekning for det og ICE ellers.
Jens Kr. Kirkeb�
wrote:
>Hadde det kostet et par hundrelapper ekstra p� m�nedskortet, s� ok,
>men 500 kr blir for mye. Det de vel fokuserer p� er at det er en del
>som f�r slikt dekt av bedrift, og at det forel�pig kanskje er greit
>med f� kunder for at ikke kapasiteten skal sprenges...
Du er nok inne p� noe der med kapasiteten tror jeg. En
langdistansebuss har vel kanskje 50 plasser og man sitter trangt og
ukomfortabelt med liten plass til laptop og annet.
Et tog i rushtid p� f.eks �stfoldbanen har fort 500 plasser der man
sitter mye mer komfortabelt og har vesentlig bedre plass. Potensielle
brukere her er sikkert 20 ganger s� mange som p� bussen. Om 100
personer bruker internett samtidig til en pris av 15 kroner blir 1.8
eller 3.6Mbit/s HSDPA fort veeeeldig lite. Da er det bedre for
bedriften at 25 personer bruker det til en pris av 60 kroner.